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Compte rendu analytique officiel du 6 février 2014

Débat sur l'avenir des infrastructures de transport

Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle un débat sur l'avenir des infrastructures de transport à la demande du groupe UMP.

M. Louis Nègre, au nom du groupe UMP . - Membre de la commission Mobilité 21, j'approuve la volonté de ne pas tromper nos interlocuteurs par des promesses pharaoniques et intenables. Les deux scénarios retenus hiérarchisent honnêtement les priorités, et le document a été bien reçu.

Le transport ferroviaire nécessite le plus grand effort d'investissement, car nous avons laissé notre réseau classique se dégrader. Le Gouvernement met les bouchées doubles, ayant engagé plus de 1 000 chantiers, mais le réseau continuera à vieillir jusqu'en 2016 au moins.

Le réseau routier, orgueil national, se dégrade lui aussi et est victime de congestion dans les zones urbaines et péri-urbaines : 15 % des chaussées et 12 % des ouvrages d'art avaient un indice de qualité mauvais en 2012. Agissons tant qu'il est temps. Nos inquiétudes sont aggravées par la situation financière de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a vu ses moyens s'effondrer des deux tiers. Les contrats État-Région et les Programmes de modernisation des itinéraires routiers(PDMI) sont menacés.

Les voiries sont d'ailleurs saturées en heures de pointe. À quand un nouveau modèle de financement des infrastructures de transport ? Une mission de réflexion a été lancée au ministère, où en êtes-vous ?

Dans certains départements, - Orne, Tarn, Haute-Savoie - des péages ont été proposés sur voie expresse pour financer les travaux. Le partage des charges entre contribuables et utilisateurs doit être revu : les billets de TER ne couvrent que 27 % du coût !

Le versement transport, spécificité française, a atteint ses limites. Que fait-on ?

Si l'on demande aux contribuables de payer la différence, ce sont encore les classes moyennes qui en feront les frais.

On ne pourra pas indéfiniment accroître les capacités routières aux abords des agglomérations. Nous ne voulons pas des autoroutes urbaines comme en Amérique. Mieux vaudrait améliorer l'occupation des voitures, grâce au covoiturage et aux transports collectifs.

Le covoiturage le plus efficace est organisé par les entreprises, mais des sites Internet spécialisés se développent aussi.

Le développement des transports collectifs fait consensus. Les transports collectifs en site propre ont amélioré la qualité de vie des Français, voire leur santé.

En revanche, sur les lignes ferroviaires délaissées, il faut envisager le transport par autocars, satisfaisant sur les plans écologique et économique, et, sur les lignes conservées, moderniser le matériel et augmenter les cadences. Il faudra fermer les lignes trop peu empruntées : des autocars modernes et confortables peuvent offrir une alternative crédible.

La rationalisation du réseau ferré s'impose. Les contributions publiques au réseau des transports collectifs de personnes représentaient 12,5 milliards d'euros en 2011, soit la moitié du coût total. Dans d'autres pays très développés, les chemins de fer fonctionnent sans deniers publics...

Il manque 2,5 milliards d'euros pour financer la rénovation du réseau, et la dette du RFF, qui s'accroît chaque année, pourrait atteindre 55 milliards en 2020.

Il est impossible de répercuter cela sur les voyageurs sauf à faire exploser le prix des billets...

Est-ce le prix à payer pour un service performant ? Mais les usagers se heurtent à des dysfonctionnements répétés... L'accident de Brétigny comme la dégradation du service quotidien confirment la nécessité d'investissements majeurs.

La question du financement de l'AFITF se pose donc. Ce matin, au conseil d'administration, nous avons appris une bonne nouvelle : 110 millions d'euros seront sanctuarisés pour le renouvellement des TET, c'est une bouffée d'oxygène. Mais il ne reste que 800 millions pour les grands projets, pas même assurés puisque les subventions de l'État (940 millions) devaient être remplacées par les recettes de la taxe poids lourds, soit 800 millions en année pleine, 500 millions cette année...

En cédant à l'émotion d'une région, on impacte les vingt-et-une autres. (M. Jacques Mézard le confirme)

La région PACA aussi excentrée que la Bretagne est traversée chaque année par 600 000 poids lourds sur l'A8.

Ecomouv' est menacé de dépôt de bilan et ses soixante salariés de licenciement...

Il est bon que les régions soient représentées au conseil d'administration de l'AFITF, comme cela a été proposé.

Les ports français ont encore perdu des parts de marché. Nous avons hâte de connaître la stratégie du Gouvernement, annoncée fin 2013.

En dépit de ces motifs d'inquiétude, j''ai une bonne nouvelle. (Marques d'intérêt à droite)

Les grèves dans nos ports diminuent significativement. Au même moment, celui d?Anvers a connu sa première grève...

M. Roger Karoutchi. - Enfin, nous exportons quelque chose !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. - Enfin, le dialogue social promu par le Gouvernement paie.

