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Projet de loi d'orientation des mobilités : Rapport

6 mars 2019 : Orientation des mobilités - Rapport ( rapport - première lecture )

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS DE LA COMMISSION

Audition de M. Christophe BÉCHU, président du conseil d'administration
de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf)
(Mardi 29 janvier 2019)

M. Hervé Maurey, président. - Nous accueillons aujourd'hui notre ancien collègue Christophe Béchu, président du conseil d'administration de l'Afitf, que nous avions déjà entendu en mars 2018 peu avant sa nomination.

Nous le recevons à nouveau aujourd'hui car la question des infrastructures revêt une actualité particulière. En effet, le point de départ des événements politiques et sociaux que nous connaissons a été la question des mobilités, et le sentiment de certains d'être assignés à résidence dans ce que l'on appelle les « zones blanches de la mobilité ».

De plus, nous allons examiner le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) en commission le 6 mars et dans l'hémicycle à partir du 19, ce texte s'inscrivant dans le prolongement des Assises de la mobilité tenues entre septembre et décembre 2017.

Votre agence est au coeur de ce texte dans la mesure où il comporte un volet programmatique planifiant les investissements de l'État dans les infrastructures de transport à l'horizon 2027 ; c'est important, car aucune programmation de ce type n'avait été discutée au Parlement depuis le Grenelle I en 2009.

Le rôle de l'Afitf est, depuis 2005, de porter financièrement les grands projets d'infrastructures de l'État à partir de recettes affectées. Son fonctionnement suit une logique de report modal, en affectant des ressources provenant majoritairement du trafic routier au financement de projets d'infrastructures relevant de l'ensemble des modes de transport, routiers mais aussi ferroviaires, collectifs, fluviaux et maritimes.

Or, les limites de ce système de financement et notamment de sa soutenabilité, ont été soulignées à plusieurs reprises, par la Cour des Comptes ou par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), car il a abouti à de nombreux engagements de réalisation d'infrastructures finalement non financés.

Nous souhaiterions un point sur le rôle de l'Afitf et les difficultés auxquelles elle fait face, à commencer par la couverture de ses engagements financiers. L'adoption du budget pour 2019 de l'agence, qui devait avoir lieu à la mi-décembre, a été repoussée au 30 janvier et, selon nos informations, devrait encore être reportée. Le budget prévisionnel de l'Afitf transmis en fin d'année prévoyait 2,684 milliards d'euros de recettes dont 1,2 milliard d'euros provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et 500 millions d'euros des amendes radars. Mais les recettes de ces dernières sont apparues surévaluées de manière importante, nombre de radars ayant été mis hors service, et la TICPE pourrait ne pas augmenter dans les proportions prévues compte tenu du gel de sa trajectoire. Sur les 1,2 milliard d'euros prévus au titre de la TICPE pour 2019, 200 millions sont incertains. Notre rapporteur Didier Mandelli vous posera des questions plus spécifiques pour le projet de loi d'orientation des mobilités.

Notre commission a également créé une mission d'information, dotée des prérogatives de commission d'enquête, sur la sécurité des ponts. Conviendrait-il de consacrer spécifiquement des crédits à l'entretien des ouvrages d'art, en particulier des ponts, et d'envisager une programmation pour éviter la dégradation de ce patrimoine ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'article 30 du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoit une programmation financière des investissements à dix ans, détaillée dans le rapport annexé. C'est une première, et le fruit d'une concertation entre le Gouvernement et le Conseil d'orientation des infrastructures (COI).

Pouvez-vous nous préciser le budget de l'Afitf pour 2019, qui devait être voté à la mi-décembre ? Pouvez-vous nous confirmer qu'il sera voté fin février, soit avant le début de l'examen au Sénat de la LOM prévu en commission pour le 6 mars ? Le rapport annexé au projet de loi indique un montant de 2,7 milliards d'euros de dépenses, sur la base des recettes prévues dans le cadre du projet de loi de finances. Cela est-il cohérent avec vos prévisions de recettes, et cela permettra-t-il la mise en oeuvre des priorités définies par le président de la République et le financement du scénario 2 prévu par le COI ?

Je ne reviens pas sur la perte d'exploitation liée aux amendes radar ; l'affectation de ressources additionnelles au profit de l'Afitf, à hauteur de 500 millions d'euros, sera nécessaire à partir de 2020, c'est-à-dire demain. Une taxe sur les poids lourds, dont la recette serait de 300 millions d'euros, avait été envisagée dans une première version du texte, mais semble avoir été abandonnée. Dans ces conditions, la trajectoire de financement de l'Afitf sera-t-elle revue à la baisse ? Nous sortirions dans ce cas du scénario 2 du COI, qui prévoyait un total de dépenses de 13,7 milliards d'euros pour les cinq prochaines années et de 14 milliards pour la période qui suit. Compte tenu de la dynamique de rendement de la TICPE, quelle sera sa part affectée à l'horizon 2022, alors qu'elle est de 1,2 milliard d'euros aujourd'hui ?

Pouvez-vous nous préciser le montant de dépenses prévues pour le transport fluvial ? Le budget envisagé pour l'Afitf ne suffit pas à couvrir les besoins de Voies navigables de France (VNF). Avez-vous prévu des ressources alternatives pour cet organisme ?

Enfin, qu'en est-il du reste à payer de l'Afitf à l'égard de SNCF Réseau ?

M. Hervé Maurey, président. - Le projet de loi s'inscrit déjà en deçà du scénario 2.

M. Christophe Béchu, président du conseil d'administration de l'Afitf. - Je vous remercie de votre invitation. Je vous répondrai de manière aussi transparente que possible, en dépit des zones d'ombre liées aux événements du second semestre 2018... Avant cela, les choses étaient assez simples : le COI avait défini une feuille de route, une trajectoire qu'il convenait ensuite de mettre en oeuvre au plan budgétaire. Les 13,7 milliards d'euros que vous avez évoqués sont à mettre en perspective avec les 3 milliards par an d'investissements que le COI avait définis dans le cadre d'un scénario idéal.

Même sans augmentation de budget, l'agence sera en mesure d'honorer ses engagements, y compris sur le long terme ; en revanche, sans recettes nouvelles, elle ne pourra pas financer de nouveaux projets.

Je vous confirme que le budget 2019 de l'Afitf sera voté le 27 février, ce qui vous donnera la visibilité nécessaire à l'examen de la LOM.

En 2018, nous avons subi les répercussions, que vous avez mentionnées, d'une forte diminution de nos encaissements au titre des amendes radar. Faut-il dire que ces encaissements avaient été surestimés, ou que le rendement s'est révélé inférieur à une prévision qui semblait logique ? Je rappelle que l'Afitf perçoit le solde des recettes liées aux amendes radar, qui abondent d'abord le ministère de l'intérieur, puis les collectivités territoriales. Par conséquent, l'agence subit directement les variations à la hausse et à la baisse du produit. C'est ainsi qu'en 2018, nous n'avons encaissé que 248 millions d'euros contre 450 millions prévus.

En prenant mes responsabilités à la tête de l'agence, je me suis assigné trois objectifs : efficacité, soutenabilité, transparence. Ces objectifs demeurent, même dans un contexte d'interrogations sur les recettes. Le budget théorique de l'agence pour 2018 aurait dû être de 2,5 milliards d'euros. Un milliard devait provenir de la TICPE, qui a été au rendez-vous, un autre milliard de la contribution des sociétés d'autoroute, dont une part est volontaire et dégressive, et 500 millions d'euros des recettes issues des radars.

L'Afitf a su réagir à des événements autrement plus complexes. À sa création en 2005, elle devait bénéficier des retombées directes des revenus des sociétés d'autoroutes dont la privatisation n'était pas à l'ordre du jour. Un an plus tard, celles-ci étaient privatisées, obligeant à repenser le financement. C'est alors que l'écotaxe a été imaginée, pour donner des ressources pérennes à l'agence... Non seulement ces recettes ne sont pas venues, mais l'écotaxe s'est transformée en dépense nette : c'est en 2018 que nous avons versé la dernière tranche des 350 millions d'euros dus à la société Écomouv' à titre d'indemnisation.

Vous m'avez interrogé à la fois sur le budget 2019 et sur les années suivantes : comment financer le renforcement des mobilités ?

Le reste à payer de l'Afitf à l'égard de SNCF Réseau a diminué en 2018 : au total, il est passé de 16,5 milliards d'euros en 2013 à 12 milliards début 2019. Malgré les 200 millions d'euros qui nous ont manqué en 2018, nous avons été en mesure d'honorer nos engagements vis-à-vis d'Écomouv' ; notre dette à l'égard de SNCF Réseau est passée de 700 millions d'euros il y a cinq ans à 220 millions aujourd'hui.

En 2019, nous n'aurons plus de versements à faire à Écomouv'. Avec des ressources équivalentes à celles de l'année dernière, nous pourrions à nouveau faire face à nos engagements de long terme, c'est-à-dire le financement des partenariats public-privé pour les lignes à grande vitesse et la contribution à la mise en place de transports en commun en site propre par les collectivités. En revanche, nous ne serions pas en mesure de lancer de nouvelles opérations. Or l'enjeu est là : accompagner les nouveaux besoins, notamment à travers le financement d'un plan vélo ou l'augmentation des moyens de VNF.

Pour 2019, compte tenu du contexte particulier, inédit et complexe, et malgré la décision de ne pas augmenter la TICPE, je puis vous confirmer que la part de la taxe versée à l'agence sera bien cette année de 1,2 milliard d'euros, conformément à la trajectoire de financement de l'Afitf, soit 200 millions supplémentaires au sein des 33 milliards de produit total de TICPE.

Nous restons dans l'incertitude quant à la recette des amendes radar à inscrire au budget, puisque nous avons commencé l'année avec une partie des radars rendus inopérants - euphémisme ! Les 250 millions d'euros perçus au titre de 2018 ne seront peut-être pas atteints en 2019. Les 200 millions supplémentaires au titre de la TICPE comblent au moins une part de cet écart.

Nous travaillons avec le ministère des transports pour dégager des moyens au-delà de ce socle de deux milliards de recettes. Or, je ne suis pas sûr que la période soit propice au dévoilement des contours d'un nouvel impôt... Si la LOM ne comporte pas de volet recettes, c'est justement pour pouvoir poursuivre les discussions avec les transporteurs de poids lourds pour une éventuelle inscription au prochain PLF. L'Afitf a bénéficié, par le passé, de recettes issues des privatisations d'autoroutes ; une autre possibilité est la création d'une vignette, avec la nécessité de trouver un mécanisme par lequel les transporteurs étrangers contribuent au financement et à l'entretien de routes qu'ils contribuent à user. C'est sur cette hypothèse que travaille la ministre Élisabeth Borne. La mise en place de nouveaux impôts ou l'ajustement de dispositifs existants est la prérogative de l'exécutif.

La régénération du réseau ferroviaire dépend de la SNCF ; l'Afitf n'intervient que sur les projets nouveaux, le programme GSM et les trains d'équilibre du territoire, ce qui représente au demeurant des restes à payer très lourds : c'est sur le ferroviaire que portent les charges à venir les plus lourdes, avec un calendrier s'étalant jusqu'au milieu des années 2030.

La régénération routière repose en partie sur l'agence. Le COI estime que pour stopper la dégradation du réseau, il convient d'investir un milliard d'euros par an. Nous en sommes à 700 millions pour 2018, avec un objectif de 800 millions pour 2019. Pour VNF, il faudrait faire passer les financements de 80 à 110 millions d'euros pour assurer une régénération du réseau fluvial dans de bonnes conditions. Pour 2019, nous n'avons pu garantir à VNF qu'un maintien des montants alloués ; une augmentation éventuelle dépendra de l'atterrissage sur les recettes.

M. Hervé Maurey, président. - Ce n'est pas du luxe !

M. Christophe Béchu. - En 2015, l'Afitf consacrait 50 millions d'euros à VNF : nous sommes donc sur une trajectoire de progression. Ce sont des dépenses nécessaires.

Nous n'avons pas de programme spécifique de régénération des ouvrages d'art. L'Afitf a financé la sécurisation des tunnels à hauteur de 1,2 milliard d'euros entre 2007 et 2018. La mission d'information créée par votre commission permettra d'établir un état des lieux, préalable à un éventuel programme spécifique de régénération. Les deux ponts dont les structures sont le plus altérées - le viaduc d'Echinghen sur l'A16 et le viaduc de Caronte sur l'A55 - ne relèvent pas de l'Afitf. Le premier se trouve sur une partie concédée du réseau et le second sur une partie non concédée mais relevant de crédits classiques. Des besoins de travaux ont été identifiés sur une vingtaine d'autres ponts, mais seuls quelques centaines d'ouvrages ont été inspectés. L'Afitf ne peut agir en amont du recensement des besoins.

M. Hervé Maurey, président. - Nous formulerons des propositions dans le cadre de notre travail sur les ponts, dont beaucoup relèvent de la maîtrise d'ouvrage des collectivités. Celles-ci ont des difficultés à y faire face.

Je me suis permis ma remarque à propos de VNF car j'ai été choqué de l'état de certaines écluses franciliennes que j'ai pu visiter avec le COI.

M. Christophe Béchu. - Je suis accompagné du nouveau secrétaire général de l'Afitf qui, issu de VNF, connaît bien ces problématiques.

M. Hervé Maurey, président. - Il ne me contredira donc pas sur l'état des écluses ! Je cède la parole à Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis des crédits du transport routier.

M. Jean-Pierre Corbisez. - Je vous félicite pour votre nomination. Le fait que votre secrétaire général soit issu de VNF devrait faciliter le dialogue avec la ministre, dont le directeur de cabinet est lui aussi passé par cet organisme.

Quel sera le montant du budget 2019 ? Vous avez annoncé le maintien de l'augmentation des crédits issus de la TICPE, mais la recette des amendes radars, après s'être élevée à environ 400 millions d'euros en 2017, a brutalement baissé en 2018. Les coupes budgétaires entraînées par ce manque à gagner affecteront-elles les travaux, ou les subventions d'attribution comme le bonus-malus ou la prime à la conversion ?

Je suis heureux d'apprendre que le montant de la dette est passé en dessous des 12 milliards d'euros : cette dette, issue d'engagements parfois vieux de plusieurs décennies, engendre des frais financiers de près de 8 millions d'euros.

Que pensez-vous de ces coupes financières ? J'apprends avec stupeur qu'en cas de difficultés concernant les recettes des amendes radars, l'État maintient, semble-t-il, son propre pourcentage de reprise sur le volume financier annuel que rapportent ces amendes ; l'Afitf récupère ensuite le restant. Serait-il possible d'intervenir, par voie d'amendement ou d'une décision commune, afin que la répartition des éventuelles pertes financières entre le budget de l'État, celui des collectivités locales et de l'Afitf soit revue, et que l'Agence ne soit pas systématiquement la perdante ?

M. Christophe Béchu. - Sur le premier sujet, les ordres de grandeur se situent au-dessous des 12 milliards d'euros de reste à payer, dont 8 milliards sur le ferroviaire, environ 2,3 milliards sur les routes et 1,3 milliard sur les transports collectifs d'agglomération. Le delta entre les montants engagés et ceux qui sont mandatés au cours de cette période nécessitera sans doute un léger toilettage, du fait des évolutions de gouvernance ou des décalages d'opérations dans certaines communautés urbaines ou d'agglomération. En effet, les crédits d'engagement ne correspondront pas forcément aux projets qui, pour certains, se poursuivent. Par ailleurs, les effectifs de l'Agence se résument à quatre personnes - un secrétaire général, un adjoint dont le poste est actuellement vacant, une secrétaire et une comptable -, d'où une capacité d'évaluation propre assez réduite, sans l'appui du ministère. Vous mesurez l'intérêt d'un comptable avec 2 à 2,5 milliards d'euros de mandatements à réaliser.

Pour la partie ferroviaire, sur les 8 milliards d'euros de reste à payer, 4,5 milliards concernent les LGV, et donc s'étaleront jusqu'au milieu des années 2030, avec 1,5 milliard d'euros pour les trains d'équilibre territoriaux. De plus, autour de ce programme récent mis en place sous la présidence de mon prédécesseur, 2,3 milliards d'euros ont été engagés pour l'amélioration des rames, donc du confort des voyageurs, là où aucune perspective n'existait auparavant. Il faut citer également 600 millions d'euros sur le contrat de plan État-Région (CPER) ferroviaire, 400 millions d'euros sur la liaison Lyon-Turin - l'agence n'est pas engagée dans la réalisation en tant que telle du tunnel, mais elle accompagne les études sur le projet - et environ 400 millions d'euros sur le programme GSM afin d'accroître le débit à l'intérieur des infrastructures ferroviaires.

Avec 200 millions d'euros de TICPE, le budget respecterait l'épure d'une trajectoire sur les amendes radars à environ 500 millions d'euros. Si le produit de la TICPE ne soulève aucun problème, il n'en est pas de même des amendes radars. Par conséquent, sauf à majorer encore la part de TICPE qui pourrait être versée à l'Agence, l'atterrissage ne sera possible qu'avec une nouvelle inscription sur les radars. Or 250 millions d'euros, c'est une somme trop optimiste, puisque nous commençons l'année avec un parc dégradé. Et sauf si les rendements au premier et au second semestre 2019 sont identiques à ceux de 2018, je ne vois pas comment on peut inscrire une telle somme dans un contexte où, au lieu des 2,6 milliards d'euros, nous percevrons plutôt 2,3 à 2,4 milliards d'euros.

Notre priorité absolue est de continuer à réduire le montant de nos restes à payer, donc d'honorer nos engagements. Et avec les sommes que je suis en train de vous indiquer, il n'y a pas péril ! L'enjeu est la montée en puissance des crédits en faveur de la régénération routière, de VNF et l'accompagnement d'opérations dans le cadre de la LOM. Le sujet est moins le budget 2019 que la trajectoire globale des recettes nouvelles et pérennes, dont le montant doit avoisiner 500 millions d'euros pour les années 2020 à 2022. Quand bien même nous aurions 100 millions d'euros de plus au titre de l'année 2019, nous devons raisonner à long terme.

Pour ce qui est des radars, le mécanisme aujourd'hui n'est pas un pourcentage, mais un montant fixé dans la loi de finances, dont une part sera prélevée par le ministère de l'intérieur et une autre par les collectivités locales, avant un versement à l'agence en fonction des recettes globales. Jusqu'à maintenant, le rendement était toujours légèrement supérieur aux sommes inscrites ; nous étions donc confiants en 2018. Est-il souhaitable de ventiler les amendes radars entre trois structures ? Ne pourrait-on pas remplacer des montants théoriques de ces amendes par un complément de TICPE, ce qui simplifierait les recettes de l'agence et permettrait une plus grande lisibilité quant au niveau des recettes des amendes radars et de l'affectation de la TICPE ? Enfin, une variation de quelques centaines de millions d'euros d'un poste à l'autre, sur les 30 milliards d'euros prévus, présente l'avantage de sanctuariser des investissements dont notre pays a besoin, d'améliorer la régénération des infrastructures de transports et d'assurer la soutenabilité de projets attendus sur nos territoires. Le jeu en vaut la chandelle d'autant que, pour assurer la soutenabilité d'une trajectoire financière, il est souhaitable d'éviter tout aléa sur des sommes qui avoisinent les 13 à 14 milliards d'euros.

M. Hervé Maurey, président. - Nous y réfléchirons dans la perspective du projet de loi d'orientation des mobilités.

M. Claude Bérit-Débat. - Nous avons bien compris les difficultés que vous rencontrez pour trouver des recettes nouvelles, mais il est un projet qui est porté depuis plusieurs années par les élus consulaires de Limoges, de la Haute-Vienne, de la Dordogne, du Gers et des Hautes-Pyrénées : le doublement de la N 21 par la mise en place de péages sur ces routes, afin de relier un axe nord-sud qui partirait de Limoges jusqu'à Tarbes, voire jusqu'en Espagne. Que pensez-vous de cet investissement de 2,5 milliards d'euros dans la régénération des routes nationales ?

M. Christophe Béchu. - Ce sujet est très vaste, mais pour résumer, je dirai que certaines routes seraient intéressantes pour des sociétés concessionnaires d'autoroutes, qui pourraient proposer à l'État d'étendre leur concession et d'allonger leur réseau par le biais de la réalisation de travaux sur des parties non concédées, en échange d'un adossement financier sur les parties concédées. C'est précisément l'accord qui avait été conclu par Ségolène Royal au moment d'un plan de relance autoroutier dans plusieurs endroits de France il y a quelques années.

Cela renvoie à une question patrimoniale beaucoup plus large : les concessions autoroutières et les partenariats public-privé sont-ils des modèles ? La concession n'est pas un modèle à généraliser, même si l'on ne peut l'exclure en raison de certaines difficultés budgétaires. Des allongements d'adossement me paraissent plus souhaitables pour de nombreuses raisons qui tiennent parfois au contexte ou à l'irritabilité de nos concitoyens face à de nouveaux paiements. Mon degré de connaissance sur le projet dont vous parlez, Monsieur le sénateur, alors que certains y travaillent depuis des années, ne me permet pas de donner un avis autorisé sur la conduite à tenir.

Mme Pascale Bories. - Vos propos très intéressants répondent à notre besoin de transparence et de communication sur la diminution des recettes de la TICPE et des amendes radars, ainsi que leur impact sur nos infrastructures. Les derniers événements ont mis en évidence la fracture sociale et territoriale, et si le pouvoir d'achat a été au centre des revendications, la question des transports en a été le révélateur.

Dans le cadre de la LOM, en particulier ses volets régional et départemental, un certain nombre d'infrastructures pourraient être prises en charge par les régions. En 2016, l'Afitf avait été épinglée par la Cour des comptes, qui l'avait qualifiée de « coquille vide » appliquant les décisions du ministre des transports. Comment comptez-vous concilier les décisions de ce dernier avec les besoins d'infrastructures de chaque région ? Comment dégagerez-vous des priorités ? La région Occitanie, notamment le Gard qui est mon département, demanderait de manière expresse la mise en place des TER qui nous manquent tellement !

M. Christophe Béchu. - Je répondrai d'abord aux critiques en soulignant qu'une demi-douzaine d'États européens se sont dotés d'un dispositif du type de l'agence, dont la particularité est qu'elle s'autorise à effectuer du report modal de la route vers le ferroviaire, contrairement aux agences d'autres pays qui fonctionnent par type de mobilité. De plus, ce modèle n'est pas unique, puisque la Nouvelle-Zélande l'a adopté.

