Projet de loi de finances pour 2000 : Aviation civile

Projet de loi de finances pour 2000, TOME XIX - Aviation civile

LE GRAND (Jean-François)

AVIS 91-TOME XIX (1999-2000) - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES

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Table des matières

N° 91

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès-verbal de la séance du 25 novembre 1999.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 2000 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XIX

AVIATION CIVILE

Par M. Jean-François LE GRAND,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courteau, Charles de Cuttoli, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut , Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 1805 , 1861 à 1866 et T.A. 370 .

Sénat : 88 et 89 (annexe n° 25 ) (1999-2000).

Lois de finances.

AVANT-PROPOS

Mesdames, Messieurs

La discussion budgétaire de l'automne dernier s'ouvrait sous de bien mauvais auspices pour les acteurs français de l'aviation civile et du transport aérien. Outre une réforme de dernière minute du financement du budget annexe de l'aviation civile -qui s'avérait en outre, dans sa première version, très pénalisante pour les petites plates-formes aéroportuaires- notre pays était tenu à l'écart des processus de rapprochements et d'alliances internationaux à l'oeuvre, tant pour les compagnies que dans la construction aéronautique. Nos champions nationaux, encore dans le giron de la sphère publique, étaient dangereusement exclus des grandes manoeuvres qui allaient dessiner l'avenir de ces secteurs pour les années à venir. Votre commission pour avis s'était d'ailleurs vivement inquiétée de cette marginalisation française.

Un an après, la situation a, fort heureusement, bien évolué. La privatisation partielle d'Air France et d'Aérospatiale a été le prélude à une intégration de ces deux entreprises au sein d'alliances stratégiques -plus ou moins poussées selon le cas- qui leur permettent de participer activement à la nouvelle structuration de ces secteurs d'activité.

S'agissant des plates-formes aéroportuaires , pour les plus grandes d'entre elles, deux défis de taille restent à relever : celui de l'ouverture à la concurrence de l'assistance en escale et de la disparition des ventes hors taxes intra-communautaires. En matière d'environnement aéroportuaire , votre commission pour avis souhaite la mise en place rapide de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), conformément à la volonté du législateur.

Après avoir présenté les principales évolutions des crédits budgétaires de l'aviation civile et du transport aérien pour 2000, votre rapporteur pour avis vous propose une analyse des tendances les plus récentes des trois secteurs d'activité soumis à l'examen de la commission : le transport aérien, les infrastructures aéroportuaires et la construction aéronautique.

CHAPITRE IER -

LES MOYENS FINANCIERS DE L'AVIATION CIVILE

Sans s'étendre par trop longuement sur un sujet abordé de façon très complète par le rapport spécial de la Commission des finances, votre rapporteur pour avis souhaite toutefois indiquer les grandes évolutions prévues par le projet de loi de finances pour 2000 en matière de crédits destinés à l'aviation civile et au transport aérien.

Ces crédits sont répartis entre :

- le budget annexe de l'aviation civile, créé à compter du 1 ^er janvier 1992, qui retrace " l'ensemble des opérations financières des services de l'aviation civile relatives à l'organisation, au contrôle et à la mise en oeuvre du transport aérien et aux équipements aéroportuaires " ;

- un agrégat " transport aérien et météorologie " du fascicule transport du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement, qui concerne en réalité, s'agissant du transport aérien, les crédits budgétaires de soutien à la construction aéronautique ;

- le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) , compte d'affectation spéciale, qui recouvre, outre les crédits anciennement dévolus au Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA), les dépenses de sûreté et celles relatives aux services de sécurité-incendie-sauvetage.

I. LE BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE (BAAC)

A. LES CRÉDITS

Rappel sur la présentation du BAAC

Le projet de budget annexe de l'aviation civile pour 2000 présente les caractéristiques de tout budget annexe, à savoir :

- des ressources propres , tirées du produit de taxes et redevances affectées, ainsi que d'une subvention du budget général, complétées par des recours à l'emprunt ;

- une présentation différente du budget général puisqu'elle répond aux normes du plan comptable général et comporte deux sections : une section pour l'exploitation et une section pour les opérations en capital, toutes deux équilibrées.