M. Louis Nègre. - Pour le transport fluvial aussi nous nourrissons des inquiétudes à propos du financement de VNF. Quant aux aéroports français, ils continuent de progresser : un record de 90 millions de passagers a été atteint dans les aéroports parisiens. Le CDG Express est une nécessité.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Le projet est relancé.

M. Louis Nègre. - La politique menée actuellement s'apparente à du bricolage. Nous ne réussirons rien sans réforme structurelles essentielles. (Applaudissements à droite)

M. Michel Teston . - On ne peut parler transports sans prendre en compte les besoins de mobilité, qui n'ont cessé de croître ces dernières années, tant pour les particuliers que pour les entreprises.

La mondialisation de l'économie, l'évolution des modes de vie, l'étalement urbain, les mutations technologiques l'expliquent.

Dans ces conditions, il est nécessaire de disposer de réseaux adaptés et en bon état. Les infrastructures existantes doivent être entretenues : leur régénération coûte moins cher que la construction de nouveaux équipements. Le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), présenté en juillet, a marqué une rupture : les investissements sont prioritairement affectés aux équipements destinés au plus grand nombre et non à de grands projets fournissant un service ponctuel.

Toutefois, les réseaux existants devront être complétés pour que la France ne soit pas écartée des grands flux internationaux : LGV vers l'Espagne et l'Italie, LGV Rhin-Rhône, Toulouse-Bordeaux, POCL... Le réseau fluvial doit également être complété, et le réseau routier aménagé, dans le respect de l'interdiction de l'adossement.

Le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) a rendu un rapport sur l'incidence des investissements publics. Le dernier Snit est conforme aux évaluations réalisées, ce qui n'était pas le cas précédemment...

Sur le Grand Paris, le gouvernement Fillon voulait surtout relier les grands pôles, mais un compromis a heureusement été trouvé avec la région, attentive aux besoins du plus grand nombre.

Nous devons pouvoir compter sur un financement pérenne. Chacun connaît la dette de RFF... Le contribuable ne doit pas être trop sollicité. L'AFITF devait bénéficier des dividendes autoroutiers, mais en 2005, le gouvernement a vendu les actifs de l'État dans les sociétés concessionnaires d'autoroute. Grave faute politique, qui avait pour principal objectif de combler le déficit de l'État...

L'écotaxe poids lourds, votée par la majorité précédente, avait pour but de faire contribuer les usagers des routes non concédées, mais sa mise en oeuvre était complexe, son recouvrement externalisé... Monsieur le ministre, vous n'avez pas pu remettre en cause le contrat, mais vous avez décidé que les transporteurs pourraient répercuter cette taxe sur les donneurs d'ordre.

En attendant les conclusions de la commission d'enquête sur l'écotaxe, l'État doit apporter des recettes équivalentes. (M. Louis Nègre approuve) C'est un passage obligé. Le maintien de l'AFITF est indispensable.

M. Louis Nègre. - Bravo !

M. Michel Teston. - Il faut aussi envisager de faire contribuer les concessionnaires d'autoroutes, qui réalisent des marges plus importantes que l'ensemble de l'économie, hormis le secteur financier. Pourquoi pas une fiscalité nouvelle ? Pourquoi ne pas relever la fiscalité domaniale sur les concessionnaires ?la question se pose.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Tout à fait.

M. Michel Teston. - Les financements européens ne sont pas moins indispensables, puisqu'ils peuvent couvrir jusqu'à 42 % des projets.

J'espère que ce débat sera le point de départ d'une réflexion parlementaire sur cette question. (Applaudissements sur les bancs socialistes et CRC)

M. Jacques Mézard . - Transition écologique, aménagement du territoire, développement économique, autant d'objectifs pour lesquels la qualité de nos réseaux de transport est déterminante.

L'urgence tient au financement des infrastructures. Pour développer le covoiturage ou le transport par autobus, encore faut-il avoir des routes !

M. Louis Nègre. - Nous sommes d'accord.

M. Jacques Mézard. - Beaucoup de territoires français vivent encore dans l'isolement, faute d'infrastructures dignes de ce nom.

Les réseaux ferroviaires classiques ont longtemps été délaissés, leur état de délabrement est désormais connu. Le rapport de la Cour des comptes n'est pas sévère mais réaliste. Alors que les collectivités territoriales intervenaient, l'État n'a cessé de se désengager. Depuis plus de dix ans, rien n'a été fait pour rattraper les retards par les Gouvernements successifs : c'est une caractéristique de la Ve République.

M. Roger Karoutchi. - Allons !

M. Jacques Mézard. - Le précédent schéma national des infrastructures de transport était irréalisable dans le contexte budgétaire actuel. La commission Mobilité 21 a éludé la question essentielle du désenclavement, qui constitue pourtant un objectif légal. Et je ne rappellerai pas l'engagement n°28 du président de la République... Le renouvellement des trains d'équilibre du territoire vient d'être annoncé. On n'en voyait aucune traduction, jusqu'à tout à l'heure...