Le problème de transparence nécessite à la fois, il est vrai, une disponibilité du président devant les assemblées parlementaires, et l'adoption d'une convention d'objectifs claire sur ce qui est attendu de l'agence, qui sera présentée par le président, débattue devant le conseil d'administration et constituera une feuille de route sous le contrôle des représentants élus du peuple que vous êtes. La première mouture de cette convention vient d'être terminée et sera adoptée avant la fin de cette année ; elle aura vocation à préciser les voies et missions pour gagner en transparence, efficacité et soutenabilité, ainsi que nos engagements, y compris en termes de « trajectoire démocratique » sur la manière de rendre des comptes.

J'attire votre attention sur le fait qu'il n'y a plus de sénateurs au conseil d'administration de l'agence à cause d'un léger télescopage législatif. En effet, le texte sur la moralisation de la vie politique prévoyant désormais que des parlementaires ne pouvaient pas siéger dans des instances en l'absence de disposition législative le prévoyant, en septembre dernier, le président Larcher a considéré plus prudent de ne pas nommer un sénateur au même moment. L'Assemblée nationale avait déjà nommé un représentant plusieurs semaines avant l'examen du projet par les députés. Il est temps de préciser dans la LOM qu'un sénateur doit siéger au sein du conseil d'administration de l'agence.

Le transfert vers les régions me choque d'autant moins que, par le passé, le transfert d'une partie du réseau national au réseau départemental n'a pas été accompagné d'une déresponsabilisation des élus locaux chargés des infrastructures. On peut en revanche s'interroger sur la soutenabilité de la responsabilité des collectivités locales concernant le financement des ouvrages ou leur capacité à y faire face, d'où l'intérêt des plans d'urgence en cas d'écarts entre les capacités financières de certaines structures et le montant des travaux. Globalement, le transfert n'a pas eu lieu dans de mauvaises conditions. D'ailleurs, en France, sur un million de kilomètres, on enregistre seulement 10 000 kilomètres de routes nationales, dont l'écrasante majorité est gérée dans les communes par des bureaux d'études dont les moyens sont loin d'être au niveau de ceux des départements, dont le réseau concédé représente aujourd'hui l'équivalent des routes nationales.

Un transfert vers les régions sera une bonne chose, à condition que ce ne soit pas un marché de dupes au détriment des élus locaux et que les conditions du transfert, notamment les coûts de remise en état du réseau, soient identiques à ce qu'aurait décidé le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema).

L'éligibilité éventuelle de travaux qui seraient conduits par d'autres opérateurs que l'État n'est pas impossible. La preuve : l'agence accompagne des projets de tramway ou de métro portés par des collectivités territoriales, sous la seule réserve que les infrastructures soient la réponse à un intérêt justifiant un financement par l'agence, et non le résultat de la « personnalité » du maître d'oeuvre.

M. Éric Gold. - Merci pour la qualité de vos précisions, qui satisfont en partie mes interrogations. Les recettes de l'Afitf déterminent nécessairement sa capacité d'action. Les investissements dans les infrastructures de transport représentent l'essentiel de l'aménagement du territoire et doivent à ce titre demeurer substantiels. Aux amendes radars et à la TICPE s'ajoutera, je l'espère, la vignette sur les poids lourds étrangers.

Par ailleurs, j'ai lu aujourd'hui dans la presse que les travaux de la route Centre-Europe-Atlantique qui traverse le pays d'est en ouest étaient en partie repoussés. Y-a-t-il un lien de cause à effet entre la baisse des recettes de l'Afitf et le report de ce chantier ? En outre, la ministre des transports s'est rendue à Clermont-Ferrand voilà un mois environ pour annoncer des investissements importants sur les lignes d'équilibres des territoires, notamment sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand. Doit-on reconsidérer ces annonces en termes de montants ou de délais ?

M. Christophe Béchu. - Sur la route Centre-Europe-Atlantique, nous sommes engagés pour un montant global de 329 millions d'euros, qui est évidemment loin de financer l'essentiel des travaux. Nous avons déjà versé, en respectant les délais, quelque 260 millions d'euros, soit un delta de 60 millions d'euros par rapport aux objectifs, ce qui ne représente pas une impasse budgétaire absolue.

Les annonces concernant les projets à venir représentent précisément l'enjeu de ces prochaines semaines, en particulier celui de la recette nouvelle : si, à l'arrivée, nous avons 100 ou 150 millions d'euros de moins que prévu, ce n'est pas gênant sur un plan à cinq ans ; mais si cela se produisait tous les ans, ce serait le retour du scénario dans lequel l'agence se contenterait de payer les opérations antérieures à 2018, sans accompagner des projets nouveaux. Toutefois, je ne pense pas que l'Afitf soit la principale responsable des décalages entre les promesses qui ont été faites et les réalisations. Il faut plutôt regarder du côté des annonces de certains ministres ou hommes politiques éminents sans que la moindre inscription figure ensuite dans les comptes de l'agence. C'est pourquoi nous payons les engagements qui sont les nôtres, avec une prévision jusqu'en 2042, date de la dernière mensualité sur l'opération la plus longue : la L2 à Marseille.

M. Guillaume Chevrollier. - Lors de votre dernier passage en commission, vous avez pris des engagements d'efficacité, de soutenabilité et de transparence, et avez déclaré que vous seriez particulièrement attentif aux projets structurants dans le Grand-Ouest, notamment du fait de l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. L'aménagement du barreau Massy-Valenton à hauteur de 300 millions d'euros est important, car la nouvelle liaison nous permettrait de nous rendre plus rapidement à l'aéroport d'Orly.

Autre projet soutenu par l'Afitf, la plateforme fret-rail-route de Saint-Berthevin a vocation à devenir un site majeur de transbordement de marchandises dans le Grand-Ouest. Quel est le soutien de l'agence sur ce projet ? Enfin, quel est le montant du soutien au projet de départementalisation de la RN 162 qui traverse le beau département de la Mayenne ?

M. Christophe Béchu. - Lorsqu'une route nationale est départementalisée, elle relève désormais du département et non plus de l'État. En compensation, et compte tenu de l'état du routier, une soulte est versée au département, mais non par l'Afitf, qui a vocation à procéder à des travaux de régénération routière. La soulte représente ce que l'État aurait investi au titre de la départementalisation. J'étais président du département lorsque j'avais plaidé pour la départementalisation de la RN 162. Mon collègue de Mayenne proposait au contraire de la laisser dans le giron de l'État pour profiter des crédits de l'Afitf. Je vis, je vous l'avoue, une sorte de mise en abîme assez incroyable en tant que président de l'agence, en voyant les Mayennais réclamer une départementalisation, parce qu'ils préféreraient que l'agence en soit le financeur. On est à front renversé !

J'ai rencontré le préfet de la région Pays-de-la-Loire tout récemment, puisque les projets que vous avez évoqués s'inscrivent d'abord dans le contrat d'avenir en cours de finalisation entre le Premier ministre et Christelle Morançais, la présidente de la région, et prévoyant un véritable plan d'infrastructures, non seulement dans la région Pays-de-la-Loire, mais également dans le Grand-Ouest et en Bretagne. Ce plan repose sur deux axes : la LGV pour desservir la Bretagne et l'aéroport international à Notre-Dame-des-Landes. La LGV a été inaugurée et l'aéroport n'est plus : il faut donc repenser l'ensemble des infrastructures de la région Pays-de-la-Loire.

À ma connaissance, une nouvelle rencontre est prévue jeudi entre le préfet de région et la présidente Morançais. Je ne m'avancerai pas sur les annonces d'Édouard Philippe ou de Christelle Morançais, mais l'agence sera le bras armé du financement des engagements qui seront tenus par les uns et les autres. Sachez que ces deux projets fortement soutenus par la région font l'objet d'un examen très attentif.

M. Guillaume Gontard. - Merci pour ces explications très claires. Vous avez confirmé que les 1,2 milliard d'euros seraient tout de même versés au budget de l'Afitf. Néanmoins, ce montant sera forcément prélevé sur un autre budget. Pouvez-vous nous apporter des précisions sur ce point ? S'agira-t-il du budget des infrastructures en lien avec la LOM ? De plus, le budget actuel de l'Afitf permet-il de répondre à tous les contrats de plan État-Région qui posent localement de gros problèmes ? Pour ce qui est du plan Vélo, j'ai bien compris qu'il ne serait pas complètement financé. Pourriez-vous nous en dire plus ? Enfin, les grands projets tels que la liaison Lyon-Turin et le canal Seine-Rhône seront-ils financés par un budget annexe ?

M. Christophe Béchu. - L'agence bénéficiera de 200 millions d'euros supplémentaires provenant des recettes de la TICPE, mais je ne sais pas qui ne les aura pas - je ne peux pas être plus clair ! Je mesure notre chance, et je me réjouis qu'Élisabeth Borne ait pesé de tout son poids dans les équilibres internes. Ces 200 millions assurent la soutenabilité de tous nos engagements antérieurs, donc également le financement des CPER. Pour l'heure, il nous reste un tout petit peu plus de 1,5 milliard d'euros de crédits de paiement à payer au titre des contrats de plan État-Région par rapport à ce que nous avons mandaté, soit au total, 12,7 milliards d'euros d'autorisations d'engagement et presque 10,2 milliards d'euros de crédits de paiement. Nous payons au fur à mesure en fonction du delta : comme nous ne procédons à aucune régulation budgétaire sur les contrats de plan État-Région, leur exécution prend généralement un ou deux ans de plus - c'est une façon de diminuer la dépense publique sans forcément assumer le décalage des calendriers.

Le plan Vélo, dans le cadre de la LOM, représente 50 millions d'euros par an. Il y a plusieurs manières de voir les choses : si on en fait une priorité, on trouvera les crédits correspondants, même avec un budget qui n'atteindrait que 2,3 ou 2,4 milliards d'euros. Autrement dit, en 2018, nous avons dépensé précisément 2,5 milliards d'euros, pour avoir puisé dans les 300 millions d'euros de réserves du début de l'année. Donc, nous avons à peu près tenu nos engagements concernant les dépenses, bien qu'il nous ait manqué 200 millions d'euros d'amendes radars. Or nous avons payé 350 millions d'euros à Ecomouv' la même année. Avec moins de 2,2 milliards d'euros, je ne sais pas comment nous ferons pour régler nos factures, car il nous faut au moins 100 millions d'euros pour la régénération routière, au moins 30 millions pour VNF et au moins 50 millions pour le plan Vélo, soit un total de 180 millions d'euros au minimum. À cela, il faut ajouter les projets nouveaux, d'où nos besoins de recettes nouvelles.

M. Hervé Maurey, président. - Monsieur le président, soyez rassuré : le Sénat devrait avoir un représentant au conseil d'administration de l'Afitf avant le 15 février, conformément à la loi du 3 août 2018 - elle vous a échappé ! -, texte « balai » de tous les organismes dans lesquels il était important que le Sénat soit représenté.

M. Christophe Béchu. - Donc, le 27, il y aura quelqu'un !

M. Hervé Maurey, président. - A priori, un sénateur sera présent et particulièrement attentif au vote de votre budget.

M. Christophe Béchu. - Je n'oserai pas vous dire que c'est la raison pour laquelle nous l'avons décalé !

M. Olivier Jacquin. - Je vous remercie pour la clarté de vos propos, mais je trouve la situation plutôt désolante : à la veille de l'examen d'un texte sur les mobilités qui comporte un volet significatif sur les infrastructures, on ne sait toujours pas comment elles seront financées à long terme.

La période est effectivement particulièrement complexe, surtout si l'on se réfère à notre passé plutôt inquiétant concernant le financement des infrastructures. Nous sommes un des rares pays développés à ne pas savoir faire payer les externalités négatives des modes polluants des transports : c'est un véritable échec. D'après vous, le signe d'espoir serait l'adossement autoroutier. Mais quand on en connaîtra le coût complet pour les finances publiques, on s'interrogera autant que sur les premières concessions autoroutières, qui étaient excessivement coûteuses pour l'usager, variable d'ajustement dans cette affaire. Une autre variable d'ajustement semble être l'Afitf. Alors qu'il s'agit de long terme, vous établissez des hypothèses complexes sur les radars : vont-ils être réparés ou saccagés - et comment les financer de nouveau ?

Il y a deux mois, la délégation à la prospective avait organisé un colloque sur le financement des mobilités en invitant des Suisses : ils nous ont presque ridiculisés avec politesse en indiquant que le fonctionnement de leur système coûtait beaucoup moins grâce à une planification sur le long terme.

L'autre piste sérieuse que vous avez évoquée est un fléchage de la TICPE. Nous devons prendre nos responsabilités comme parlementaires et proposer une solution claire et nette d'avenir écologique, afin que le financement des infrastructures ne soit pas soumis à des aléas du quotidien.

M. Christophe Béchu. - Face à des dépenses de long terme, il est logique de prévoir des recettes de long terme, assorties à un adossement. À cet égard, répondre brièvement à une question complexe peut être problématique, car cela entraîne des raccourcis comme celui que vous venez de faire. Je ne pense pas que l'adossement soit la bonne recette partout. Je dis juste que, dans un contexte où l'on établit des dépenses urgentes sans les recettes équivalentes, exclure systématiquement l'adossement ne me semble pas être une bonne idée, d'autant que parfois, sans argent public, les travaux ne seront pas entrepris. Aujourd'hui encore, certains de nos territoires sont totalement enclavés et ne bénéficient même pas d'une route à deux fois deux voies - c'est le cas d'Aurillac.

Nous devons donc nous doter des moyens de nos ambitions. L'avancée de ces derniers mois a été la mise en place du Conseil d'orientation des infrastructures, qui a objectivé la situation ; il aurait d'ailleurs dû être instauré en 2005 en même temps que l'agence. Celle-ci a été créée pour assurer un financement de long terme, sans que les moyens lui soient attribués, puisque chacun de ses outils budgétaires a disparu au fil du temps, qu'il s'agisse des recettes des autoroutes, de l'écotaxe et, aujourd'hui, des augmentations théoriques de TICPE. Il est urgent de prioriser les dépenses et de garantir la soutenabilité des recettes. Nous avons effectivement des progrès à faire.

M. Alain Fouché. - Je vous remercie de la clarté de vos propos, monsieur le président. Vous êtes victime des fautes de gestion du Gouvernement sur certains points. Les recettes des radars étaient à l'origine exclusivement réservées à la sécurité. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, puisque l'État prélève désormais 22,5 % des amendes de radars pour rembourser la dette. Simplement, les chiffres de la répartition des recettes indiqués par les ministres sont inexacts. En outre, notre réseau est le plus cher d'Europe, avec des gaspillages invraisemblables et toutes sortes de dispositifs coûteux. Comment pouvez-vous diminuer ces coûts ? Enfin, avez-vous commencé une étude sur ce que pourrait rapporter la taxation des camions étrangers ?

M. Christophe Béchu. - La ventilation des amendes radars, par définition, je ne la connais pas. Je la connaîtrai à travers la présentation des textes budgétaires devant l'Assemblée et le Sénat comme n'importe quel citoyen, puisque le solde ne nous est versé qu'après les autres bénéficiaires. Le montant exact que ceux-ci ont perçu est, je pense, conforme à ce qui figurait dans la loi de finances initiale, contrairement à l'agence, puisque les collectivités locales n'ont pas perçu des recettes moindres. De plus, je n'ai pas entendu le ministère de l'intérieur se plaindre d'un moindre encaissement. Le solde qu'il nous reste est d'un montant inférieur de 202 millions d'euros à ce qui avait été inscrit dans la loi de finances, et cette somme est intégralement à la charge de l'agence.

Pour les routes, il faut tenir compte du coût de la route au mètre carré et du coût global du réseau routier. Et si l'on finance aussi, pour partie, l'aménagement du territoire, l'argument selon lequel ce coût serait le plus élevé d'Europe s'explique par la densité d'habitants dans nos campagnes et le nombre de communes.

En outre, notre patrimoine de routes nationales est très faible, puisqu'il ne représente que 1 % du patrimoine routier global, soit moins de 10 000 kilomètres sur 1 million. Toutefois, quand un échantillon est faible, les comparaisons sont plus complexes à établir. Le sous-investissement dans ce réseau national nécessite d'augmenter les crédits de régénération, ce qui n'est pas nécessairement le cas d'autres pays au réseau national plus vaste et nécessitant moins de travaux.

En ce qui concerne les poids lourds, l'enjeu est d'aller chercher un demi-milliard d'euros. Je souhaite que les poids lourds étrangers en supportent la plus grande partie : aujourd'hui, les transporteurs étrangers font le plein avant de franchir la frontière et ne paient pas de TICPE. Nos transporteurs, en s'acquittant de la TICPE et en respectant les règles en viennent en quelque sorte à financer doublement l'entretien du réseau, à la fois par les impôts qu'ils paient et par la TICPE.

On peut imaginer un dispositif qui soit compatible avec le droit européen, tout en tenant compte de ce qu'ont déjà réglé les uns et les autres pour l'entretien du réseau.

Mme Michèle Vullien. - Monsieur Béchu, tout ce que vous nous dites aujourd'hui est très déprimant ! La LOM n'a pas de budget, le scénario retenu pour le COI n'est pas le plus ambitieux, l'État s'est défaussé des routes joyeusement - pour avoir présidé la commission voirie du conseil général du Rhône, je sais que les routes sont entretenues a minima depuis un certain temps...

Par ailleurs, sans revenir sur cette triste histoire des portiques, vous nous avez tout de même expliqué qu'elle avait plombé les finances de votre agence. De même, les péages ont disparu de la LOM d'un coup de baguette magique.

Que pensez-vous de l'idée d'un péage de transit ? Ne pensez-vous pas qu'un tel dispositif pourrait rapporter de l'argent ?

Que pouvez-vous nous dire de l'eurovignette ? Il y a quelque chose à faire à l'échelle européenne. On est en train de mollir sur cette question, comme sur d'autres, ce qui est assez affligeant. On a peur de notre ombre dès qu'il faut trouver des recettes !

Comme l'a souligné M. Jacquin, il faut une vision de long terme. Or vous n'avez évoqué que du bricolage, à la manière d'un Mac Gyver !

Enfin, que pensez-vous d'une contribution des autoroutes sur leurs bénéfices ? Cette question, là encore, semble avoir disparu des écrans radar.

M. Christophe Béchu. - Je voudrais d'abord dire à M. Gold qu'il me reste 9 millions d'euros à honorer au titre de Seine-Nord Europe et 388 millions pour Lyon-Turin. Il ne s'agit que de la fin des études : nous ne sommes aucunement engagés dans la réalisation de ces projets, qui ne figurent pas dans le budget.

J'ai bien peur de ne pas avoir vu suffisamment d'épisodes de Mac Gyver pour pouvoir aller au bout de votre comparaison, madame Vullien.

Ces derniers mois, au regard de ce qui se passe sur les ronds-points de notre pays, il a été davantage question de pouvoir d'achat que de création de nouveaux impôts pour nos programmes d'infrastructures. Je ne suis pas persuadé que ce soit mes propos qui soient « plombants », mais bien plutôt le contexte global que nous connaissons. Nos concitoyens s'interrogent sur le sens de l'impôt, sur son utilité. Les quelques gaspillages d'argent public qui peuvent exister servent à discréditer le principe même du consentement à l'impôt.

Il est nécessaire de mettre en place un fléchage clair. Il est important d'expliquer aux automobilistes qu'une partie de l'argent qu'ils dépensent à la pompe sert, par exemple, à réparer les nids de poule des routes qu'ils empruntent.

Je suis favorable à une vignette poids lourds dont l'essentiel du rendement serait assis sur les transporteurs étrangers, qui se comportent aujourd'hui comme des passagers clandestins, au sens financier du terme : ils utilisent nos infrastructures sans participer à leur entretien. Une telle situation est aussi source d'irritabilité générale, notamment pour les patrons français qui ne comprennent pas pourquoi, alors que leurs charges sociales sont plus élevées qu'ailleurs, que leurs tonnages à l'essieu sont moins favorables, que les règles du droit du travail sont parfois plus contraignantes qu'ailleurs, ils devraient en plus faire face à des concurrents étrangers qui abîment le réseau sans contribuer à son financement. C'est un peu comme si le dumping fiscal s'ajoutait au dumping social.

Il faut évidemment aller vers un dispositif qui évite d'alourdir la fiscalité des transporteurs français dans le contexte que nous connaissons.

En ce qui concerne le péage de transit, la loi ne permet pas aux maires de mettre en place des péages urbains. Cela étant dit, à six mois des élections municipales, imaginez-vous un seul maire de ce pays
- à l'exception, peut-être du maire de Paris - vouloir se saisir de cette question ? On est en train de jouer sur les peurs. Aucune association d'élus n'a formulé une telle demande. Ne laissons pas penser ici que les élus locaux auront demain le pouvoir de taper sur les automobilistes, alors même qu'ils ne le souhaitent pas ! Ce ne serait un bon signal ni pour l'État ni pour les collectivités territoriales.

Si un exécutif local décidait, demain, de mettre en place des péages urbains, je souhaite qu'il ait le courage de réclamer un débat législatif concret sur cette question, à travers une proposition de loi ou un projet de loi.

Je plaide pour l'instauration d'une vignette. Si cela ne devait pas se faire, alors se poserait la question de dispositifs alternatifs. Prenons garde de ne pas brouiller les choses en allumant plusieurs feux. La priorité, c'est la vignette pour les transporteurs étrangers.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Monsieur Béchu, j'aimerais savoir dans quel état d'esprit vous vous trouvez. Voilà un an, vous avez postulé à la présidence de l'Afitf avec enthousiasme. Or l'horizon s'assombrit aujourd'hui avec l'annulation de la hausse de la TICPE, l'abandon de la taxe poids lourds, l'effondrement des amendes radar... D'ailleurs, en ce qui concerne ce dernier point, on ignore combien de radars ont été dégradés. Il semblerait que ce chiffre soit confidentiel. Est-ce l'enjeu que représente cette nouvelle recette qui conditionne votre non-renoncement ?

Vous avez parlé d'intermodalité. Serait-il possible de faire contribuer le transport aérien - je parle des lignes intérieures - sans détourner la convention de Chicago. Une taxe kérosène avait été évoquée...

M. Christophe Béchu. - Se contenter de faire coïncider un montant de recettes avec un montant de dépenses n'est pas l'exercice le plus passionnant d'un point de vue intellectuel ou politique. Je n'irai cependant pas jusqu'à dire que l'adversité me procure un plaisir supérieur à celui que m'auraient procuré des rendements à la hauteur de nos espérances.

