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1 janvier 1998 : La manutention portuaire ( etude de législation comparée )

 

LA MANUTENTION PORTUAIRE

SERVICE DES AFFAIRES EUROPEENNES (janvier 1998)

Table des matières





NOTE DE SYNTHESE

Afin de concilier l'irrégularité du trafic et la nécessité d'assurer une situation décente aux ouvriers portuaires, plusieurs pays européens ont, au cours de la seconde guerre mondiale ou dans les années qui l'ont suivie, modifié le régime juridique de la manutention portuaire.

Les dispositions adoptées consistaient notamment à protéger la profession en instituant des conditions d'emploi prioritaires, voire exclusives, et des formules d'indemnisation du non-emploi. Le statut protecteur des ouvriers portuaires fut assez rapidement mis en cause, surtout à partir du début des années 70.

En France, c'est la loi n° 92-496 du 9 juin 1992 qui a réformé le régime de la manutention portuaire : elle conserve le principe d'une priorité d'embauche au profit de la main-d'oeuvre spécialisée, elle généralise la mensualisation des dockers professionnels, organise la disparition des dockers professionnels intermittents et en confie la gestion aux autorités portuaires locales.

La présente étude tente d'analyser le statut juridique des ouvriers portuaires dans les principaux pays européens : l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

Il apparaît que :

- le Royaume-Uni est le seul pays où la manutention portuaire fonctionne selon le régime de droit commun ;

- en Allemagne, aux Pays-Bas, en Espagne et en Italie, les entreprises de manutention fonctionnent grâce à des pools de main-d'oeuvre créés par voie contractuelle dans les deux premiers pays, et par voie législative dans les deux derniers ;

- en Belgique, l'absence de pool de main-d'oeuvre est compensée, notamment à Anvers, par le fonctionnement consensuel des entreprises de manutention.

1) Le Royaume-Uni est le seul pays où la manutention portuaire fonctionne selon le régime de droit commun.

Depuis l'abolition en 1989 du Dock Labour Scheme qui prévoyait un double monopole, celui des ouvriers immatriculés et celui des entreprises enregistrées, les entreprises de manutention peuvent s'installer librement et embaucher leur personnel selon le régime de droit commun.

Le plus souvent, ces ouvriers sont polyvalents et les entreprises recourent au travail temporaire pour faire face aux pointes d'activité.

2) Des pools de main-d'oeuvre, créés par voie contractuelle ou législative, permettent aux entreprises de manutention allemandes, espagnoles, italiennes et néerlandaises de fonctionner.

a) En Allemagne et aux Pays-Bas, l'organisation du travail portuaire résulte d'accords passés dans les différents ports.

Le statut des travailleurs portuaires n'est déterminé par aucun texte législatif ou réglementaire.

Les relations entre travailleurs portuaires et entreprises de manutention résultent de la convention collective de chaque port. Elles s'apparentent à des relations de droit commun. Cependant, la liberté d'embauche n'est pas complète, du moins pour ce qui concerne le personnel intermittent.

En effet, à Rotterdam, de très loin le principal port des Pays-Bas, les entreprises de manutention ont constitué une fondation qui administre une réserve de main-d'oeuvre, à laquelle elles doivent obligatoirement s'adresser lorsque leur personnel permanent se révèle insuffisant. Le recrutement direct de main-d'oeuvre extérieure n'est possible que si le pool de réserve est insuffisant.

En Allemagne, une loi fédérale de 1950 prévoit la conclusion, dans chaque port, d'un accord entre employeurs et syndicats d'ouvriers pour prévoir la constitution d'une " entreprise portuaire générale ", destinée à employer à titre permanent les ouvriers portuaires qui ne sont pas liés avec une entreprise de manutention par un contrat de longue durée. De tels accords ont été conclus dans les principaux ports.

Les entreprises de manutention ont l'obligation de s'adresser à l'" entreprise portuaire générale " lorsqu'elles ont besoin de main-d'oeuvre temporaire : celle-ci met à leur disposition son propre personnel. En aucun cas, les entreprises de manutention ne peuvent donc recruter directement du personnel intermittent.

Les accords fixent non seulement les conditions d'emploi de la réserve de main-d'oeuvre que constitue le personnel de l'" entreprise portuaire générale ". Ils établissent aussi une priorité générale d'embauche au profit des ouvriers détenteurs d'une carte délivrée par l'" entreprise portuaire générale ".

b) En Espagne et en Italie, l'organisation du travail portuaire est régie par un texte à valeur législative.

La réforme espagnole de 1986 a conservé à la manutention portuaire son caractère de service public. Ce dernier est concédé à des entreprises exerçant leur activité de façon concurrentielle.

