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Projet de loi de finances pour 2000, TOME III - ANNEXE 26 - EQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT : IV. - MER : marine marchande

LISE (Claude), Rapporteur spécial

RAPPORT GENERAL 89-TOME III - ANNEXE 26 (1999-2000) - COMMISSION DES FINANCES


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Table des matières





N° 89

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)


ANNEXE N° 26

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

IV
. - MER :

· MARINE MARCHANDE

Rapporteur spécial : M. Claude LISE

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 1805, 1861 à 1866 et T.A. 370.

Sénat : 88 (1999-2000).


Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

1ère observation : la création d'un service public de l'enseignement maritime.

Lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998, il a été décidé qu'une mission interministérielle serait réalisée " en vue d'une pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public ".


Une première mission composée de trois inspecteurs généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998. Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le développement de la coopération entre les trois ministères concernés -Equipement, Agriculture et Education Nationale- .

Une deuxième mission a été confiée à l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL). A la suite de ce rapport les décisions suivantes ont été prises :

- le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à partir de l'an 2000. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée se verront proposer un statut d'agent de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels.

- Le Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement est chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation.

- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin
2001

En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement maritime, 315 postes budgétaires sont crées au titre du projet de loi de finances pour 2000. Ils permettront pour les personnels de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée d'être intégrés dans des corps existants des Ministères de l'Education Nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement ou de devenir des contractuels de droit public.

2ème observation : un effort particulier en faveur de la sécurité maritime est réalisé

Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions majeures depuis quelques années.


Les 15 Centres de sécurité des navires et les 4 services des affaires maritimes chargés du contrôle des navires se trouvent confrontés, depuis plusieurs années, à une augmentation considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation Maritime Internationale et de l'Union Européenne. Le niveau de la réglementation internationale s'est fortement élevé, en quantité et en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du Code International de gestion de la Sécurité (code ISM) et la publication de directives et de règlements par l'Union Européenne.

Dans le même temps la situation des effectifs s'est dégradée puisque 10 emplois de cadre A seront vacants en fin d'année 99 dans les centres, sur un effectif total de 67 agents de catégorie A.

Le comité interministériel de la mer, dans sa séance du 1er avril 1998, a décidé le renforcement des effectifs des centres de sécurité. Un plan pluriannuel établi pour la période 1998-2001 prévoit une augmentation des effectifs des centres à hauteur de 25 emplois.

La ressource inspecteurs 1999 porte sur 7 inspecteurs au titre du concours de droit commun qui seront opérationnels en 2001, et de 8 inspecteurs en fin de stage, qui sont en fonction dans les centres de sécurité depuis le mois d'août 99. Par ailleurs, 8 inspecteurs seront recrutés au titre d'un concours exceptionnel qui sera ouvert à la fin de l'année 1999.

Les centres régionaux opérationnel de surveillance et sauvetage en mer (CROSS) voient leurs crédits de fonctionnement augmenter de 5,5 %.

Il existe 5 CROSS métropolitains, deux sous-CROSS et deux centres spécialisés créés à Fort-de-France et à la Réunion. Cinq missions leurs sont dévolues :

- recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer ;

- surveillance de la navigation maritime ;

- surveillance des pêches maritimes ;

- surveillance des pollutions ;

- diffusion des renseignements de sécurité maritime.

Pour assurer leurs missions, les CROSS disposent d'équipements spécifique de détection (radars, télémétrie) et de transmission (radiotéléphonie)

L'ensemble de ces équipements fait actuellement l'objet d'un programme de modernisation dont la conception résulte d'obligations internationales souscrites par la France auprès de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Pour les exercices 2000 et suivants sont programmés notamment :

- la réalisation complète des infrastructures de communication des CROSS ;

- la poursuite du programme d'installation des infrastructures de radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et îles du Nord).


Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire mis pour emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer. Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des appelés du contingent. La réforme du service national et la suppression des appelés d'ici 2001 impliquent donc le remplacement de ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de transformations d'emplois budgétaires. En outre, la création des centres d'outre-mer induit un renfort de personnel qui justifie un besoin de créations nettes d'emplois nouveaux.

Le plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des CROSS et des centres d'outre-mer sera poursuivi en 2000. Il s'établit selon l'échéancier ci dessous :



 

Mesures réelles

Prévisionnel

 
 

1999

2000

2001

2002

Total 1999-2002

Transformation

24

10

17

0

51

Création

00

00

04

04

8

Total

24

10

21

4

59

Le projet de budget pour 2000 s'inscrit entièrement dans ce plan de professionnalisation avec la transformation de 10 emplois.

Votre rapporteur estime justifié l'effort budgétaire réalisé en direction de la sécurité maritime, les dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.

Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles exigences internationales, mais malheureusement également au regard des évolutions du nombre d'accidents en mer.


Le bilan général des opérations de sauvetage en mer montre que ces sauvetages ont concerné au total 47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance. D'une année à l'autre les statistiques demeurent relativement stables, néanmoins on constate une augmentation du nombre d'opérations et du nombre de personnes assistées. Par contre, le nombre de personnes décédées ou disparues en mer a diminué en 1998 (177 contre 259 en 1997). L'organisation opérationnelle du sauvetage maritime est confiée aux CROSS. Il est donc essentiel de maintenir leurs moyens de fonctionnement.

3ème observation : le nouveau régime de soutien a la flotte de commerce française est maintenu.

La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au 1er janvier 1999
, pour la troisième année consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de 1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47 millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif résulte d'un recul à 58 navires de la flotte pétrolière compensée par l'entrée enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises sèches) à 152 unités.

Le premier semestre 1999 a été marqué par une accélération de la modernisation de la flotte. La flotte de commerce s'est en conséquence établie au 1er juillet à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime.

Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été réaffirmé lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998. Le projet de loi de finances pour 2000 reconduit le dispositif d'aide à la flotte de commerce mis en place en 1999 en conformité avec les orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne.

Conformément à ces orientations, le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.

Le dispositif repose sur le remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale.

L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un engagement de leur part, sur la définition d'objectifs concernant l'emploi, la formation professionnelle et la configuration de la flotte sous pavillon français. Les entreprises ayant un nombre de navigants supérieurs à 250 doivent en outre présenter un plan d'entreprise triennal dans lequel s'insèrent les objectifs cités précédemment et qui précise les actions prévues en matière d'amélioration de la productivité et de la compétitivité.

Le niveau de remboursement est fonction de l'engagement de l'entreprise sur le respect des objectifs fixés en commun avec l'Etat. Lorsque l'entreprises s'engage sur la totalité des actions définies dans le contrat avec l'Etat, le remboursement porte sur 100 % des contributions sociales patronales versées. Lorsque l'entreprise considère qu'elle ne peut remplir que partiellement les objectifs, le remboursement est alors fixé contractuellement en fonction du niveau des engagements souscrits.

S'agissant des entreprise de plus de 250 navigants, le niveau de remboursement est fixé par une convention conclue au vu du plan triennal.

En cas de non-respect des objectifs, il n'y a pas de remboursement, sauf dans les cas de force majeure ou si l'entreprise établit que ce non-respect est dû à une évolution défavorable du marché ou à des modifications de l'environnement réglementaire.

Dans le projet de budget pour 2000, 133 millions de francs sont prévus pour ce nouveau dispositif.

Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de reconduire le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle et le financement des cessations anticipées d'activité au profit des marins du commerce. Les crédits afférents au remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle feront l'objet, à compter de 2000, d'une ouverture dès la loi de finances initiale, ce qui allégera la trésorerie des entreprises d'armement maritime qui disposeront ainsi plus rapidement des crédits. La dotation s'élève pour 2000 à 88 millions de francs.

Enfin, le soutien de l'Etat aux investissement navals fait l'objet, depuis le second semestre de 1998, d'une mesure d'allégement fiscal pour les groupements d'intérêt économique qui acquièrent un navire, prenant la forme d'un amortissement accéléré et d'une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à l'armateur. Cette mesure bénéficie à l'armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal.

Depuis la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif, 15 dossiers pour 22 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont été acceptés représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1 064,3 millions de francs.