Nous sommes à la croisée des chemins. La LOM, la trajectoire, l'instauration du COI, tout cela nous inscrit théoriquement dans un temps long sur le plan politique. Alors que l'annualité est déjà un gros mot et que l'infra-annualité - pour répondre à la dernière brève d'une chaîne d'information - va constituer le paroxysme de l'exercice politique, il est motivant de s'inscrire dans un temps différent, celui de l'intérêt général. Il s'agit de doter notre pays d'un plan crédible pour continuer de faire de ses infrastructures un élément essentiel de sa compétitivité et de son pacte social.

Ce sont ses infrastructures et leur densité qui permettent aujourd'hui à notre pays de ne pas reproduire ce qui arrive dans d'autres. Malgré tous les débats que nous tenons sur la désertification, nos campagnes, nos territoires ruraux sont beaucoup plus peuplés que ceux de beaucoup de nos voisins.

Voilà quelle est ma motivation dans ma fonction à un moment où la somme des incertitudes est autrement plus élevée que celle que j'avais imaginée. La question des ressources pérennes était devant nous, celle des radars s'est invitée, tant en termes budgétaires qu'en termes d'état d'esprit.

Faut-il taxer le transport aérien ? Aujourd'hui, ceux qui contribuent au financement de l'agence bénéficient de crédits d'investissement. Si la route finance quasiment 100 % et ne retrouve que 45 % de ce qu'elle a donné, il existe tout de même un lien entre ce qui est prélevé au transport routier et ce qu'il en reçoit en retour. La question de la contribution du transport aérien ne s'est jamais posée, car pas un seul centime d'euro de l'agence ne sert à accompagner des projets aériens.

Nous trouvons déjà un aéroport tous les quatre-vingts kilomètres. Par ailleurs, en ayant laissé se monter un certain nombre de plateformes, ce modèle présente une forme de gaspillage d'argent public. Je ne suis pas persuadé que trouver des relais de financement pour ces infrastructures de proximité soit une priorité.

M. Joël Bigot. - L'un des objectifs de la LOM est d'améliorer la qualité du service des réseaux existants et d'en assurer la pérennité, de les moderniser. Réussir l'intermodalité est à ce prix.

S'il faut entretenir le réseau routier, il faut aussi entretenir le réseau ferroviaire - qui souffre parfois beaucoup - et notamment les petites lignes qui permettent une desserte fine du territoire. Quelle est votre visibilité sur cette question ?

L'intermodalité suppose de conjuguer plusieurs modes de déplacements : le vélo - peut-être, demain, les trottinettes - la voiture et le ferroviaire.

M. Christophe Béchu. - La régénération et l'entretien du réseau ferroviaire dépendent de la SNCF, pas de l'agence.

L'intermodalité constitue un enjeu primordial. La question des trottinettes et des vélos ne relève pas de l'État ni de l'agence. En revanche, comment faire en sorte que davantage de cyclistes se rendent à la gare à vélo ? C'est là que se pose la question des box sécurisés qui nécessitent un investissement autrement important que les simples arceaux fixés au sol.

Si l'on veut développer l'usage des vélos à assistance électrique, il nous faut davantage de box sécurisés, dont le nombre est extrêmement faible en France par rapport aux pays nordiques, par exemple.

L'objectif du plan vélo n'est pas la réglementation du free floating, l'ajout de bandes de peinture ou de signalisation - que les collectivités prennent leurs responsabilités -, mais l'adaptation des infrastructures. S'ajoute à la question des box sécurisés celle des ouvrages d'art, qui constituent souvent les goulots d'étranglement des déplacements à vélo.

Chacun d'entre nous connaît au moins un pont qui pose difficulté : c'est là que se rejoignent les pistes cyclables existantes et où les cyclistes se mélangent à la circulation routière. Il nous faut donc disposer de crédits pour créer des encorbellements légers de part et d'autre de ces ponts pour assurer la continuité cyclable.

C'est à portée de main, mais ces quelques crédits sont souvent la variable d'ajustement des arbitrages budgétaires des collectivités départementales dont la plupart n'a pas le prisme cycliste.

Oui à l'intermodalité qui permet de soutenir ces développements indispensables.

Mme Marta de Cidrac. - L'Afitf étant une autorité indépendante, j'imagine que ses décisions le sont tout autant.

En revanche, vous n'avez pas de rôle décisionnaire en ce qui concerne le montant des financements des projets, l'agence dépendant directement du ministère de l'écologie.

Or j'ai le sentiment que vous dépensez énormément d'énergie pour trouver ces financements. La Cour des comptes va même jusqu'à écrire que vous seriez un « alibi » - je ne suis pas certaine qu'elle ait utilisé ce terme... - permettant à l'État et au Gouvernement de s'affranchir d'un certain nombre de principes du droit budgétaire.

Je voudrais revenir sur vos objectifs, au premier rang desquels figure l'efficacité. Pourriez-vous nous dire comment vous envisagez de conjuguer cette efficacité qui vous tient tant à coeur ? S'agit-il de trouver davantage de financements ? Mais alors, pour quoi faire ?

M. Christophe Béchu. - Tout part de l'ordonnance du 2 janvier 1959 qui fixe le principe de l'annualité budgétaire : les parlementaires ne donnent d'autorisation budgétaire que pour un an.

Comment garantir des ressources pluriannuelles quand le caractère sacré de l'annualité budgétaire, dont la Cour des comptes est la garante, fait qu'il est impossible de préjuger de la volonté de nos représentants d'une année sur l'autre ? C'est cette contradiction entre consentement annuel à l'impôt et besoin d'une vision pluriannuelle qui est à l'origine de la création de l'agence.

La Cour des comptes a donc raison de dire que l'agence permet de contourner le principe de l'annualité : sa raison d'être est de donner une visibilité sur le long terme. En poussant le raisonnement, on arrive à des logiques inconciliables : soit on renforce l'annualité, mais on n'est alors plus capables de financer nos projets sur le moyen et le long terme, soit on renforce la pluriannualité et les parlementaires apprennent que les décisions budgétaires des vingt ans à venir sont déjà prises et qu'ils n'ont des marges de manoeuvre que sur les nouveaux projets.

La Cour n'a pas encore utilisé le terme d'« alibi » en ce qui me concerne. Sans doute parce qu'elle n'a pas auditionné l'agence depuis que je la préside... Je pense que la mise en oeuvre de la convention d'objectifs va nous permettre de répondre à une critique justifiée sur la difficulté à voir quels sont les objectifs de l'agence et le sens de son action.

Je pense qu'on a fait les choses dans le désordre : on aurait dû commencer par créer un Conseil d'orientation des infrastructures pour déterminer de quel type d'infrastructures notre pays devait se doter, définir le niveau d'investissement annuel minimum dans la régénération et décider où étaient les besoins essentiels de structuration ferroviaire, routière ou fluviale. Sur cette base, l'agence de financement des infrastructures de transport serait mandatée pour rendre possible ce qui a été considéré nécessaire par le Conseil d'orientation des infrastructures.

Or on a commencé par fonder l'agence et, quinze ans plus tard, on décide de créer le Conseil d'orientation des infrastructures... Le fait que la LOM pérennise le COI me semblerait aller dans le bon sens.

Enfin, il serait souhaitable que le président de l'agence en soit membre ès qualités, de manière à ce que celui qui préside le conseil d'administration et procède à un certain nombre d'arbitrages ne perde pas de vue la trajectoire et l'objectif poursuivi.

Qu'est-ce que l'efficacité, Madame la sénatrice ? C'est avoir une trajectoire et s'y tenir. Il s'agit donc de définir cette trajectoire, de se doter d'indicateurs permettant de savoir si on a été meilleur ou moins bon que les années précédentes - même si c'est anecdotique, puisque nous n'avons que 700 000 euros de dépenses de fonctionnement sur 2, 499 milliards d'euros de dépenses... Doit-on s'appliquer à nous-mêmes la limite de 1,2 % d'augmentation des dépenses que l'État demande aux collectivités territoriales ? Quels efforts doit-on mener en termes de transition écologique au sens large ? À quel rythme diminuer le montant de nos restes à payer ? À partir de quel montant peut-on les recharger ? Tels sont les indicateurs que je souhaite mettre en place. Je me réjouis de le faire prochainement en présence de l'un d'entre vous.

M. Didier Mandelli. - Vous avez répondu par anticipation à la question que je souhaitais vous poser. Le Gouvernement, au grand dam de la ministre des transports, avait programmé la disparition du Conseil d'orientation des infrastructures, qui ne figure pas, à ce stade, dans le projet de loi d'orientation des mobilités. Nous avons prévu de réintroduire et de pérenniser, dans ce texte, le COI. Le Gouvernement prendra ses responsabilités, le moment venu, à l'Assemblée nationale.

Je me réjouis de votre position. Je souhaitais connaître votre avis sur l'intérêt de ce Conseil pour déterminer les priorités en amont.

Mme Martine Filleul. - Je voudrais de nouveau tirer la sonnette d'alarme quant à la situation de VNF, à celle des infrastructures fluviales en général et à celle de l'ensemble de la filière économique concernée en rappelant deux chiffres : il faut entre 60 et 100 millions d'euros pour réparer ou reconstruire une écluse. Voilà qui donne la mesure des 110 millions d'euros de budget, revus à 80 millions aujourd'hui. Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre qu'un tel montant ne permettra à aucun projet de régénération et de développement du réseau d'infrastructures fluviales de voir le jour en 2019...

Le second chiffre, c'est 1 %, soit la part des financements de l'agence consacrée depuis 2012 aux infrastructures fluviales, contre 28 % aux infrastructures routières.

Ne pensez-vous pas, Monsieur le président, qu'il est temps de rétablir des équilibres permettant au fluvial de se développer en France, à l'instar de ce qui se fait dans les autres pays européens, et de faire ainsi un pas en avant en matière de développement durable ?

M. Christophe Béchu. - Le budget que l'agence alloue à VNF ne concerne que la régénération, non les nouveaux travaux qui relèvent d'autres financements.

Vous avez raison : il faut augmenter ces crédits. Ces 110 millions d'euros ne constituent pas un cadeau. C'est la somme dont VNF a besoin pour que nous puissions préserver ce patrimoine et profiter de cet atout.

Pour autant, j'invite ceux qui ont voté le budget de l'État pour l'année 2018 à se réjouir : vous avez porté le niveau de financement de VNF à son plus haut historique. Nous sommes passés de 50 millions d'euros en 2015, à 70 millions en 2016 et à 80 millions depuis 2018.

Il faut remettre les choses en perspective : il manque des crédits, certes, mais nous avons fait la moitié du chemin en trois ans. Il faut poursuivre ce mouvement. Je peux vous assurer que nous regardons avec beaucoup d'attention et de bienveillance les demandes de VNF, notamment pour les raisons de développement durable que vous évoquiez, et ce d'autant plus que le nouveau secrétaire général de l'agence vient de VNF... lequel me précise à l'instant qu'une rénovation de 100 millions d'euros pour une écluse, c'est tout de même du grand gabarit ! Mais il est vrai que la facture peut monter très vite...

Mme Angèle Préville. - Comme vous l'avez souligné, notre réseau routier est très dense. C'est l'une des spécificités de notre pays. Le département du Lot, par exemple, compte 4 000 kilomètres de routes départementales. Ce réseau n'est sans doute pas étranger au charme bucolique de nos régions.

Cela étant dit, que pensez-vous de la trajectoire des amendes radars ? L'augmentation du nombre de radars a permis aux recettes de croître. Mais tout cela repose sur un comportement humain : à force de payer des amendes et de perdre des points, les conducteurs vont finir par être plus prudents, ce qui induira un tassement des recettes...

Par ailleurs, le mouvement des « gilets jaunes » ne remonte qu'à un mois et demi : la raison de la baisse constatée en 2018 est à chercher ailleurs. Comment bâtir un budget sur de telles recettes fluctuantes ?

L'instauration d'une vignette pour les transporteurs étrangers m'apparaît comme une évidence. Quels sont les freins à sa mise en place ? Quelles recettes en attendez-vous ?

M. Christophe Béchu. - Votre première question, madame la sénatrice, est presque d'ordre philosophique. Jusqu'où fonctionne la peur du gendarme ?

Nous serions tous ici ravis que plus un seul radar ne flashe qui que ce soit, non pas parce qu'ils auraient tous été bâchés, mais parce que tout le monde respecterait le code de la route. Entre nos souhaits et la réalité, les écarts sont substantiels.

Nous venons de fêter la première année de la dépénalisation du stationnement. Les collectivités n'ont pas toutes décidé de tourner la page des contraventions à 17 euros de la même manière : les tarifs varient d'un territoire à l'autre.

En tant que citoyen et en tant que maire, je me demande si les gens paient davantage leur stationnement là où les amendes sont les plus élevées. À moins que le comportement de chacun au regard des règles ne soit insensible au montant de l'amende ?

Je pense qu'il y a loin avant que les automobilistes ne respectent tous le code de la route. Le principal avantage des radars, ce n'est pas les recettes qu'ils génèrent, mais les vies qu'ils permettent de sauver. C'est une des raisons pour lesquelles décorréler le financement des infrastructures du produit des amendes aurait du sens.

Nous sommes beaucoup plus dans une logique régalienne de respect des règles pour éviter les morts et les blessés sur la route que dans une logique de recettes pour l'entretien du réseau routier. On peut même y voir une forme de contradiction : plus les gens respectent les limites de vitesse, moins il y aurait besoin de réaliser de travaux... À l'inverse, il est vrai que des routes en très mauvais état peuvent amener les conducteurs à respecter malgré eux les limites de vitesse... Mais je ne pense pas qu'il s'agisse du modèle de réseau routier dont nous rêvons.

L'agence a besoin d'un demi-milliard d'euros. Si nous n'allons pas chercher cette somme sur la vignette, il faudra la trouver ailleurs.

Vous m'avez interrogé sur les freins à l'instauration d'une telle vignette. Nous devons juste nous assurer de mettre en place un dispositif soutenable à l'échelon européen. L'obstacle est moins d'ordre législatif que communautaire : théoriquement, on ne peut traiter de manière différente des sociétés dans la même situation. Il faut donc caractériser en droit ce qui différencie la situation de ces sociétés étrangères de celle des sociétés françaises. J'ai quelques idées sur la manière dont nous pouvons procéder, mais je ne suis pas chargé de mettre en place cette architecture.

Je pense que vous serez amené à examiner les dispositifs sur lesquels travaille Élisabeth Borne dans les prochaines semaines. Elle vous en expliquera alors les modalités en détail.

M. Jean-Claude Luche. - Je suis très heureux d'avoir eu des précisions sur le fonctionnement de l'Afitf, dont j'entends parler depuis des années, et d'avoir pu retrouver le président Béchu. Quand il ira dans le Cantal, j'espère qu'il poussera jusque dans l'Aveyron pour profiter de ses 6 200 kilomètres de routes départementales.

Je voudrais évoquer la route nationale 88, appelée un jour, je l'espère, à avoir deux fois deux voies. Le département, que je présidais, et la région ont fait un premier pas en acceptant de cofinancer les travaux nécessaires pour un tronçon de cette route qui relie Lyon à Toulouse.

Département et région s'étaient engagés à financer 46 % des investissements ; aujourd'hui, nous sommes prêts à aller jusqu'à 50 %, voire davantage. J'ai du mal à comprendre pourquoi l'État ne donne pas son accord, tout impécunieux qu'il soit. Les collectivités pourraient financer les premiers travaux, et l'État n'intervenir que dans quatre à cinq ans.

Cela permettrait de désenclaver des départements ruraux et de contribuer ainsi à leur attractivité.

M. Christophe Béchu. - La route qui va me conduire à Aurillac me permettra de pleinement profiter des paysages de notre beau pays. En cinq heures et demie, j'aurai également le temps d'une inspection itinérante du réseau.

Nous aurons l'occasion de discuter du sujet que vous évoquez. Peut-être pourrai-je relayer quelques messages sur le niveau d'engagement des collectivités locales et leurs attentes.

M. Hervé Maurey, président. - Merci des réponses que vous avez apportées aux nombreuses questions des membres de notre commission, très mobilisés sur ces enjeux d'infrastructures et de financement. Nous aurons l'occasion d'en débattre plus avant dans les semaines à venir.

Audition de Mme Valérie PÉCRESSE,
présidente de la Région Île-de-France
(Mercredi 6 février 2019)

M. Hervé Maurey, président. - Bienvenue, madame la présidente. Plusieurs grands projets d'infrastructures sont au coeur de votre action et concernent notre commission.

C'est le cas du Charles-de-Gaulle Express (CDG Express), un projet d'infrastructure de 32 kilomètres pour un budget de 2 milliards d'euros, dont notre commission a débattu à l'occasion du projet de loi de ratification de l'ordonnance du 18 février 2016, sur le rapport de Louis Nègre, et lors de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation des Jeux olympiques de 2024, sur le rapport de Philippe Pemezec. 

Nous avions manifesté notre soutien à ce projet, tout en soulignant les risques opérationnels liés à l'articulation avec le RER B qui, avec un million d'usagers par jour, est la deuxième ligne la plus fréquentée d'Europe. En novembre, le Gouvernement a attribué au groupement Keolis-RATP Dev l'exploitation de ce service. Depuis, plusieurs voix - dont la vôtre, madame la présidente - se sont élevées pour demander la suspension des travaux prévus.

Le Gouvernement a confié une mission au préfet Michel Cadot et celui-ci a remis son rapport il y a quelques jours. La ministre chargée des transports Élisabeth Borne a indiqué qu'elle reprendrait ses recommandations, en particulier le principe de neutralité du projet du CDG Express par rapport aux travaux et à l'exploitation du RER B. Ces annonces sont-elles de nature à lever les inquiétudes que vous aviez exprimées ? Revenez-vous sur votre demande de suspension de ce projet ?

Deuxième sujet : le Grand Paris Express. Ce projet, qui représente 205 kilomètres de lignes de métro automatique et 68 nouvelles gares, a été lancé dans les années 2000. Confié à la Société du Grand Paris, il a connu un dérapage financier colossal, qu'a souligné la Cour des comptes il y a un peu plus d'un an. Nous avions alors reçu des membres de la Cour, qui avaient attiré notre attention sur le fait que le projet avait déjà atteint les 35 milliards d'euros et que l'on était dans un système de dette perpétuelle.

Le Gouvernement avait chargé Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, de remettre un rapport sur la problématique financière de ce projet. Celui-ci a fait des propositions qui ont été intégrées dans le projet de loi de finances pour 2019. Je rappelle néanmoins que le parquet national financier vient d'ouvrir une enquête sur les comptes de la Société du Grand Paris.

Autre projet important au coeur de l'actualité : la loi d'orientation sur les mobilités (LOM). M. Mandelli est notre rapporteur sur ce projet de loi. Il vous posera un certain nombre de questions. Ce texte concerne les régions en général, et la vôtre en particulier, et traite des questions de gouvernance, de l'ouverture des données et, notamment en Île-de-France, de la sécurité dans les transports publics dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France. - Sur le CDG Express, je me sens en harmonie avec la position des sénateurs, telle que vous l'avez exprimée. Île-de-France Mobilités, que je préside, est passé sur ce projet du « oui si » au « non, sauf si ». Ce cri d'alarme a été lancé parce que le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d'Île-de-France, avec 800 000 passagers par jour, a rencontré ces dernières années des problèmes de fiabilité et de robustesse du réseau extrêmement importants, notamment en raison des aléas de chantier que nous avons connus depuis un an dans le cadre de la construction du Grand Paris Express comme de la rénovation du réseau existant.

En effet, après 30 années de sous-investissement chronique, ce réseau tombe par endroits en capilotade : les caténaires se cassent, le réseau électrique n'est pas assez robuste, récemment un transformateur a brûlé et n'était pas doublé... Chaque jour, nous avons ce type de problèmes, qui font vivre aux usagers une véritable galère. Aussi me paraît-il périlleux de s'engouffrer sans réfléchir dans la réalisation d'une ligne CDG Express qui va provoquer des travaux sur tout le faisceau nord du RER B - et, d'ailleurs, des lignes H et K.

La ministre a finalement entendu ce cri d'alarme poussé par l'Île-de-France et a demandé au préfet de reprendre la concertation. Celui-ci doit aussi, d'ici fin avril, réaliser un audit technique de l'ensemble des travaux prévus et de leur calendrier.

À ce stade, je reste, comme la ministre, convaincue de l'utilité du CDG Express pour l'attractivité de l'Île-de-France et, plus largement, pour l'attractivité de la France. Les voyageurs qui vont directement à l'aéroport auront de plus en plus de mal à s'y rendre en voiture. De plus, ceux qui empruntent le RER B participent à la congestion de cette ligne : c'est celle qui détient le triste record de 340 objets abandonnés par an - ce qui, en Vigipirate rouge, implique l'intervention des démineurs et des heures d'arrêt. Or, ces objets abandonnés sont très souvent des bagages oubliés par des voyageurs qui se rendaient à l'aéroport ou en arrivaient. Il y a donc une vraie complémentarité entre le CDG Express, qui reliera Paris à Roissy en vingt minutes par ligne directe, et un RER B rénové.

Pour autant, je ne suis pas convaincue par le calendrier fixé par l'État et qui prévoit d'achever le CDG Express avant les Jeux olympiques, c'est-à-dire d'ici l'été 2024. Cela ne pourra pas se faire sans dégrader les conditions de transport des usagers du RER B. J'ai pris acte du fait que la ministre se fixait elle-même comme ligne rouge la neutralité des travaux vis-à-vis des voyageurs du quotidien. C'est un premier pas dans la bonne direction. J'attends le mois d'avril pour me prononcer.

À mon sens, 2024 peut être un objectif, mais il faut que l'État accepte de détendre l'échéance jusqu'à 2025, voire 2026 si l'on s'aperçoit que les travaux ne tiennent pas dans ce calendrier très serré et qu'il y a des aléas de chantier.

J'ai aussi demandé au préfet qu'on revoie les travaux d'infrastructures qui devaient être faits en plus du CDG Express et de la régénération du RER B, et qui sont aussi de nature à impacter la régularité du RER B.

