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Projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

6 février 2013 : Transports ( rapport - première lecture )

B. TRANSPORT MARITIME : DES OUTILS DE GESTION ET DES DROITS À RENFORCER, DANS L'INTÉRET DES GENS DE MER

Parmi les difficultés obérant le développement de nos transports maritimes - au premier chef le manque de raccordement de nos grands ports maritimes à leur hinterland -, deux doivent être soulignées ici : d'une part, la concurrence déloyale que nos marins subissent, dans nos eaux territoriales, de la part d'équipages employés aux conditions internationales par des armateurs étrangers, y compris communautaires ; d'autre part, la gêne subie par nos ports maritimes du fait de navires abandonnés, qui sont mal ou pas pris en charge par les autorités portuaires, faute de règles claires sur le partage des responsabilités et des charges.

1. La concurrence déloyale des pavillons de complaisance s'exerce dans nos eaux territoriales et désespère les gens de mer

Les progrès constants du transport maritime ces dernières décennies ont signifié pour les marins français l'arrivée, dans nos ports mêmes, des conditions « internationales » d'emploi : des navires battant pavillon étranger qui emploient des marins pour 520 dollars par mois et très peu de protection sociale, proposent des services de transports maritimes en concurrence directe avec les navires du pavillon français. L'Europe n'a pas endigué cette mondialisation subie : les États-membres ont ouvert le transport maritime (en 1986) puis le cabotage maritime (en 1992) à la concurrence ; mais, faute d'harmonisation sociale, ils ont échoué à préserver l'emploi de leurs marins et de leurs chantiers navals. Dans la course à l'activité maritime, certains États n'ont pas hésité à abaisser leur pavillon au standard international y compris pour le cabotage européen. Des États comme la France, qui ont refusé d'appliquer ces minimas internationaux à leur propre territoire, subissent de plein fouet la concurrence déloyale de navires battant pavillon d'États membres qui font travailler leurs navires à des conditions sociales que les Européens refusent sur leur sol. Dans ces conditions, les marins qui travaillent en France assistent, impuissants, à la concurrence de navires « plus compétitifs » parce qu'ils emploient des équipages aux conditions internationales.

En dotant le pavillon français d'un registre mieux armé dans la concurrence internationale - le Registre international français (RIF) -, le législateur a clairement écarté du territoire français ces conditions sociales minimales qui valent dans le transport maritime international4(*). Or, des navires d'autres pavillons européens qui emploient des marins aux conditions internationales, viennent concurrencer ceux du pavillon français qui se sont interdit d'employer des marins à des conditions inacceptables sur le sol national.

2. Des navires abandonnés gênent la vie portuaire faute d'outils adaptés pour les démanteler

Le sujet est bien connu dans les ports maritimes : des navires maintenus à quai pour des opérations de contrôles, ou suite à un arraisonnement, ou encore pour le paiement de créance, sont abandonnés par leur propriétaire, avec l'équipage - l'ensemble étant laissé à charge des autorités portuaires et de l'État. Des armateurs sont de bonne foi et manifestent de la bonne volonté : le maintien à quai dure alors le temps des réparations nécessaires et, s'il faut aider à prendre en charge une partie de l'équipage, l'épisode n'a rien d'extraordinaire dans la vie d'un port, qui en a vu d'autres. Mais dans d'autres cas, l'armateur pris sur le fait avec un navire hors norme ou un équipage insuffisant, sait d'emblée qu'il abandonnera son navire douteux dont la valeur marchande n'équivaut pas à la réparation. Les épaves maritimes deviennent alors une véritable gêne pour le port et une source de pollution importante, sans que les autorités disposent des outils pour y mettre fin.