La réforme a remplacé le monopole précédent (celui de l'Organisation des travailleurs portuaires, organisme administratif placé sous l'autorité du ministère du Travail, auquel les entreprises avaient l'obligation de s'adresser chaque jour pour embaucher la main-d'oeuvre dont elles avaient besoin) par celui d'une société anonyme dont la création dans chaque port est obligatoire.

Cette société anonyme, où l'autorité portuaire détient la majorité, fournit aux entreprises de manutention la main-d'oeuvre dont elles ont besoin : aussi bien leur main-d'oeuvre permanente que leur main-d'oeuvre intermittente. Les entreprises de manutention ne peuvent recruter leur personnel directement que si la société anonyme ne peut pas répondre à leurs besoins. Pour limiter le recours à la main-d'oeuvre intermittente, une ordonnance oblige les entreprises de manutention à faire réaliser au moins 25 % de leurs activités par leur personnel permanent.

La réforme italienne, réalisée depuis une dizaine d'années par une succession de lois et de décrets-lois, n'est pas achevée : le monopole des coopératives d'ouvriers portuaires et celui des entreprises de manutention sont peu à peu démantelés. Aucune législation ne parvient toutefois à fixer de manière stable le régime des ouvriers portuaires. Plusieurs ont été successivement mises au point, mais leur application concrète se heurte, d'une part, à l'hostilité des travailleurs portuaires et, d'autre part, à celle des autres parties intéressées qui, arguant de violations des règles de concurrence, en appellent aux autorités communautaires. Ainsi, à la fin du mois d'octobre 1997, la Commission a enjoint au gouvernement de modifier la réglementation actuellement en vigueur et qui avait été adoptée en décembre 1996.

3) Le fonctionnement consensuel du système belge permet d'éviter les sureffectifs.

La loi organisant le travail portuaire le réserve aux seuls ouvriers reconnus. Les ouvriers sont, en principe, recrutés à la tâche par les entreprises de manutention qui ne peuvent embaucher du personnel occasionnel qu'en cas de manque d'ouvriers portuaires reconnus. De plus, les entreprises de manutention doivent passer par l'intermédiaire du bureau d'embauche du port.

Les ouvriers qui ont une ancienneté d'au moins deux ans bénéficient, notamment en cas de non-emploi, d'indemnités financières supplémentaires versées par un fonds institué dans chaque port.

Dans les faits, les entreprises de manutention pratiquent beaucoup le réengagement sans passer chaque jour par le bureau d'embauche : elles embauchent les mêmes ouvriers qu'elles cherchent à s'attacher. Ce consensus permet un assez bon ajustement des effectifs aux besoins, notamment à Anvers.

Cependant, les employeurs réclament une révision totale de la loi et la mise en place, comme dans les pays voisins, de pools de réserve.

* *

*

Si l'on excepte l'exemple britannique, particulièrement marqué par le libéralisme, cette analyse met donc en évidence une nette distinction entre pays du Nord, qui ont privilégié une démarche contractuelle, et pays du Sud, qui ont choisi la voie législative.

ALLEMAGNE



Le statut des travailleurs portuaires n'est déterminé par aucun texte. Leurs conditions de travail sont définies dans des accords collectifs.

Cependant, la loi du 3 août 1950 " sur la création d'un employeur particulier pour les travailleurs portuaires " prévoit que les fédérations d'employeurs (ou les employeurs à titre individuel) et les syndicats concluent des accords tendant à l'établissement dans chaque port d'une " entreprise portuaire générale ". Cette entreprise, qui est gérée paritairement, est destinée à employer à titre permanent les travailleurs portuaires qui ne sont pas liés à une entreprise de manutention par un contrat de longue durée.


Les informations qui suivent concernent exclusivement le port de Hambourg. Cependant, à Brême, l'organisation portuaire s'effectue de façon similaire.

I. LE MONOPOLE DES OUVRIERS PORTUAIRES AGREES

1) L'affirmation du monopole

L'accord conclu en 1951 à Hambourg en application de la loi de 1950 crée une " entreprise portuaire générale ". Il s'agit d'une SARL (1(*)). L'accord prévoit que cette entreprise peut édicter des règles relatives à l'emploi du personnel permanent par les entreprises de manutention, ainsi qu'à l'emploi de travailleurs occasionnels.

Conformément à cette disposition, les statuts de " l'entreprise portuaire générale " de Hambourg (Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft : GHBG) prévoient que le travail portuaire est réservé aux ouvriers détenteurs d'une carte professionnelle, délivrée par la GHBG et renouvelée chaque année.