Pourquoi ne suis-je pas convaincue ? Parce que SNCF Réseau nous a dit, en audition publique, devant les administrateurs d'Île-de-France Mobilités, qu'il ne serait pas en capacité de faire tous les travaux de régénération prévus pour le RER B en même temps que ceux du CDG Express avant 2024. J'ai tendance à les croire, et cela me laisse dubitative. On ne peut pas infliger aux 800 000 voyageurs du RER B des galères supplémentaires.

Je serais très favorable à la création, qui pourrait être soutenue par le Sénat, d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pour les voyageurs du quotidien. Pourraient y souscrire les entreprises du BTP qui ont le privilège d'être lauréates de nos appels à projets et de nos marchés publics et qui, de temps en temps, font n'importe quoi... Par exemple, l'année dernière, sur le RER A, qui transporte quotidiennement 1,2 million de voyageurs, une grande entreprise du BTP, qui était en train de faire les travaux du chantier Eole à la porte Maillot, a fait sans demander l'autorisation de personne et sans en avertir personne un forage exploratoire à 20 mètres de profondeur qui a percé la voûte du RER A. Chacun sait bien, pourtant, qu'à la porte Maillot il y a aussi la ligne 1 du métro... Cela a causé une coulée de boue dans le RER A et on aurait pu avoir une vraie tragédie si une rame avait été à ce moment-là dans le tunnel. Cet incident a coûté un bras à la RATP en provoquant des perturbations, alors même qu'on avait la fierté d'avoir redressé cette ligne, qui a gagné 5 ou 6 points de régularité selon les branches.

Vous voyez donc qu'il y a beaucoup d'aléas de chantier, et qu'il y en aura d'autres avec les 205 kilomètres de ligne et les 68 gares à construire, sans parler d'Eole, du CDG Express ou des quelque 800 millions d'euros de travaux de régénération à faire. La création d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pourrait être une très belle mesure en faveur des 8 millions de Franciliens qui prennent les transports en commun tous les jours et qui supporteront les galères que vont occasionner tous ces chantiers - qui sont du reste absolument nécessaires, et je n'aurai pas la démagogie de dire qu'il faut les stopper. En cette période un peu compliquée, je n'aimerais pas voir les brassards jaunes se joindre aux gilets de la même couleur !

Sur le Grand Paris Express, je déplore comme le Sénat le dérapage financier du projet. J'avais tenté d'alerter, avant d'entrer, début janvier 2016, au conseil d'administration et au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris en tant que présidente de la région. J'avais déjà demandé à plusieurs reprises des comptes sur les dérapages des chantiers et je n'ai pas voté le dernier budget de la Société du Grand Paris, justement à cause de l'ampleur de ces dérapages. J'avais alerté sur les gares du Grand Paris Express : ce sont des gestes architecturaux, c'est-à-dire qu'on n'y a rien construit de plus qu'une gare. Tous les professionnels, du commerce ou de l'immobilier de bureau, l'ont déploré. Rien n'est fait pour valoriser le foncier des gares. Si on avait construit le métro de Paris avec, à chaque sortie de métro, un geste architectural à plusieurs centaines de millions d'euros, on n'en serait jamais venu à bout ! Pour moi, le Grand Paris Express est d'abord un tunnel dans lequel on doit faire rouler des trains, avec des sorties qu'on doit valoriser. C'était le projet initial de Christian Blanc. Sur certains tronçons, les gares coûtent presque un tiers du coût du tronçon lui-même ! J'avais tiré le signal d'alarme sur ce point, qui était le seul que je pouvais voir de ma place de membre du conseil d'administration, mais on m'avait expliqué qu'on construirait au droit de la gare.

Je ne sais qui profitera de la plus-value foncière générée par le Grand Paris Express, mais je trouve que celle-ci devrait financer une partie de cette infrastructure. Pour le seul siège de la région, que j'ai déménagé à Saint-Ouen, à proximité de la nouvelle gare de la ligne 14 - qui a pourtant pris un an et demi de retard à cause d'une nappe phréatique et d'un tunnelier qui n'était pas étanche - je constate que sa valeur a crû de 40 % entre le moment où j'en suis devenue locataire et celui où je pourrai exercer mon option d'achat. La plus-value foncière liée à l'arrivée du Grand Paris Express sera donc énorme. Christian Blanc s'était exprimé sur ce point à l'origine du projet.

Les pistes du rapport Carrez sont variées. Il y a des taxes, encore. Faut-il en imposer de nouvelles en Île-de-France ? D'abord, il n'est pas question de faire payer les Français pour le Grand Paris Express. L'Île-de-France produit chaque année 650 milliards d'euros de PIB : nous avons les moyens, avec la création de richesses francilienne, de financer une infrastructure qui coûte 35 milliards d'euros. Et ce n'est évidemment pas en ce moment qu'il faut demander à la solidarité nationale de venir éponger les dérapages financiers de ce projet : c'est un projet francilien, il doit être financé par les Franciliens.

Bien sûr, la création de valeur dégagée par ce projet pourrait être orientée vers son financement, mais ce n'est pas à moi de vous dire où aller chercher l'argent - car ce ne serait pas auprès de la région Île-de-France, qui ne bénéficie pas de ce genre de rentes de situation.

Parmi les recettes que propose Gilles Carrez, il faut faire attention à la taxe parking, car celle-ci frappe très souvent des entreprises de très grande couronne, qui ne bénéficient justement pas de transports en commun. Cela revient à faire payer par des entreprises des transports dont elles ne bénéficieront jamais.

Une bonne piste pourrait être la taxe sur les bureaux ou les droits de mutation à titre onéreux. Il faut bien sûr faire aussi des économies sur le projet, si c'est encore possible. Quant aux problèmes de mise en concurrence de marchés publics, s'ils sont avérés, c'est très grave. Je viens d'être nommée au comité d'audit de la Société du Grand Paris, mais je n'ai pas encore pris part à ses travaux. Le conseil d'administration, en tous cas, n'avait rigoureusement aucune information supplémentaire sur les marchés conclus.

J'ai aussi un petit souci avec l'État qui, pour financer ce projet, a décidé d'effectuer un prélèvement quelque peu léonin sur Île-de-France Mobilités, qui ne sera pas soumis aux sénateurs. Pour la première fois, cinq ans avant l'ouverture du Grand Paris Express, on va demander à Île-de-France Mobilités de payer chaque année à la RATP 30 millions d'euros pour préfinancer la future exploitation du réseau en 2025. Cela n'a pas de justification, à mon sens. Je veux bien qu'Île-de-France Mobilités paye l'exploitation ; je veux bien, à la rigueur, qu'elle fasse une avance de trésorerie sur l'exploitation l'année d'avant la mise en service du réseau. Mais qu'on me demande, en 2019, de verser 30 millions d'euros à la RATP pour faire de la pré-exploitation d'un réseau qui n'arrivera pas avant six ans, cela revient à faire du subventionnement pur et simple de la RATP ! Cela s'appelle une aide d'État et c'est interdit par le droit européen. En France, la loi n'interdit pas formellement à l'État de faire ce prélèvement sur l'Île-de-France Mobilités. Ce serait vraiment une recette de poche supplémentaire pour le projet du Grand Paris Express. Et cela ne passera pas sous le regard avisé du Sénat ni de l'Assemblée ! C'est un peu cavalier. Et, si l'État décide demain que ce n'est plus 30 mais 50 millions d'euros...

Au sujet de la LOM, vous avez posé la question de la gouvernance. Vu la convergence qu'on observe de toutes les mobilités, il serait ringard et même rétrograde d'opposer la route et les transports en commun, comme on l'a fait pendant des décennies. C'est d'ailleurs peut-être ce qui divise notre pays aujourd'hui. Vous voyez le mal que nous avons à faire de nouveaux métros, car cela coûte très cher, et les travaux sont très complexes. L'idée, dans les métropoles, d'utiliser la route pour y faire transiter de nouvelles mobilités ou des transports intelligents, semble déterminante pour l'avenir et la fluidité de nos routes et pour le développement de nos transports en commun de proximité.

Les Anglo-Saxons, qui sont plus pragmatiques que nous, ont donné à la Greater London Authority - qui rassemble 14 millions d'habitants - une double autorité, pour éviter tous les frottements décisionnaires.

Par exemple, ce qui changerait beaucoup de choses en Île-de-France, ce serait de pouvoir utiliser, après les péages, sur les 50 derniers kilomètres des autoroutes, qui appartiennent à l'État, les bandes d'arrêt d'urgence pour en faire des voies supplémentaires et y mettre des trains de bus et du covoiturage.

Le covoiturage ne se développera pas en Île-de-France si on ne lui donne pas un avantage significatif. En effet, comme la loi n'autorise que le défraiement, il n'est pas rentable. Deux ou quatre euros par trajet ne compensent le désagrément qu'il y a à se détourner de son itinéraire, à ouvrir sa portière, à prendre quelqu'un dans sa voiture. L'emploi en Île-de-France étant constitué à 40 % de cadres, ceux-ci téléphonent dans leur voiture, écoutent la radio... J'ai réuni les 17 sociétés de co-voitureurs. Tous disent que les automobilistes accepteront cette gêne si le covoiturage leur fait gagner du temps. L'obsession d'un Francilien, c'est de passer moins de temps dans les embouteillages, moins de temps dans les transports. En moyenne, le temps de transport en Île-de-France est entre 45 minutes et une heure à l'aller, et de 45 minutes à une heure au retour.

L'appropriation des bandes d'arrêt d'urgence pour les transports en commun et le covoiturage nécessite de la cohérence avec le reste du système. Cette cohérence doit être organisée par l'autorité organisatrice globale. Il me manque encore l'aval du ministre de l'Intérieur, qui est d'accord sur le principe, pour mettre en place une vidéo-verbalisation. Nous disposons de logiciels capables de repérer combien de personnes sont dans la voiture, mais il faut qu'un officier de police judiciaire soit derrière les caméras de vidéo-verbalisation.

Tout cela pourrait être fait en 2019, ce serait novateur ; les seuls blocages sont administratifs. C'est pourquoi l'autorité organisatrice de transports en Île-de-France devrait être l'autorité organisatrice globale de toutes les mobilités.

Cela ressort aussi du sort d'Autolib' et de Vélib', qui ont planté alors que ces services étaient non seulement parisiens mais aussi répandus dans plusieurs villes de banlieue. Résultat : celles-ci doivent payer alors qu'elles n'ont pas eu leur mot à dire dans le contrat. Les villes de banlieue qui ont adhéré à ces réseaux de transport subissent aujourd'hui une stratégie parisienne sans avoir jamais été vraiment acteurs de cette stratégie. Or le vélo relève d'une stratégie qui doit être au minimum à l'échelle de l'aire urbaine. Ce n'est ni l'aire de la métropole du Grand Paris, ni celle de Paris intra-muros, et il n'y a pas de frontière pertinente entre Le Plessis-Robinson et Vélizy, ou entre Rueil-Malmaison et la Celle-Saint-Cloud, ou entre Antony et Massy : c'est une aire urbaine qui va bien au-delà des frontières de la métropole et dans lesquels les habitants se déplacent. On a donc absolument besoin d'avoir une vision et une gouvernance globale pour un service de mobilité qui doit être global et inclure transports en commun, routes, stratégie pour le vélo, co-voiturage...

Nous allons investir 100 millions d'euros dans la construction d'autoroutes intelligentes pour faire rouler des véhicules autonomes en vraie grandeur. En effet, nos villes sont plus complexes que des villes américaines, construites en damier. Il est donc plus simple de commencer par les autoroutes.

Au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, 80 % des délibérations sont adoptées à l'unanimité. Contrairement à ce qu'on entend dire, ce sont les financeurs qui y siègent, pas les opérateurs. J'ai lu dans la presse qu'il faudrait y faire siéger les sociétés de covoiturage, d'auto-partage ou de bus. Cela créerait des conflits d'intérêts, puisque nous prenons des décisions d'appels d'offres qui les concernent. Siègent à ce conseil les départements, les intercommunalités et la région. Bizarrement, les usagers n'y ont pas voix délibérative. La chambre de commerce siège aussi, mais n'a qu'une seule voix.

Si on voulait rééquilibrer ce conseil, il faudrait partir du mode de financement des transports en Île-de-France. Les usagers payent 38 %, les entreprises à peu près 40 %, et le reste est payé par les collectivités territoriales. À mon sens, il faudrait donner une voix délibérative aux usagers et une voix supplémentaire aux entreprises, dans la mesure où c'est le versement transport qui est la source principale de financement des transports en Île-de-France. Il faut toutefois veiller à l'indispensable stabilité de ce conseil d'administration, car il prend des décisions difficiles. Ainsi, de celles relatives au CDG Express, sur lequel nous nous sommes engagés politiquement et qui suscite une très forte opposition.

La région a certes 51 % des voix, mais la tradition veut qu'elle laisse un tiers des places à son opposition. Les départements, qui n'ont qu'un seul siège, ne font siéger que la majorité départementale. La ville de Paris a quatre sièges, et en laisse un à son opposition. Elle réclame davantage de sièges. Je suggérerais que ses administrateurs soient davantage présents ! Avec un taux d'absentéisme de 70 %, on ne réclame pas un siège supplémentaire.

Sur 10 milliards d'euros de financement, 1 milliard provient des collectivités : 500 millions d'euros de la région, et 300 millions de la ville de Paris. Celle-ci fournit donc 3 % du financement global des transports, et elle a 20 % des droits de vote au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités. Je pense donc qu'elle y est très correctement représentée ! Et, comme 30 % du financement est dépensé sur le tronçon central - ce qui est assez logique, mais ne dessert que 18 % de la population, même si beaucoup de gens viennent travailler à Paris - la ville de Paris paie 3 % et récupère 30 % des crédits.

Il est important que les données appartiennent désormais à l'autorité organisatrice. On voit bien que nos monopoles publics, avant l'ouverture à la concurrence, ont très envie de se faire leur propre base de données. Et c'est encore plus préoccupant en ce qui concerne les Gafam. Qui va être détenteur de la donnée sur les voyageurs en Île-de-France ? Cela doit être l'autorité organisatrice, si on ne veut pas que l'ouverture à la concurrence soit faussée par des monopoles. La valeur ajoutée créée par cette détention de données est colossale. Déjà, de nombreuses start-up sont sur les rangs pour l'exploiter.

Je me suis beaucoup battue, au moment de la grève SNCF, pour que l'ouverture à la concurrence en Île-de-France ne soit pas intégralement repoussée à 2033. Nous attendons une ouverture à la concurrence avec des coupons détachables, et nous voulons pouvoir ouvrir à la concurrence des lignes de train. Cela permet de mettre un peu sous tension SNCF Mobilités, de la placer dans une dynamique de service aux clients et de maintenir une forme de pression. Sans la pression psychologique de l'arrivée de la concurrence sur le réseau ferré, il y aurait moins d'attention pour les voyageurs.

En Seine-et-Marne, je me bats avec l'État. Avec François Baroin, nous avons encore dû faire une avance de 40 millions d'euros à l'État qui ne pouvait pas payer pour l'électrification du Paris-Provins-Troyes.

Nous attendons de la loi LOM qu'elle confie à la seule Île-de-France Mobilités les sujets de labellisation des nouvelles mobilités, comme l'auto-partage, le free floating mais aussi des bus touristiques, qu'elle offre des possibilités d'expérimentation étendues, notamment sur le covoiturage, et la possibilité de mutualiser VTC, taxis, transports à la demande, transports sanitaires et transport des personnes à mobilité réduite. Nous pouvons faire faire de très grosses économies à la Caisse nationale d'assurance maladie sur les transports sanitaires en mutualisant l'ensemble de ces réseaux. La situation de la France est très spécifique : nous avons énormément d'offres de transport, dont très peu sont rentables - elles sont toutes subventionnées. Nous devons donc mutualiser une offre de transport à la demande sur tout le territoire.

La maîtrise des données et de la billettique permettra d'innover tout en gardant le contrôle, notamment face aux menaces de certains acteurs du digital qui pourraient rapidement inverser le rapport de force avec les autorités publiques, au détriment des voyageurs.

En matière de sécurité, je plaide pour le renforcement de la loi Savary. Nous voulons aller vers une police régionale des transports sur tout le réseau. C'est compliqué pour des raisons statutaires. Un poste de commandement unique doit être ouvert d'ici trois ans - car nous avons perdu beaucoup de temps dans les arbitrages entre le ministère de la Justice et le ministère de l'Intérieur sur la localisation.

J'aimerais expérimenter dans les transports d'Île-de-France la reconnaissance faciale, qui n'est autorisée que dans les aéroports. Pourquoi un degré différent de protection entre les trains et les avions ? C'est probablement lié au fait que les avions sont assurés par des compagnies privées, qui demandent des niveaux de sécurité supplémentaires. Il me semble dommage qu'un terroriste recherché puisse passer devant des caméras qui pourraient le reconnaître sans être reconnu et sans être empêché de prendre le métro.

Nous équipons la gare Saint-Lazare, où passent 800 000 personnes chaque jour, de valideurs avec caméra. La gare du Nord est en train d'être complètement refaite : c'est de là que partent les Thalys, théâtre d'un attentat récent. Il serait bon de pouvoir faire usage de reconnaissance faciale, au moins pour des personnes condamnées pour faits de terrorisme et recherchées par Interpol. Il n'y a pas de risque zéro dans les transports mais nous pouvons essayer de limiter le danger.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Le projet de loi consacre la compétence des autorités organisatrices des mobilités pour verser des aides au covoiturage. La région Île-de-France a été pionnière sur le sujet, en créant une prime au covoiturage sur courte distance en 2017, en partenariat avec plusieurs opérateurs. Je comprends que vous faites un bilan positif de cette expérimentation.

Le projet de loi crée un forfait mobilités durables, facultatif à ce stade, pour aider les salariés qui se rendent au travail en vélo ou en covoiturage. Qu'en pensez-vous ? Faut-il le rendre obligatoire ?

Il traite aussi des nouveaux engins de mobilité, en free floating, ce qui désigne les trottinettes ou scooters en libre-service. Quelles compétences souhaitez-vous avoir, en tant qu'autorité organisatrice, pour réguler ces engins ?

Comment appréhendez-vous la mise en place au 1er janvier 2019 d'une zone à faibles émissions (ZFE) sur l'autoroute A 86 ? Quelle est votre position sur les péages urbains ?

Quel bilan faites-vous du dispositif des plans de mobilité employeur sur le territoire francilien ? L'ensemble des établissements concernés ont-ils élaboré un plan ? Cela contribue-t-il efficacement à la gestion des besoins de mobilité ? Jugez-vous nécessaire de modifier ce dispositif dans son contenu, le périmètre des établissements concernés ou les sanctions éventuelles en cas d'absence de plan ?

Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la compétence du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) s'étendra aux emprises immobilières du RER, du métropolitain et du Grand Paris Express ainsi qu'aux véhicules de transport afférents et aux lignes de tramway et d'autobus de la RATP. Le projet de loi prévoit également que la même mission de prévention peut être effectuée au profit d'Île-de-France Mobilités, à sa demande, sur les réseaux de surface - tramway, bus. L'ensemble de ces prestations devra faire l'objet d'une convention entre la RATP et la région. Qu'en pensez-vous ?

Plus généralement, comment concevez-vous la problématique de la sûreté dans les transports en Île-de-France ? Les prérogatives reconnues aux agents du GPSR vous semblent-elles adaptées aux enjeux de sûreté auxquels la région est confrontée ?

Quel regard portez-vous sur les conditions sociales de l'ouverture à la concurrence des réseaux de bus RATP ? La définition d'un cadre social territorialisé en matière de temps de travail, dont le périmètre est fixé par arrêté du ministre des transports, vous semble-t-elle compatible avec les objectifs de la région en matière de performance et de compétitivité des transports, d'une part, et avec l'impératif de continuité du service, d'autre part ?

Mme Valérie Pécresse. - Le covoiturage gratuit pendant toutes les grèves SNCF et le covoiturage à deux euros par trajet pendant le reste de la période a eu pour bilan un doublement du nombre de covoitureurs, mais leur nombre reste très faible : environ 50 000 personnes par mois, sur 15 millions de trajets autoroutiers en Île-de-France.

J'ai moi-même expérimenté le système pendant les grèves SNCF, à un moment où il y avait vraiment des gens qui cherchaient des voitures. Cela reste très lourd et très contraignant. Il faut être sur son smartphone en permanence, et on est perpétuellement dérangé. Il y a donc un vrai problème de rémunération du conducteur - et d'incitation de la personne qui va monter dans la voiture.

Pour l'instant, les incitations ne sont pas assez fortes pour développer le covoiturage en Île-de-France. Elles peuvent être financières, et je suis favorable au cumul du forfait vélo et du forfait voiturage des employeurs avec le remboursement à 50 % du pass Navigo : il faut une intermodalité. En fait, nous devons aller vers un système où le pass Navigo sera un sésame général qui donnera accès à des transports en commun, à du covoiturage et à des parkings relais.

Nous le mettons en place en Île-de-France : nous avons créé des parkings-relais gratuits, on est en train d'installer Véligo avec un abonnement d'un montant très faible, et nous rassemblons petit à petit tous les services de mobilité sur le pass Navigo, qui doit devenir à terme un passeport transports. Cela justifie que l'autorité organisatrice s'occupe de la billettique, des données et de l'ensemble des mobilités.

Nous sommes plutôt favorables à un label Île-de-France Mobilités. Cela n'implique pas que les autorisations de voirie ne soient plus gérées par les autorités municipales. Mais ne labéliser le free floating que dans une petite partie de la région est un peu absurde. Il faut une logique de réflexion régionale.

Je ne suis pas favorable à un péage urbain aux entrées de Paris. Ce serait une nouvelle discrimination et une nouvelle fracture dans une Île-de-France qui n'en a pas besoin. Paris, pour les Franciliens, c'est les privilégiés, qui ont déjà tous les transports, qui ont déjà le métro... Ce serait ressenti de manière extrêmement douloureuse - je crois que tout le monde l'a compris, même les autorités municipales parisiennes.

Pour autant, j'ai toujours été favorable à l'idée d'une écotaxe pour les poids lourds en transit aux frontières de l'Île-de-France. Ce serait sans doute difficile à faire avaler aux sociétés de transport routier, mais il faut savoir que notre système autoroutier est en étoile : beaucoup de routes mènent à l'Île-de-France. Les poids lourds ont clairement des externalités négatives sur notre système routier : embouteillages, usure de la chaussée, pollution, bruit... Il ne serait donc pas illogique d'instaurer une redevance pour service rendu, dont le produit puisse être investi dans la modernisation des routes. Un réseau de transport en zone très dense s'use plus vite et génère plus d'externalités négatives puisqu'il y a beaucoup de population autour.

Le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités va rendre un avis la semaine prochaine sur la ZFE qui doit être votée le 1er juillet 2019. Ma proposition sera de dire que, sur le principe, nous ne sommes pas défavorables à la réduction des véhicules polluants dans la zone très dense de l'A 86, mais que nous nous inquiétons du fait que les communes métropolitaines d'Île-de-France n'ont prévu aucune aide pour tous les salariés de la ZFE. Elles ont prévu des aides pour les habitants, afin qu'ils changent leur véhicule, mais pas pour les salariés. Il y a un vrai risque de ségrégation sociale car cette ZFE va toucher les plus modestes des Franciliens, qui habitent en Seine-et-Marne, en Seine-Saint-Denis, ou en vallée de Seine.

Nous nous engageons avec les employeurs dans une dynamique de lissage des heures de pointe. Cette politique est menée de manière très systématique par tous les pays nordiques, où elle fonctionne bien. Cela consiste à faire en sorte que les entreprises élargissent leurs horaires d'arrivée au bureau de 7 heures à 10 heures du matin et élargissent ceux de départ du bureau de 15 heures à 18 heures. Cela inclut aussi le développement du télétravail.

La région est exemplaire de ce point de vue, puisque désormais 50 % des agents du siège sont en télétravail, moitié un jour moitié deux jours par semaine. On leur rend deux heures de transport par jour. L'emploi en Île-de-France est à 40 % constitué de cadres. Ces emplois peuvent parfaitement être télé-travaillés, surtout avec le déploiement de la fibre, qui doit s'achever en Île-de-France en 2020, sauf en Seine-et-Marne où ce sera en 2023. Pour développer le télétravail, la région déploie mille espaces de co-working en petite et grande couronne. Nous en avons mis 150 dans les gares pour ne pas avoir à prendre le train du matin ou celui de l'heure de pointe, mais celui d'après.

Il y a une grosse résistance dans l'industrie, très liée à une question de mentalité. Il y a aussi un problème dans l'administration. J'ai encore vu cette semaine sur BFM un reportage sur les réticences administratives au télétravail : c'est absolument aberrant. On y déclarait qu'on ne peut pas manager en télétravail ! Si un patron vous dit que son assistante doit être forcément dans la pièce d'à côté, demandez-lui s'il se déplace toujours dans le bureau de son assistante pour lui demander d'appeler quelqu'un. Les barrières sont essentiellement psychologiques.

Pour lisser les heures de pointe, j'ai discuté avec le ministre Jean-Michel Blanquer des horaires des lycées. Les lycéens vont en classe tous seuls, ils ont quinze ans. À l'adolescence, les jeunes ont besoin de dormir plus. Le fait que les lycées commencent leurs cours à 8 heures en Île-de-France est donc une aberration en termes de transports mais aussi d'un point de vue pédagogique. Les études sur les pays qui ont de bons résultats scolaires montrent qu'en faisant commencer les cours à 9 heures on gagne en concentration et en qualité d'apprentissage.

Si donc nous pouvions mettre les 500 000 lycéens d'Île-de-France et leurs enseignants dans les transports non pas à 7 heures et demie - car ce sont généralement de petits transports - mais à 8 heures et demie, cela allègerait les heures de pointe. Je vous suggère d'engager le ministre à suivre cette voie. Il paraît qu'avec la réforme du lycée, on ne peut plus rien faire d'autre. Je pense au contraire que c'est le moment d'agir !

Quant aux administrations centrales, il est hallucinant d'imaginer qu'elles ne puissent pas pratiquer des horaires flexibles. Pensons qu'il suffit de déplacer 10 % des gens qui sont dans des voitures pour supprimer les embouteillages !

Je ne suis pas favorable à ce que le GPSR soit compétent dans les sociétés qui exploiteront les lignes soumise à la concurrence. Ce serait le meilleur moyen de faire en sorte qu'il y ait une sécurité à deux vitesses dans les transports en commun. Un concurrent de la RATP dépendrait de forces de sécurité de la RATP ! D'ailleurs, il y a déjà plusieurs forces dans la police des transports. Je viens de signer un partenariat avec la direction générale de la gendarmerie pour faire circuler mille patrouilles de gendarmes réservistes supplémentaires dans les trains et les bus de grande couronne. Je ne vois pas pourquoi le GPSR devrait bénéficier d'un droit de suite sur les lignes qui auraient été perdues par la RATP.

En revanche, nous apprécierions que des forces de sécurité soient mises à la disposition d'Île-de-France Mobilités pour des missions de sécurité. Je fais déjà beaucoup appel à des sociétés de sécurité privées, notamment dans les bus : nous avons recruté près de 200 personnes supplémentaires sur les réseaux de bus en grande couronne.

Les prérogatives du GPSR pourraient-elles être accrues dans le cadre de la loi Savary ? Il y a des corrections à apporter à cette loi. Sur certaines lignes de grande couronne, il y a de nouveau des wagons fumeurs. C'est insupportable. Mais, uniquement pour des cigarettes, il est compliqué de mobiliser des milliers d'agents de sécurité... Comme il y a une heure de transport, les fumeurs comme les non-fumeurs sont très énervés. Cela provoque de grosses incivilités dans les trains, et la SNCF n'arrive pas à les éradiquer. Les fumeurs ont même fait une tontine pour payer les amendes quand ils se font prendre ! Si l'on pouvait instaurer le prélèvement automatique sur salaire pour le recueil des amendes de la RATP ou de la SNCF... Nous avons l'autorisation du procureur pour le faire avec la Trésorerie de Meaux.

Bref, le recouvrement des amendes de transport est un problème. Il est vrai que nous avons beaucoup accru la lutte contre la fraude. Après trois ans d'effort, les produits de la lutte contre la fraude dans les transports que j'ai mise en place avec la SNCF et la RATP vont payer le pass Navigo à demi-tarif pour les seniors que nous mettrons en place à la fin de l'année.

En ce qui concerne les sans-domiciles fixes du métro, nous voulons lancer avec la RATP un plan humanitaire pour organiser leur recueil social et leur accueil dans des structures dédiées. Il y en a de plusieurs catégories. Les primo-arrivants dans le métro doivent être réinsérés très vite. Les très grands exclus, souffrant de pathologies psychiatriques ou de toxicomanie, n'ont pas leur place dans le métro et devraient être dans des structures spécialisées. On ne peut pas rester sans rien faire, avec 350 personnes qui dorment dans le métro, ce qui est dommageable en termes sanitaires, sociaux, humanitaires, comme pour la sécurité et l'hygiène.

Mais nous sommes bloqués parce que les agents de la RATP ont peur, compte tenu du flou de la loi, que, s'ils remettent un SDF à une structure sociale spécialisée et s'il lui arrive quoi que ce soit, ils encourent une responsabilité pénale. Or, nous parlons de personnes qui sont vraiment très cassées, très abîmées. Il faudrait donc pouvoir donner quitus pénal aux agents, en quelque sorte, du fait qu'ils ont remis la personne à une société agréée. Pour l'instant, si la personne n'est pas en état de faire un choix éclairé et ne veut pas bouger, ils ne se sentent pas en capacité de l'amener à la sortie du métro. Nous sommes vraiment la seule capitale dans ce cas-là. Pour moi, c'est de la non-assistance à personne en danger découlant du principe de précaution.

Le Gouvernement tient absolument à ce que je donne un tarif réduit de 50 % aux étrangers en situation irrégulière. Cela me met en colère : on me demande une réduction sur le tarif du pass Navigo annuel, non pas pour les demandeurs d'asile mais pour les étrangers en situation irrégulière, à l'aide médicale d'État (AME). Le juge me demande de rétablir la réduction de 400 euros pour eux que j'avais supprimée en arrivant. Pourtant, un pass Navigo annuel n'est pas fait pour aller régulariser ses papiers ou toucher l'aide sociale, c'est fait pour aller travailler. On demande donc à l'autorité organisatrice de transport de subventionner le travail clandestin ! Aberrant. Que ces étrangers soient plutôt pris en charge par l'aide sociale, qui leur donnera des tickets gratuits, ce qui est de l'aide humanitaire. Mais je ne vois pas la justification d'une réduction renouvelable indéfiniment sur un pass Navigo annuel. Cela coûtait 40 millions d'euros par an à Île-de-France Mobilités, pour 115 000 bénéficiaires.

M. Olivier Léonhardt. - Je n'appartiens pas aux mêmes sphères politiques que Valérie Pécresse, dont je n'ai pas soutenu la candidature aux élections régionales.

Mme Valérie Pécresse. - Rien ne vous empêche de changer d'avis pour la prochaine fois !

M. Olivier Léonhardt. - Je concède toutefois que je partage environ 99 % de vos propos relatifs aux transports, notamment en grande couronne. Je salue votre engagement auprès de tous les Franciliens et pas simplement des résidents de la zone dense, voire hyper dense. La Société du Grand Paris semble capable de consacrer 40 milliards d'euros à la réalisation de Grand Paris Express. Mais, sur les 5,5 millions de Franciliens de la grande couronne, quatre millions demeureront éloignés des gares du Grand Paris Express et, partant, resteront à une heure et demi de Paris. Comment les maires et les présidents de communautés d'agglomération pourraient travailler avec la région pour exiger que, sur les 40 milliards d'euros précités, deux ou trois soient affectés aux quatre départements de la grande couronne, aux fins de développer des transports du quotidien comme les bus à haute capacité ?

Mme Évelyne Perrot. - Je vous remercie de dire avec franchise que la ligne 4 ne vaut rien ! Sachez que je suis aux côtés de François Baroin pour que les choses avancent. Dans ma région, comme dans la vôtre, les problèmes de mobilité sont accrus pendant les inondations du printemps. Dans l'Aube, nous avons ainsi créé des retenues d'eau représentant près de 5 000 hectares. Dans ce cadre, je ne doute pas de l'intérêt, pour nos deux régions, du projet de retenue de La Bassée. Disposez-vous d'informations sur ce dossier ?

M. Jean-Michel Houllegatte. - Comment préparez-vous l'ouverture à la concurrence des 350 lignes de bus de la RATP ? L'allotissement se fera-t-il par ligne ou en fonction de la nouvelle architecture du réseau en phase d'être redessinée ? Allez-vous concentrer vos efforts sur les centres de remisage et de maintenance ?

M. Jean-François Longeot. - La Cour des comptes préconise une réforme de la métropole du Grand Paris, notamment en termes de transfert des opérations d'aménagement urbain. Quelle répartition des compétences en matière de transport entre la métropole du Grand Paris et la région Île-de-France serait, selon vous, la plus pertinente ? Ne craignez-vous pas un chevauchement des compétences dans ce domaine ?

Mme Nelly Tocqueville. - J'aborderai pour ma part la question des mobilités à l'aune de la pollution. Dans le cadre du groupe de travail que j'ai mené sur les feuilles de route élaborées par les préfets en rapport avec l'évaluation à soumettre à la Commission européenne, j'ai rencontré nombre d'acteurs. Il est apparu que la situation en Île-de-France étaient éminemment complexe eu égard au nombre de collectivités territoriales concernées. Comment mettre en place des solutions coordonnées en matière de mobilité, afin de limiter la pollution ? Par exemple, s'agissant de l'acquisition de véhicules propres, la région Île-de-France, la métropole du Grand Paris et la Ville de Paris proposent toutes des aides aux particuliers comme aux professionnels. Une réflexion est-elle menée pour mettre en place un guichet unique financé par les différentes collectivités ?

Par ailleurs, la zone à circulation restreinte (ZCR), ou ZFE, envisagée initialement au 1er janvier 2019, a été reportée au 1er juillet 2019. Verra-t-elle effectivement le jour ? Avez-vous évalué les impacts sur la pollution de l'air des propositions fort intéressantes que vous faites sur le mix des mobilités ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Avec l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, les TGV Bretagne et Pays de la Loire vont être améliorés et les liaisons renforcées. Toutefois, le problème de l'accessibilité de l'aéroport d'Orly depuis les régions de l'Ouest, impossible sans voiture, demeurera. Interrogée sur ce sujet, la ministre a évoqué la création d'une gare. J'aimerais que vous apportiez votre soutien à un tel projet.

Mme Martine Filleul. - J'applaudis à vos propos sur le télétravail et le lissage des horaires. Les esprits tardent à évoluer ; nous travaillons encore comme au XIXème siècle ! Pourtant, nous pourrions ainsi désengorger les métropoles et réaliser des économies en matière de transport.

Vous avez évoqué le péage inversé, à savoir une écotaxe pour les poids lourds. Je serais davantage favorable à ce que les automobilistes qui abandonnent leur véhicule au profit des transports en commun soient récompensés. La métropole européenne de Lille a mené une réflexion en ce sens, actuellement bloquée pour des raisons liées à l'enregistrement des données personnelles. Avez-vous également réfléchi à ce type de solution ?

Les fleuves, enfin, représentent une chance extraordinaire pour les villes, lesquelles, d'ailleurs, sont nées des fleuves. Ce potentiel n'est hélas guère exploité en matière de transport de marchandises comme de personnes. Avez-vous des perspectives de développement du transport fluvial pour la région Île-de-France ?

M. Alain Fouché. - Combien coûterait l'implantation d'espaces de covoiturage et dans quels délais de tels espaces pourraient-ils être mis en place ?

Mme Michèle Vullien. - Quelles solutions envisagez-vous pour régler le problème des plus-values foncières ? Comment expliquez-vous que la métropole du Grand Paris ne soit pas membre d'Île-de-France Mobilités ?

Mme Valérie Pécresse. - Île-de-France Mobilités se compose des huit départements franciliens, qui sont seuls compétents dans le domaine routier.

M. Rémy Pointereau. - Madame Pécresse, vous connaissez le sentiment d'abandon que ressent la ruralité, qui est d'ailleurs bien antérieur à la crise des gilets jaunes. Le monde rural a l'impression, notamment dans le domaine des transports, que l'Île-de-France concentrerait une grande partie des moyens financiers et des infrastructures.

Malgré tout, j'apprécie votre sens de l'écoute, votre volonté réelle de désengorger l'Île-de-France au profit de territoires comme le Centre - Val-de-Loire, les villes d'Orléans, de Clermont-Ferrand ou de Lyon, et de dé-saturer l'aéroport d'Orly en privilégiant de petits aéroports situés à proximité. De quelle manière envisagez-vous de travailler avec les autres régions françaises pour tenter de restaurer un certain équilibre territorial ?

M. Olivier Jacquin. - Je suis effaré de la complexité du millefeuille administratif en Île-de-France.

Un débat sur la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP) a eu lieu hier soir au Sénat. Si vous aviez pu y participer, auriez-vous voté pour ou contre cette privatisation ?

Que pensez-vous de l'idée de préempter une partie des droits de mutation à titre onéreux pour financer des infrastructures de transport comme les gares. Nous avons, me semble-t-il, les moyens techniques d'agir, mais pas la capacité politique.

Au sein d'une autorité organisatrice de transport, pourrait-on imaginer que, compte tenu des difficultés politiques qui peuvent survenir entre la ville-centre et la périphérie, parce qu'elles sont confrontées à des problématiques très différentes, des attributions particulières puissent être confiées à la seule ville-centre ?

Mme Valérie Pécresse. - Je répondrai tout de suite à cette dernière question : l'équilibre entre ville-centre et région n'est pas difficile à trouver en Île-de-France. Paris dispose de 30 % des voix au sein du conseil. Or aucun projet parisien n'a jamais été retoqué. Île-de-France Mobilités a même financé le plan Vélo de la capitale à hauteur de 40 %. Aujourd'hui, près de 90 % des décisions de l'autorité sont prises à l'unanimité.

En revanche, des conflits ont pu apparaître lorsque la ville-centre a pris des décisions égoïstes, en omettant de les mettre en cohérence avec le plan régional de transport, qui implique l'ensemble des habitants de la petite et de la grande couronne. Je pense évidemment à la fermeture des voies sur berges sans concertation ni mesures compensatoires. Alors que la ville de Paris ne représente que 2 millions d'habitants sur les 12 millions de Franciliens, elle a un poids démesuré par rapport aux autres territoires. Par le passé, elle est parvenue à imposer des projets d'infrastructures qui n'étaient pourtant pas forcément prioritaires. Lui donner davantage de poids me paraîtrait dangereux.

Par principe, je ne suis pas contre la privatisation du concessionnaire des aéroports franciliens. Je pourrais donc être favorable à la privatisation d'ADP, à condition qu'elle ne se fasse pas contre les intérêts des riverains, des territoires ou de l'État français. J'ai proposé au ministre de l'économie que la région siège comme censeur au conseil d'administration d'ADP. Je suis favorable à ce que les collectivités publiques investissent dans le capital de l'opérateur privé, que les concessions de cet opérateur soient revues très régulièrement, que les intérêts de l'État soient préservés, et que des clauses drastiques en termes de nuisances et de tarifs soient respectées.

Le sur-tourisme n'est pas un sujet en Île-de-France. Nous rejetons très peu de touristes, généralement dans l'hypercentre de Paris. Cela peut paraître surprenant, mais nous sous-utilisons notre potentiel touristique, notamment en grande couronne.

Rejoindre Orly par l'ouest est très compliqué. Il existe bien une liaison TGV Massy-Nantes, qui pourrait permettre de rejoindre Orly, quand Massy sera relié à l'aéroport par la ligne 18 du Grand Paris Express. On pourrait alors imaginer une rocade Massy-Orly. Cela étant, il faudrait agir vite, car les travaux du Grand Paris Express sont en cours.

En réponse à Mme Filleul, nous avons voté la gratuité des parkings dans les gares à compter du printemps prochain, ce qui représente une prime pour les automobilistes de 30 à 40 euros par mois. Cette mesure implique que nous labellisions davantage de parkings-relais en moyenne et grande couronne.

Le transport fluvial de voyageurs se heurte à deux problèmes : les écluses et les limitations de vitesse. Londres a développé le transport fluvial de voyageurs parce qu'il n'y a pas ou peu de limitations de vitesse sur la Tamise. Sur la Seine, les péniches ne peuvent pas dépasser les 12 kilomètres par heure sur le tronçon central. À ce compte-là, vu les arrêts, autant y aller à pieds ! C'est dommage, car le transport fluvial pourrait être pertinent entre le pont de Saint-Cloud et Maisons-Alfort. Nous avons aussi beaucoup de canaux.

L'arrivée de nouvelles gares va effectivement enrichir certains territoires. Cela posera la question de la péréquation. Île-de-France Mobilités, vous l'avez compris, a pour rôle d'assurer cette péréquation, qui ne se fait pas d'elle-même !

Vous m'avez interrogée sur les inondations et la retenue de La Bassée. Paradoxalement, c'est la métropole du Grand Paris qui a obtenu la compétence sur les inondations. Je ne sais pas pourquoi... Du coup, la métropole du Grand Paris, qui n'est pas compétente sur la grande couronne, vient financer des retenues d'eau en grande couronne. Ce sont les plaisirs de la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) !

Sur l'ouverture à la concurrence des lignes RATP, il est encore un peu tôt pour se prononcer. On n'y est pas encore, mais on est en train d'ouvrir à la concurrence les lignes de grande couronne. Nous avons simplifié, et nous sommes passés de 250 lignes à 40. Tous les centres de remisage sont désormais pilotés par Île-de-France Mobilités, afin d'aboutir à une organisation transparente et fluide de l'ensemble du système. Nous lançons les premières mises en concurrence pour les premières lignes de la grande couronne.

Je viens de prendre, à la demande de l'État, la présidence du Grand Paris Aménagement, et il me semble très important de ne pas tout concentrer en petite couronne. L'aménagement se gère en fonction des pôles de développement économique. Ma vision de la région est celle de M. Delouvrier : une région polycentrique, avec des pôles très forts de développement en grande couronne, de façon à ce qu'on se déplace moins et qu'on ait du travail près de chez soi, et à ce que les infrastructures de transport soient utilisées dans les deux sens, et pas seulement de la banlieue vers Paris ou de l'Est vers l'Ouest. Pour mettre cela en oeuvre, j'ai besoin d'une compétence renforcée sur l'aménagement, que je n'ai pas, puisqu'il y a des établissements publics d'aménagement nationaux, locaux, ou métropolitains. Je plaide pour des opérations d'intérêt régional en Île-de-France, sachant que les grands pôles de développement sont Marne-la-Vallée pour le tourisme, Roissy pour l'aéroportuaire, Évry, Massy et Saclay pour la technologie, la petite couronne pour les biotechnologies, la Seine-Saint-Denis pour les industries créatives et le luxe, la vallée de Seine pour l'industrie et la Défense et l'ouest parisien pour la finance.

La coordination des aides à l'acquisition de véhicules propres, nous l'avons faite de nous-mêmes selon un principe de subsidiarité géographique. Cette prime est tellement populaire... Chacun était tenté de la mettre en place !

La ZFE verra-t-elle le jour ? J'ai l'impression que les maires sont très réticents à la voter, pour des raisons sociales. Il n'est pas facile de dire à ses habitants ni à ses salariés qu'on ne veut plus d'eux, surtout quand ce sont des personnes modestes. Je suis favorable au principe de la ZFE. Le problème, c'est l'accompagnement social du changement, et que l'écologie ne soit pas une source de ségrégation sociale en devenant une écologie pour les privilégiés.

Nous déployons le calendrier du stationnement du covoiturage. Nous construisons 10 000 places de parking-relais supplémentaires. Certaines sont dédiées au covoiturage, mais il en manque encore beaucoup, notamment aux entrées de Paris. La municipalité était d'abord très hostile et disait qu'il fallait lâcher sa voiture bien avant les portes de Paris. Finalement, elle nous a proposé 1 000 places, mais à demi-tarif, c'est-à-dire à 75 euros, ce qui reste très cher.

On me dit que Tokyo a fait quelque chose de remarquable sur la plus-value foncière.

Faire siéger la métropole à Île-de-France Mobilités, pourquoi pas ? Mais quand elle paiera les transports en Île-de-France. Pour l'instant, elle ne verse pas un kopeck. Si elle devait verser à due concurrence des quatre départements d'Île-de-France, elle verserait plusieurs centaines de millions d'euros par an de recettes qu'elle n'a pas à ce stade. Les départements ont les routes nationales et départementales, et ils sont dans le bloc local. Le contrat de plan État-Région définit le bloc local comme les départements et les intercommunalités. Ce sont eux qui sont représentés. La métropole ne participe ni au financement des infrastructures ni au financement de l'exploitation. C'est logique. Pourquoi ajouter de la complexité dans quelque chose qui fonctionne bien ?

Le sentiment d'abandon des gilets jaunes des autres régions n'a rien à envier au sentiment d'abandon des Franciliens qui habitent à 30 kilomètres de Paris. M. Drouet, d'ailleurs, pour lequel M. Mélenchon a beaucoup d'admiration, est seine-et-marnais, tout comme Mme Mouraud. Les gilets jaunes qui s'expriment le plus à la télévision sont des Franciliens ! C'est qu'à 40 kilomètres de Paris, vous n'avez plus rien...

M. Rémy Pointereau. - Tout est relatif. Qu'ils viennent dans le Cher !

Mme Valérie Pécresse. - La jalousie et le ressentiment se nourrissent de la concentration extraordinaire de richesses au centre de l'agglomération, dont ils ont le sentiment qu'elle ne se diffuse pas suffisamment sur la périphérie.

Le thème de ma campagne de 2015 - j'avais peut-être un petit peu anticipé la situation - était les fractures, avec deux fractures territoriales très fortes en Île-de-France, concernant les quartiers populaires et les territoires ruraux périphériques, soit 2 millions d'habitants. Nous sommes le premier désert médical français en termes d'habitants non desservis par un médecin, et nous avons trois 3 fois moins d'infirmières que la moyenne nationale. Aussi étrange que cela puisse paraître, l'Île-de-France est un territoire de désertification.

Les Franciliens ont le sentiment que, depuis trente ans, leur réseau, sur lequel circulent plus de huit millions de voyageurs chaque jour, est sacrifié au profit du TGV. La SNCF n'y a pas réalisé les travaux d'investissement nécessaires. André Santini a, à ce sujet, une excellente phrase : « on ne nous transporte pas, on nous roule ». Nous nous trouvons, j'en suis convaincue, à l'aube d'une révolte des transports en commun dont vous, sénateurs, devez prendre conscience. Je me fais insulter quotidiennement par des usagers à bout de nerfs. À titre d'illustration, les travaux durent depuis neuf mois sur le RER B parce que la RATP a choisi de faire passer la ligne 15 dessous et qu'au lieu d'être coupée pendant trois semaines ou un mois, la ligne du RER est maintenue en exploitation dégradée à trente kilomètres par heure. Chaque jour, des enfants arrivent en retard à leurs examens et des parents se font licencier parce que les employeurs n'acceptent plus l'excuse du retard de transport.

M. Rémy Pointereau. - Facilitons le transport entre Paris et Orléans et entre Paris et Chartres pour désengorger l'Île-de-France !

Mme Valérie Pécresse. - Les mobilités pendulaires entre Paris et Orléans ne concernent que 60 000 voyageurs par jour, ce qui est peu au regard des huit millions d'usagers quotidiens du réseau francilien. Certains salariés de la région, en télétravail, résident hors d'Île-de-France, mais leur choix demeure minoritaire.

Vous peinez à imaginer la situation que je vous décris car, à Paris, le métro fonctionne convenablement. D'ailleurs, la querelle entre la Ville de Paris et le reste de la région est éminemment politique, éminemment « gilet jaune » dirais-je. Au-delà du périphérique, il existe une vraie colère sociale, une véritable souffrance.

Par ailleurs, le train Paris-Limoges, qui a déraillé à Brétigny-sur-Orge dans la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière de l'histoire du train, se trouvait sur les rails mal entretenus du RER C. La région paie donc les travaux : de fait, les Franciliens prennent en charge l'entretien d'un réseau qui bénéficie à toutes les lignes qui se dirigent vers Paris. Je suis donc très favorable à la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL), dont les travaux nous permettent d'améliorer les conditions d'arrivée des trains à la gare de Lyon. Nous travaillons dans ce cadre avec les autres régions concernées, mais l'honnêteté m'oblige à dire qu'elles ne souhaitent pas que leurs trains s'arrêtent en Île-de-France. Imaginez la frustration des habitants de ne pouvoir profiter de ce mode de transport qui, par ailleurs, dégrade la régularité des trains existants. La guerre entre régions représente hélas une réalité !

M. Hervé Maurey, président. - Nous vous remercions, madame la présidente, pour toutes les informations fournies et pour vos éclaircissements extrêmement intéressants.

Audition de Mme Élisabeth BORNE,
ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique
et solidaire, chargée des transports
(Mercredi 13 février 2019)

M. Hervé Maurey, président. - Je suis très heureux d'accueillir, comme le veut la nécessaire tradition avant l'examen d'un projet de loi important, la ministre compétente sur le sujet, en l'occurrence Élisabeth Borne. Annoncé depuis longtemps, le projet de loi d'orientation des mobilités a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité fin 2017, dont chacun a reconnu l'apport positif. Les récents événements
- suscités en partie par ce thème de la mobilité - lui ont donné un tour différent, et ont abouti au décalage de son examen, à la fin du grand débat national.

Ce texte très large aborde une multitude de sujets. Notre rapporteur, M. Didier Mandelli, a procédé à une centaine d'auditions sur des sujets essentiels : la gouvernance, les véhicules propres, l'accès aux données, la sécurité...

Le conseil d'orientation des infrastructures (COI), auquel j'ai siégé avec mon collègue M. Michel Dagbert, a retenu trois scénarios et enveloppes globales correspondantes. Vous avez retenu le scénario 2, destiné à atteindre les objectifs du Président de la République en matière de régénération des réseaux. C'est effectivement la priorité, et certains projets devront attendre. Néanmoins, alors que le conseil estimait l'enveloppe nécessaire à 3 milliards d'euros par an, le Gouvernement a prévu 2,7 milliards d'euros par an en moyenne sur dix ans. Ce gap financier pose déjà problème, avant même que nous examinions le texte, de même que la sincérité de la trajectoire financière des investissements.

Dès lors que le Gouvernement a pour l'instant renoncé à toute ressource nouvelle, notamment la vignette poids lourds, il manque 500 millions d'euros ; comment les trouver ? Vous reconnaissez réfléchir à une solution pour le prochain projet de loi de finances (PLF), mais le problème se pose dès maintenant.

Je suis malheureusement tombé sur un document - que je n'aurais pas dû avoir - émanant probablement de Bercy, et indiquant que le ministère, si ce n'est le Gouvernement, tablerait sur des recettes issues des amendes radars à hauteur de 650 millions d'euros en 2022 attribuées à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf)
- contre 200 à 300 millions d'euros annuels lui revenant habituellement, et plutôt 200 millions d'euros en 2018... Cela nous interpelle.

La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) a été augmentée en 2015 pour compenser la suppression de l'écotaxe et pour que l'Afitf récupère un milliard d'euros. Or il est prévu une réduction de la part attribuée à l'Afitf de plus de 500 millions d'euros, faisant peser sur l'agence un manque financier important.

Comment financer la compétence d'organisation des mobilités transférée aux intercommunalités ? Nous approuvons votre volonté de couvrir les zones blanches de la mobilité en prévoyant que chaque zone sera couverte par une autorité organisatrice des mobilités (AOM), mais comment les intercommunalités peuvent-elles la prendre en charge ? Le versement transport suppose qu'il y ait des entreprises sur le territoire de l'intercommunalité - ce n'est parfois pas le cas dans les territoires ruraux.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. - Je me réjouis de pouvoir enfin échanger avec vous sur ce projet de loi que j'ai présenté le 26 novembre en conseil des ministres. Dès la campagne électorale et le début de son mandat, le Président de la République a souhaité faire une pause dans les grands projets afin de prendre le temps de construire une rupture avec un objectif majeur : répondre aux besoins de tous et dans tous nos territoires.

Il y a 18 mois, on constatait une mobilité en panne, qui contribuait aux fractures sociales et territoriales, avec une France à deux vitesses : tandis qu'on inaugure des TGV, les trajets s'allongent sur les lignes classiques, le réseau routier se dégrade et les projets de désenclavement se font attendre. En outre, une large partie de notre territoire est abandonné au « tout voiture ». Cette dépendance à la voiture individuelle génère de l'exclusion, nourrit un sentiment d'abandon et pèse sur le pouvoir d'achat. La politique menée depuis des décennies ne répond plus aux besoins des Français.

L'actualité donne un prisme particulier à ce projet de loi, réponse structurelle pour apporter des solutions concrètes face au malaise profond que j'entends depuis 18 mois dans mes déplacements. Il est le fruit d'un dialogue avec les associations, les collectivités et les entreprises pour apporter des solutions concrètes et efficaces à nos concitoyens. Ce dialogue se poursuivra tout au long du processus législatif pour faire de cette loi le bras armé d'une politique de mobilité renouvelée.

Certains regrettent que le projet de loi n'aille pas assez loin ni ne soit assez prescriptif. Le travail a été important, pour aboutir à un projet de loi concis - cette sobriété fait peut-être perdre un peu de lisibilité - mais nous le retravaillerons lors des débats parlementaires.

Cette loi est une boîte à outils. Le rôle de l'État est de fixer un cap, de faciliter et d'accompagner, mais ce sont bien les territoires qui devront s'emparer de ce texte pour faire vivre des solutions adaptées à leur situation. La loi est construite autour de grands constats identifiés lors des Assises de la mobilité. Actuellement, sur 80 % du territoire, il n'y a pas de solution proposée par une AOM. C'est pourquoi la loi fixe comme objectif prioritaire de simplifier l'exercice de la compétence mobilité par les collectivités, afin qu'elles puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins. Nous pourrons ajuster le texte sur le délai de prise de la compétence.

Le bon niveau de réponse est le bassin de mobilité, mais la loi renforce aussi la coordination entre les autorités organisatrices et les acteurs de la mobilité, et associe les usagers et les employeurs à la définition des offres au travers des comités de partenaires. Cette association des entreprises est indispensable pour l'acceptabilité du versement transport.

Répondre au plus près des besoins, c'est aussi se donner les moyens d'apporter des réponses spécifiques à nos concitoyens les plus fragiles. La loi autorisera les autorités organisatrices à apporter des aides et des services dédiés. Des plans d'action communs entre tous les acteurs pourront être élaborés à l'échelle des bassins de mobilité. Cette dynamique devra être enclenchée rapidement. Je serai attentive aux propositions pour renforcer ces différentes mesures. La période actuelle démontre l'urgence de répondre aux fractures territoriales et sociales et d'être à la hauteur de ces enjeux. Nous pourrons ainsi renforcer les dispositifs d'accompagnement des personnes les plus fragiles, notamment au travers des contrats opérationnels de mobilité coordonnés à l'échelle des bassins de mobilité entre les différents échelons, ou de dispositions en faveur de la mobilité solidaire.

J'entends vos inquiétudes sur les ressources des collectivités. La compétence mobilité a la chance de bénéficier d'une ressource dédiée, le versement transport, demain le versement mobilité, pour les collectivités qui organisent des services réguliers. Soit des collectivités veulent exercer cette compétence mais sans service régulier, et nous travaillons sur une ressource dont la perception serait plus simple que le versement transport, soit certaines collectivités, notamment rurales, ont un potentiel fiscal insuffisant, comme le signalait l'Association des maires ruraux de France. Avec le ministère de la cohésion des territoires, nous réfléchissons à un dispositif de solidarité, et le Sénat aura certainement des bonnes idées. J'ajoute qu'il peut y avoir de grandes entreprises dans certains territoires ruraux.

Les collectivités doivent se saisir de cette loi, notamment pour l'innovation, domaine qui offre une grande variété de solutions adaptables au territoire en matière de services, de pratiques, d'usages... Certes, la loi à elle seule ne permettra pas cette diffusion, mais elle donne un cadre adapté, avec l'ouverture des données en temps réel, dans le cadre du règlement européen, à des offres de mobilité avec des nouveaux services porte-à-porte. Certaines données sont peu détaillées sur certains champs, et nous pourrons donc aller plus loin, notamment sur les taxis. Le sujet est plus délicat dès lors qu'on parle de plateformes, en particulier VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur), pour lesquelles il existe un enjeu global de régulation du secteur.

Ma méthode, c'est de définir un cadre normatif puis de donner une impulsion. La loi donne des outils pour favoriser le développement du covoiturage, de l'auto-partage, du transport à la demande ou encore le déploiement de véhicules autonomes. Un accompagnement de ces innovations est indispensable. C'est le sens de la démarche France mobilité que j'ai lancée à la suite des Assises de la mobilité. Nous avons choisi d'accompagner les territoires sans attendre la loi : cinquante territoires, essentiellement ruraux, ont été sélectionnés pour être accompagnés. Leurs projets sont divers et illustrent la créativité et l'ingéniosité de nos territoires : auto-partage en milieu rural, véhicules autonomes, structuration de l'offre de mobilité en milieu rural. Prochainement, nous ouvrirons une plateforme collaborative pour que chacun connaisse les offres existantes et s'en inspire.

Certaines innovations peuvent créer des difficultés, comme les nouveaux services de mobilité en libre-service dans les grandes villes ou les métropoles. Les autorités organisatrices pourront instaurer des cahiers des charges que les nouveaux opérateurs devront respecter. Nous devrons également adapter notre cadre juridique aux nouveaux enjeux de mobilité, comme le covoiturage qui offre des perspectives pertinentes sur les territoires, et qui doit être soutenu par les autorités organisatrices par des avantages à l'usage, des voies ou des places de stationnement réservées, ou bien par des aides financières, en complément de ce qui est déjà prévu par l'État. L'habilitation prévue dans le texte vise à permettre des innovations pour les services entre particuliers dans les zones peu denses.

L'urgence écologique appelle à changer nos comportements et à nous déplacer différemment. Le titre III du projet de loi s'inscrit dans l'agenda ambitieux que la France s'est fixé avec l'accord de Paris et le Plan climat. La loi retranscrit des objectifs clairs et progressifs pour que chacun anticipe et soit acteur de la transition écologique, ainsi que des mesures d'accompagnement du changement, comme les dispositifs de soutien aux usages vertueux. Avec Muriel Pénicaud et Jacqueline Gourault, nous avons engagé des négociations avec les employeurs, les partenaires sociaux et les associations de collectivités afin de voir dans quelle mesure on pourrait rendre le forfait mobilités durables obligatoire. Je pense aussi à la conversion des parcs avec notamment des primes à la conversion, le soutien au développement des infrastructures de recharge et toutes les solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Améliorer la mobilité quotidienne de nos concitoyens, c'est aussi une nouvelle vision de notre politique d'infrastructures. Pour la première fois, le Gouvernement choisit de programmer sa politique d'infrastructures, enjeu du titre IV du projet de loi. Il a donc fallu faire des choix, difficiles, car beaucoup a été promis sans que tous les projets puissent être financés dans les délais annoncés. Cette programmation s'appuie largement sur les travaux du conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, auquel vous avez participé, Monsieur le président, ainsi que votre collègue Michel Dagbert et votre ancien collègue Gérard Cornu. La qualité du travail et le sens de l'intérêt général ont été salués par tous, et notamment l'adoption à l'unanimité d'une proposition de programmation qui suppose une augmentation très substantielle des enveloppes consacrées aux investissements dans les transports, avec les priorités claires d'entretien
- régénération des réseaux, de désaturation des lignes ferroviaires, d'accélération du désenclavement routier, de développement des usages de la mobilité propre et active et de renforcement de l'efficacité du transport de marchandises intermodal. Il s'agit de phaser la réalisation des grands projets et de commencer par ceux qui contribuent aux transports du quotidien, notamment la désaturation des grands noeuds ferroviaires. Le choix et le calendrier des projets ont été concertés. Ils sont cohérents avec les ressources prévues dans la programmation.

J'entends vos inquiétudes sur le financement de cette programmation. Distinguons le problème conjoncturel de moindre rendement de nos radars, dont un certain nombre ont été détruits ou dégradés ces dernières semaines, ce qui explique que l'Afitf n'ait pas adopté son budget pour 2019. Faire reposer une politique stratégique sur une ressource fluctuante et dont on souhaite la réduction pose problème. Nous parviendrons à trouver une solution pour 2019.

Se pose la question du financement dans la durée de cette programmation. Des discussions ont été engagées sur la base des pistes évoquées par le conseil d'orientation des infrastructures pour dégager une ressource pérenne de 500 millions d'euros par an à partir de 2020. J'ai souhaité attendre la fin du grand débat, qui pose la question de la fiscalité écologique. Les dispositions nécessaires pourront être traduites dans la loi de finances. Si je souhaite que la programmation soit financée à hauteur des besoins, et s'il est légitime de débattre des moyens, une loi de programmation n'a pas vocation à intégrer des dispositions budgétaires ou fiscales.

Le dernier titre portant diverses mesures rassemble certaines dispositions importantes comme une forte attente de sécurisation par l'application de la convention collective du transport routier, mais également pour les salariés de la RATP dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ce projet de loi répond aux grands enjeux de la mobilité d'aujourd'hui et de demain, pour tous et partout.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Ce projet de loi a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité. Toutes les personnes que nous avons reçues en audition ont souligné cette écoute et cette construction commune du projet de loi, tout en nous rappelant les fortes attentes des territoires.

Nous partageons l'objectif annoncé de couvrir tout le territoire par des AOM. Je regrette juste que vous n'ayez pas réservé la primeur de votre intervention sur ce projet de loi à la commission dédiée mais à quelques groupes politiques du Sénat. Je ne vous révèlerai pas ce que nous allons intégrer dans le texte en commission puis en séance, mais nous avons travaillé avec plaisir en étroite collaboration avec vous depuis novembre. Je ne doute pas que cette concertation perdurera jusqu'à l'examen en séance, et que malgré quelques divergences, nous nous accorderons sur l'essentiel. Les objectifs sont ambitieux. Cependant, comment les collectivités locales peuvent-elles se saisir de cette compétence sans ressources supplémentaires ? L'exposé des motifs reste très évasif sur le versement mobilité en le renvoyant à un futur projet de loi de finances. Avez-vous des propositions concrètes et abouties ?

Vous prévoyez un délai réduit, au 1er janvier 2021, pour que les communautés de communes choisissent le transfert de compétence. Après les élections municipales de mars 2020 et la mise en place des conseils communautaires, elles devront se prononcer avant le mois de septembre. Si l'intercommunalité ne prend pas la compétence, la région l'obtiendra de fait automatiquement.

Il serait question de rendre obligatoire, au moins partiellement, le forfait mobilités durables. Où en êtes-vous dans les discussions avec les organisations syndicales et patronales sur le sujet ?

Enfin, au sujet du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP, j'aimerais avoir votre avis sur la liberté laissée à l'exploitant de disposer de son propre service de sécurité dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Nous avons souhaité conforter la pérennité et l'acceptabilité du financement des services par les entreprises avec le versement mobilité. Au sein des comités des partenaires, les entreprises pourront s'exprimer sur les offres, les tarifications et le taux du versement transport. Si les collectivités ne souhaitent pas organiser de service régulier, les besoins de ressources sont plus faibles. En ce cas, il nous a semblé difficile d'appliquer la mécanique très lourde de ce versement mobilité. Il serait bon, et le Sénat pourrait y travailler, de chercher une ressource plus simple dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale. Dans les faits, l'hypothèse de collectivités prenant la compétence mais n'organisant pas du tout de services réguliers reste assez théorique. En revanche, il faut réfléchir à des mécanismes de solidarité entre les territoires, y compris ruraux, au regard de l'emploi. Nous sommes ouverts aux propositions du Sénat sur ce point.

Sur les délais, il faut trouver un juste équilibre entre le temps de réflexion laissé aux communes, y compris après les élections, et l'attente de nos concitoyens d'aboutir rapidement à une couverture du territoire. Le Conseil d'État a souhaité avancer l'échéance de fin 2020 laissée aux communes pour déléguer ou non cette compétence aux EPCI. Si ce délai me paraissait raisonnable, il convient de ne pas le différer exagérément afin que la région puisse se substituer le cas échéant.

Les collectivités comme les entreprises ont un rôle très important à jouer pour la mobilité dans les territoires. La loi de transition énergétique prévoit l'obligation d'un plan de mobilité pour les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, mais elles s'en sont très peu emparées. Sans ajouter d'obligations ou de sanctions, nous cherchons à ce que ces sujets s'intègrent dans le dialogue social.

Ensuite, il est légitime que le régime du forfait mobilités soit le plus proche possible de la prise en charge des abonnements de transports en commun par les employeurs. Le covoiturage pourrait être considéré comme un transport en commun des zones peu denses. Le Sénat pourrait donner un signe en ce sens.

S'agissant du GPSR, nous nous sommes inspirés de la sûreté ferroviaire, toutes les entreprises circulant sur le réseau ferré national pouvant faire appel à la Surveillance générale (Suge). Sur les réseaux de surface, l'autorité organisatrice, en l'occurrence Île-de-France Mobilités, peut faire appel ou non au GPSR. Il faudrait à mon sens prévoir un contrôle de la tarification, comme c'est le cas pour la Suge, de la part de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La commission des lois est saisie pour avis essentiellement du titre Ier et des questions de sécurité.

Les élus locaux ne cessent de réclamer des réponses à la double fracture territoriale et sociale, et la mobilité est un enjeu essentiel. Vous présentez une loi de programmation, madame la ministre, mais je rejoins mes collègues sur la question du financement. Je me demande pourquoi la région ne pourrait pas lever le versement transport.

Le fait d'assurer ou de transférer la compétence en matière de transport pour une communauté rurale est un enjeu majeur. Pour pouvoir la mettre en oeuvre, il faut réaliser des études, être assuré du financement, ce qui ne se fait pas en quelques mois. Néanmoins, certaines collectivités sont prêtes et pourraient se décider très rapidement.

S'agissant des bassins de mobilité, vous parlez beaucoup de concertation entre les acteurs. Il faudrait lui donner un cadre légal et solliciter l'avis des intercommunalités.

Vous demandez au Parlement de légiférer par ordonnances sur les mesures relatives aux données des véhicules connectés, madame la ministre. Nous ne doutons pas de notre utilité, aussi aimerions-nous avoir des précisions sur ce point.

S'agissant de l'extension du recours aux équipes cynotechniques dans les transports publics pour la détection d'explosifs, nous savons que le ministère de l'intérieur réfléchit à l'évolution des métiers de la sécurité. Plutôt que de légiférer dès maintenant pour tout le secteur des transports, ne serait-il pas préférable de valider ce qui est expérimenté aujourd'hui à la SNCF et à la RATP ?