Les tableaux suivants indiquent les montants demandés par le projet de loi de finances pour 2000, sachant que la réforme, l'an passé, du financement du budget annexe rend difficile les comparaisons entre 1999 et 2000.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

(en millions de francs)

DÉPENSES					RECETTES
INTITULÉ	Loi de finances 1999	Projet de loi de finances 2000	Evolution			INTITULÉ	Loi de finances 1999	Projet de loi de finances 2000	Evolution

EXPLOITATION

Dépenses d'exploitation	0 847,1	0 805,8	- 0 4,9 %		Redevance de route	4 985,0	4 908,0	- 1,5 %
Subventions aéroports	0 079,0	0	- 100,0 %		RSTCA Métropole	1 024,0	1 059,0	3,4 %
Impôts et taxes	0 026,9	0 029,6	0 10,2 %		RSTCA Outre-Mer	0 104,0	0 107,0	2,9 %
Frais judiciaires	0 047,8	0 040,0	- 16,3 %		Taxe aviation civile	1 279,5	1 258,4	- 1,7 %
Charges personnel	4 198,8	4 361,1	0 3,9 %		Autres produits	0 125,8	0 106,8	- 15,2 %
Organismes extérieurs	1 111,6	1 148,9	0 3,4 %		Produits financiers	0 006,51	0 007,0	8,1 %
Charges financières	0 234,0	0 190,0	- 18,8 %
Autres charges de gestion courante	0 17,3 ^(1)	0 021,9	26,8 %
Dotations aux provisions	0 21,9 ^(1)	0 035,8	63,4 %		Reprises sur provisions	0 17,3 ^(1)	0 221,9	1 182,8 %
Autofinancement	1 172,8	1 244,9	0 6,2 %		Subvention	0 215,0	0 210,0	- 2,3 %
TOTAL Exploitation	7 757,2	7 878,1	0 1,6 %		TOTAL Recettes	7 757,9	7 878,1	1,6 %

CAPITAL

Remboursements d'emprunts	0 446,2	0 541,9	21,5 %		Autofinancement	1 172,8	1 244,9	6,2 %
Investissements	1 683,6	1 542,7	- 8,4 %		Autres recettes	0 127,0	0 009,7	- 92,4 %
					Emprunt	0 830,0	0 830,0	0,0 %
TOTAL Capital	2 129,8	2 084,6	- 2,1 %		TOTAL Recettes	2 129,8	2 084,6	- 2,1 %
TOTAL BRUT	9 886,9	9 962,6	,8 %		TOTAL BRUT	9 986,9	9 962,6	0,8 %
à déduire : Autofinancement	- 1172,8	- 1 244,9				- 1 172,8	- 1 244,9
TOTAL NET	8 714,2	8 717,7	0,04 %		TOTAL NET	8 714,2	8 717,7	0,04 %

⁽¹⁾ Créances douteuses et irrécouvrables et mécanisme correcteur " Route " 1998 .

Au total, les fonds inscrits au budget annexe de l'aviation civile s'élèvent à 8.717 millions de francs pour 2000, en hausse de 0,04 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999.

B. PRINCIPALES ÉVOLUTIONS

1. L'évolution des recettes

Les tarifs de redevances de navigation aérienne.

Par rapport aux taux appliqués au 1 ^er janvier 1999, il est prévu une baisse en francs courants des taux unitaires des redevances de navigation aérienne en métropole (de l'ordre de -5,13 % pour la redevance de route et de -0,89 % pour la redevance pour services terminaux à la circulation aérienne (RSTCA)). Le produit attendu des redevances est donc en diminution de 39 millions de francs par rapport à l'année 1999. Cette donnée résulte du jeu du mécanisme correcteur. Un excédent de recette, résultant d'un trafic supérieur aux prévisions retenues lors de l'élaboration de la loi de finances, a été constaté lors de l'exercice 1998. En 2000, l'assiette des redevances a en conséquence été diminuée d'un montant égal.

La taxe de l'aviation civile.

Concurremment avec la subvention reçue du budget général de l'Etat, le produit de la taxe de l'aviation civile (TAC) doit financer les dépenses non couvertes par les redevances qui ont pour objet d'assurer la sécurité du transport aérien et de participer, en particulier, au développement des infrastructures aéroportuaires. Les taux unitaires de la TAC sont maintenus à leur niveau de 1999 (soit 22,90 francs par passager embarqué à destination d'un Etat membre de l'Union européenne, 38,90 francs par passager embarqué vers d'autres destinations et 6 francs par tonne de fret ou de courrier), le produit attendu ^{1( * )} de la TAC affectée au BAAC pour 2000 s'élève à 1,259 milliards de francs, soit 77,7 % du produit de cette taxe (le solde, soit 22,3 % étant affecté au fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA)).

La subvention du budget général.

Le montant prévu pour la subvention du budget général à l'aviation civile (215 millions de francs) est stabilisé par rapport à 1997, 1998 et 1999 (les montants budgétés pour 1998 et 1999 n'ont pas fait l'objet de mesures de régulation). Ce montant se répartit en 210 millions de francs pour le BAAC et 5 millions de francs pour le financement de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires dont les crédits sont retracés sur la section services communs du Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement.