En cas de pénurie temporaire de main-d'oeuvre agréée, la GHBG peut autoriser le recrutement de personnel auxiliaire.

La loi de 1950 prévoit que, dans la mesure où les employeurs signataires de l'accord dans un port donné emploient plus de la moitié des travailleurs portuaires, ses termes peuvent être imposés aux autres employeurs qui ne sont pas signataires. L'accord s'impose ainsi à tous les employeurs du port.

2) Le travail portuaire

Le travail portuaire n'est pas défini au niveau national. Il est déterminé dans les statuts des différentes " entreprises portuaires générales " par la nature des tâches qui le composent (arrimage, transbordement, stockage, amarrage, contrôle du chargement, nettoyage des bateaux et des chaudières...).

3) La délivrance de la carte professionnelle

Elle est effectuée par la GHBG sur demande des employeurs. Elle est renouvelée chaque année. Elle doit être restituée lorsque le contrat de travail prend fin. En revanche, elle reste valable en cas de changement d'employeur. Les statuts de la GHBG ne précisent pas les critères d'attribution de la carte mais il semblerait que l'appartenance syndicale soit décisive.

II. LES DIFFERENTES CATEGORIES D'OUVRIER PORTUAIRES

Les statuts de la GHBG reconnaissent trois catégories d'ouvriers portuaires :

- ceux qui sont salariés des entreprises de manutention ;

- ceux qui sont employés par la GHBG pour être mis à la disposition des entreprises de manutention lorsque leur personnel permanent est insuffisant ;

- les auxiliaires.

III. L'EMPLOI DES OUVRIERS PORTUAIRES

1) Le recrutement

a) Le personnel permanent des entreprises de manutention

Les statuts de la GMBH exigent que les entreprises de manutention signent des contrats d'au moins deux mois.

b) Le personnel mis par la GHBG à la disposition des entreprises de manutention

Les entreprises de manutention ont l'obligation de s'adresser à la GHBG lorsque leur personnel permanent est insuffisant. Le personnel qui est alors mis à leur disposition est considéré comme faisant partie de leur propre personnel.

La GHBG met à la disposition prioritairement ses salariés, qui constituent le pool de réserve. En cas d'impossibilité, elle s'adresse aux services locaux de l'emploi qui fournissent la main-d'oeuvre qu'elle met ensuite à disposition des entreprises portuaires.

En aucun cas, une entreprise de manutention ne peut donc recruter directement du personnel intermittent.

2) L'indemnisation du non-emploi

Seuls les ouvriers qui appartiennent au pool de réserve constitué par la GHBG perçoivent un salaire indépendamment de l'activité portuaire.

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*

Les entreprises de manutention actives à Hambourg, que ce soit à titre permanent ou à titre temporaire, couvrent les frais de fonctionnement de la GHBG dont le champ d'action ne se limite pas à l'organisation du travail. Elle prend également en charge les oeuvres sociales et la formation. C'est par exemple la direction de la GHBG qui détermine le nombre d'apprentis nécessaire pour chacun des métiers de la manutention.

BELGIQUE



La loi du 8 juin 1972 organisant le travail portuaire, dite loi Major, a doté les ouvriers portuaires d'un statut légal alors qu'auparavant, la manutention portuaire reposait sur des accords collectifs et sur des usages, qui avaient organisé un système d'emploi fermé.

La loi a conservé ce système puisqu'elle réserve le travail portuaire aux " ouvriers portuaires reconnus ".

Les ouvriers portuaires sont employés par des entreprises privées de manutention. Ils sont en principe recrutés à la tâche. Les conditions de travail des ouvriers portuaires sont déterminées par les sous-commissions paritaires des différents ports, qui ne peuvent déroger aux règles édictées au niveau national par la Commission paritaire des ports.

L'ensemble des dispositions applicables aux ouvriers d'un port donné est regroupé dans un code.


I. LE MONOPOLE DES OUVRIERS PORTUAIRES AGREES

1) L'affirmation du monopole

La loi organisant le travail portuaire énonce à l'article premier : " Nul ne peut faire effectuer un travail portuaire dans les zones portuaires par des travailleurs autres que les ouvriers portuaires reconnus ".

Elle stipule par ailleurs que le fait de faire effectuer ou de laisser effectuer un travail portuaire par des ouvriers portuaires non reconnus est sanctionné pénalement et que l'employeur est civilement responsable des amendes auxquelles ses préposés, ou ses mandataires, sont condamnés.

2) La notion de travail portuaire

La loi organisant le travail portuaire est une loi-cadre qui confie au Roi le soin de fixer par arrêté les détails de son application.

Par arrêté royal du 12 janvier 1973, la notion de travail portuaire a donc été définie.


D'après l'article premier de l'arrêté, la loi s'applique à " tous les travailleurs et leurs employeurs qui, dans les zones portuaires, effectuent à titre principal ou accessoire un travail portuaire, défini comme l'ensemble des manipulations de marchandises qui sont transportées par navire de mer ou bâtiment de navigation intérieure, par wagon de chemin de fer ou camion, les services accessoires concernant ces marchandises, que ces activités aient lieu dans les docks, sur les voies navigables, sur les quais ou dans les établissements s'occupant de l'importation, de l'exportation et du transit de marchandises, ainsi que toutes les manipulations de marchandises transportées par navire de mer ou bâtiment de navigation intérieure à destination ou en provenance des quais d'établissements industriels ".

Le même article définit les mots " marchandises " et " manipulations ".

Marchandises " signifie " toutes les marchandises, y compris les conteneurs et les moyens de transport, à l'exclusion uniquement :

- du transport de pétrole en vrac, de produits pétroliers et de matières premières liquides pour les raffineries, l'industrie chimique et les activités d'entreposage et de transformation dans les installations pétrolières ;

- du poisson amené par des bateaux de pêche ;

- des gaz liquides sous pression et en vrac.


Manipulations " signifie : " (...) charger, décharger, arrimer, désarrimer, déplacer l'arrimage, décharger en vrac, appareiller, classer, trier, calibrer, empiler, désempiler, ainsi que composer et décomposer les chargements unitaires ".

Les services accessoires qui concernent ces marchandises sont les suivants : " marquer, peser, mesurer, cuber, contrôler, réceptionner, garder, livrer, échantillonner et sceller, accorer et désaccorer ".

Les établissements auxquels la loi est applicable sont : " les hangars de quais ouverts, les hangars fermés, les lieux de chargement, de déchargement et d'entreposage ainsi que magasins ".

De plus, l'arrêté délimite, pour chaque port belge, la zone portuaire à l'aide de repères naturels, de noms de rues, de bandes d'une certaine largeur le long des rives des canaux...


Concrètement, toutes les marchandises à l'exception de quelques-unes (essentiellement pétrole brut, produits pétroliers, gaz liquides et certaines matières premières liquides), qui arrivent dans la zone portuaire, par quelque moyen que ce soit, doivent être manipulées par des ouvriers portuaires reconnus. Les définitions de " manipulations " et des " services accessoires " sont telles que peu d'activités manuelles exercées dans une zone portuaire ne relèvent pas de la loi organisant le travail portuaire.

Le travail portuaire est donc défini certes en fonction de sa nature, mais surtout en fonction du lieu où il est effectué. En dehors de la zone portuaire, il ne peut pas y avoir " travail portuaire ". Dans ce cas, c'est le régime de droit commun qui s'applique.

3) L'agrément des ouvriers portuaires

Il constitue la condition préalable à l'embauche. Les règles de la procédure d'agrément ont été fixées distinctement par un arrêté royal " relatif aux conditions et aux modalités de la reconnaissance des ouvriers portuaires " dans chaque zone portuaire.

L'agrément est octroyé par la sous-commission paritaire (2(*)) du port concerné, en fonction de critères, certes variables d'un port à l'autre, mais similaires dans les grandes lignes (moralité, âge, aptitude médicale, aptitude professionnelle...). La sous-commission paritaire réunit des représentants des organisations d'employeurs et de travailleurs. Ses décisions sont des actes administratifs qui peuvent être contestés devant le Conseil d'Etat.

II. LES DIFFERENTES CATEGORIES D'OUVRIERS PORTUAIRES

Dans chacun des ports flamands (3(*)), il y a deux groupes d'ouvriers portuaires reconnus :

- les ouvriers du contingent général, qui réalisent toutes les opérations de transbordement ;

- les ouvriers de magasin, qui travaillent uniquement dans les magasins situés dans la zone portuaire.

Le contingent général est subdivisé en plusieurs catégories professionnelles correspondant à différents métiers (ouvriers portuaires travaux généraux, grutiers, conducteurs de chariots...) et en deux sous-groupes A et B correspondant à l'ancienneté puisque les nouveaux embauchés sont affectés au sous-groupe B et qu'ils passent dans le sous-groupe A au bout de deux ans.

C'est seulement en cas de manque de main-d'oeuvre officiellement établi que des ouvriers occasionnels peuvent être embauchés.