Enfin, la modification du périmètre d'intervention des agents du service interne de sécurité de la RATP est-elle compatible avec les exigences d'ouverture à la concurrence prévue par le droit de l'Union européenne ?

M. Patrick Chaize. - Ma première question concerne la stratégie de l'État sur les véhicules connectés, notamment le choix des normes ITS-G5 ou 5G. Ma deuxième question porte sur le développement des voies réservées aux bus, aux taxis et au covoiturage. Ma troisième question est relative à l'application aux collectivités des suramortissements prévus pour les véhicules propres des sociétés.

Mme Michèle Vullien. - L'article 17 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour définir les conditions d'exercice de l'activité des plateformes spécialisées dans le transport de marchandises. Les transporteurs demandent que ces plateformes aient le statut de commissionnaire de transport, mais les plateformes demandent à bénéficier d'un régime moins contraignant pour continuer à recourir à des livreurs ayant le statut d'autoentrepreneur. Quelles sont les intentions du Gouvernement ?

Concernant plus spécifiquement France Mobilités, seriez-vous favorable aux démarches de normalisation volontaires dans le cadre des expérimentations territoriales et des mobilités innovantes durables ?

M. Claude Bérit-Débat. - Quels sont les critères de définition des bassins de mobilité ?

Vous nous invitez à inventer une ressource simple à la place du versement mobilité. Attention, ce versement étant la ressource la plus importante des autorités organisatrices de transport, sa diminution pourrait avoir des conséquences sur leurs investissements.

M. Frédéric Marchand. - Mes deux questions concernent le développement du transport fluvial. L'expérimentation de bateaux autonomes pourrait-elle être envisagée ? La LOM va-t-elle réglementer la profession de transporteur public fluvial de personnes ?

M. Jean-Pierre Corbisez. - L'article 14 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour développer des solutions de mobilité dans les territoires peu denses. Il est notamment question d'autoriser les taxis amateurs en milieu rural. Qu'en est-il de ce projet ?

Concernant le financement pérenne de l'Afitf, vous avez évoqué la possibilité d'abandonner les recettes des amendes radars et d'augmenter la part de la TICPE. Avez-vous réfléchi à cette proposition ? Confirmez-vous les propos introductifs inquiétants du président Maurey ?

Mme Éliane Assassi. - Je voudrais me faire le porte-voix des élus, d'associations d'usagers du RER B et de riverains, mais aussi de compagnies aériennes qui demandent la suspension des travaux du Charles-de-Gaulle Express. Vous avancez la perspective des JO de 2024, mais quels sites seront desservis ? La ligne sera-t-elle en fonctionnement ? Après les JO, des touristes, des hommes et des femmes d'affaires paieront 24 euros pour se rendre de l'aéroport CDG à la gare de l'Est, mais pour aller où ? Quel sera le coût final du CDG Express ? L'utilité de ce projet n'est pas démontrée, madame la ministre, et nous ne sommes pas les seuls à le dénoncer. Vous êtes sensible aux transports du quotidien : en l'occurrence, j'opposerai au CDG Express, madame la ministre, le Grand Paris Express et l'amélioration de la ligne B du RER.

M. Michel Vaspart. - Je déposerai des amendements à l'article 35, madame la ministre, afin d'associer l'ensemble des intervenants de ces plateformes, gouvernance comme opérateurs.

Je m'inquiète de la non-inscription du barreau sud-est de Lyon ou de la suppression du noeud lyonnais, indispensables au Grand port maritime de Marseille en termes d'intermodalité. En prévoyant le barreau nord-est avec la liaison Lyon-Turin, vous favorisez les ports italiens de Gênes et de Trieste.

Je m'inquiète également que la route de la soie ne favorise pas uniquement les ports italiens au détriment des ports français.

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Madame Gatel, les régions ont déjà une compétence de chef de file et donc d'intermodalité. Les ordres de grandeur n'ont rien à voir avec les milliards qu'elles consacrent aujourd'hui à l'interurbain et aux transports scolaires ou au ferroviaire. Lorsque nous réglerons le sujet de la TVA, je pense que les régions seront à même d'exercer cette compétence sans avoir besoin de prélever des ressources. C'est une forme de solidarité que les régions pourraient assurer.

L'échéance du 1er janvier 2021 avait été validée avec l'Association des maires de France (AMF), l'Assemblée des communautés de France (AdCF) et Régions de France. Nous pouvons les réinterroger sur leur appréciation de ce calendrier.

Je partage votre point de vue sur la nécessité d'expliciter la concertation sur les bassins de mobilité. Il y a un consensus entre les associations de collectivités pour légitimer le rôle de la région sur l'organisation du contrat opérationnel à l'échelle des bassins de mobilité, lesquels doivent être discutés en concertation avec les intercommunalités.

Sur les données des véhicules connectés, je vous confirme que nous avons d'ores et déjà travaillé sur le texte de la future ordonnance, que je propose de vous transmettre. Je comprends l'importance du sujet en termes de données personnelles.

Sur les équipes cynotechniques dans les transports urbains, il importe de définir un cadre, y compris pour préciser qui se charge de la formation des équipes, même si la réflexion n'est pas encore totalement aboutie.

Il faut laisser la liberté à Île-de-France Mobilités de recourir, comme elle le fait déjà en grande couronne, aux services d'opérateurs de sécurité privés, mais aussi de faire appel au GPSR, qui a des prérogatives différentes, sous le contrôle d'une autorité de régulation telle que l'Arafer.

Nous privilégions plutôt les technologies G5, qui évitent de reporter le déploiement des véhicules autonomes à la couverture en 5G, mais nous sommes relativement isolés en Europe sur ce point. Une approche européenne est indispensable. Les choses ne sont pas encore stabilisées, mais nos voisins s'orientent tout de même fortement vers la 5G.

J'ai demandé à mes services d'étudier comment déployer des voies réservées pour les transports publics, ce qui devrait être réalisé rapidement, mais aussi d'expérimenter des dispositifs de contrôle pour le covoiturage, afin de disposer des outils après le vote de la loi.

Le suramortissement est destiné aux professionnels pour accélérer la transition de leur parc. D'autres dispositifs existent pour les collectivités, dont ce n'est tout de même pas l'outil de travail de base, notamment des dispositifs de bonus, la dotation de soutien à l'investissement local.

Concernant les plateformes d'intermédiation, l'objectif est de lutter contre le travail dissimulé et la concurrence déloyale dans le domaine du transport. Les entreprises de déménagement notamment nous ont alertés sur le recours à des non-professionnels. C'est pourquoi nous avons prévu l'obligation de respecter le cadre des professions en question.

Nous n'avons pas souhaité être normatifs sur les bassins de mobilité en fixant les critères pour spécifier ce qu'est un bassin de mobilité. Un bassin a vocation à intégrer des EPCI entiers, à prendre en compte les flux d'échanges, avec une taille pertinente pour permettre la coordination. Dans les premiers échanges, que l'on avait eus sur ce sujet, notamment avec l'AdCF, le bassin de mobilité est apparu comme un ensemble d'EPCI regroupés autour d'un pôle d'échanges multimodal, comme une gare par exemple. C'est dans cet esprit que nous voulons organiser la mobilité.

Je suis tout à fait favorable à des expérimentations de bateaux autonomes. On peut effectivement ajouter ce point. Nous n'avons pas encore réfléchi à un encadrement de la profession de transporteur public fluvial, mais nous allons examiner la question.

J'en viens à l'habilitation sur les solutions de mobilité en zones peu denses. Ce sujet est assez sensible. Il s'agit de trouver des réponses intermédiaires entre le covoiturage, peu adapté pour les trajets entre deux zones peu denses, et des professions telles que les taxis. Je pense qu'il est possible d'aller au-delà du partage de frais, mais nous souhaitons préciser avec attention les territoires visés. Dans tous les cas, il ne s'agit pas de concurrencer les taxis ou des professions qui existent.

Le débat sur le CDG Express ne date pas d'hier. On ne peut pas se satisfaire de la desserte de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, qui est essentiellement routière et qui pose des problèmes de congestion et donc de fiabilité. Il n'est pas question que notre projet s'effectue au détriment des transports du quotidien. Le CDG Express ne bénéficiera pas de subventions publiques mais sera financé à 60 % par ses futurs utilisateurs et à 40 % par des taxes sur les billets des compagnies aériennes. Quinze très gros projets de travaux sont prévus dans ce secteur, qui vont de l'accueil des futurs matériels du RER B à la mise en accessibilité des gares ou la rénovation de la caténaire du RER B. Le préfet de région a pour mission de proposer une coordination harmonieuse de l'ensemble de ces chantiers. Il nous remettra ses recommandations fin mars, début avril, et nous adapterons, le cas échéant, les modalités de réalisation, voir le calendrier, de ces différents projets.

S'agissant des conventions de terminal, sans doute serait-il utile, en effet, de préciser le rôle de chacun et les concertations à mener. Je pense que vous faites référence au contournement fret Sud. Nous préférons attendre le débat qui va démarrer en avril sur le noeud ferroviaire lyonnais. Il est important de laisser ouvertes les solutions. L'enjeu est à la fois de garantir à nos ports et à nos industriels un accès vers Turin et Milan, et d'assurer à Marseille une bonne connexion avec ces territoires. Le débat à venir sur le noeud ferroviaire lyonnais permettra de clarifier les enjeux.

M. Hervé Maurey, président. - Vous n'avez pas répondu à la question sur les amendes radars. Selon les informations qui m'ont été communiquées, et qui semblent émaner de Bercy, leur produit affecté à l'Afitf passerait de 300 millions d'euros aujourd'hui à 650 millions en 2022. Que pensez-vous aussi de la baisse de la part de TICPE affectée à l'Afitf ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je ne commenterai pas les tableaux des chefs de bureau de Bercy. Je ne sais pas qui les a produits. Chacun peut faire des simulations. En tout cas, ces tableaux n'ont pas été présentés par le Gouvernement et ne reflètent pas sa position. Ce qui est exact, c'est qu'au cours des dernières années, les recettes radars ont été dynamiques. Il peut être tentant de vouloir prolonger des courbes en comptant sur la poursuite de cette dynamique des recettes radars. Mais ces recettes ne sont plus aussi dynamiques, et cela avant même la crise des gilets jaunes. Ces recettes sont donc fluctuantes. Et on pourrait tous souhaiter qu'elles baissent, puisqu'elles traduisent le non-respect des règles du code de la route.

M. Hervé Maurey, président. - Sans vouloir engager un débat sur le sujet, je ne pense pas que l'on puisse se réjouir du dynamisme des recettes des amendes radars, qui explique en grande partie les événements que l'on connaît aujourd'hui ! Comme vous l'avez dit, les radars n'ont pas été créés pour générer des recettes pour l'État, mais afin de répondre à des objectifs de sécurité routière. Le problème est que Bercy utilise ces recettes pour remplir les caisses de l'État. Il en va exactement de même avec la fiscalité écologique qui devrait plutôt servir à modifier le comportement de nos concitoyens.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Nous sommes très sensibles au fait que ce projet de loi soit examiné en première lecture au Sénat. Le Sénat jouera son rôle.

Selon une enquête de l'Insee, sept salariés sur dix, soit 70 % des 23 millions de salariés français, vont travailler en voiture. La loi de 2015, relative à la transition énergétique pour la croissance verte, impose à compter du 1er janvier 2018 aux entreprises de plus de 100 salariés de se doter d'un plan de mobilité pour améliorer la mobilité du personnel et encourager l'utilisation de transports en commun et le recours au covoiturage. Or, mis à part quelques exemples vertueux, parmi lesquels il faut signaler la Poste, le bilan au bout d'un an est décevant. La loi d'orientation constitue une opportunité pour rebattre les cartes, mais on ne voit pas clairement l'articulation, pourtant nécessaire, entre les plans de mobilité qui seront élaborés par les futures autorités organisatrices de la mobilité et ceux qui doivent être produits par les entreprises. Seriez-vous prête à accueillir favorablement des amendements visant à améliorer cette articulation entre les plans ?

M. Cyril Pellevat. - Je voudrais vous interroger sur l'organisation de la mobilité à destination ou en provenance des territoires touristiques, de montagne ou de littoral, et précisément sur le ressort territorial des autorités organisatrices de transport (AOT). La loi NOTRe a transféré la compétence relative à l'organisation des transports des départements aux régions. L'article 1er du présent projet dispose que les comités d'agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et les syndicats mixtes sont les AOM dans leur ressort territorial. Or, en Haute-Savoie, deuxième département touristique de France, les territoires touristiques ont parfois besoin de sortir de leur périmètre et d'organiser la mobilité sur un mode que l'on peut caractériser de « porte-à-porte ». Que pensez-vous de la possibilité d'autoriser les AOM situées en zones touristiques à sortir de leur ressort territorial pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros centres multimodaux situés en dehors de leur territoire, comme les gares ou les aéroports ? Sinon, quelles solutions proposez-vous ?

Dernier point, je rencontrerai bientôt le secrétaire général pour les affaires régionales de la préfecture : je souhaiterais obtenir le soutien du Gouvernement pour dénoncer la convention de 1882 sur le tronçon entre Évian et Saint-Gingolph.

M. Michel Dagbert. - Cette loi a vocation à nous inciter collectivement à être plus vertueux en matière de mise en oeuvre des infrastructures nécessaires au pays, à veiller à l'adéquation entre les projets prioritaires et les moyens qui peuvent leur être affectés. Dans ce domaine, nous avons beaucoup promis et peu financé ces dernières décennies ! Mais la baisse des crédits de l'Afitf constitue un mauvais signal. Le budget de Voies navigables de France (VNF) baisse, alors que l'agence doit renouveler plusieurs de ses infrastructures. De même, sans attendre l'examen de la loi, la SNCF a annoncé une baisse de la desserte d'un certain nombre de villes, comme Lens ou Béthune dans le Pas-de-Calais. C'est un très mauvais signal : comme dans les bulletins météo, où on nous donne la température et la température ressentie, je dirais que si la loi va plutôt dans le bon sens, le ressenti de nos concitoyens risque d'être tout autre !

Quant à la date butoir concernant les autorités organisatrices de la mobilité, je pense que nous pourrions utilement saisir la conférence régionale de l'action publique, où les EPCI et les communes sont représentés. Cette instance pourrait constituer le cadre approprié pour débattre avec la région du périmètre des bassins de mobilité.

M. Éric Gold. - Le rôle des départements en matière de mobilité a été réduit à la portion congrue avec la loi NOTRe, qui a transféré aux régions la compétence pour le transport interurbain et pour les transports scolaires, même si les transports scolaires ont été parfois ensuite délégués aux départements par les régions. Les départements conservent une compétence mobilité résiduelle avec le transport scolaire d'élèves en situation de handicap, la gestion, l'exploitation et l'entretien des routes départementales, ainsi que le soutien financier à certaines opérations en appui des communes et des EPCI. Quelques départements ont pu conserver une compétence en matière de transport lorsqu'ils faisaient partie d'un syndicat mixte avant l'entrée en vigueur de la loi NOTRe. Malgré les bonnes intentions affichées par le projet de loi LOM, je suis inquiet de la faible place occupée par le département, le texte privilégiant clairement l'axe intercommunalités-régions. Même si les régions pourront déléguer certains services de mobilité aux départements et même si ces derniers pourront être mieux associés à des syndicats mixtes en matière de transport, étant donné le caractère de plus en plus centralisé des régions, dont le nombre a été divisé par deux en 2015, ne pensez-vous pas qu'il conviendrait d'être plus ambitieux pour le département, en lui conférant une place d'échelon intermédiaire en matière de mobilité ? Le département a l'avantage de la proximité par rapport aux besoins des communes et des habitants.

Mme Nadia Sollogoub. - Je voudrais revenir sur cet axe, qui s'appelle « accélération du désenclavement routier ». L'article 30 qui s'intitule « programmation des investissements de l'État dans les transports » comporte un tableau pluriannuel d'investissements avec des sommes globales. Elles doivent refléter des projets bien précis. Aussi je voudrais savoir quelle est la portée juridique de ce tableau. Dans la Nièvre, nous attendons depuis 20 ans, le prolongement de la route à deux fois deux voies vers l'Allier. Je souhaiterais avoir confirmation que ces travaux sont bien pris en compte et programmés. Élus des territoires, nous sommes inquiets pour eux. Devons-nous faire porter nos amendements sur le tableau ou bien préférez-vous nous donner des réponses précises et concrètes à nos questions portant sur nos territoires avant que la loi ne soit discutée ?

Mme Nelly Tocqueville. - Vous avez rappelé la problématique qui est à l'origine de la contestation exprimée dans les territoires dont les habitants sont pénalisés par l'augmentation des prix des carburants. Je voudrais évoquer, comme mon collègue Michel Dagbert, les inquiétudes qui se font jour dans les territoires urbains ou périurbains à propos de la réduction des dessertes TGV. Le projet d'évolution des dessertes TGV allongerait significativement les temps de trajet, notamment dans les Hauts-de-France, dans l'Est ou sur la ligne franco-suisse. Un exemple révélateur est la ville de Douai, qui figure pourtant parmi les 222 communes bénéficiant du plan national de revitalisation des centres-villes et centres-bourgs. Il était prévu de mettre en place des parkings autour de la gare, mais le projet semble reporté et les usagers expriment leur désarroi, leur colère et leur incompréhension. Alors que se pose déjà de façon prégnante la question de l'enclavement des territoires ruraux, c'est désormais la question de ces zones urbaines, menacées par une baisse de l'offre, qui se pose aussi. Quelles réponses pouvez-vous apporter à ces inquiétudes qui s'amplifient ? Le Gouvernement se dit vigilant mais cela ne semble pas rassurer les acteurs de terrain. La SNCF reste, quant à elle, silencieuse, mais confirme bien l'existence d'un projet d'évolution. De manière plus générale, ne faut-il raisonner qu'en termes de coûts alors que les expériences de terrain montrent que ce n'est pas en réduisant l'offre ferroviaire que l'on améliore l'équilibre économique, et alors que les citoyens expriment avec force, en ce moment, leur besoin de services publics ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Après Nicole Bonnefoy pour la ligne à grande vitesse du sud-ouest, je voudrais attirer votre attention sur les nuisances sonores provoquées par la ligne Nantes-Rennes. Ne pensez-vous pas qu'il serait opportun de prendre en compte les pics sonores et non seulement le bruit moyen ? Cela permettrait de calmer l'ardeur judiciaire des associations de riverains excédés par le bruit.

À la suite de l'affaire Notre-Dame-des-Landes, il est prévu, dans le contrat d'avenir pour les Pays-de-la-Loire, la mise en place d'une liaison, entre 2027 et 2032, entre la ligne LGV et l'aéroport d'Orly. Deux possibilités existent : l'une avec Massy et la ligne 18 ; l'autre avec un raccordement avec une gare TGV à Pont-de-Rungis et avec la ligne 14. Mme Pécresse semble très dubitative sur la réalisation d'une liaison entre Massy-Palaiseau et l'aéroport d'Orly. Je voudrais avoir confirmation que cette liaison sera bien réalisée.

Mme Angèle Préville. - Selon l'exposé des motifs, il s'agit de trouver des solutions de déplacement à la hauteur des enjeux et des attentes d'aujourd'hui. Une pause sur les grands projets est prévue. J'espère que cette pause ne concernera pas d'autres projets, comme la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Pouvez-vous lever nos inquiétudes liées au retard de commande du matériel roulant ?

Sur le projet de loi lui-même, auriez-vous une définition concrète et chiffrée de l'enclavement ? Le projet de loi prévoit aussi que les représentants des professions et des usagers des transports, les associations de protection de l'environnement, les associations de personnes handicapées, les gestionnaires de voiries, les chambres consulaires pourront être consultés à leur demande sur le plan de mobilité rurale. Ne faudrait-il pas les consulter systématiquement ? En outre, le projet de plan serait soumis à une procédure de participation du public. Est-ce que cela sera par le biais d'une plateforme collaborative ou dans le cadre d'une procédure animée par la Commission nationale du débat public ? Les zones à faibles émissions (ZFE) seront définies avant le 31 décembre 2020. Elles seront liées à la qualité de l'air. Mais, comme la pollution évolue avec les vents, ne faudrait-il pas viser aussi les zones où la circulation est très dense ?

Mme Christine Lanfranchi Dorgal. - Avec les bassins de mobilité, le périmètre d'action des collectivités va s'étendre. Tout le territoire sera couvert, c'est une très bonne chose, mais il s'agit aussi d'une compétence nouvelle pour les collectivités dont les budgets sont déjà serrés. Or, la loi ne dit pas comment cette compétence sera financée. Une collectivité territoriale ne peut réaliser un aménagement que si elle a déjà dégagé les financements ad hoc. En somme, cette loi crée une belle boîte à outils, encore faut-il avoir les moyens de se les payer !

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Houllegatte, l'essentiel est de créer la dynamique pour que les entreprises définissent leurs plans de mobilité d'entreprise ou interentreprises. Les entreprises ou les regroupements d'entreprises auront ainsi l'occasion de dialoguer avec l'autorité organisatrice de transports pour adapter, le cas échéant, les horaires et les tracés des liaisons de transports en commun aux besoins des entreprises. Elles pourront aussi élaborer des solutions propres ou travailler avec des plateformes de covoiturage. Je ne pense donc pas qu'il faille définir dans la loi la façon dont l'articulation doit se faire ; l'essentiel est plutôt d'impulser la dynamique, c'est le sens des discussions qu'avec Muriel Pénicaud nous conduisons avec les partenaires sociaux pour en faire un thème obligatoire du dialogue social. L'essentiel est que ce sujet soit débattu dans les entreprises.

Monsieur Pellevat, on peut étudier la possibilité pour l'autorité organisatrice d'une zone touristique d'intervenir en dehors de son périmètre pour assurer les dessertes avec une gare. Toutefois, ce faisant, l'EPCI risque de se substituer à la région dans l'exercice de sa compétence de transport interurbain. La réflexion est ouverte. Il ne faudrait pas non plus mettre à la charge de la commune touristique une relation très au-delà de son périmètre.

Monsieur Dagbert, je suis vigilante sur les ressources consacrées aux investissements dans les transports. Les dotations à VNF ne baissent pas. Comme son projet de budget a été présenté avant celui de l'Afitf, c'est un budget transitoire qui a été adopté en attendant l'adoption du budget de l'Afitf.

En ce qui concerne les dessertes TGV, comme je l'ai dit lors du débat sur la réforme ferroviaire, il n'est pas question de revenir sur le modèle d'un TGV desservant largement nos territoires. Nous réfléchissons d'ailleurs à une révision de la structure des péages TGV. Par exemple, le péage de la ligne Paris-Chambéry pourrait être moins cher que le Paris-Lyon. Cette réflexion est en cours, elle sera menée avec l'Arafer. Je ne souhaite pas que l'on assiste à une déstabilisation des dessertes TGV, et la SNCF a bien compris le message. Toutefois, plusieurs situations conduisent à des ajustements de desserte aujourd'hui. J'ai attiré l'attention de la SNCF sur la nécessité, dans ce cas, de mener une concertation avec les collectivités concernées et de veiller à mettre en place des solutions alternatives satisfaisantes. Il s'agit notamment des travaux à la gare de Lyon Part-Dieu, qui suppriment une voie, ce qui a un impact sur l'ensemble des dessertes passant par la gare pendant la durée des travaux. Nous devons aussi mener une démarche spécifique sur la région Hauts-de-France, pour réfléchir, en lien avec le conseil régional, à une autre articulation entre les dessertes TGV et les dessertes TERGV - des TGV conventionnés comme des TER, comme le souhaite la région. Je l'ai dit très clairement à M. Guillaume Pepy : il n'est pas possible d'envisager une restructuration aussi forte des dessertes TGV sans concertation menée avec la région et avec les villes concernées. Cette concertation doit avoir lieu. Je pense que les courriers ont été adressés aux élus concernés.

En ce qui concerne les nuisances sonores de lignes TGV, j'ai demandé à l'inspection de mon ministère d'examiner la situation des deux lignes que vous évoquez. En réalité, l'étude souligne que les difficultés pointées par les riverains résultent principalement d'une inadaptation des normes existantes, plutôt que d'une non-conformité aux règles. Nous devrons donc faire évoluer la réglementation. Cette adaptation est de niveau réglementaire, non législatif, mais nous pourrons vous apporter des précisions avant le débat en séance.

Pour la liaison entre les régions Bretagne et Pays-de-Loire et l'aéroport d'Orly, deux projets existent : l'un, à partir de la gare de Massy, par la ligne 18, et, l'autre, à partir d'une nouvelle gare à définir avec la ligne 14. Les deux scénarios sont à l'étude. Je note simplement qu'une gare existe déjà, ce qui peut donner un éclairage sur le dossier qui arrivera en premier.

En ce qui concerne la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, l'appel d'offres sur le matériel roulant est en cours. Il faut cesser d'assimiler grands projets ferroviaires et lignes à grande vitesse. On a donc, dans la présentation de la programmation, les deux lignes POLT et Paris-Clermont, qui nécessitent des investissements tant dans les infrastructures que dans le matériel roulant. Il est important d'affirmer que les grands projets ne sont pas systématiquement des lignes à grande vitesse.

En ce qui concerne la définition des bassins de mobilité au travers de la procédure de conférence territoriale de l'action publique (CTAP), certaines modalités de concertation peuvent être appropriées pour une région
- la CTAP fonctionne très bien en Bretagne - et moins pour d'autres. Il faut préciser qu'il doit y avoir une concertation, mais sans en imposer les modalités.

Il en va d'ailleurs de même avec les plans de mobilité rurale. On nous accuse souvent de mettre en place des procédures technocratiques lourdes, mais si on exige la consultation de tous les acteurs que vous avez cités, on pourra vraiment nous le reprocher à bon droit. Il suffit d'indiquer que chacun peut se signaler dans le cadre de la concertation.

La qualité de l'air est mesurée par les dépassements de seuil. Ce qui est rendu obligatoire est d'avoir une démarche de zone à faibles émissions dans les villes ou les zones qui dépassent régulièrement le seuil européen. Il ne s'agit plus de savoir d'où vient la pollution mais de constater son existence et d'agir.

Il existe un financement de la compétence mobilité, qui s'appelle le versement transport, et s'appellera demain le versement mobilité. Les collectivités qui mettent en place des transports réguliers peuvent recourir à cette ressource. Reste à régler le cas des EPCI qui voudraient se saisir de cette compétence, mais dont le versement mobilité serait insuffisant pour la financer ; ils méritent de bénéficier d'une forme de solidarité, sur laquelle il nous faut encore travailler.

M. Hervé Maurey, président. - Vous n'avez pas répondu à la question de Mme Nadia Sollogoub sur la manière d'articuler les projets prévus avec la programmation des infrastructures. Cela rejoint ma crainte de voir émerger un débat dans l'hémicycle dans lequel chaque sénateur déposerait un amendement pour sa ligne à grande vitesse ou pour sa voie rapide. On y passerait deux jours...

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Et, en outre, tout finirait par se neutraliser.

La philosophie du projet consiste à présenter cinq programmes et quelques projets. Je peux comprendre les interrogations ou les inquiétudes sur des projets de petites lignes ou de routes nationales mais il vaudrait mieux en parler à l'occasion d'un débat dédié. Si chacun inscrit son contournement ou sa déviation dans le texte, on perdra en lisibilité. Échangeons préalablement sur les projets qui vous intéressent.

M. Jean-François Longeot. - L'avant-projet de loi offrait la possibilité d'instaurer un péage urbain. Cette mesure pragmatique, accusée d'aggraver les fractures territoriales, a été retirée. Or elle est évoquée depuis 2010 et elle n'a fait l'objet que de très peu d'expérimentations.

Un tel mécanisme incitatif a pourtant des avantages multiples et permet de lutter contre la pollution. C'est dans les modalités de sa mise en place qu'il faut être vigilant pour ne pas aggraver les inégalités. L'expérience de Londres, où le tarif est le même pour tous, est exactement le contraire de ce qu'il faut faire.

En outre, le cadre actuel est plus inégal ; dans le cadre du plan antipollution de la ville de Paris sont interdits à la circulation, en semaine, les véhicules roulant au diesel mis en circulation avant 2001, ce qui entraîne une discrimination sociale. Il faut prévoir des compensations et non un tarif unique. Des solutions complémentaires sont envisageables, comme le micropéage dynamique - le prix est modulé selon la catégorie du véhicule, l'état du trafic et la qualité de l'air - ou la mise en place de voies réservées au covoiturage.

M. Guillaume Chevrollier. - Madame la ministre, votre projet de loi d'orientation des mobilités est très attendu dans les territoires, on en débat beaucoup dans le cadre du grand débat national. Or, alors que celui-ci est en cours, votre texte est quasiment achevé. Comment la contribution du débat national s'articulera-t-elle avec votre texte ?

Par ailleurs, parmi les quatre objectifs du projet de loi figure la sortie de la dépendance automobile. Croyez-vous à une mobilité du futur sans automobiles, sachant que dans les trois quarts des départements français, la voiture est nécessaire au quotidien ?

L'article 9 du projet porte sur la transmission des données au travers du point d'accès national. Les opérateurs s'inquiètent du coût de l'ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafam. Quelle est votre position sur le sujet ?

Enfin, quelle est votre position sur les solutions à hydrogène pour les véhicules ?

M. Guillaume Gontard. - L'évolution des pratiques de déplacements - voies de bus, covoiturage, barrières de péage à paiement différencié - nécessite que l'État, en lien avec les collectivités, puisse agir, notamment sur le réseau payant. Est-il possible de négocier avec les concessionnaires d'autoroutes ? Des discussions sont-elles en cours ?

En outre, quel sera le financement des projets autoroutiers prévus dans le texte ? S'agira-t-il de nouvelles négociations avec les concessionnaires ? Cela passera-t-il par des hausses de tarifs, des prolongements de concession ou de nouvelles concessions ?

Enfin, pour ce qui concerne le ferroviaire, vous avez confié une mission au préfet François Philizot récemment ; faudra-t-il attendre qu'il ait rendu son rapport pour que l'État s'engage dans les contrats de plan État-région ?

Mme Nicole Bonnefoy. - Vous avez indiqué qu'il fallait modifier la réglementation sur les nuisances sonores des LGV, mais cette modification ne s'appliquera que sur les lignes à venir, non sur celles qui existent. Comment alors résoudre ce problème ?

Par ailleurs, le faible nombre de dessertes offertes par SNCF Mobilité et le mauvais état des petites lignes handicapent les communes rurales et les agglomérations moyennes, alors qu'il conviendrait de développer l'offre de mobilité dans nos campagnes. Pourrait-on envisager un programme de revitalisation de ces petites lignes, par exemple au travers de partenariats public-privé ou d'initiatives privées ?

M. Christophe Priou. - Je suis affligé par l'évolution de la philosophie de la sécurité routière. Voilà quinze ans, il y avait plus de treize mille morts par an sur les routes, et la politique menée alors a été assumée par tout le monde, y compris par les élus locaux. Cette politique a été positive mais elle s'est transformée en source de recettes pérennes pour financer les infrastructures. Les gens ont l'impression d'un « racket fiscal ». En Haute-Loire, département de 220 000 habitants, le passage de 90 à 80 kilomètres par heure et l'installation de radars ont entraîné cinquante-trois mille amendes entre le 1er juillet et le 1er octobre 2018.

Vous parliez aussi de mobilité en panne, mais je rappelle que le Gouvernement et le Président de la République ont reculé sur l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Quel rôle l'État compte-t-il jouer pour coordonner les différents acteurs - aéroportuaires, routiers, ferroviaires ?

M. Olivier Jacquin. - J'apprécie la concertation ; on a pris le temps d'échanger, c'est positif.

Vous avez évoqué les territoires ayant peu de ressources et souhaitant s'engager dans l'amélioration de la mobilité ; sur quelles pistes travaillez-vous ?

Par ailleurs, il me semble que l'imposition d'une vignette aux camions traversant notre pays serait bien acceptée. Cela dit, le dispositif envisagé - l'instauration d'une taxe applicable à tous les camions et l'exonération d'un autre prélèvement -, poserait un problème aux poids lourds qui circulent peu. Peut-on imaginer un dispositif pour ceux-ci ?

On a beaucoup évoqué des sociétés de projets pour financer des infrastructures complexes et coûteuses. On constate en outre que les nouvelles infrastructures de transport peuvent entraîner une augmentation forte de la valeur immobilière - on l'a vu à Bordeaux. Quels dispositifs imaginer pour préempter une partie des droits de mutation à titre onéreux pour financer ces infrastructures ?

Mme Martine Filleul. - Le fluvial et le fret peuvent paraître éloignés, à propos de la mobilité du quotidien, mais la saturation des routes et l'asphyxie des métropoles montrent que le fret pourrait servir utilement cette cause. Or, malheureusement, ce dernier est absent de votre projet de loi ; n'est-ce pas paradoxal ?

Vous indiquez par ailleurs que le budget de VNF équivaut à celui de l'année antérieure, mais c'est un budget transitoire. Cet établissement réfléchit déjà à l'interdiction de la navigation sur 20 % des voies navigables. Il y a là un grave péril, puisque des transporteurs seront obligés de revoir leurs itinéraires. N'est-ce pas aussi un paradoxe ?

M. Benoît Huré. - Je me félicite de ce travail préalable de concertation.

Je rejoins le souhait de laisser ce projet de loi centré sur son objet initial ; c'est un véritable outil d'aménagement du territoire, et il ne faut pas le laisser emboliser par les souhaits, tout à fait légitimes, des uns et des autres d'améliorer telle ou telle infrastructure de leur territoire ; l'idée d'un débat spécifique pour y répondre me paraît idoine.

Vous avez évoqué plusieurs fois la question du financement de la mobilité en milieu rural, avec le versement mobilité ; quand il n'y a pas d'entreprises pour le payer, vous envisagez des outils de péréquation. Le schéma de cohérence territoriale (SCOT) me semble être le bon instrument. Il peut s'adapter aux territoires ruraux et aux territoires urbains plus denses, avec une activité économique. Le SCoT pourrait-il être cet outil de péréquation ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Longeot, il existe déjà une disposition législative sur le péage urbain, et nous avions effectivement envisagé de l'encadrer dans le texte. Cela dit, même en prévoyant l'obligation de mettre en place une concertation avec les communes voisines et les citoyens, des alternatives à la voiture et des tarifications sociales, cet outil ne me semble pas compris aujourd'hui. Du reste, quand il a été contesté, personne n'a souhaité le conserver. En revanche, si vous avez un projet précis, on peut en débattre. Pour ce qui concerne les zones à faibles émissions, toutes les collectivités qui les mettent en place sont conscientes que cela ne doit pas exclure certains de nos concitoyens.

Par ailleurs, les primes à la conversion pour les véhicules anciens ont été fortement accrues, puisqu'elles peuvent atteindre 4 000 euros pour les personnes les plus modestes ou qui utilisent beaucoup leur voiture, et même 5 000 euros s'il s'agit de passer à un véhicule d'occasion hybride ou électrique, sans même parler du bonus pour un véhicule neuf.

Sachez que je suis très à l'écoute de ce qui s'exprime dans le grand débat. Cela dit, nos concitoyens ne s'expriment pas sur ce qui touche à la gouvernance - on ne débat pas de la répartition des compétences entre communes et EPCI ni des délais pour transférer une compétence -, ni d'ailleurs sur l'ouverture des données. Ce qui est exprimé, c'est une attente forte pour des solutions moins coûteuses de déplacement, y compris pour ceux qui n'ont pas de voiture ou qui n'ont pas le permis.

Grâce au travail très étroit de concertation que nous avons mené avec les collectivités et aux appels à projets, le texte instaure les outils requis par les territoires. Nous serons attentifs à ce qui va remonter du grand débat, et qui touche principalement à l'accompagnement individuel. Je me suis rendue à Quiberon pour participer à un débat et, manifestement, nombre de participants ne connaissent pas la prime à la conversion, et s'interrogent sur le choix du carburant. Il faut travailler à la bonne appropriation des aides individuelles, sur l'accompagnement de la mobilité entre domicile et travail.

Je remarque une très forte attente de solutions autres que la voiture et je suis preneuse de tout ce qui pourra inciter au changement de comportement. Évidemment, chacun peut dire que la voiture est formidable, que c'est la liberté, mais chacun constate aussi que la liberté pour chacun, c'est vingt mille véhicules qui pénètrent dans la presqu'île de Quiberon chaque jour d'été. La question est donc : comment passe-t-on à autre chose que la voiture individuelle ? Je pense que l'écoute de nos concitoyens peut nous apporter des solutions.

Monsieur Chevrollier, je ne pense pas que l'on sortira rapidement du recours à la voiture. Dans nombre de territoires, cela restera la colonne vertébrale de la mobilité. L'enjeu est de développer des solutions alternatives à la voiture et, quand on n'a pas le choix, de passer à des véhicules qui consomment moins, donc polluent moins et coûtent moins.

Pour ce qui concerne l'ouverture des données, celle-ci était de toute façon prévue par les règlements européens. On propose de financer le coût de leur mise à disposition, avec le principe selon lequel l'utilisation de données est gratuite pour un faible volume et devient payante pour les volumes importants.

Quant au risque de captation de valeur par les grands acteurs mondiaux, c'est un sujet qui me tient à coeur. Pour avoir été PDG d'une entreprise de transport, je sais que chacun souhaite que les données s'agrègent autour des siennes ; par conséquent, tout le monde attend que les autres commencent. Pour faire face à la concurrence des géants mondiaux, il faut commencer par travailler ensemble et par comprendre les intérêts en commun. C'est la meilleure façon de faire pour éviter que Google soit le grand bénéficiaire du processus. Voilà pourquoi nous tâchons de faire travailler les acteurs ensemble au partage des données.

Nous souhaitons avancer sur le sujet de l'hydrogène. On a ainsi fait un appel à projets en juillet dernier, pour soutenir les écosystèmes dans ce domaine : production d'hydrogène vert et déploiement de solutions. On envisage plutôt de commencer par les flottes d'entreprises ou de collectivités et par des véhicules plus lourds, notamment les trains. Cet appel à projets aura des résultats intéressants.

Monsieur Gontard, les contrats signés avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont très précis ; on peut avoir ce que l'on veut mais il faut le compenser. Par exemple, les aires de covoiturages prévues sont compensées par des subventions ou par une augmentation des tarifs ; il est rare d'avoir des cadeaux des sociétés d'autoroute, à l'exception notable du rabais de 30 % pour ceux qui font plus de dix allers-retours identiques par mois.

Les projets autoroutiers inscrits seront des concessions nouvelles, ce qui se traduira par des mises en concurrence ; ce sera notamment le cas pour Toulouse-Castres et pour le contournement de Rouen.

Pour ce qui concerne la mission de M. Philizot, nous devons étudier toutes les innovations possibles avec chaque région, afin de sortir de l'alternative insupportable entre refaire la même ligne à l'identique si elle est très fréquentée, ou la fermer. Cette mission consiste à examiner les solutions possibles, avec des montages innovants, en donnant plus de marge de manoeuvre aux régions, et à susciter la créativité pour soutenir les petites lignes.

Sur les nuisances des lignes Sud Europe-Atlantique et Bretagne - Pays de-la-Loire, nous sommes en train de réfléchir à la façon de concevoir des protections phoniques, comme on le fait pour les aéroports. Ce n'est pas un sujet simple quand on s'en saisit a posteriori.

Monsieur Priou, j'ai répondu à votre question sur le grand débat. Je suis à l'écoute de toute proposition qui vous parviendrait, notamment sur ces aides individuelles et sur les moyens d'encourager les changements de comportement.

En ce qui concerne les recettes des radars, il a été dit clairement que les éventuelles recettes supplémentaires liées au passage de 90 à 80 kilomètres par heure seront consacrées aux structures d'accompagnement des victimes de la route. On ne peut pas considérer que l'insécurité ou l'incivilité routière soient des sources de financement naturel du budget de l'État.

Le rôle de l'État est de porter une stratégie. Les échanges que j'ai eus dernièrement montrent que les grandes infrastructures - routes nationales, liaisons ferroviaires - ont un impact structurant sur le territoire. Construire une LGV sans désenclavement routier peut entraîner une aspiration des emplois. Au-delà, il faut s'appuyer sur les deux niveaux prévus dans la loi NOTRe ; on a deux échelles de conception de la mobilité : l'échelle de proximité, qui est essentielle, car c'est là que s'inventent les solutions adaptées aux territoires, aux besoins des citoyens, et la région, qui a vocation à jouer le rôle d'intermodalité, de cohérence et de coordination.

En arrivant à la tête du ministère, j'ai été surprise de voir à quel point les transports pèsent dans la consommation d'énergie et dans les émissions de gaz à effet de serre. Or la répartition des certificats d'économie d'énergie ne reflète pas le poids de la mobilité, donc nous nous employons à développer des programmes permettant de mobiliser ces certificats au profit de la mobilité.

Le rôle de l'État doit donc être l'aménagement du territoire au travers des infrastructures, la proposition de cadres aux collectivités, et l'animation, l'accompagnement. C'est ce que je vous propose au travers de ce projet de loi.

Monsieur Jacquin, pour les collectivités qui envisagent la mise en place de services non réguliers, on s'est interrogé sur un supplément de cotisation foncière des entreprises ou de cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, mais il faut d'abord que la réflexion sur la taxe d'habitation soit stabilisée. Cela dit, le problème le plus important est celui des territoires qui n'ont pas les ressources nécessaires, le potentiel fiscal.

Je suis d'accord, on doit se préoccuper des 39 % de kilomètres parcourus chaque année en France qui sont le fait de poids lourds étrangers, qui ne paient pas la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. C'est un sujet majeur de préoccupation.

Quant à la captation des plus-values foncières, c'est un sujet sur lequel notre pays n'a été bon que dans le cadre des villes nouvelles - on avait acheté les terrains avant de faire les infrastructures, et on avait financé l'aménagement par les plus-values foncières. La bonne manière de capter la plus-value foncière peut être de passer par les droits de mutation, cela peut faire partie des pistes à étudier, même si on pense plutôt aux taxes sur les bureaux.

Si on veut accélérer un certain nombre de projets via des sociétés de projet, cela ne peut pas se faire en prélevant plus de ressources que ce qui est prévu, ce qui signifie qu'il faut étaler les dépenses et trouver des ressources supplémentaires. En outre, cela ne doit pas s'ajouter à nos dépenses publiques et à notre dette publique. La société du Grand Paris a été consolidée dans les dépenses publiques. Or nos voisins savent engager des PPP non consolidants. Mon ministère travaille à des pistes avec le ministère des finances.

Je serai vigilante sur le maintien des dessertes TGV, mais on me dit parfois qu'une desserte TGV a été supprimée, sans me préciser qu'un Ouigo a été mis en place. Le Ouigo est une avancée importante. C'est le rétablissement d'un modèle de train accessible à tous, que l'on était en train de perdre ; il va concerner vingt-cinq millions de voyageurs par an en 2020. Au-delà de ce point positif du développement du train accessible, je précise que je m'assure que les dessertes sont bien définies en concertation avec les collectivités.

Le fret n'est pas absent de la loi : la programmation des infrastructures comprend un axe important de prévision des investissements sur les transports ferroviaire et fluvial. Notre retard est important dans ces domaines. Voyez notamment les installations de l'axe Seine qui ne sont pas à la hauteur d'un des principaux ensembles portuaires français.

Le fret est bien présent sur la logistique urbaine. La réforme ferroviaire a arrêté la trajectoire mortifère d'augmentation des péages ferroviaires de 5 à 10 % par an, et l'a limitée à la hausse de l'inflation. Il faudrait encourager les pratiques vertueuses en matière de logistique urbaine. Les collectivités ont des outils, mais elles doivent avoir la volonté de les utiliser. Je suis ouverte à toutes les propositions pour soutenir une logistique urbaine propre. Alors que nous restreignons l'usage de la voiture, nous n'avons aucune envie de voir exploser le nombre de camionnettes transportant chacune un colis commandé par e-commerce. N'hésitez pas à me faire part de propositions relevant du niveau législatif.

Ce projet répond à la fracture territoriale, sociale et environnementale que connaît notre pays. Le SCoT peut être aussi une bonne échelle de mutualisation des ressources, il recoupe souvent le bassin de mobilité.

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour cette audition très appréciée. Ce projet de loi a été bien accueilli par les sénateurs, même si des questions légitimes sur l'aménagement du territoire perdurent. Vous avez reconnu qu'il fallait trouver un dispositif de péréquation financière. Nous espérons que vos services pourront encore travailler dans le mois restant pour que nous disposions d'une copie finalisée lors du débat en commission dans quelques semaines et dans un mois dans l'hémicycle.