Autofinancement et emprunts sont les autres ressources du budget annexe

Rappelons que le Gouvernement avait proposé, l'an passé, une validation législative de la perception de certaines redevances, que votre Haute Assemblée avait acceptée " du bout des lèvres ".

Or, par lettre du 26 mai 1999, le Conseil d'Etat a indiqué à M. le ministre chargé des transports que, conformément à l'article 55 de la Constitution ^{2( * )} , les lois de validation doivent être compatibles avec le droit de toute personne, affirmé par l'article 6-1 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, à un procès équitable .

Le texte de validation ne serait pas, aux yeux du Conseil d'Etat, compatible avec ces dispositions, ce qui empêcherait le Gouvernement de pouvoir refuser aux intéressés qui le solliciteraient, en dépit de la loi de validation, le remboursement des sommes indûment mises à la charge des compagnies aériennes.

Compte tenu des difficultés croissantes rencontrées par le BAAC et du sentiment parfois ressenti par les compagnies aériennes d'un certain " totalitarisme " de la part de l'administration concernée, votre rapporteur pour avis se demande s'il n'est pas temps d'envisager une autre organisation, tant budgétaire qu'administrative, pour l'exercice des missions de l'Etat en matière de transport aérien. Ne serait-il pas souhaitable, par exemple, de créer deux structures indépendantes afin de séparer les fonctions de régulateur de celles d'opérateur ?

2. Les dépenses

Fonctionnement des services

Faisant suite à une hausse de 1,9 % en 1999, les moyens des services sont stabilisés en francs courants et à périmètre constant (BAAC + FIATA).

Les moyens mis à la disposition des organismes extérieurs augmentent de 3,3 %. Cette hausse résulte principalement de la participation de la France à l'agence Eurocontrol et des coûts des services rendus par Aéroports de Paris et Météo France.

Budget d'équipement

Les dépenses d'investissement s'accroissent, hors construction du nouveau siège et hors dépenses de sûreté transférées sur le FIATA, de 6,5 % en autorisations de programme (+ 90,85 millions de francs) et de 4 % en crédits de paiement (+ 57,85 millions de francs).

Dépenses de personnel

Les dépenses de personnel évoluent globalement de 3,9 % par rapport à 1999. Une partie de cette augmentation (1,1 %) résulte des effets mécaniques des engagements pris dans le passé : incidence de la revalorisation en année pleine du point " Fonction publique ", participation aux charges de pension, application de l'accord salarial fonction publique...

Le projet de budget 2000 traduit également la prise en compte des effets du protocole du 3 novembre 1997 signé entre la DGAC et les organisations syndicales. L'enveloppe du projet de budget 2000 comporte en particulier la création de 180 emplois, majoritairement techniques , qui permettent de poursuivre les recrutements afin de pallier les départs massifs à la retraite à partir de l'an 2000, en tenant compte des délais de formation préalable.

II. LE FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN (FIATA)

A. BILAN DU SOUTIEN DES DESSERTES AÉRIENNES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

La loi n° 94-1162 du 29 décembre 1994, portant loi de finances pour 1995, puis la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire ont instauré un fonds de péréquation des transports aériens, transformé par la loi de finances pour 1999 en Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), consacré non seulement aux dessertes aériennes d'aménagement du territoire mais aussi aux dépenses de sécurité des aéroports.

Pour sa partie " dessertes aériennes ", ce fonds est destiné à subventionner des entreprises de transport aérien en vue d'assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire , tout en respectant les exigences posées par la réglementation communautaire.

Votre commission pour avis est particulièrement attachée à ces missions, c'est donc avec la plus grande attention qu'elle examine chaque année l'évolution des crédits qui leur sont dévolus.

1. Les liaisons aidées

Les liaisons aériennes pour lesquelles les collectivités territoriales ou les personnes publiques concernées sollicitent une compensation financière du FIATA font l'objet d'un examen par le Comité de Gestion du fonds, qui examine l'éligibilité des dossiers qui lui sont présentés.

Le FIATA peut prendre en charge jusqu'à 80 % de la compensation financière demandée par un transporteur pour l'exploitation d'une liaison aérienne en fonction, notamment, du fait que les obligations de service public relatives à cette liaison incluent, ou non, des obligations tarifaires. Le complément du financement est obligatoirement pris en charge par les collectivités territoriales et autres personnes publiques intéressées. Le service aérien correspondant fait l'objet d'une convention de délégation de service public signée par l'Etat, les collectivités territoriales et autres personnes publiques intéressées, et le transporteur sélectionné.