4ème observation : L'avenir de la Compagnie générale maritime (CGM) s'éclaircit.

La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est intervenue le 19 novembre 1996. Rappelons qu'à partir de 1992, la CGM a enregistré un lourd déficit. Elle a alors dû amorcer une restructuration interne profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des dotations en capital. Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le budget de l'Etat a apporté à cette entreprise un montant total de crédits, sous la forme de dotations en capital, de 2.050 millions de francs. Le dernier versement de 1.125 millions de francs auxquels s'ajoutent 148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social de la CGM a été effectué avant sa privatisation, en fin d'année 1996. Au cours de la période, l'ensemble des crédits publics versés à la CGM s'élève donc à 3.323 millions de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs ont servi à financer des mesures sociales.

Cette recapitalisation était un préambule à la privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est intervenu le 19 novembre 1996.

Depuis lors, l'entreprise échappe à la tutelle de l'Etat. Toutefois, les pouvoirs publics demeurent attentifs à l'évolution économique de la première entreprise française de ligne régulière, compte-tenu du rôle qu'elle exerce dans l'outremer et de ses conséquences, notamment en termes d'emploi, des décisions structurelles prises en son sein.

Exclusivement consacré au transport maritime de ligne régulière de conteneurs, le groupe CMA-CGM a amorcé la consolidation d'une situation difficile. Avec un chiffre d'affaires consolidé de 8,3 milliards de francs en 1998, en progression de 4 % et un bénéfice de 199 millions de francs, il se classe au 12è rang mondial pour le transport de lignes régulières de conteneurs, au 4è rang européen et au 1er rang français.

Globalement, le groupe travaille sur un marché en croissance mais chacun des segments de marché exploité peut, à tout instant, être soit prospère soit déficitaire. La flexibilité et la réactivité constituent donc les conditions de la pérennité de cette entreprise.

La procédure de fusion de la CGM avec la CMA a d'autre part soulevé de multiples controverses juridiques et sept procédures judiciaires ont été engagées. En mai 1999 la cour d'appel de Versailles a levé l'interdiction de gérer la CGM imposée au PDG de la CMA et qui avait motivé sa démission de ses mandats à CMA, la CGM ainsi que la holding CMA-CGM. Celui-ci a confirmé le PDG actuel nommé en début d'année. Par ailleurs en juin 1999 le tribunal de grande instance de Marseille a débouté l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait l'annulation de la cession par la CMA des actions de CGM à la holding CMA-CGM.

La fusion entre les deux sociétés est actuellement en cours et devrait être réalisée avant la fin de l'année. A terme la fusion donnera naissance au quatrième groupe maritime européen à la tête d'un parc de 220.000 conteneurs.

Votre rapporteur se félicite de voir la situation juridique du groupe CGM-CMA enfin éclaircie, les perspectives économiques étant dans l'ensemble satisfaisantes.

présentation des crédits

A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 2000

Le budget de la marine marchande correspond au fascicule IV. - Mer du budget de l'Equipement, des Transports et du Logement, abstraction faite des crédits consacrés aux ports maritimes.

Ainsi définis, les crédits inscrits au budget de la Marine marchande pour 2000 s'élèvent à 5,651 milliards de francs, en légère diminution (0,41%) par rapport au budget voté de 1999.

Nature des crédits

LFI 1999

PLF 2000

Evolution en %

Titre III - Moyens des services

546,6

558,7

+ 2,21 %

Titre IV - Interventions publiques

5.025,05

4.957,1

- 1,35 %

Total des dépenses ordinaires

5.571,65

5.515,8

- 1 %

Titre V - Investissements exécutés par l'Etat

 
 
 

AP

111,5

129,5

+ 16 %

CP

89,5

116,65

+ 26 %

Titre VI - Subventions d'investissement accordées par l'Etat

 
 
 

AP

15,7

29,2

+ 85 %

CP

14,2

21,7

+ 52 %

Total des dépenses en capital

 
 
 

AP

127,2

158,7

+ 24 %

CP

103,7

135,3

+ 31 %

Total général (DO + CP)

5.675,35

5.651,1

- 0,42 %

(En millions de francs)

La légère diminution du budget de la marine marchande recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en autorisations de programme.

B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999

(En millions de francs)

Agrégat

Loi de finances 1999

Projet de loi de finances 2000

Variation 1999-2000 en %

01 Administration générale

 
 
 

CP + DO

502,3

512,4

+ 2 %

02 Gens de mer

 
 
 

CP + DO

141,71

142

+ 0,2 %

03 Etablissement national des invalides de la marine

 
 
 

CP + DO

4.694,6

4.489

- 4,3 %

04 Signalisation et surveillance maritimes

 
 
 

CP + DO

120,7

137,3

+ 13,7 %

05 Ports maritimes et littoral (1)

 
 
 

CP + DO

16,1

32,3

+ 100 %

06 Flotte de commerce

 
 
 

CP + DO

200

338

+ 69 %

Total CP + DO

5.675,4

5.651,1

- 0,42 %

(1) Crédits des ports maritimes retranchés

1. Agrégat 01. Administration générale

Les crédits affectés à l'administration générale représentent 8,10 % du budget de la Marine marchande, en hausse de 2 % par rapport à 1999.

Cette hausse intervient après une progression de 6 % en 1999.

La progression de l'agrégat (10 millions de francs) résulte de :

mesures d'ajustement des crédits de rémunération et de transformations d'emplois pour 2,41 millions de francs ;

mesures d'extension en année pleine pour 4,74 millions de francs (dont la revalorisation des rémunérations publiques pour 4,3 millions de francs) ;

- transferts pour 2,15 millions de francs (à destination du budget "services communs"),

- révision des services votés pour 8,21 millions de francs,

moyens nouveaux pour 15 millions de francs.

Ces moyens nouveaux se décomposent comme suit :

- la création de 40 emplois en faveur des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), de la sécurité maritime, des ports maritimes et de l'enseignement maritime pour 6,44 millions de francs.

En compensation sont supprimés 53 autres emplois dont 17 agents administratifs et 7 inspecteurs des affaires maritimes pour 5,74 millions de francs.

- la création de 315 emplois au titre de l'intégration de l'enseignement maritime et aquacole (AGEMA) dans l'enseignement public pour 5,36 millions de francs.

L'ensemble des emplois budgétaires affectés au secteur "mer" passe ainsi de 2.421 emplois à 2.406 emplois. La diminution de 15 postes résulte d'un changement de périmètre par transfert à la section " services communs " de 15 emplois.

- l'augmentation des moyens de fonctionnement des services pour 2,47 millions de francs, consistant principalement en l'abondement des crédits en faveur de la flottille de surveillance, des centres de surveillance et de sauvetage, de signalisation maritime et du bureau d'enquête techniques et administratives après accidents et autres événements de mer.

2. Agrégat 02. Gens de mer

Les crédits consacrés aux gens de mer représentent 2,5 % du budget de la Marine marchande. Ils atteignent 142 millions de francs en crédits de paiement et 9 millions de francs en autorisations de programme.

a) Formation professionnelle maritime

Dans le domaine de la formation professionnelle maritime, les dotations ou subventions de fonctionnement passent de 8,7 millions de francs à 9 millions de francs pour les écoles nationales de la marine marchande et les écoles maritimes et aquacoles, et restent stables à 4,3 millions de francs pour l'enseignement privé agréé. Les bourses restent stables, à 5,3 millions de francs. Les crédits consacrés à la promotion sociale et à la formation s'établissent à 13,1 millions de francs, comme l'an dernier.

Les crédits consacrés à l'apprentissage, via l'AGEMA, diminuent cette année, et s'établissent à 73 millions de francs, après trois années consécutives de hausse.

Les dépenses d'équipement (chapitre 57-30) progressent en autorisations de programme pour s'établir à 4,5 millions de francs, et en crédits de paiement pour atteindre 12,3 millions de francs.

b) Action sociale

Les dépenses d'allocations compensatrices (chapitre 46-37), qui assurent un revenu de remplacement aux marins âgés de plus de 50 ans licenciés pour raison économique, s'établissent à 29 millions de francs pour 2000.

