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Mission "Ecologie, développement et aménagement durables" - Budget annexe "Contrôle et exploitation aériens" et comptes spéciaux

MM. Gérard MIQUEL, François FORTASSIN, Mme Marie-Hélène des ESGAULX, rapporteurs spéciaux

II. UN « FINANCEMENT PRATIQUEMENT ÉQUILIBRÉ » EN 2013

L'évaluation préalable de l'article 12 du PLF estime que le financement du bonus/malus sera « pratiquement équilibré » en 2013. Le durcissement du malus devrait rapporter 177 millions d'euros en plus par rapport à l'année 2012 portant la recette totale à environ 403,6 millions d'euros (déduction faite des frais d'assiette et de recouvrement).

Or le bonus (et le superbonus) représenteront une dépense de l'ordre de 453,6 millions d'euros. Il manque donc 50 millions pour assurer l'équilibre du dispositif « bonus/malus ». C'est pourquoi une dotation d'équilibre de ce montant a été ouverte sur le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » de la mission « Écologie ».

Les prévisions de recettes et des dépenses reposent sur des hypothèses fortes. Tout d'abord, les dépenses au titre du bonus devraient être particulièrement stimulées sous l'effet de deux facteurs :

- du coté de la demande, une significative révision à la hausse du bonus ;

- du coté de l'offre, une adaptation permanente des constructeurs qui proposent des véhicules toujours moins polluants.

En tout état de cause, l'effort du Gouvernement en vue de présenter un dispositif budgétairement équilibré doit être salué. Pour autant, son succès est rendu possible par une dotation inscrite sur le budget général. Sans être contraire à la LOLF, cette pratique revient à contourner la raison d'être du compte d'affectation spéciale.

Au surplus, ainsi que le relève la Cour des comptes46(*), « l'augmentation du malus risque [...] de déplacer les ventes vers des véhicules moins polluants plutôt que d'augmenter les recettes du compte d'affectation spéciale ». Elle note également que « le malus a contribué à ralentir les ventes des véhicules les plus polluants en émission de CO2 dans une mesure supérieure à celle escomptée. La contrepartie de ce constat est une moindre rentrée de recettes. Symétriquement, le bonus a contribué à la dynamisation des ventes des véhicules les moins polluants en émissions de CO2, là aussi dans des proportions supérieures aux prévisions, entraînant un surcroît de dépenses ».

Cette sous-estimation chronique du rapport « recettes/dépenses » incite donc à la prudence par rapport aux prévisions 2013.

III. DES EFFETS ÉCONOMIQUES ET ÉCOLOGIQUES ENCORE DÉBATTUS

A. UNE DIMINUTION CERTAINE DES ÉMISSIONS DE CO2

Le projet annuel de performances du présent CAS souligne l'objectif « de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l'ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 g de CO2/km à 130 g de CO2/km en 2020, grâce notamment au dispositif du bonus/malus ». Par ailleurs, l'évaluation préalable de l'article 12 du PLF rappelle que les règles européennes47(*) imposent que, pour les véhicules neufs, les émissions moyennes ne dépassent 95 g de CO2/km en 2020.

L'évaluation préalable précitée estime que « le bonus/malus a démontré son efficacité pour orienter la demande et l'offre vers les véhicules les moins émetteurs de CO2. Il a été constaté une diminution des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France ». De fait, les émissions moyennes des véhicules neufs ont fortement diminué puisqu'elles sont passées de 149 g CO2/km en 2007 à 127,5 g CO2/km fin 2011.

Ce résultat est aussi la conséquence d'une adaptation de l'offre des constructeurs en vue de diminuer les émissions moyennes de CO2 des véhicules d'ici 2016 requise par le règlement européen précité et les normes Euro 5 (en vigueur depuis le 1er janvier 2011) et Euro 6 (applicables en septembre 2014). Le dispositif français a ainsi pu contribuer à accélérer et anticiper des mutations nécessaires.

En outre, ce constat satisfaisant n'épuise pas le débat récurrent depuis la création du dispositif sur la persistance d'autres pollutions d'origine automobile, au premier rang desquelles les particules fines et l'émission de dérivés oxydés de l'azote (NOX). Or ces pollutions sont principalement le fait des motorisations diesel, moins émettrices de CO2 et donc relativement plus favorisées par le bonus/malus.

B. DES EFFETS ÉCONOMIQUES CONTROVERSÉS

Le bonus/malus n'a pas été conçu comme un outil de soutien à la filière automobile. Il apparaît néanmoins légitime d'observer ses conséquences sur les ventes de véhicules et le comportement des consommateurs.

Dans son étude de mai 2010, le Commissariat général au développement durable (CGDD) n'avait pas souhaité examiner l'impact macro-économique du dispositif « en raison de la complexité des phénomènes en jeu ». Il expliquait par exemple que, « si le dispositif a plutôt bénéficié aux constructeurs français dans la mesure où ils produisent des véhicules en moyenne moins émetteurs que leurs concurrents étrangers, les petits véhicules français sont plutôt produits à l'étranger ».

En tout état de cause, le « bonus/malus » profite à tous les constructeurs. Dans le cas contraire, il serait considéré comme une aide d'Etat incompatible avec les règles européennes en matière de concurrence.


* 46 Note d'analyse budgétaire « Avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres », mai 2012.

* 47 Règlement européen n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers.