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2. Un système qui souffre néanmoins de difficultés ponctuelles

Le secteur concédé ne se trouve toutefois pas dans une situation aussi confortable que dans les années 70 ou 80. Cette situation est sérieuse pour certaines sociétés.

a) Un incontestable tassement des marges

Les autoroutes à péages souffrent depuis le début des années 90 d'un phénomène de ciseaux : les coûts augmentent plus rapidement, alors que la croissance des recettes ralentit.

L'augmentation des coûts est liée à deux phénomènes : le durcissement de la législation de protection de l'environnement, et le fait que les autoroutes récemment construites, ou qui restent à construire, sont situés dans des zones très difficiles, agglomération urbaine ou montagne.

Le tassement des recettes provient d'un net ralentissement dans la croissance du trafic, qu'on observe depuis 199151(*). Ce ralentissement est lui-même probablement lié en partie à une inversion de tendance dans la politique tarifaire suivie par les pouvoirs publics : après avoir augmenté moins vite que l'inflation jusqu'en 1991, les tarifs ont augmenté ensuite plus vite qu'elle, par effet de rattrapage et aussi en raison d'une augmentation des prélèvements sur les sociétés. Votre rapporteur y reviendra.

Il est résulté de ce changement de circonstances que les tronçons les plus récents, et aussi ceux qui restent à construire sont fréquemment peu ou pas rentables.

Il en est ainsi, par exemple, de la section Angers-Vivy de l'A 85 (38 km), ouverte à la circulation en 1997 et exploitée par Cofiroute, qui peine à atteindre les 3.000 véhicules/jour, et qui souffre ainsi d'une absence de rentabilité.

b) Trois sociétés en difficulté

Trois sociétés ont particulièrement souffert de cette détérioration des conditions de rentabilité. Escota (Esterel- côte d'Azur), SAPN (Autoroutes Paris-Normandie) et SFTRF (tunnel routier du Fréjus). La première est à la limite de l'équilibre au terme de sa concession, et ne supporterait pas une détérioration du trafic sur les sections aujourd'hui en service. Les deux autres souffrent de difficultés très graves, qui mettent effectivement leur programme en péril.

Principaux ratios financiers des sociétés concessionnaires 1997


1997

Capacité d'autofinancement/

investissement en %

Dettes/capacité d'autofinancement

Frais financiers/excédent brut d'exploitation en %

 

mai

octobre

mai

octobre

mai

octobre

ASF

44,47

51,19

13,31

11,97

42,21

41,27

ESCOTA

55,08

64,62

24,47

23,37

56,82

56

SAPRR

24,42

27,07

40,85

37,15

69,55

69,74

AREA

49,60

71,74

32,08

23,70

67,00

62,42

SANEF

57,05

65,67

17,12

16,50

50,78

48,12

SAPN

- 2,52

- 3,90

- 299,28

- 207,25

104,01

106,91

ATMB

62,50

69,22

4,57

4,34

18,26

18,16

SFTRF

6,45

5,82

49,38

55,97

29,91

31,75

Moyenne

33,7

38,07

23,18

21,4

55,4

54,17

Source : Direction du Trésor
Direction des Routes


La SFTRF et la SAPN ont accumulé les handicaps liés au changement de circonstances apparu dans les années 90, et qui ont été absorbés sans trop de difficultés par l'ensemble du système. L'une et l'autre sont de petites sociétés, ne pouvant adosser leur programme de construction que sur un seul ouvrage important en service : le tunnel du Fréjus pour la SFTRF et l'A 13 (Paris-Rouen-Caen) pour la SAPN.

D'un côté, elles ont souffert d'un trafic plus médiocre que prévu sur leurs ouvrages. Ainsi, le trafic sur l'A 13 a diminué de plus de 2 % en 1996, ce qui ne s'était jamais vu et qui n'était pas anticipé en période de croissance économique. De même, le trafic dans le tunnel du Fréjus a été inférieur aux prévisions (- 2,23 % pour les véhicules légers en 1996).

D'un autre côté, les deux sociétés ont eu à faire face à la dérive sans précédent des coûts de construction dans des zones très difficiles : l'autoroute de la Maurienne (A43), en montagne (8,5 milliards de francs) et l'autoroute A 14, la plus coûteuse autoroute urbaine jamais réalisée (4,6 milliards de francs 1995, soit 290 millions de francs le kilomètre).

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