III. L'EMPLOI DES OUVRIERS PORTUAIRES

1) Le recrutement

Les ouvriers portuaires reconnus doivent se présenter chaque jour au bureau d'embauche. Ils se présentent à la séance pour laquelle ils ont été désignés. Pendant les dix premières minutes, l'employeur choisit librement ses ouvriers, et réciproquement. Si ce système de libre embauche ne permet pas de satisfaire la demande, le fonctionnaire de l'Office flamand pour l'emploi désigne d'office les ouvriers qui doivent accomplir les tâches restantes.

En pratique, les employeurs de chaque port sont tous affiliés à une organisation d'employeurs (la centrale des employeurs du port d'Anvers par exemple) qui agit comme leur mandataire. De plus, si la main-d'oeuvre est théoriquement embauchée par journée de travail, dans les faits, les employeurs embauchent les mêmes ouvriers tous les jours, sans même passer par le bureau d'embauche.

En cas de pénurie d'ouvriers portuaires reconnus, dûment constatée par l'Office flamand pour le travail, l'employeur peut embaucher à titre exceptionnel et pour une seule journée, des ouvriers occasionnels à condition qu'ils répondent à certaines conditions (notamment connaissances linguistiques et compétence professionnelle suffisantes). Ces ouvriers occasionnels n'appartiennent à aucune organisation spécifique, c'est-à-dire à aucun pool de réserve par exemple.

2) L'indemnisation du non-emploi

Les ouvriers du groupe A qui ne sont pas engagés touchent non seulement l'allocation de chômage qui leur est versée par l'Office national de l'emploi mais aussi une allocation complémentaire versée par le Fonds pour la sécurité de l'existence du port dont ils dépendent. Ce fonds, géré paritairement, est alimenté par des cotisations patronales. Le total des deux allocations est égal à 66 % du salaire de base en vigueur.

Les ouvriers du groupe B n'ont pas droit à l'allocation complémentaire.

* *

*

Confrontés à la concurrence des ports néerlandais, les employeurs réclament une révision complète de la loi Major. Certains plaident pour l'introduction d'un groupe d'ouvriers polyvalents et liés aux entreprises. Pour éviter les sureffectifs, les entreprises n'engageraient qu'un nombre limité de ces ouvriers. La flexibilité serait garantie non seulement par leur polyvalence mais également par la mise en place d'un pool.

ESPAGNE


Le décret-loi (4(*)) n° 2 du 23 mai 1986 et le décret royal du 13 mars 1987 pris pour son exécution affirment que la manutention portuaire constitue un service public essentiel relevant de l'Etat.

Afin de garantir l'intérêt général et d'assurer une certaine souplesse dans sa réalisation, ce service public est concédé par contrat administratif à des personnes physiques ou à des personnes morales de droit privé, dénommées entreprises de manutention.

Les entreprises qui souhaitent participer au service public de la manutention portuaire doivent :

- présenter certaines garanties (financières, professionnelles...), cette disposition permettant d'éliminer les entreprises de faible dimension qui ne pourraient s'acquitter efficacement de leurs tâches ;

- entrer dans le capital d'une société anonyme dont le décret-loi impose la création dans chaque port d'intérêt général, et où l'Etat détient la majorité du capital. Ces sociétés anonymes ont pour mission, d'une part, de garantir le niveau professionnel des ouvriers et, d'autre part, de fournir aux entreprises de manutention leur personnel, permanent ou intermittent. Depuis l'entrée en vigueur de la loi portuaire de 1992, les différentes autorités portuaires (5(*)) ont remplacé l'Etat dans ces sociétés anonymes.


Les tâches qui constituent le service public de la manutention portuaire ne peuvent être réalisées que par des ouvriers portuaires agréés qui sont embauchés par les entreprises de manutention ou par la société anonyme du port concerné. Le décret-loi reprend donc le principe du monopole qui existait précédemment : avant la réforme de 1986 c'est l'Organisation des travailleurs portuaires (OTP), organisme administratif indépendant, placé sous l'autorité du ministère du Travail, qui détenait ce monopole.


I. LE MONOPOLE DES OUVRIERS PORTUAIRES AGREES

1) L'affirmation du monopole

L'article 9 du décret-loi prévoit que " seuls pourront être embauchés les ouvriers qui sont inscrits sur le registre spécial des travailleurs portuaires (...) ".

Une loi ultérieure, de 1994, supprime les registres spéciaux et les remplace par des certificats professionnels qui sont accordés aux ouvriers accrédités.

2) La définition du service public de la manutention portuaire

Les activités constituant le service public de la manutention portuaire sont les suivantes : le chargement, le déchargement, l'arrimage, le désarrimage et le transbordement des marchandises qui sont l'objet du trafic maritime dans les bateaux et à l'intérieur de la zone portuaire.