Le produit de l'écotaxe poids lourds devait représenter 40 % des recettes de l'AFITF. Mais l'écotaxe a été suspendue.

Qu'en est-il monsieur le ministre ? Avez-vous un plan B ? Ce report compromet le financement de l'AFITF. Ce recul ou cette reculade fragilise toute la politique de transport. Immobilisme d'autant plus préoccupant que la dette ferroviaire explose. Les contrats État-Régions et les PDMI risquent d'être retardés.

J'espère que vous nous apporterez des clarifications. Mais nous craignons que le Gouvernement, plutôt que de rechercher de nouveaux financements, revoie ses ambitions à la baisse. Il faudrait alors relancer le fret ferroviaire. Pourquoi pas renégocier, suivant les préconisations de la Cour des comptes, les concessions avec les sociétés d'autoroutes ? L'entretien du réseau ne relève pas du court-termisme. Il appartient au Gouvernement de définir une stratégie. Gouverner, c'est prévoir, disait-on au temps de Mendès-France. En tout cas, ce n'est pas renoncer ! (Applaudissements sur les bancs RDSE et UDI-UC)

M. Ronan Dantec . - Le contexte financier est connu. L'avenir des infrastructures repose sur leur financement et la suspension de l'écotaxe est au coeur du débat - je partage l'avis de M. Mézard : il faut envisager toutes les conséquences de sa suppression. J'ai proposé d'exonérer l'agriculture, de contraindre la grande distribution à en supporter le coût sans le reporter sur les producteurs et les transporteurs, de sanctionner les poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux et de renégocier les concessions d'autoroute. L'absence de taxe poids lourds maintient la concurrence déloyale au détriment des modes de transport non routiers.

Ces secteurs, qui représentent 40 milliards de chiffre d'affaires, sont inquiets. Le budget de l'AFITF et de VNF sont menacés, ainsi que les investissements initialement programmés.

Le rapport de M. Mézard insistait sur la modernisation des structures routières, ferroviaires ou fluviales. Les Verts ne peuvent dire mieux ! Mais le scénario 2 du rapport Duron ne va pas dans ce sens. Nous sommes très réservés sur le contournement routier de Rouen, l'A 45 et la LGV Bordeaux-Toulouse. En revanche, nous soutenons le scénario 1, qui vise à rééquilibrer les territoires.

La volonté de rationaliser du Gouvernement est nette. Il faut hiérarchiser les priorités.

Une offre à grande vitesse doit exister sur tout le territoire, mais il n'est pas nécessaire de disposer à fois d'un LGV, d'une autoroute et d'un aéroport.

M. Jacques Mézard. - Nous aurons des diligences !

M. Ronan Dantec. - Les projets comme le Lyon-Turin ou Notre-Dame-des-Landes doivent être revus. Je regrette dans ce dernier cas l'abandon du dialogue. Nous sommes revenus à la case départ. Mais le Gouvernement, sensible à la voix de la rue, sera peut-être attentif aux manifestations d'opposants... et économisera ainsi 100 millions d'euros !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Non, le contrat est signé : il faudrait indemniser Vinci !

M. Roger Karoutchi . - L'accident de Brétigny a révélé l'état des infrastructures de transport en Ile-de-France. Six millions de passagers en subissent chaque jour les dysfonctionnements. En Ile-de-France, l'État a peu agi, la région beaucoup, le STIF aussi et les entreprises : le versement transport représente 38 % du financement. En 2014, le Gouvernement a demandé à la région un effort supplémentaire. Mais sur les 900 millions budgétés, 300 millions dépendent des nouvelles recettes que l'État affectera à la région. Quelles sont-elles ? Impossible d'augmenter à nouveau le versement transport.

Le président de la région, pour une fois, a tapé du poing sur la table. Usagers et collectivités territoriales en ont assez de voir la RATP et la SNCF en concurrence sur les mêmes projets et financer des études parallèles. Il faut inciter les deux entreprises publiques à se mettre d'accord sur des projets communs. Ne pourrait-il pas y avoir une société de transport unique en Île-de-France ? La région fait ce qu'elle peut, les usagers paient davantage, les entreprises n'en peuvent plus : il faudra bien un jour faire des économies d'échelle et trouver des recettes pérennes.

La TVA à 10 % sur les transports publics, c'est insensé. Ce sont des produits de première nécessité, on ne prend pas le métro pour le plaisir... Revenons à une TVA à 7 %.