Comme l'an passé, un report de crédits fin 1999 devrait permettre à l'Etat de faire face à ses obligations s'agissant de dépenses obligatoires résultant d'une convention passée avec l'UNEDIC.

Rappelons qu'en 1996, 130 millions de francs de reports de crédits étaient venus compléter une dotation de 72 millions de francs en loi de finances initiale pour le chapitre 46-37. En 1997, 152 millions de report de crédits ont complété la dotation de 45 millions de francs, et en 1998, 40 millions de francs.

L'ouverture traditionnelle en loi de finances rectificative de fin d'année des crédits de l'article 40 du chapitre 46-37 relatif à la contribution de l'Etat aux plans sociaux en faveur des dockers explique la hauteur de ces reports.

3. Agrégat 03. Etablissement national des Invalides de la Marine

D'un montant de 4,489 milliards de francs pour 2000, la subvention d'équilibre de l'Etat à l'ENIM qui acquitte les pensions de retraite des marins (chapitre 47-37) représente à elle seule 79,4 % du budget de la Marine marchande. Elle diminue de 205 millions de francs, après avoir progressé en 1999.

Dans le cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui était jusqu'à présent une direction d'administration centrale gérant un établissement public administratif, devait devenir un établissement public administratif de plein exercice, soumis à la tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de tutelle de l'établissement auraient été clairement distinguées.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a décidé de ne pas donner suite à ce projet.

4. Agrégat 04. Signalisation et surveillance maritimes

Les crédits consacrés à la signalisation et la surveillance maritimes atteignent 137,3 millions de francs et représentent 2,4 % du budget de la Marine marchande, en progression de 13,7 % par rapport au budget voté de 1999.

Les crédits de fonctionnement et d'investissement croissent, notamment au profit de la signalisation maritime.

5. Agrégat 05. Protection et aménagement du littoral

Les crédits consacrés à la protection et à l'aménagement du littoral doublent par rapport à l'année dernière pour s'établir à 32,3 millions de francs, soit seulement 0,3 % du budget de la Marine marchande.

Les moyens affectés à la lutte contre la pollution accidentelle du littoral et de la mer atteignent 10,5 millions de francs (chapitres 35-33 et 53-30).

L'aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral mobilisent 16,8 millions de francs (chapitres 53-30 et 63-30).

Les moyens affectés au rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel atteignent 5 millions de francs.

6. Agrégat 06. Flotte de commerce

Les crédits consacrés à la flotte de commerce représentent 6 % du budget de la Marine marchande contre 3,5 % l'an dernier. Pour 2000, ils augmentent de 69 % en crédits de paiement, pour s'établir à 338 millions de francs, alors que les autorisations de programme restent nulles. Cette évolution résulte d'une modification importante du régime d'aide à la marine marchande qui sera analysée plus bas.

La contribution de l'Etat aux charges sociales de la Compagnie générale maritime (chapitre 45-35) diminue pour 2000 de 2 millions de francs et s'établit à 117 millions de francs. Cette subvention budgétaire, qui demeure en dépit de la privatisation de la CGM, est destinée à financer le surcoût du régime de retraite propre à la Compagnie par rapport au régime général.

II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE

A. LE DÉCLIN DE LA FLOTTE DE COMMERCE NE S'ENRAYE PAS

La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au 1er janvier 1999, pour la troisième année consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de 1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47 millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif résulte d'un recul à 58 navires de la flotte pétrolière compensée par l'entrée enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises sèches) à 152 unités.

Le premier semestre 1999 a été marqué par une accélération de la modernisation de la flotte. La flotte de commerce s'est en conséquence établie au 1er juillet à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime.

Quoiqu'il en soit, depuis 1970, la flotte de commerce française n'a cessé de chuter en unités.

Source : Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques

C'est en 1999 que la majorité des navires agréés dans le cadre du dispositif fiscal des quirats doit entrer en flotte. Toutefois les projets agréés au 31 décembre 1997 concernaient une majorité de navires de travaux et services et n'auront en conséquence qu'un effet moindre sur la flotte des navires de transport : sur les 62 navires prévus, dont 53 navires neufs, seuls 16 commandes de navires neufs concernaient le secteur du transport, soit 4 navires à passagers et 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers. Parmi les 9 acquisitions d'occasion, 7 relèvent de la flotte de charge, soit 4 navires polyvalents et 3 pétroliers.

Bilan du dispositif des quirats

Au 31 août 1997, 25 navires (10 en 1996 et 15 en 1997) ont fait l'objet d'un agrément dont 16 navires neufs et 9 navires d'occasion.

Au 31 décembre 1997, 62 navires ont fait l'objet d'un agrément dont 53 navires neufs et 9 navires d'occasion.

- 53 navires neufs
: 16 pour le secteur des transports (4 navires à passagers, 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers), le reste (37 navires) concernaient des navires de travaux et de services qui n'entrent pas dans la composition de la flotte de commerce.

- 9 navires d'occasion : 7 pour les navires de charge (4 navires polyvalents et 3 pétroliers), le reste (2 navires) concernant les navires de travaux et de service.

L'ensemble des nouveaux navires de transport (16+7) soit 23 navires, représente 11% de la flotte de commerce (210 navires au 1er janvier 1998).

Cette évolution signifie :

- que la très grande majorité des agréments délivrés l'a été au second semestre 1997, pour des dossiers en attente (37 navires).

- que les nouveaux dossiers agréés au second semestre 1997 sont tous des dossiers concernant des navires neufs. Ainsi le bilan qui était tiré au 31 août 1997 (2/3 de navires neufs, 1/3 de navires d'occasion) est très différent du bilan définitif (85 % de navires neufs, 15% de navires d'occasion).

- que le bilan des quirats montre que seulement 23 navires sur 62 agréés concerneront la flotte de commerce (le reste étant des navires de travaux ou de service).


Par ailleurs, outre sa diminution inquiétante, la flotte de commerce française est vulnérable car très hétérogène en structure.

Les principales composantes de la flotte française sont les suivantes :

- les fractions de la flotte les plus nombreuses concernent les petits cargos et les pétroliers caboteurs. Cependant, ces navires, qui effectuent des transports maritimes sur courte distance sont les plus vulnérables à la concurrence qui est ouverte depuis le 1er janvier 1997.

- la flotte à passagers est composée d'une petite quarantaine d'unités. La caractéristique la plus nouvelle concerne le secteur des paquebots de croisière ou mixtes qui compte maintenant 5 unités toutes entrées en flotte au cours de la décennie ; de même en est-il de l'apparition de quatre navires à grande vitesse, navires neufs entrés en service au cours des cinq dernières années. L'activité des navires à passagers doit faire face, depuis le 1er janvier 1999, à la libéralisation du cabotage national au niveau communautaire pour les liaisons avec les îles.

- la flotte de commerce française comprend 15 grands pétroliers. Ce nombre respecte le critère de 5,5% entre la capacité de transport maritime (en tonnes de ports en lourd) et les quantités en tonnes de pétrole brut traitées par les raffineries.



FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE

Nombre de navires et tonnes de port en lourd (tPL) au 1er juillet 1999

 

Pavillon français

tous registres (y compris TAAF)

 

nombre

tPL

Navires à passagers et transbordeurs

Pétroliers au long cours

Caboteurs pétroliers

Chimiquiers

Navires citernes à vin et à huile

Transporteurs de gaz

Porte-Conteneurs (PC, PC rouliers)

Vraquiers secs

Polythermes

Cargos

Caboteurs < 500 jb

Autres cargos

TOTAL

39

15

31

5

4

7

20

10

2

26

6

52

217

115.691

3.969.869

571.049

26.940

26.181

228.302

673.355

981.134

9.477

166.486

2.625

209.445

6.980.554

B. LE NOUVEAU RÉGIME DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE

Le plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce a été conduit de 1990 à 1997 inclus. Il comportait quatre mesures, dont trois avaient un aspect budgétaire et la dernière un aspect social. L'aide à l'investissement et l'aide à la consolidation et à la modernisation n'ont pas été reconduites après le 31 décembre 1997 compte-tenu des nouvelles orientations définies par la commission européenne en matière d'aides d'Etat publiées le 5 juillet 1997.