Cependant quelques activités, bien que répondant à cette définition, sont exclues du service public de la manutention portuaire. Elles sont énumérées à l'article 2 du décret-loi. Il s'agit essentiellement d'activités ne correspondant pas au transport maritime de marchandises (matériels et marchandises appartenant à l'administration portuaire, courrier, véhicules automobiles conduits par leurs utilisateurs...). De même, les opérations qui se déroulent sur des bateaux de pêche de moins de 100 tonnes ne sont pas considérées comme faisant partie du service public de la manutention portuaire. En outre, un décret de 1995 a suspendu provisoirement l'application du décret-loi de 1986 à toutes les activités relatives au poisson.

3) L'agrément des travailleurs portuaires

L'agrément suppose que les intéressés aient réussi des épreuves d'aptitude et suivi des cours de perfectionnement.

C'est la société anonyme chargé dans chaque port de la gestion du service public de la manutention portuaire qui fournit la formation professionnelle susceptible de garantir le niveau professionnel.

II. LES DIFFERENTES CATEGORIES D'OUVRIERS PORTUAIRES

1) Le personnel permanent des entreprises de manutention

Chacune des entreprises de manutention participant au service public dispose de personnel permanent. L'ordonnance du 15 avril 1987 sur les principes du service public de la manutention portuaire impose qu'un certain pourcentage des activités de manutention de ces entreprises soit réalisé par ce personnel permanent.

Ce pourcentage, fixé par chaque administration portuaire, ne peut cependant pas être inférieur à 25 %. Seuls les salariés qui détiennent un contrat de travail à temps plein d'une durée supérieure ou égale à trois ans sont considérés comme faisant partie du personnel permanent.

Auparavant, un tel personnel permanent n'existait pas : les entreprises devaient nécessairement passer chaque jour par l'OTP pour embaucher les ouvriers portuaires selon un système de tour de rôle.

2) Le personnel intermittent des entreprises de manutention

Dans la mesure où le personnel permanent n'est pas suffisant, les entreprises de manutention peuvent faire appel à du personnel intermittent, que doit leur fournir la société anonyme du port.

Le recours au personnel intermittent est interdit lorsque le personnel permanent fait grève.

III. L'EMPLOI DES OUVRIERS PORTUAIRES

1) Le recrutement

Les ouvriers portuaires détenteurs d'un certificat professionnel sont salariés, soit d'une entreprise de manutention, soit de la société anonyme d'un port.

a) Le recrutement initial

Le recrutement initial est effectué par la société anonyme qui conclut avec les ouvriers portuaires un contrat de travail de type particulier.

Il s'agit d'un contrat à durée indéterminée qui peut être suspendu lorsqu'un ouvrier portuaire conclut un contrat de travail avec une entreprise de manutention pour faire partie de son personnel permanent. Il peut être repris ensuite.

b) Le recrutement du personnel permanent des entreprises de manutention

Une entreprise de manutention qui a besoin de personnel permanent ne peut pas le recruter directement : elle doit s'adresser à la société anonyme de son port en lui adressant une demande précisant toutes les conditions dans lesquelles s'effectuera l'emploi offert.

La demande peut être nominative ou anonyme. Dans ce cas, la société anonyme du port doit y répondre en respectant l'ordre d'ancienneté des ouvriers portuaires accrédités.

Ces derniers ne peuvent pas refuser de manière répétée les offres qui leur sont proposées si elles leur permettent d'obtenir le même revenu annuel que celui qui leur est garanti par le société anonyme. On considère comme refus répété le fait de refuser deux offres au cours d'une période de deux ans.

c) Le recrutement du personnel intermittent des entreprises de manutention

En priorité par l'intermédiaire de la société anonyme

Lorsqu'une entreprise de manutention a besoin de main-d'oeuvre parce que son personnel permanent n'est pas suffisant, elle doit s'adresser à la société anonyme du port qui lui fournit, à titre temporaire, le personnel dont elle a besoin.

Cette règle ne vaut que pour les activités qui constituent le service public de la manutention portuaire, et non pour des tâches administratives par exemple.

Le personnel ainsi mis à disposition demeure employé par la société anonyme, mais c'est l'entreprise de manutention qui détient le pouvoir de direction et le pouvoir disciplinaire. La société anonyme a l'obligation de respecter un tour de rôle lorsqu'elle met son personnel à disposition d'une entreprise de manutention.