Facilitons les convergences entre la SNCF et la RATP. L'État doit être un partenaire de financement régulier. Il faut qu'il assume ses responsabilités et cesse de se désengager. La galère des transports en Île-de-France, ça suffit ! (Applaudissements sur les bancs UMP)

M. Vincent Capo-Canellas . - Les infrastructures de transports sont vieillissantes et les besoins sont considérables, quand les financements ne sont pas à la hauteur des besoins. Les décisions récentes du Gouvernement ont encore aggravé les difficultés des transports terrestres. Qu'au moins une décision claire soit prise sur l'avenir de l'écotaxe ou sa substitution.

Comme M. Karoutchi, je parlerai de l'Île-de-France. Vous avez inauguré la branche nord rénovée du RER B et célébré la régularité et la fluidité du trafic. Mais, parfois, la situation est pire qu'avant, les blocages et les coupures font oublier les améliorations. Les voyageurs voient leur stress augmenter : l'étudiant à la veille des examens, les salariés en route pour un entretien d'embauche... Le coût psychosocial est réel.

La ligne B nord a été coupée totalement le 15 janvier de 8 h 30 à 17 heures, il a fallu que les policiers et les salariés d'ADP délivrent les voyageurs bloqués à Roissy, qui est pourtant la première plateforme aéroportuaire d'Europe. Un jour les passagers internationaux l'oublieront. La cause de ces incidents, c'est un retard d'investissement - il faudrait d'ailleurs rapporter les investissements au nombre de voyageurs.

Avant les infrastructures étaient financées par le budget de l'État. Le contexte budgétaire aidant, une entorse a été faite au principe de non-affectation des taxes, et des ressources ont été affectées à l'AFITF pour sécuriser la politique de transport. Après la privatisation des autoroutes, la disparition de l'écotaxe a refermé le piège. On compte sur les financements européens, comme pour le Lyon-Turin, mais ils sont difficiles à obtenir.

Plusieurs scénarios ont été établis. La relance de l'investissement européen ? On ne la voit pas venir. Des scénarios proposés par la commission Duron, le Gouvernement a choisi le plus ambitieux. Mais comment le financer sans écotaxe ? Mission impossible ! M. Cazeneuve a indiqué que si la taxe poids lourds ne voyait pas le jour, il faudrait revoir les objectifs... On ne saurait mieux dire... Il manque pour l'instant 800 millions à l'AFITF... Son conseil d'administration s'est réuni ce matin. Comment allez-vous résoudre l'équation ? Comment compenserez-vous l'absence de l'écotaxe ?

Louis Nègre propose d'augmenter la contribution des utilisateurs : en Allemagne, la part du coût qu'ils prennent en charge est de 40 %, contre 30 % en France. Je me réjouis que le CDG Express soit inscrit. Je serai enfin prudent sur la fiscalité, on peut admettre qu'une part de TIPP soit une solution.

Je mesure l'ampleur de votre tâche, monsieur le ministre. Nous sommes à votre écoute pour contribuer à sortir le budget des infrastructures des difficultés. (Applaudissements à droite)

Mme Laurence Cohen . - Nous disposons du deuxième réseau routier d'Europe et notre réseau ferroviaire est l'un des plus denses.

L'état de nos infrastructures ferroviaires est lamentable, à l'exception des LGV ; le fret n'a pas bénéficié des investissements nécessaires. Les autoroutes sont en bon état, mais pas le reste du réseau. Ce débat est l'occasion de rappeler notre proposition de loi pour renationaliser les autoroutes. La privatisation a fait perdre la maîtrise publique du réseau et privé l'État de recettes précieuses - 1 à 2 milliards par an - pour financer l'AFITF. La Cour des comptes a évoqué en 2009 l'Agence comme ayant des ambitions limitées, privée de moyens, désormais inutile... alors qu'elle a encore pour mission de favoriser le transfert modal dans le cadre de la transition écologique. On sait pourtant que la privatisation s'accompagne le plus souvent d'une dégradation du service et d'une hausse des prix. C'est dire si le Gouvernement doit se montrer prudent lorsqu'il entend céder une part du capital public qu'il détient dans les entreprises assurant une mission de service public. Nous regrettons le désengagement de l'État ; la suppression de l'écotaxe et la privatisation des autoroutes condamne l'Agence...

L'amélioration du réseau ferroviaire est essentielle. On ne peut qu'être inquiet de voir que le projet de loi de réforme ferroviaire ne traite pas la question du financement. La dette de RFF atteindra 51 milliards en 2020, et si l'on ajoute celle de la SNCF, la dette ferroviaire s'élèvera à 61 milliards. La Cour des comptes préconise une reprise partielle de cette dette par l'État. Nous le souhaitons aussi, ainsi que la mise en place d'un plan pluriannuel de financement des infrastructures ferroviaires dans le cadre d'une politique mutimodale. Nos propositions de financement sont connues : création d'un livret d'épargne dédié ; prélèvement sur les bénéfices des sociétés d'autoroutes en attendant leur renationalisation ; mise en place d'un pôle public bancaire ; généralisation du versement transport régional qui rapporterait 800 millions à l'Île-de-France où le taux varie de 1,5 à 2,7 ; création d'une structure de défaisance de la dette. Bref, il est temps que l'État reprenne de la hauteur et cesse de se faire dicter sa politique par le Medef. C'est ainsi que nous répondrons aux besoins des populations.