Conformément à ces orientations, le soutien à la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels navigants des compagnies maritimes.

En premier lieu, le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle a été prorogé par le Conseil interministériel de la mer du 1er avril 1998 pour la période de versement de cet impôt de 1997 à 1999, le remboursement devant s'effectuer l'année suivant le remboursement. Dans la mesure où il a été nécessaire d'obtenir l'accord de la Commission européenne pour reconduire cette mesure, il n'a été procédé en 1998 qu'à des remboursements de rappels de taxe professionnelle au titre des années précédentes à un niveau de 14,9 millions de francs. La part maritime de la taxe professionnelle de 1997 fait en conséquence l'objet d'un remboursement sur l'année budgétaire 1999 de la même manière que la taxe professionnelle de 1998.

En outre, et dans le respect des orientations communautaires, est créé un dispositif de remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon français aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Ce dispositif est destiné aux armateurs opérant des navires soumis à la concurrence internationale sous conditions d'engagement concernant l'évolution de la flotte, de la formation et de l'emploi.

Enfin, au plan fiscal, le nouveau dispositif du GIE fiscal remplace le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996. Les nouvelles dispositions comportant notamment un amortissement exceptionnel des navires qui sont détenus par des groupements d'intérêt économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du navire des deux-tiers de l'avantage fiscal. Enfin la revente du navire par le GIE à l'utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une exonération de la taxation sur les plus values de cession.

Bilan des dotations à la flotte de commerce 1996-2000 (en francs)


 

1996

1997

1998

1999

2000

Aide à l'investissement

79,90

80,10

0

0

0

ACOMO

107,47

79,91

0

0

0

Remboursement taxe professionnelle

108,19

90,71

14,92

160,88

90

Allégement ENIM

138,20

134,80

141,20

142

142

Remboursement contributions patronales

-

-

-

123

123

Total

433,76

385,52

156,12

425,88

365

Il faut remarquer que les aides publiques à la flotte de commerce ont très fortement varié depuis 1990 : la forte diminution de l'aide à l'investissement a été compensée par l'accroissement des dotations au titre de l'aide à la consolidation et à la modernisation et du remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle.

C. ... DOIT ENCORE FAIRE SES PREUVES

1. Premier bilan du dispositif du GIE fiscal

Depuis la mise en oeuvre du dispositif du GIE fiscal, 15 dossiers pour 22 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont été acceptés représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1.064,3 millions de francs.

Le dispositif du GIE fiscal exclut les personnes physiques. Cette diminution du champ des bénéficiaires peut être considérée comme faiblement dommageable si l'on considère qu'un seul navire sur 50 avait été financé par un montage fiscal de personnes physiques dans le cadre du dispositif quirataire.

Le gain net actualisé pour l'armateur, réalisé sur le coût de l'investissement, peut être de l'ordre de 25 %, ce qui est inférieur à l'impact du mécanisme des quirats.

Plus généralement, on ne peut pas considérer que le dispositif triennal de soutien à la marine marchande résout durablement la question de la compétitivité du pavillon français.

Le dispositif des quirats et les GIE fiscaux : une comparaison

· Le dispositif dit des "quirats" autorisait les personnes physiques à déduire de leur revenu imposable les sommes investies dans la flotte de commerce française, dans la limite annuelle d'un plafond de 500.000 francs pour une personne seule et 1 million de francs pour un couple marié.

Les personnes physiques pouvaient procéder à de telles opérations directement ou par l'intermédiaire d'une société de personnes ou d'un fonds de placement quirataire.

Les sociétés étaient autorisées à déduire de leur bénéfice imposable l'intégralité des sommes investies.

En 1998, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques a estimé que la loi quirataire conduisait à diminuer le coût d'achat d'un navire sur 5 ans de près de 25 % pour l'armateur.

La loi de finances pour 1998 a supprimé ce dispositif.

· Le gouvernement a proposé un nouveau dispositif fiscal en faveur de la marine marchande, qui a été adopté par le Parlement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, et qui est légèrement moins incitatif (à peu près les deux tiers de l'avantage précédent).

Ce dispositif prévoit un régime privilégié de financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets présentant un intérêt économique et social, notamment en matière d'emploi.

Il consiste en une majoration du coefficient d'amortissement
pour les biens d'une durée de vie supérieure à 8 ans et en une exonération des plus-values lorsque la cession du bien est effectuée au profit de l'utilisateur.

Ce régime ne s'applique donc pas uniquement aux navires, mais il a en réalité été conçu principalement pour eux.

2. Un dispositif de soutien incertain et lourd à gérer

Le remboursement des charges sociales ENIM se traduit par une gestion très lourde pour les armateurs et l'administration, contraints à des échanges d'information sur la stratégie de l'entreprise, l'évolution de sa flotte et ses actions dans le domaine de la formation et de l'emploi.

Au premier octobre 1999, selon les informations fournies par le Comité central des armateurs de France (CCAF), seuls 10 % de la dotation budgétaire consacrée au remboursement des charges ENIM 1998 a pu être effectivement alloué aux armateurs, ce qui atténue l'impact de la mesure et dégrade la trésorerie des entreprises.

Le remboursement des charges sociales ENIM des entreprises employant plus de 250 navigants (70 % de la dotation) doit faire l'objet de l'instruction préalable d'une Commission interministérielle. Plus d'un an et demi après l'adoption du dispositif (1er avril 1998), celle-ci ne s'est toujours pas prononcée, ce qui place les entreprises concernées dans une totale incertitude sur les conditions de leur équilibre d'exploitation pour 1998.

Votre rapporteur serait favorable à une conversion du dispositif de remboursement en une mesure de dégrèvement, ce qui n'aurait pas de coût budgétaire supplémentaire pour l'Etat.

3. Un dispositif de soutien qui prend du retard sur l'Europe

La comparaison de la situation française avec celle de nos partenaires européens montre qu'un surcoût important du pavillon français subsiste.

Selon des modalités techniques nationales diverses, les régimes fiscaux en Europe évoluent vers le triptyque suivant : exonération de charges sociales, défiscalisation des salaires des personnels navigants, taxation forfaitaire au tonnage. L'ensemble des pays européens travaille à une évolution de leurs règles :

- 1996 : nouveau dispositif néerlandais

- 1997 : nouveau dispositif espagnol

- 1998 : nouveau dispositif italien

- 1999 : nouveaux dispositifs allemand et britannique.

La France se singularise par son dispositif de GIE fiscal mais ne comporte pas de défiscalisation des salaires des navigants et de taxation forfaitaire au tonnage.

Aides à la Marine Marchande en Europe

 

Aide fiscale à l'investissement

Exonération de charges sociales

Régime fiscal des navigants

Régime fiscal du bénéfice des sociétés

Régime fiscal de la plus-value de cession

ALLEMAGNE

- Déduction fiscale pour les personnes physiques

- KS en cours de suppression

- Exonération de 40 % + primes (hors charges sociales) pour navigants

- Défiscalisation partielle (40 %)

- Taxation forfaitaire au tonnage ou

- IS : entre 31 % et 58 %

- Etalement de l'imposition

DANEMARK

- Déduction fiscale pour les personnes physiques

- Exonération totale

- Défiscalisation totale au DIS

- Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou

- IS : 34 %

- Etalement de l'imposition

NORVÈGE

Non

 
 

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Etalement de l'imposition

ITALIE

- Amortissement accéléré

- Exonération totale pour les employeurs et navigants (second registre)

- Exonération de la fiscalité locale

- Défiscalisation partielle des navigants

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Etalement de l'imposition

GRANDE-BRETAGNE

Non

Non

- Défiscalisation pour navigants expatriés (183 jours)

- Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou

- IS : 31 %

- Pas d'imposition

ESPAGNE

- Déduction fiscale pur les personnes physiques (en cous)

- Exonération quasi totale (au second registre)

- Défiscalisation partielle (au second registre)

- IS : 3,5 %

- Etalement de l'imposition

PAYS-BAS

- Amortissement accéléré

- Exonération partielle (40 %)

- Défiscalisation partielle

- Taxation forfaitaire au tonnage (si implantation aux PB quelque soit le pavillon)

 

GRÈCE

Non

- Exonération partielle

- Défiscalisation partielle

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Pas d'imposition

FRANCE

- Amortissement accéléré

- GIE fiscal

- Exonération et remboursement (ENIM)

Non

- Droit commun de l'IS

- Cf. GIE fiscal

D. LA POLITIQUE MENÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE POURRAIT AVOIR DE SÉRIEUSES RÉPERCUSSIONS SUR CERTAINS SEGMENTS D'ACTIVITÉ

1. La politique menée par l'Union européenne vise à la libéralisation des échanges maritimes sans imposer de vision stratégique

Le traité de Rome a conféré au transport maritime un caractère spécifique en le soumettant à l'article 84.2 qui dispose "le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider dans quelle mesure et par quelle procédure, des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne".