Les frais de fonctionnement de la société anonyme sont couverts par les cotisations des entreprises privées. Les cotisations nécessaires pour couvrir le coût de la main-d'oeuvre sont proportionnelles à l'utilisation qui en est faite par les entreprises de manutention.

Directement

C'est seulement si la société anonyme n'est pas en mesure de lui fournir le personnel dont elle a besoin que l'entreprise de manutention peut recruter directement du personnel. Elle doit alors recruter des ouvriers portuaires accrédités, pour une durée qui ne saurait dépasser une journée. Le respect du tour de rôle est également imposé dans ce cas.

Au cas où aucun ouvrier accrédité ne serait disponible, l'entreprise de manutention peut faire appel à du personnel non accrédité.

* *

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Afin que chaque société anonyme sache à tout moment de quel effectif elle dispose, ses salariés doivent lui signaler toute indisponibilité, ainsi que les motifs de cette dernière.

2) L'indemnisation du non-emploi

Ce système de recrutement permet à chaque ouvrier portuaire accrédité de percevoir un minimum garanti, indépendamment du trafic du port. En effet en dehors des périodes où ils travaillent pour une entreprise de manutention, les ouvriers portuaires accrédités restent salariés de la société anonyme du port. Il existe un accord national passé entre l'administration, les organisations patronales et les syndicats ouvriers qui définit notamment un salaire minimum. Dans chaque port, cet accord est appliqué par une convention collective.

ITALIE



La législation italienne dans ce domaine se caractérise par une très grande instabilité. Le monopole des " compagnies portuaires " (c'est-à-dire des coopératives d'ouvriers portuaires) pour l'exécution de la manutention, et celui des entreprises de manutention, en général contrôlées par le gestionnaire du port, pour l'exploitation des opérations de manutention ont été condamnés en décembre 1991 (6(*)) par la Cour de justice des Communautés européennes.

Depuis lors, la législation a été modifiée à plusieurs reprises de façon à libéraliser le marché de la manutention : dès 1992, un décret-loi a ordonné la transformation des compagnies portuaires en entreprises de manutention de droit privé exerçant leur activité de façon concurrentielle. Ces dernières disposent d'un personnel permanent et doivent, pour faire face aux pointes d'activité, s'adresser au pool constitué par les anciennes compagnies portuaires.

Ce décret-loi a été renouvelé huit fois avant l'adoption de la loi du 28 janvier 1994 portant réorganisation de la législation portuaire. Celle-ci ouvre le marché des opérations portuaires à la concurrence, sous réserve d'un agrément délivré par l'autorité portuaire. Les entreprises agréées peuvent recourir à leur propre personnel mais ont, jusqu'au 31 décembre 1996, l'obligation d'embaucher en priorité les membres des anciennes compagnies portuaires.

Un deuxième décret-loi, portant dispositions urgentes pour le secteur portuaire et maritime, renouvelé une quinzaine de fois et, en dernier lieu, le 21 octobre 1996 a modifié la loi de 1994. Il a été converti en loi le 23 décembre 1996.

Ces changements successifs s'expliquent par le fait que les parties intéressées (les armateurs, les opérateurs portuaires...) ont toujours identifié à l'intérieur des textes des violations des règles de concurrence. Elles ont donc présenté des recours successifs devant les autorités communautaires, qui ont à plusieurs reprises obligé le gouvernement à proposer une réforme.

La loi de 1996 devrait être modifiée prochainement, la Commission ayant, le 21 octobre 1997, enjoint au gouvernement de le faire dans le délai de deux mois. De plus, l'organisme italien chargé de veiller au respect de la réglementation de la concurrence a également, le 11 novembre 1997, condamné ce texte.


PAYS-BAS



Le statut des travailleurs portuaires n'est déterminé par aucun texte. Leurs conditions de travail sont définies dans des accords collectifs signés par les organisations d'employeurs portuaires et les syndicats.

Les entreprises de manutention emploient les travailleurs portuaires sur la base de contrats de travail de droit commun. Cependant, dans chaque port, un pool permet de faire face aux pointes d'activité.

Ainsi, à Rotterdam, les entreprises de manutention ont constitué une fondation (SHB : Stichting samenwerkende Havenbedrijven c'est-à-dire Fondation pour la coopération des entreprises portuaires).

Le personnel de la SHB est en effet employé de façon permanente et appelé par les sociétés membres sur une base journalière ou bimensuelle. La SHB administre le pool de réserve, mais ne joue aucun rôle en matière de formation professionnelle par exemple.

Pour faire face aux pointes d'activité, les entreprises ont l'obligation de faire appel au pool. C'est seulement si le pool ne peut répondre à la demande qu'elles peuvent, avec son autorisation, recruter de la main-d'oeuvre extérieure.