M. Jean-Jacques Filleul . - Ce débat intervient alors que le Gouvernement a su prendre ses responsabilités : lancement du tunnel Lyon-Turin et du Grand Paris Express, restructuration du canal Seine-Nord-Europe, affectation d'un milliard d'euros à l'entretien des infrastructures ferroviaires.

Les infrastructures des transports ont accompagné l'entrée dans l'ère de la modernité. Elles garantissent la liberté de déplacement des hommes et contribuent à l'aménagement du territoire. Les projets d'infrastructures doivent répondre aux besoins des usagers, faciliter les échanges locaux. On ne peut imaginer un projet d'infrastructure sans intégrer la sécurité et les risques environnementaux. Il faudra développer les études qui tiennent compte des coûts complets des réseaux, y compris celui des atteintes environnementales, pendant toute leur durée d'exploitation.

En 1993, le Livre blanc de Jacques Delors préconisait une relance des infrastructures à l'échelle européenne. Il est resté lettre morte, c'est dommage : il jetait les bases d'un développement soutenable et renforçait la compétitivité de l'Europe, en anticipant sur les inquiétudes d'aujourd'hui. Il envisageait 250 milliards d'investissements...

Le réseau routier national s'est réduit comme peau de chagrin avec le transfert aux départements et la privatisation des autoroutes ; il est dommage que les 14,8 milliards perçus alors - quand la valeur estimée par la Cour des comptes du patrimoine était de 24 milliards - n'aient pas été utilisés pour réduire la dette du secteur.

M. Louis Nègre. - Si nous avions été là !

M. Jean-Jacques Filleul. - Quant au ferroviaire, longtemps la priorité a été donnée aux lignes TGV et le réseau du quotidien délaissé. Des efforts ont été entrepris depuis trois ou quatre ans pour requalifier le réseau.

Les ports français doivent devenir plus attractifs en lien avec leur hinterland ; le port du Havre a vu sa situation s'améliorer.

M. Charles Revet. - Merci de le souligner.

M. Jean-Jacques Filleul. - Le Snit élaboré par le précédent gouvernement s'apparentait à une liste du père Noël, agrégeant une kyrielle de projets sans financement : 28 projets ferroviaires, 11 projets de développement portuaire, 3 voies d'eau à grand gabarit, 28 projets routiers... N'en jetons plus ! Le rapport de la commission Mobilité 21 est revenu à la réalité ; 2,1 à 2,5 milliards par an, c'est déjà beaucoup. La suspension de l'écotaxe a perturbé le budget de l'AFITF. J'espère qu'elle sera réactivée.

Je salue le feu vert donné au tunnel Lyon-Turin. Confirmez-vous que le projet de liaison entre la gare de l'est et Roissy est enfin ressorti des cartons ?

La commission Mobilité 21 a revu le Snit et proposé une hiérarchisation des projets, cohérente avec la situation et les perspectives budgétaires. Oui, tous les territoires doivent bénéficier de réseaux de proximité performants, qui intègrent les recommandations du Grenelle. Privilégions le report modal pour les transports quotidiens. Aucun grand projet n'est abandonné, mais le calendrier est plus réaliste.

La demande est importante, les financements compliqués à trouver. Il importe de voir et de parler juste en matière de transport. (Applaudissements sur les bancs socialistes)

M. Charles Revet . - En juillet 2008, la loi de réforme portuaire a été votée. Comment expliquer que cinq ans après, on ait si peu progressé ? Anvers est toujours le premier port français et accueille plus de containers que tous les ports français réunis... Là où nous mettons 200 millions sur quatre ans, Rotterdam met 3 milliards et Anvers un.

Le Havre et Rouen veulent élargir leurs débouchés vers l'Europe, y compris centrale ; un programme de travaux ferroviaires sera-t-il élaboré, et quand ? Le redémarrage du Canal Seine-Nord risque de favoriser les grands ports du Nord, alors que les ports français ont des atouts extraordinaires. Seuls le Havre avec Port 2000 et Rotterdam sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Si nous ne réagissons pas, l'avantage que nous donne notre position géographique va disparaître.

Le port du Havre doit augmenter la part des marchandises transférées par le terminal fluvial : mais, en cas de mauvais temps, il faut parfois six jours pour aller à Port 2000, soit plus que pour se rendre à Hong Kong...

La réalisation d'une plateforme multimodale a été lancée mais elle n'est pas encore opérationnelle.

Lorsque les transporteurs choisissent leur port d'accueil, ils comparent les coûts de manutention. On avait suggéré d'installer une chatière à Port 2000, pour un coût de 50 millions. Qu'en pensez-vous, monsieur le ministre ? Il y a urgence.