· La première étape de la politique maritime communautaire a été axées sur la libéralisation avec l'adoption de quatre règlements le 22 décembre 1986. L'ouverture, étalée jusqu'au 1er janvier 1993 de l'ensemble des trafics à l'exception des cabotages nationaux a été acquise au bénéficie des navires non communautaires. Le règlement 3577/92 a programmé le démantèlement des protections nationales existantes entre le 1er janvier 1993 et le 1er janvier 1999 avec des mentions spéciales pour le trafic des produits pétroliers (1er janvier 1997) et les dessertes régulières des îles (1er janvier 1999).

· La commission européenne a délivré une communication le 29 avril 1998 relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passager de transport par transbordeur. La Commission européenne relève que l'emploi de marins communautaires est en baisse constante depuis 1985 (en 10 ans, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de 206.000 à 129.000, soit -37%).

La Commission européenne fait donc part, dans sa communication, de deux propositions de directives, dont l'objectif est de faire en sorte que les conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient sur un pied d'égalité de concurrence.

· La commission européenne a également souhaité que des mesures positives soient prises pour les flottes communautaires.

L'instauration d'une véritable politique commune des transports maritimes, en application de l'article 84-2 du traité, nécessite en effet l'application de mesures positives.

En août 1989, la Commission a proposé quatre chantiers : la création d'un registre européen dit EUROS, le renforcement du contrôle des normes sociales et de la sécurité à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la définition du concept "d'armateur communautaire" et l'ouverture des cabotages nationaux aux navires battant pavillon de l'un des Etats membres.

Cependant, seules les mesures liées à la sécurité maritime ont été adoptées.

· Le rapport que la Commission a publié en avril 1996 intitulé "Vers une nouvelle stratégie maritime" révèle de nouvelles préoccupations intéressantes. Il s'agit de la sécurité, mais également du soutien à la formation et de l'attention portée à la situation des navires à passagers opérant entre les ports.

Il faut toutefois convenir que l'harmonisation européenne en matière de politique maritime est loin d'être effective, en dehors des avancées réalisées en matière de sécurité des navires. En revanche, un événement majeur est intervenu en 1999 avec, incontestablement, des effets sur la marine marchande française et plus particulièrement sur la flotte des navires à passagers.

2. La suppression des ventes hors taxes

La suppression des ventes hors taxes est intervenue le 1er janvier 1999. Cette date est trop récente pour faire un bilan exhaustif de la mesure.

D'une manière générale, les compagnies maritimes ont réajusté leurs tarifs à la hausse. Une diminution des trafics de passagers et des dépenses à bord des navires devrait s'ensuivre.

La disparition des ventes hors taxes concerne en France principalement deux entreprises d'armement maritime opérant sur le secteur transmanche, Seafrance et Brittany ferries (BAI).

Seafrance est la plus pénalisée par la fin de ce commerce qui représentait 41 % de son chiffre d'affaires l`année dernière (1.255 millions de francs). Elle anticipe une basse de 40 % en volume de ses ventes à bord et évalue sa marge à 16 % en moyenne contre 62 % en 1998.

BAI est moins dépendante des ventes hors taxes qui ont représenté 18 % de son chiffre d'affaires en 1998. L'entreprise devrait cependant subir une perte de résultat nette de l'ordre de 100 à 150 millions de francs en année pleine.

En ce qui concerne les ports, c'est à Calais que la disparition des ventes hors taxes devrait avoir les répercussions les plus importantes puisque ce port représenta plus des trois-quarts du trafic transmanche.

Il est encore trop tôt pour mesurer l'impact de la disparition des ventes hors taxes en terme d'emplois, les ajustements d'effectifs éventuels ne pouvant être décidés par les entreprises qu'au vu de l'évolution de leurs comptes d'exploitation.

Les chiffres figurant dans le rapport du député André Capet remis le 23 juillet 1998 au Premier ministre demeurent donc pertinents. Pour l'ensemble des compagnies maritimes, des ports, des commerces et des entreprises du secteur du tourisme, le risque de perte d'emplois était évalué à 4.500.

Lors du Conseil européen de Cologne des 3 et 4 juin 1999, le gouvernement a plaidé une dernière fois en faveur d'un mécanisme d'introduction des taxes étalé sur trois ans. Sa position n'a pas recueilli l'unanimité du Conseil européen, en raison de l'opposition du Danemark et des Pays-Bas.

Le gouvernement a annoncé, à l'occasion du dernier comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire qui s'est tenu à Arles le 23 juillet dernier, des mesures d'accompagnement nationales et régionales au profit du Calaisis, dont le risque de perte d'emplois est le plus élevé d'après le rapport Capet (3.700), comportant notamment un programme spécifique de 100 millions de francs inclus dans le contrat de plan.

Des démarches seront par ailleurs engagées auprès de la Commission en vue de l'adoption d'un programme communautaire spécifique " après duty free " en faveur des zones concernées.

III. LA REFORME DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME

A. LES SUBVENTIONS ALLOUEES

Le dispositif actuel de l'enseignement maritime, que la réforme actuelle ne prévoit pas de modifier en cela, comprend quatre écoles nationales de la marine marchande (Le Havre, Saint-Malo, Nantes et Marseille) qui forment les officiers, un collège d'enseignement technique maritime annexé à l'école nationale de la marine marchande de Marseille et douze écoles de formation maritime et aquacole dotées du statut d'établissement public local d'enseignement depuis le 1er janvier 1992. S'y ajoutent des établissements agréés relevant des ministères de l'Education nationale et de l'Agriculture, des chambres de commerce et d'industrie et d'associations privées.

La participation de l'Etat au financement de l'enseignement et de la formation professionnelle maritimes est retracée dans le tableau suivant :

Evolution des crédits budgétaires

 

1997

1998

1999

2000

Ecoles nationales de la marine marchande (ENMM)

Fonctionnement (chapitre 36-37, art 10)

Equipement (chapitre 56-37, art 10)

5,60

3,45

7,00

2,80

8,712

4

9

4,40

Association des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA)

 
 
 
 

Fonctionnement (chapitre 43-37, art 10)

74,23

76,73

79

73,64

Ecoles de formation maritime et aquacole (EMA-EPLE)

 
 
 
 

Equipement (chapitre 56-37, art 20)

4,20

4,30

2,60

2,60

Etablissements privés

 
 
 
 

Fonctionnement chapitre (43-37, art 20°

4,30

4,30

4,30

4,30

Total

Fonctionnement

Equipement

84,13

7,65

88,03

6,10

91,3

6,6

86,94

7

B. LE PROJET DE CREATION D'UN GRAND SERVICE PUBLIC DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME

Le système de l'enseignement maritime présente une séparation très nette entre la formation supérieure sous statut public et la formation secondaire dont les personnels enseignants et de structure sont gérés par une association de droit privé, l'Association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA). L'enjeu du passage sous statut public des personnels des écoles et lycées d'enseignement maritime et aquacole et de construire un système d'enseignement maritime complet et cohérent.