Ce sont au total une vingtaine de liaisons qui sont aidées en métropole ^{3( * )} , qu'il s'agisse de liaisons radiales (Agen-Orly ; Aurillac-Orly ; Bergerac-Orly ; Cherbourg-Orly ; Epinal-Orly ; Le Puy-Orly ; Périgueux-Orly ; St Brieuc-Orly...) ou transversales (Brest-Ouessant ; Castres-Lyon ; Lorient-Lyon ; St Etienne-Bordeaux, etc...).

2. Bilan financier

Le taux de consommation de crédits a été faible pendant les trois premières années du fonds. Cela s'explique essentiellement par la non consommation de crédits en 1995 : alors que la taxe de péréquation était perçue dès le 15 janvier 1995, les premières conventions n'ont pu être signées qu'en avril 1996. Néanmoins, le paiement du régime transitoire et l'abaissement de la taxe à 3 francs en 1996, puis à 1 franc en 1997 et 1998, ont conduit à une augmentation du taux de consommation des crédits et à une diminution corrélative du solde du compte d'affectation spéciale, reporté chaque année sur la gestion de l'exercice suivant.

Le taux de consommation des crédits estimé pour l'ensemble de la période du 1 ^er janvier 1995 au 31 décembre 1999 est de 72 %.

Depuis le début de 1999, avec la transformation du Fonds de péréquation des transports aériens en Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, la suppression de la taxe de péréquation et la création de la taxe de l'aviation civile, l'alimentation de la section " transport aérien " du fonds se fait sur la base d'environ 1 franc par passager , ce qui va permettre de poursuivre la diminution de son solde en fin d'exercice ; ainsi, à la fin 1999, celui-ci est estimé à environ 120 millions de francs.

Les dépenses prévisibles pour 2000 au titre du soutien des dessertes aériennes sont résumées dans le tableau ci-dessous :

SOUTIEN DES DESSERTES AÉRIENNES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

Dépenses prévues pour les conventions en vigueur	46 millions de francs
Dépenses estimées pour les conventions en cours de renouvellement	20 millions de francs
Dépenses estimées pour d'autres conventions (hypothèses)	10 millions de francs
Dépenses estimées pour l'année 2000	76 millions de francs

B. L'ÉLARGISSEMENT DES CRITÈRES D'ÉLIGIBILITÉ APRÈS LE RAPPORT MARTRE

Début 1998, le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement et le ministre de l'équipement, des transports et du logement, ont demandé à M. Henri Martre d'établir un bilan des trois premières années de fonctionnement de ce fonds.

Au vu du rapport de M. Martre, remis en juin 1998, il est apparu que le dispositif était globalement satisfaisant, mais qu'il était souhaitable de procéder à certaines adaptations par une modification du décret n° 95-698 du 9 mai 1995 relatif à son fonctionnement.

Les modifications retenues ont pour but, outre d'apporter des améliorations techniques, d'augmenter les possibilités d'accès au fonds, d'accroître les marges d'appréciation du Comité de gestion du fonds et de mieux moduler les taux d'intervention respectifs du fonds et des partenaires locaux.

Sans entrer dans le détail de la réforme opérée par le décret n° 99-830 du 17 septembre 1999, votre rapporteur pour avis tient toutefois à en souligner deux traits saillants.

L'élargissement des critères d'éligibilité au fonds

Des cinq critères d'éligibilité au fonds, quatre ont été modifiés parfois dans le sens d'un assouplissement, ce dont votre commission pour avis se félicite vivement.

Ainsi, par exemple, le seuil de trafic de 10.000 à 150.000 passagers par an pour obtenir l'intervention du fonds peut être abaissé, sans pouvoir être inférieur à 5.000 passagers par an, lorsque la liaison présente un caractère vital pour le désenclavement des régions qu'elle relie , en tenant compte des possibilités alternatives d'acheminement offertes par voie de surface, et des perspectives de développement suffisantes pour atteindre un trafic de 10.000 passagers à l'issue de trois ans d'exploitation .

La modulation du " ticket modérateur " à la charge des collectivités locales en fonction de leur richesse fiscale

Le taux d'intervention du fonds sera désormais modulé en fonction de la richesse fiscale des collectivités locales acquittant le reliquat d'aide, par création de deux plages autour des taux d'intervention initiaux du fonds, à savoir 60 à 70 % lorsqu'une obligation tarifaire a été imposée et 70 à 80 % dans le cas contraire.

III. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET GÉNÉRAL DE L'ÉTAT AU FASCICULE " TRANSPORTS "

Les crédits relatifs à la construction aéronautique civile expriment l'importance que l'Etat attache à ce secteur industriel fondamental au regard de l'emploi, de l'équilibre du territoire et du commerce extérieur, et déterminant pour l'avenir technologique de notre pays et sa place en Europe et dans le monde.

Ils manifestent la volonté de soutenir, dans le respect des obligations découlant des accords internationaux, les industriels de ce secteur afin que ceux-ci disposent des moyens d'assurer leur développement.

La politique d'aide à la construction aéronautique civile prend principalement la forme de soutiens à des opérations de recherche de base , ainsi que celle d'avances remboursables pour le développement de produits nouveaux.

Les crédits de soutien à la recherche atteindront en 2000 750 millions de francs en autorisations de programmes et 480 millions de francs en crédits de paiement, en augmentation par rapport aux années précédentes.

Les industriels pourront ainsi lancer les actions de recherche leur permettant de disposer des bases technologiques nécessaires pour préparer l'avenir, ce que votre commission pour avis considère comme particulièrement stratégique, notamment dans la perspective du lancement du futur gros porteur A3XX et de son moteur.

Cette dotation n'est pas préaffectée : elle sera attribuée aux différentes entreprises du secteur en fonction de la qualité de leurs projets de recherche.

Les avances remboursables se verront affecter en 2000, au total 996 millions de francs en autorisations de programmes et 912 millions de francs en crédits de paiement. Le Gouvernement considère en effet que ce mécanisme de soutien, qui a permis le développement de l'industrie aéronautique française et européenne, est bien adapté aux spécificités du secteur aéronautique.

Des dotations sont ainsi ouvertes pour le programme " hélicoptère EC165 " bimoteur de moyen tonnage et pour le programme " Airbus A340, 500 et 600 " deux nouvelles versions de l'A340 qu'Airbus a lancées afin de concurrencer efficacement les nouveaux Boeing B 777. En outre, des provisions sont prévues pour permettre le soutien de nouveaux moteurs dont le développement sera assuré en partenariat avec la SNECMA et le lancement par Airbus, dans les toutes prochaines années, d'un nouvel avion très gros porteur (A3XX). La poursuite du soutien accordé pour les équipements de bord, domaine qui connaît une évolution technologique importante et où les industriels français font preuve d'un grand dynamisme, est également prévue.

En plus des crédits de soutien à la recherche amont et des avances remboursables , 24 millions de francs en autorisations de programmes et crédits de paiement bénéficieront aux équipements des organismes de recherche ^{4( * )} , ainsi qu'aux projets relatifs à l'aviation d'affaire et légère.

Au total, les crédits du budget pour 2000 prévus en faveur de la construction aéronautique civile atteindront donc 1.770 millions de francs en autorisations de programmes et 1.416 millions de francs en crédits de paiement, les situant ainsi à un niveau comparable à celui de 1999.

Le tableau suivant récapitule les dotations demandées en 1999 et 2000 :

CRÉDITS DEMANDÉS POUR SOUTENIR LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE

	Autorisations de programme (en millions de francs)		Crédits de paiement (en millions de francs)
	1999	2000	1999	2000
1. Soutien à la recherche	720	750	473	480
2. Avances remboursables
Airbus A330-200	-	-	10	-
Airbus A340-500/600	735	363	644	457
Nouveaux programmes (A3XX)...	20	240	10	180
Nouveaux moteurs SNECMA	20	103	10	75
Hélicoptères EC 165	81	40	86	55
Equipements de bord	250	250	170	145
3. Divers
Aviation légère	4	4	4	4
Subventions	20	20	20	20
TOTAL	1 850	1 770	1 427	1 416

Au-delà de la satisfaction de voir ces crédits maintenus en 2000, votre commission pour avis tient à formuler deux observations :

- le soutien français et européen à ce secteur d'activité est bien inférieur aux pratiques américaines en la matière (voir chapitre IV du présent avis) ;

- les avances remboursables, utilisés en France, sont en réalité moins favorables pour les industriels que les subventions, majoritairement utilisées dans le système américain.

¹ Ces prévisions se fondent sur une hausse du trafic passagers en 2000 de 4,5 % pour les vols à destination de l'Union européenne et de 5 % pour les vols extra-communautaires.

² Conférant aux traités et accords internationaux régulièrement ratifiés une valeur supérieure à celle des lois.

³ Le FIATA intervient aussi dans les DOM.

⁴ L'ONERA et la soufflerie européenne ETW pour l'essentiel.