Le tram-train, que j'ai pu expérimenter à Fribourg, pourrait être utilisé sur les lignes indépendantes du réseau principal, dont on a conservé les emprises. Le réseau secondaire reliant les ports à leur arrière-pays a été préservé, fort heureusement, mais il gagnerait à être modernisé. Les grandes villes ont remis le tramway au goût du jour. Pourquoi donc ne pas faire revivre les anciennes lignes ferroviaires ? On éviterait ainsi de coûteux investissements routiers, on réduirait les embouteillages, et on éviterait à certaines familles d'acheter une deuxième voiture... On pourrait libérer des sillons pour le fret.

Gouverner, c'est prévoir ! (Applaudissements sur les bancs UMP)

M. René Beaumont . - Vous savez, monsieur le ministre, pourquoi j'interviens dans ce débat... Nous devons l'axe Genève-Océan, devenu la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA), à Louis Escande et Jean Valleix. En 1969, on pensait que le chantier prendrait vingt-cinq ans, mais il n'est encore achevé qu'à moitié...

La section Genève-Mâcon est allée vite, Angoulême-Bordeaux est presque terminé, Poitiers-Nantes est bien avancé. Reste le tiers central, où transitent beaucoup de poids lourds, faute d'autres routes facilement accessibles en toutes saisons. Grâce à un président du conseil général très influent, le tronçon de la Creuse, a été réalisé vite entre 1981 et 1986. Reste le tronçon Montluçon-Mâcon, qui dessert deux territoires difficiles d'accès, et où on compte sur 160 kilomètres vingt-quatre morts par an...

M. Bussereau est venu nous trouver en 2010 pour trouver une solution. Il a proposé une concession autoroutière. L'Allier l'a immédiatement acceptée, en demandant la gratuité entre Paray-le-Monial et Ciry-le-Noble, compte tenu des financements déjà garantis. Mais la Saône-et-Loire a été atteinte d'une allergie socialiste soudaine à la concession, très contagieuse.

Monsieur le ministre, vous avez demandé une étude et conclu à un financement par l'État, la région et le département. La région Bourgogne reste évasive, l'État s'est engagé à verser 30 millions par an. Les départements devaient en apporter 3 grâce à l'écotaxe...

Comment les premiers travaux seront-ils financés, ceux sur les tronçons les plus accidentogènes ? Je ne vois aucun engagement sinon pour l'entretien et la sécurité.

Et l'écotaxe ? Avez-vous un plan B ?

Chaque année perdue, ce sont 24 morts de plus... Il suffirait pourtant d'une concession sur tout le trajet et de guérir un ministre de Saône-et-Loire...

M. Jean-Pierre Vial . - Le ministère des transports est l'un des derniers où peut encore briller la flamme de l'aménagement du territoire... Dix-huit ans après la réforme de 1996, le drame de Brétigny ne doit-il pas nous inciter à revoir le rôle de RFF ?

Si l'Europe n'est pas exempte de tout reproche, elle a le mérite d'une vraie vision stratégique en matière de transport. Le 20 novembre, François Hollande et Enrico Letta se sont engagés en faveur du Lyon-Turin, projet retenu dès 1993. C'était au lendemain de l'adoption par le Parlement européen d'un plan d'investissement sans équivalent de 26 milliards d'euros. Nous attendons cependant des précisions. Il est heureux que le rapport Duron ait reconnu le noeud lyonnais comme une priorité, mais le calendrier n'est pas connu. La liaison entre Lyon et la Combe de Savoie n'est pas moins prioritaire au regard de la saturation des infrastructures régionales. Pourquoi ne pas créer un observatoire pour en évaluer les enjeux ?

La plateforme de Grenay est une des premières réalisations concrètes du Lyon-Turin, avec l'autoroute ferroviaire et le basculement du transport marchandise de la route sur le rail. Le Gouvernement la retiendra-t-il parmi les priorités du prochain contrat de plan ?

Le tunnel international coûtera 8 milliards ; la France n'y contribuera qu'à hauteur de 25 %, alors que les trois quarts de l'ouvrage sont sur notre territoire. La part de notre pays s'élèvera ainsi à 2,1 milliards d'euros - mais 1 milliard d'euros de travaux ont déjà été réalisés.

Les financements européens ne seront versés que si la France et l'Italie se plient aux exigences de l'appel d'offres : mise en place avant l'été 2014 d'un promoteur public et certification des coûts d'ici l'automne. C'est indispensable, afin de réaliser cette grande infrastructure européenne qui répond aux impératifs économiques, sociaux et environnementaux. (Applaudissements sur les bancs UMP)

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche . - Ce débat passionnant est d'une actualité brûlante. La France a besoin d'infrastructures de qualité, gages de croissance et d'aménagement du territoire. Le transport, c'est le quotidien, et les attentes de la population sont grandes. Trop longtemps, les responsables publics ont délaissé ce dossier.