L'étude du passage sous statut public a débuté en 1997 par le projet de création d'un corps des Professeurs des affaires Maritimes (PAM) fusionnant les enseignants de l'AGEMA et les Professeurs Techniques de l'Enseignement Maritime (PTEM) qui assurent aujourd'hui les travaux pratiques dans les ENMM.

Les négociations avec les partenaires sociaux, déjà bien avancées et positives, furent bloquées en 1988 par suite d'une interrogation concernant le futur ministère de rattachement des agents de l'AGEMA.

Le Premier ministre a souhaité, lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998, qu'une mission interministérielle soit réalisée " en vue d'une pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public "

Une première mission composée de trois inspecteurs généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998. Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le développement de la coopération entre les trois ministères concernés - Equipement, Agriculture et Education nationale - à l'instar de ce qui se fait déjà entre le MELT et l'éducation nationale. Elles ne tranchaient pas sur le rattachement ministériel des enseignants.

Une deuxième mission a été confiée à l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL) qui préconisait un rattachement de l'enseignement maritime secondaire au ministère de l'agriculture et de la pêche.

L'arbitrage interministériel rendu le 21 mai dernier précise que :

- le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à partir de l'an 2000. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée se verront proposer un statut d'agent de droit public ; soit titulaires, soit de contractuels.

- le MELT sera chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation. Il préparera également la discussion budgétaire avec le secrétariat d'Etat au budget.

- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin 2001.

En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement maritime, 315 postes budgétaires sont crées au titre du projet de loi de finances pour 2000. Ils permettront pour les personnels de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée d'être intégrés, s'ils le souhaitent dans des corps existants des Ministères de l'Education nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement ou de devenir des contractuels de droit public.

C. LA MODERNISATION DES EQUIPEMENTS ET LA RENOVATION DES CURSUS

Le programme de modernisation des équipements des écoles nationales de la marine marchande est poursuivi : travaux de rénovation, mise aux normes de sécurité des bâtiments, complément aux équipements pédagogiques (simulateurs de navigation notamment). Il permet de répondre aux nouvelles réformes pédagogiques liées à l'entrée en vigueur des textes réglementaires transposant la convention STCW (Standards of training, certification, watchkeeping).

Cette convention internationale conduit à une refonte profonde de l'ensemble de nos formations. Ce chantier très lourd, étalé sur plusieurs années, a connu une phase majeure en 1998, avec le dépôt du dossier français auprès de l'Organisation Maritime Internationale, et la refonte des filières 1 et 2 d'officiers de la marine marchande, mise en place à la rentrée scolaire 1998-1999.

La rénovation des cursus de formation a été accompagnée dès la rentrée scolaire de septembre 1998 d'un plan de spécialisation des Ecoles Nationales de la Marine Marchande complété par le lancement d'une démarche qualité qui vise à renforcer la cohérence et l'efficacité de notre dispositif d'enseignement maritime supérieur.

IV. POURSUIVRE L'EFFORT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME

La dotation correspondant à l'agrégat " signalisation et surveillance maritime " augmente de 13,76 % dans le projet de loi de finances pour 2000, alors qu'elle n'enregistrait qu'une croissance de 3,9 % en loi de finances initiale pour 1999.

A. LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME S'EST CONSIDÉRABLEMENT RENFORCÉE

Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions majeures depuis quelques années.

Suite à l'accident de l'Estonia en 1994, une révision très importante des règles de sécurité a été établie en 1995 par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) en particulier pour les navires transbordeurs. Toutes les mesures nouvelles, qui touchent au domaine de la stabilité, de la protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications, sont applicables aux navires construits à partir du 1er juillet 1997. Certaines de ces règles sont applicables rétroactivement aux navires transbordeurs selon un calendrier s'achevant en 2005.

De plus, le Code international de la gestion de sécurité entre en vigueur à compter de 1998. Cette année voit ainsi l'équipement de l'ensemble des moyens nautiques des affaires maritimes en matériels de radiocommunication conformes au Système Mondial de Détresse et de Sauvetage en mer (SMDSM) dont la date d'entrée en vigueur est fixée au 1er février 1999.

Depuis juillet 1992, dans le cadre de l'accord européen du Mémorandum de Paris, des contrôle opérationnels sont effectués afin de vérifier la capacité réelle des équipages à conduire le navire et à réaliser des opérations commerciales en toute sécurité pour la vie humaine et l'environnement.

En regard de normes de sécurité de plus en plus exigeantes, le contrôle des navires est assuré par les inspecteurs et contrôleurs des 15 centres de sécurité des navires (CSN) avec le concours des unités des Affaires Maritimes.

B. L'APPLICATION DE CETTE RÉGLEMENTATION NÉCESSITE DES MOYENS ACCRUS

Dans le cadre du Mémorandum de Paris, un plan pluriannuel de 25 emplois d`inspecteurs de la sécurité des navires entre 1998 et 2001 a été programmé. Pour l'année 1999, 10 emplois d'inspecteurs des affaires maritimes ont été créés, 7 créations supplémentaires sont prévues dans le budget pour 2000.

Concernant les unités littorales des affaires maritimes (ULAM) mises en place en 1993 et qui apportent leur concours au contrôle des navires et de la navigation, deux politiques sont menées : la généralisation de leur implantation sur le littoral et la modernisation de leurs moyens d'intervention en mer et à terre.

Le dispositif des ULAM rassemble dans une structure départementale unifiée des moyens et personnels spécialisés qui étaient auparavant répartis entre les vedettes côtières, les quartiers et les stations des affaires maritimes. Les ULAM remplissent des missions administratives d'accueil et d'information du public, effectuent des visites de sécurité de navires et des missions de surveillance et de police. Actuellement, 15 départements en sont équipés, ainsi que Saint-Pierre-et-Miquelon.

Un groupe de travail paritaire a été mis en place le 30 juin dernier sur la généralisation des ULAM. La façade Manche-Mer du Nord, l'Aquitaine, la Haute Corse, le Var et l'Outre-mer devrait être les prochaines régions concernées.

C. CONSOLIDER LES MOYENS DU SAUVETAGE EN MER

1. Le renforcement des moyens des CROSS

En matière de sécurité, le projet de budget pour 2000 prévoit une revalorisation substantielle des moyens de fonctionnement des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de sécurité (CROSS).

Il existe 5 CROSS métropolitains et deux centres spécialisés à Fort-de-France et à la Réunion. Suite à la modernisation prévue dans le cadre de l'organisation maritime internationale, qui impose un programme de modernisation des équipements de communication, sont programmées pour 2000 et les années à venir la réalisation complète des infrastructures de communication des CROSS et l'installation du dispositif de surveillance des navires de pêche par système satellites.

Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire, mis pour emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer. Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des appelés du contingent.

La réforme du service national et la suppression des appelés d'ici 2001 impliquent le remplacement de ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de transformation des emplois budgétaires. Un plan prévisionnel de remplacement s'établit selon l'échéancier suivant :



 

1999

2000

2001

2002

Total 1999/2002

transformation

24

10

17

0

51

création

0

0

04

4

8

total

24

10

21

0

59

Le projet de budget pour 2000 s'inscrit dans ce plan de professionnalisation avec la transformation de 10 emplois.

Votre rapporteur ne peut que se réjouir de l'effort budgétaire réalisé en direction de la sécurité maritime, les dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.

Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles exigences internationales, mais malheureusement également au regard des évolutions du nombre d'accidents en mer.

2. L'évolution du nombre des victimes en mer est inquiétante

Le bilan général des opérations de sauvetage en mer montre que ces sauvetages ont concerné, sur les quatre dernières années, 47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance. On constate une légère augmentation du nombre d'opérations mais surtout un accroissement du nombre de personnes assistées. Par contre, le nombre de personnes décédées ou disparues en mer a diminué en 1998 (177 contre 259 en 1997).

Dans le même temps, le nombre de personnes assistées par la société nationale de sauvetage en mer, qui complète l'action des CROSS en matière de sauvetage, a diminué, passant de 11.219 personnes en 1995 à 9.942 personnes en 1998. Par rapport à 1997, le nombre de personnes sauvées d'un danger certain a diminué mais le nombre de navires et de personnes assistés a sensiblement augmenté.