ROYAUME-UNI



Le Dock Labour Scheme (DLS), organisation du travail portuaire, qui régissait les rapports sociaux dans les ports britanniques et qui pouvait être rapproché du régime institué par la loi française de 1947, a été aboli le 3 juillet 1989. Le DLS avait été introduit en 1947 afin de permettre aux ports de disposer d'une main-d'oeuvre suffisamment abondante pour maintenir un trafic continu.

Aux termes du DLS, les ouvriers immatriculés jouissaient du monopole de la manutention portuaire et de la garantie de l'emploi à vie. Cette dernière résultait d'une modification apportée en 1967 au DLS : il fut alors mis fin à l'intermittence et tous les ouvriers portuaires immatriculés furent affectés à une entreprise déterminée.

Le DLS ne s'appliquait pas à tous les ports. Il avait été imposé dans les ports où l'embauche de dockers sur une base intermittente causait des difficultés. En revanche, les ports à faible trafic ainsi que ceux qui employaient des dockers de façon permanente n'y étaient pas soumis. Dans les ports soumis au DLS, les employeurs étaient donc contraints de prendre en charge un effectif supérieur à leurs besoins et auquel l'emploi à vie était garanti. Leur opposition au DLS s'amplifia avec le temps, jusqu'en juillet 1989 date de l'adoption du Dock Work Act.

Ce texte abolit le DLS, soumet les travailleurs portuaires au régime de droit commun et organise la transition avec le régime précédent, en prévoyant le licenciement du personnel excédentaire et le versement de compensations financières aux ouvriers concernés.


I. LA SUPPRESSION DU MONOPOLE DES " OUVRIERS PORTUAIRES IMMATRICULES "

Le DLS prévoyait un double monopole :

- celui des " ouvriers portuaires immatriculés ", pour réaliser la manutention portuaire dans les limites du port ;

- celui des employeurs enregistrés, pour employer les " ouvriers portuaires immatriculés ".

Le monopole des ouvriers portuaires variait d'un port à l'autre car la définition du travail portuaire, et donc des tâches réservées aux dockers, n'avait pas été établie au niveau national, mais localement en fonction de facteurs historiques. Les infractions au monopole étaient sanctionnées par des amendes et/ou des peines de prison.

Le DLS ne s'appliquait pas à tous les ports (voir annexe page 23). A l'origine, les ports non concernés par le DLS ne représentaient que 2 % du trafic mais, au moment de l'abolition du système, ils en représentaient 30 % en tonnage et 52 % en valeur.

Le Dock Work Act du 3 juillet 1989, entré en vigueur le même jour, a précisément été adopté pour " abolir le régime d'emploi des travailleurs de 1967, abroger la loi de 1946 organisant l'emploi des travailleurs portuaires, et établir les dispositions pour la dissolution du Bureau national pour l'emploi des dockers ". Tel est en effet le titre de la loi de 1989 qui, en supprimant le DLS, a effacé la distinction entre les ports qui y étaient soumis et les autres, et a donc permis à toutes les entreprises de fonctionner de la même façon : le travail dans les ports est libre. Il est organisé sur la base d'accords locaux négociés entre les employeurs et les syndicats, ou avec les employés individuellement.

II. L'EMPLOI DES OUVRIERS PORTUAIRES

Les entreprises de manutention emploient de façon permanente des ouvriers portuaires qui sont soumis au droit commun du travail. Le plus souvent, ces ouvriers sont polyvalents. En outre, elles ont recours, pendant les périodes de pointe, à des dockers occasionnels.

En pratique, le travail temporaire s'est beaucoup développé, certaines sociétés s'étant même spécialisées dans la fourniture temporaire de main-d'oeuvre portuaire.

ANNEXE

Royaume-Uni : Situation des principaux ports

par rapport au DLS au moment de son abolition



(1) A Brême, c'est une association.

(2) Il y a une sous-commission paritaire dans chaque zone portuaire et une commission paritaire au niveau national.

(3) Car toute la façade maritime est située en Flandre.

(4) C'est en raison de la dissolution, qui a empêché le Parlement de légiférer, que la matière est régie par un décret-loi et non par une loi.

(5) La loi de 1992 transfère en effet aux autorités portuaires la gestion des ports dits d'intérêt général, qui relèvent de la compétence de l'Etat.

(6) Dès le début de l'année 1989, un décret avait tenté de mettre fin à ce monopole, mais ils suscita une telle tension sociale qu'il fut contredit, quelques semaines plus tard, par un accord passé avec les syndicats.