Il faut nous projeter dans le temps, réfléchir aux financements en faisant preuve de créativité.

Les transports sont aussi un enjeu industriel et beaucoup de nos entreprises dépendent de la commande publique. Le transport, c'est aussi l'innovation : transport intelligent, réseaux de demain, transition énergétique, mobilité douce et amélioration de la qualité de service. La compétition est lancée, avec les États-Unis notamment, et l'Europe se mobilise. Un grand plan sera mis en place pour soutenir les start up du secteur.

N'oublions pas que la France est une terre de transit, la porte de l'Europe, le carrefour de l'Europe du Nord et du Sud, la voie vers l'Afrique du nord. Nos ports jouent un grand rôle, avec leur hinterland.

Les transports sont aussi un levier économique, un gisement d'emplois. Songez aux drones civils : la France est leader mondial en la matière, à nous de mettre en place une réglementation de référence !

L'enjeu est aussi européen. Le contexte a beaucoup évolué en quelques mois, des moyens nouveaux ont été mobilisés grâce au président de la République notamment, pour les grandes infrastructures de transports et l'enveloppe dont la France pourra bénéficier est en hausse de 65 %,avec 13 milliards. De grands projets comme le canal Seine-Nord et le Lyon-Turin seront financés par l'Europe à hauteur de 40 %.

Le transport, ce sont aussi des relations sociales. Le dumping social n'est plus de mise. Nos entreprises de transport routier avaient souffert de la dérégulation et de la concurrence exacerbée, nous avons fait reculer la commission qui voulait assouplir encore le cabotage.

Sur le ciel unique, la France était d'abord presque seule. Avec l'Allemagne, nous avons demandé à la commission des règles stables et protectrices, et au conseil informel de Vilnius exigé l'arrêt du projet de ciel unique 2+, alors que le précédent projet n'avait pas encore été mis en place.

La puissance publique intervient largement dans le secteur des transports et c'est bien légitime vu les investissements nécessaires. Nous sommes à l'initiative d'une conférence européenne sur l'harmonisation sociale dans le domaine des transports, qui se tiendra à Paris, et que la présidence grecque a demandé à coprésider.

On accuse trop souvent l'Europe, oubliant que la France peut faire entendre sa voix.

Merci à tous ceux qui ont reconnu l'action menée par ce Gouvernement. J'ai même entendu dans les propos de Louis Nègre un hommage, certes mesuré...

M. Louis Nègre. - Plus équilibré !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Oui, il a fallu hiérarchiser les priorités. Une politique n'est pas un catalogue de promesses. Merci d'avoir salué notre démarche de vérité.

Il faut en effet redonner de la crédibilité à la parole publique.

Démarche partenariale aussi : il est juste que les parlementaires soient consultés à chaque étape de la réalisation du projet, ainsi que les collectivités territoriales, toutes concernées.

Nos orientations sont claires : priorité à l'entretien des infrastructures existantes. L'Institut polytechnique de Lausanne a souligné à deux reprises leur délabrement progressif. Avant même l'accident de Brétigny, j'avais demandé à RFF un grand plan de modernisation des infrastructures ferroviaires, avec 2,5 milliards supplémentaires. Cela vaut aussi pour la route, car un cinquième du réseau est aujourd'hui dégradé. Naguère, les PDMI étaient exclus de la contractualisation... Les réseaux structurants seront prioritaires : c'est pour l'État, une obligation morale, qui doit se transformer en réalité financière.

Le Premier ministre s'est engagé à renouveler les trains Corail, parfois vieux de trente ans. Ce sera chose faite d'ici à 2025 : une première enveloppe de 510 millions d'euros y a été affectée. L'appel d'offres a été lancé.

Cette politique s'élabore avec les collectivités territoriales, dans la perspective des contrats État-région 2014-2020. Priorité sera donnée au désenclavement - que M. Mézard en soit assuré, même s'il a dû nous quitter pour prendre un train - à la décongestion des réseaux, à leur modernisation, à la sécurité. Les enveloppes ont augmenté de 20 % : signe de la volonté du Gouvernement de répondre à vos préoccupations.

M. Karoutchi n'est plus là non plus...

M. André Reichardt. - Un train aussi !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Qu'il reconnaisse que c'est grâce à ce Gouvernement que les premiers travaux pourront être engagés en Île-de-France : 7 milliards d'ici 2017, contre 2,9 milliards auparavant. En bénéficieront le réseau existant, plusieurs lignes de métro et de tramway, le RER B en particulier.

Les dysfonctionnements constatés sont inacceptables, étant donné les moyens que nous y mettons. Je demande donc une évaluation des travaux réalisés, notamment sur le RER B.

M. Gilbert Roger. - Merci !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Nous avons une obligation de résultat.

M. Vincent Capo-Canellas. - Très bien !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - J'insisterai sur le caractère international des projets. Toute démarche doit être concertée. Vous reconnaissez vous-même, monsieur Dantec, l'importance de la route : c'est effectivement une vision globale de l'offre qu'il faut avoir.