Il est donc véritablement impératif de maintenir les moyens, tant en personnel qu'en fonctionnement, des CROSS.

3. Préserver les moyens de la Société nationale de sauvetage en mer

La société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association loi de 1901, reconnue d'utilité publique et subventionnée par l'Etat, fondée en 1967.

Elle exerce son activité en matière de sauvetage principalement en zone côtière, jusqu'à 20 miles. Disposant sur le littoral d'une implantation régulière, elle est l'intervenant privilégié pour le sauvetage en zone côtière, selon les instructions des CROSS.

En 1998, la SNSM a assisté 2.649 navires et secouru 9.091 personnes, dont 374 se trouvaient dans un danger immédiat.

Les principales ressources de la SNSM proviennent de l'Etat, des collectivités territoriales et de dons.

Or, si la subvention de fonctionnement accordée par l'Etat (chapitre 46-32, article 20) est reconduite, à 4 millions de francs, le projet de budget pour 2000 ramène à 8,7 millions de francs la subvention d'équipement, soit une réduction de 10 %. Or, cette subvention couvrait, les années précédentes, près de 40 % des dépenses d'équipement de la SNSM, consacrées à la maintenance et au renouvellement de la flotte.

Cette mesure, outre qu'elle hypothèque le maintien des capacités opérationnelles de la SNSM, et en particulier son plan de construction, approuvé par le ministère l'équipement, n'est guère cohérente avec la priorité que le gouvernement reconnaît à la question de la sécurité maritime.

V. LE RÉGIME SOCIAL DES MARINS RESTE DÉSÉQUILIBRÉ

Le régime de sécurité sociale des marins français, dont l'origine remonte à Colbert, peut être considéré comme l'ancêtre de tous les autres régimes.

Créé en 1930, l'Etablissement nationale des invalides de la marine (ENIM) a en charge la protection sociale des gens de mer à travers la caisse générale de prévoyance (CGP) pour la maladie, la maternité, l'invalidité, les maladies professionnelles et le décès et la Caisse de retraite des marins (CRM) pour la vieillesse.

A. UNE DIMINUTION RELATIVE DE LA SUBVENTION DE L'ETAT

L'évolution de la situation financière de l'ENIM sur longue période montre que la diminution des cotisations a été compensée par un accroissement corrélatif des compensations et de la subvention de l'Etat.

La subvention de l'Etat à l'ENIM constitue en effet le principal poste du budget de la marine marchande.

La dégradation des recettes propres de l'ENIM jusqu'en 1995, consécutive la baisse du nombre des actifs cotisants ainsi qu'à la politique de réduction du taux de contributions patronales mise en oeuvre dans le but de relancer l'emploi et l'activité, s'est ralentie. Les recettes propres (produit des cotisations et contributions) se sont stabilisées en 1995 et en 1996, du fait de la stabilité des taux pratiqués et du bon niveau de l'activité, en dépit de la baisse des effectifs d'actifs. La baisse observée en 1997 et surtout 1998 (-18 %) correspond à l'effet des deux opérations de transfert de la cotisation salariale maladie vers la CSG compensées par l'ACOSS (-1,3 points pour les actifs et -1 point pour les pensionnés en 1997 ; -4,75 points pour les actifs et -2,8 points pour les pensionnés en 1998). Le total est à nouveau stabilisé à partir de 1999, les taux étant inchangés pour les mêmes raisons

Depuis 1994, les contribution inter-régimes ont progressé en raison de facteurs démographiques et de l'évolution des capacités contributives des régimes (masse salariale). En 2000, les compensations sont prévues en sensible hausse.

Enfin, après une hausse régulière de la subvention de l'Etat jusqu'en 1995, on a observé une stabilisation depuis lors à un niveau légèrement inférieur à 50 % des ressources. Les prévisions pour l'exercice 2000 traduisent une sensible diminution, relative en valeur absolue, de la subvention consécutive, pour l'essentiel, à la hausse des prévisions de compensations inter-régimes. Ainsi, après plusieurs années de constante progression, la part relative de la subvention de l'Etat connaît une première baisse : proche de 75 % en 1999, elle n'est plus que de 71 %.


 

1995

1996

1997

1998 (e)

1999 (e)

Ecart 1999/1998

2000

Ressources

8.773

8.784

8.825

9.255

9.261

- 0,7 %

9.124

Cotisations

1.623,3

1.694,9

1.620,5

1.654,3

1.328,5

+ 1 %

1.342

Compensations

2.597,6

2.774,3

2.817,2

2.830,2

2.747

+ 4,1 %

2.862

Subvention Etat

4464

4.139

4.222,7

4.599,5

4.694,6

- 4,3 %

4.489

L'accroissement des sources extérieures de financement a permis d'accroître le volume des prestations servies malgré la diminution du nombre de cotisants.

B. LE BUDGET POUR 2000

Pour 2000, le volume budgétaire serait en très légère diminution avec -1 % par rapport au budget primitif 1999, en dépenses comme en recettes, pour atteindre 9,14 milliards de francs, selon le détail par postes figurant dans le tableau ci-dessous :

Le budget de l'Etablissement nationale des invalides de la marine


OBJET

Budget primitif 1999

Projet de budget 2000

Evolution

Contribution des armateurs

1.324.500.000

1.342.300.000

+1,3 %

Cotisations des marins à la CGP

0

0

 

Cotisations sur revenus destinés à indemniser l'absence d'emploi

4.000.000

4.000.000

 

FSV-FSI

28.000.000

27.800.000

- 0,7 %

Subvention Etat

4.694.600.000

4.489.000.000

- 4,3 %

Contribution des compagnies d'assurance des véhicules à moteur

20.000.000

20.000.000

 

Compensation démographique et surcompensation

2.747.000.000

2.862.000.000

+ 4,1 %

Compensation ACOSS

396.170.000

402.000.000

+ 1,5 %

Remboursement du CNASEA

4.200.000

4.200.000

 

Produits exceptionnels

42.500.000

42.700.000

+ 0,4 %

TOTAL

9.260.970.000

9.194.000.000

- 0,07 %

Pour 2000, le budget de l'ENIM atteindra 9,19 milliards de francs.

- les prévisions de dépenses de pensions s'établissent à 6,8 milliards de francs pour la caisse de retraite des marins et la Caisse Générale de Prévoyance, soit une baisse de 1,4 %.

- les prestations servies en matière d'assurance-maladie s'élèveraient à 2 milliards de francs, comme l'an dernier.

- les dépenses d'intervention sociale sont maintenues à hauteur de 51 millions de francs.

C. L'ABANDON DE LA RÉFORME DE L'ENIM

Dans le cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui était jusqu'à présent une direction d'administration centrale gérant un établissement public administratif, devait devenir un établissement public administratif de plein exercice, soumis à la tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de tutelle de l'établissement auraient ainsi été clairement distinguées.

Le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, après avoir recueilli les avis des diverses instances concernées par le projet de réforme de l'administration de la mer qui prévoyait la transformation de l'ENIM en établissement public administratif de plein exercice, et notamment l'avis du Conseil supérieur de l'ENIM, a décidé, fin 1997, de ne pas donner suite à ce projet.

L'ENIM conserve donc son double statut d'établissement public et de direction centrale.

MODIFICATIONS APPORTÉES PAR
L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Les crédits du budget de la marine marchande ont été majorés, à titre non reconductible, de 2.300.000 francs.

Ce surplus profite au chapitre 47-37 Gens de mer - Subvention à l'établissement national des invalides de la marine.

Il est destiné à compenser le passage du taux de réalisation de la surcompensation de 38 % à 34 % pour le régime de retraite de l'ENIM, qui a été décidé dans le cadre des mesures prises face au déséquilibre des comptes de la caisse nationale des retraites des agents des collectivités locales, la CNRACL.

Par ailleurs, l'Assemblée nationale a adopté un article 70 ter afin de rendre effective l'intégration des personnels de l'association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles dans la fonction publique.

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mercredi 20 octobre 1999, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a procédé, sur le rapport de M. Claude Lise, rapporteur spécial, à l'examen des crédits de l'équipement, des transports et du logement, IV - Mer : Marine marchande.