Sur les 21 navires actuellement abandonnés dans nos ports (voir examen de l'article 15), trois cas ont récemment défrayé la chronique, pour leur caractère inextricable :

- le Captain Tsarev, vraquier battant pavillon du Panama et victime d'une avarie de propulsion en mer, a été immobilisé au port régional de Brest le 25 novembre 2008. En quatre ans, ce navire à l'état d'abandon a accumulé des créances importantes, en particulier 430 000 euros de droits de ports envers le Conseil régional de Bretagne. En cas de démantèlement, les frais de dépollution seraient de 200 000 euros pour la seule évacuation du fioul lourd. Lors de l'organisation des fêtes nautiques, le conseil municipal et la CCI de Brest ont dû prendre en charge les coûts de déhalage du navire d'un montant de 30 000 euros ;

- le Anna, navire de commerce battant pavillon des Comores, amarré au Grand Port Maritime de La Rochelle le 3 juillet 2008, a fait l'objet d'un constat d'abandon en novembre 2009. Le port a dû alors prendre toutes les mesures conservatoires de sauvegarde du navire : renforcement de l'amarrage, branchement sur courant à terre, fermeture et verrouillage de l'ensemble des portes étanches et intérieures... Le suivi de son état, le gardiennage et le maintien à flot ont entraîné plus de 100 000 euros de frais, à la charge du port. Le propriétaire a été déchu et le navire, fortement dégradé, a été mis à la vente pour démantèlement mais il n'a pas trouvé preneur. L'État a finalement apporté 160 000 euros, ce qui a permis d'engager le démantèlement et de faire cesser les dangers de pollution car le navire risquait de sombrer dans le bassin... ;

- le 25 mai 2009, le cargo frigorifique Matterhorn, battant pavillon libérien, a été dérouté dans le port du Ponant à Brest par la Marine Nationale sur ordre du parquet, car il présentait un sillage suspect de 22 kilomètres de long. Alors que le parquet exigeait une caution de 300 000 euros pour le départ du navire, l'armateur s'est déclaré en faillite. L'équipage de quinze membres - treize Russes et deux Ukrainiens -, après trois mois sans salaire, a été rapatrié par l'État après avoir été aidé par des marins locaux. En novembre 2010, suite au constat d'abandon du navire, le propriétaire est déchu de ses droits. Les droits de port impayés s'élevaient alors à 160 000 euros. L'État a dû, pour délivrer le « passeport vert » préalablement à la vente, réaliser, à sa charge, un inventaire des matières dangereuses présentes à bord du navire et faire pomper les 440 tonnes de fioul lourd encore présents : l'ensemble a représenté quelque 180 000 euros. Finalement, le Matterhorn a été vendu pour démantèlement en juin 2012.

Ces exemples révoltants d'impéritie tiennent, pour beaucoup, aux lacunes et aux incohérences de notre réglementation. Le code des transports organise les procédures de déchéance et de vente, mais elles manquent d'efficacité parce que la répartition des charges est mal distribuée entre les opérateurs. Ces règles ont été définies dans les années 1980, lorsque les ports de commerce relevaient tous de la compétence de l'État alors que depuis la décentralisation, l'ensemble des ports relève des collectivités territoriales, à l'exception des grands ports maritimes. Dès lors, les liens ne sont pas toujours clairs entre l'autorité portuaire, qui demande la déchéance de propriété, et l'État, qui le plus souvent a déclenché l'immobilisation du navire et qui est le destinataire de la propriété déchue aussi bien que des sommes tirées de sa vente.

En 2010, la mission parlementaire conduite - à la suite directe du Grenelle de la Mer - par Pierre Cardo sur le démantèlement des navires a souligné l'intérêt de simplifier les procédures applicables aux navires abandonnés5(*). Des associations locales, qui alertent les autorités et se mobilisent pour aider les équipages abandonnés avec leur navire par des armateurs « voyous », appellent également à rendre enfin possible une action rapide des pouvoirs publics sur les navires « ventouses »6(*).


* 4 Loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français. Le RIF est interdit à quatre catégories de services maritimes : 1° Les navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ou, selon une liste fixée par décret, des lignes régulières internationales ; 2° Les navires exploités exclusivement au cabotage national ; 3° Les navires d'assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage ; 4° Les navires de pêche professionnelle.

* 5 Mission parlementaire « Démantèlement des navires ». Rapport du 28 juin 2010.

* 6 En particulier l'association Mor Glaz, http://www.morglaz.org/.