L'une des rares réussites du précédent gouvernement fut l'appel à projets des TCSP. Nous poursuivons en ce sens, en n'excluant aucune solution : le transport par câble, par exemple, peut être développé. Plus de 120 collectivités ont répondu à l'appel à projet.

Il y a tant d'initiatives !

Grâce à l'autopartage et au covoiturage, on réduit considérablement le nombre de voitures et le quotidien des Français en est facilité.

Nous n'abandonnons aucun des grands projets, mais nous les rendons réalisables. L'aéroport de Nantes a vu le nombre de passagers progresser...

M. Ronan Dantec. - Mais le nombre d'avions diminue !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - C'est dire combien le projet de Notre-Dame-des-Landes est nécessaire. Le débat public a été approfondi.

M. Ronan Dantec. - Il n'est pas allé au bout.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Les règles de droit sont respectées.

Aucun projet n'est abandonné, disais-je, mais alors qu'on ne peut financer en temps normal qu'une LGV tous les six ans, le précédent gouvernement avait lancé quatre projets entre 2010 et 2011... À nous de régler la note ! Nous mènerons ces projets à terme.

Le désenclavement des ports fait partie de notre stratégie. Le canal Seine-Nord n'est pas destiné à favoriser les ports du Nord : nous redonnons toute sa place au transport fluvial dans les contrats de plan.

Le Gouvernement serait-il allergique aux concessions ? Nullement, mais la liberté de choix des usagers doit être garantie. Nous avons donc fait d'autres choix pour la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA) qui est, c'est vrai, un axe très accidentogène. Ce matin le conseil d'administration de l'AFITF lui a attribué 25 millions d'autorisations d'engagements et 10 millions de crédits de paiement.

La résorption des noeuds ferroviaires est une des priorités de la commission Mobilité 21, tout comme la relance du fret ferroviaire, qui regagne, timidement, des parts de marché. Nous avons lancé l'autoroute ferroviaire Côte d'opale-Le Boulou qui sera en service en 2015.

Sur le financement, nous devons faire preuve d'originalité. J'ai demandé une étude pour anticiper la fin des concessions d'autoroutes. Trouvons des recettes innovantes pour développer les transports de demain, dans le respect du droit européen.

Certaines infrastructures peuvent être financées autrement que par les pouvoirs publics. C'est ainsi que la liaison Charles de Gaulle Express sera financée par un partenariat entre RFF et Aéroports de Paris, quand nos prédécesseurs prévoyaient un partenariat public-privé.

Nous pouvons aussi mettre à contribution les concessionnaires d'autoroutes. Je souhaitais doubler la redevance domaniale, mais le Conseil d'État a freiné mes ardeurs en limitant la hausse à 50 %. Je partage votre jugement sur la privatisation des autoroutes : quelle erreur stratégique ! Et je regrette que les recettes dégagées n'aient pas été affectées à l'AFITF. Contrairement à la Cour des comptes, je pense que cette agence est utile. Ses recettes sont diverses mais il est vrai que nos projets d'infrastructures reposaient en grande partie sur l'écotaxe.

Le débat sur cette fiscalité innovante a montré que les utilisateurs des infrastructures doivent participer à leur financement, et non seulement les contribuables. D'où l'idée de cette redevance : vous connaissez le contexte qui a conduit le Gouvernement à reporter l'entrée en vigueur de la taxe.

C'était sage.

Le dossier est très complexe, et je suis heureux que le Parlement s'en soit saisi. Au-delà des récupérations politiciennes, le consensus prévaut autour de cette réforme qui constitue un enjeu de société. Les attentes sont fortes car la modernisation des infrastructures dépend de l'issue de ce dossier.

Le Gouvernement a attribué une subvention budgétaire de 1,8 milliard de crédits de paiement pour compenser ce report et 64 millions d'autorisations d'engagement, mais cela ne suffira pas.

L'écotaxe n'est donc pas abandonnée. Il s'agit plutôt de mettre en place un dispositif solide et consensuel. La mission d'information de l'Assemblée nationale fera des propositions. Pourquoi pas affectation des recettes de l'écotaxe par zones géographiques, avec un fléchage régional en fonction des projets ? Quoi qu'il en soit les parlementaires ont toute liberté pour formuler des propositions.

Enfin, n'abandonnons pas les filières industrielles de transports, gage de compétitivité des territoires. Le ministère prendra des initiatives en ce sens dans les prochains mois.

J'ai été un peu long mais ce débat nous a conduits à aborder de multiples problèmes, et à avoir une vue d'ensemble des enjeux. J'y sais le Sénat très attentif et je me tiens toujours à votre disposition.

Mme la présidente. - Merci monsieur le ministre pour votre réponse fournie.