M. Philippe Marini,
rapporteur général, a félicité M. Claude Lise pour sa présentation, et il a rappelé le travail important mené par M. René Régnault sur l'enseignement maritime, qui avait, dans son rapport, mis en valeur la nécessité de remplacer les départs à la retraite des officiers de la marine marchande, départs qui devraient s'accélérer dans les années à venir. Il a souscrit aux remarques du rapporteur spécial sur la difficulté de dresser un bilan de la privatisation de la CGM, en rappelant que les repreneurs potentiels étaient peu nombreux en 1996, et il a souligné que les procédures judiciaires actuelles n'engageaient pas l'Etat. Compte tenu de l'importance du sujet, il a toutefois estimé important que le rapporteur spécial suive avec attention cette question.

M. Jacques Oudin a ensuite fait quelques observations. Il a constaté -que la flotte de commerce française continuait à décliner. Il a relevé le caractère "symbolique" des crédits destinés au littoral, alors qu'une politique efficace devrait être menée en ce domaine, notamment contre l'érosion marine.

Concernant la flotte de commerce, il a observé que l'investissement généré par le dispositif des quirats représentait huit milliards de francs, ce qui témoignait, a posteriori, de son succès. Il a ainsi jugé utile que le rapporteur fasse une comparaison entre cet ancien dispositif et les nouvelles mesures fiscales prises par le Gouvernement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998. Il a ensuite souhaité avoir des précisions sur les aides à la marine marchande en 1998, et il a souscrit à la remarque du rapporteur spécial concernant la nécessité d'une plus grande sincérité budgétaire. Enfin, il a indiqué qu'à titre exceptionnel, il n'adopterait pas les crédits de la marine marchande.

M. Alain Lambert, président, a ensuite demandé à M. Claude Lise s'il lui était possible de rappeler les critères du nouveau dispositif d'aide fiscale à la marine marchande et d'indiquer combien de navires battaient pavillon Kerguelen.

En réponse aux intervenants, M. Claude Lise a déclaré qu'il existait effectivement une baisse tendancielle de la flotte de commerce depuis plusieurs années. Il a jugé que la lutte contre la pollution devait être une priorité et que les crédits budgétaires qui y étaient consacrés devaient donc être revalorisés. A ce sujet, il a pris l'exemple d'un phénomène récent qui voit des poissons s'échouer sur les côtes atlantiques de la Martinique, sans que les services techniques en charge de la qualité des eaux soient en mesure, faute de moyens, de l'expliquer.

Concernant la loi du 5 juillet 1996 sur la souscription de parts de copropriété de navires de commerce, M. Claude Lise a relevé qu'elle avait eu un impact certain, tant en nombre de navires qu'en capacité de transport, même si une majorité de navires agréés sont des navires de service. Il s'est déclaré favorable à ce dispositif, comme à une forme de défiscalisation des investissements en outre-mer, avec toutes les nuances nécessaires. Il a fait observer que tous les pays possédant une flotte de commerce importante recouraient à des aides massives, notamment le Japon ou la Corée, mais également le Portugal, pour l'Union européenne. Il a indiqué qu'il convenait de faire des choix stratégiques : la critique selon laquelle le dispositif des quirats n'engendrait pas assez d'emplois n'est pas pertinente dans la mesure où il s'agit de renforcer la flotte de commerce elle-même.

Puis, il a indiqué que le dispositif mis en place par le Gouvernement dans la loi du 2 juillet 1998 prévoyait un régime privilégié de financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets présentant un intérêt économique et social, notamment en matière d'emploi, ce qui concernait principalement les navires.

Enfin, il a déclaré qu'il existait 91 navires immatriculés sous le registre des terres australes et antarctiques françaises.

Puis, sur proposition de M. Philippe Marini, rapporteur général, la commission a adopté deux amendements réduisant l'augmentation des crédits des titres III et IV du budget de la mer, puis les crédits de la marine marchande ainsi modifiés.

La commission a ensuite procédé à l'examen des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement : IV - Mer : marine marchande, sur le rapport de M. Claude Lise, rapporteur spécial.

Après avoir rappelé que le budget de la marine marchande correspondait au fascicule IV. - Mer du budget de l'équipement, des transports et du logement, abstraction faite des crédits consacrés aux ports maritimes, M. Claude Lise, rapporteur spécial, a indiqué que les crédits inscrits au budget de la marine marchande pour 2000 s'élevaient à 5,651 milliards de francs, en légère diminution (0,41%) par rapport au budget voté de 1999. Cette diminution, a-t-il précisé, recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en autorisations de programme.

Il a alors fait quelques observations générales.

Sa première remarque concernait la création d'un service public de l'enseignement maritime, dont il a relevé l'importance dans le projet de budget pour 2000.

La commission prônait cette initiative, il y a deux ans, a-t-il rappelé, dans le rapport d'information rendu à ce sujet par M. René Régnault.

Le rapporteur spécial a noté qu'à la même époque, le comité interministériel de la mer, réuni le 1er avril 1998, décidait qu'une mission interministérielle serait réalisée " en vue d'une pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public ".

Il s'est félicité de constater que les recommandations préconisées par la commission et le dernier conseil interministériel de la mer aient été suivies en ce domaine. Il a en effet annoncé que le passage sous statut public du personnel de l'Association pour la gérance des écoles de formation maritime (AGEMA) se fera à partir de l'an 2000, et que les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée se verraient proposer un statut d'agent de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels. En outre, il a précisé que le ministère de l'équipement, des transports et du logement était chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation et que la dissolution de l'AGEMA devait intervenir avant le 30 juin 2001. Il a indiqué qu'en vue de la création d'un grand service public de l'enseignement maritime, 315 postes budgétaires seraient créés pour permettre aux personnels de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée d'être intégrés dans des corps existants des ministères de l'éducation nationale, de l'agriculture et de l'équipement ou de devenir des contractuels de droit public.

Le rapporteur spécial a estimé qu'il s'agissait là d'une vraie avancée dans le domaine de l'enseignement maritime.

Sa deuxième observation concernait la sécurité maritime, qui constitue une priorité dans le projet de budget pour 2000, a-t-il noté.

M. Claude Lise, rapporteur spécial, a observé que depuis quelques années, le domaine de la sécurité maritime avait connu des évolutions majeures, relevant que, depuis plusieurs années, les 15 centres de sécurité des navires et les 4 services des affaires maritimes chargés du contrôle des navires se trouvaient confrontés à une augmentation considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation maritime internationale et de l'Union européenne. Le niveau de la réglementation internationale se serait fortement élevé, en quantité et en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du code international de gestion de la sécurité et la publication de directives et de règlements par l'Union européenne. Dans le même temps la situation des effectifs se serait dégradée puisque 10 emplois de cadre A seront vacants en fin d'année 99 dans les centres, sur un effectif total de 67 agents de catégorie A. Il a rappelé que le comité interministériel de la mer, dans sa séance du 1er avril 1998, avait décidé le renforcement des effectifs des centres de sécurité, et qu'un plan pluriannuel avait donc été établi pour la période 1998-2001, prévoyant une augmentation des effectifs des centres à hauteur de 25 emplois. Ce plan est reconduit dans le projet de budget pour 2000.

Il a par ailleurs fait remarquer que le projet de budget pour 2000 augmentait les moyens de fonctionnement des centres régionaux opérationnels de surveillance et sauvetage en mer (CROSS). Il a rappelé qu'il existait cinq CROSS, deux sous-CROSS et deux centres spécialisés créés à Fort-de-France et à la Réunion. Il a énuméré les cinq missions qui leurs étaient dévolues : la recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer, la surveillance de la navigation maritime, la surveillance des pêches maritimes, la surveillance des pollutions, la diffusion des renseignements de sécurité maritime.

Il a rappelé que pour assurer leurs missions, les CROSS disposaient d'équipements spécifiques de détection (radars, télémétrie) et de transmission (radiotéléphonie), précisant que l'ensemble de ces équipements faisait actuellement l'objet d'un programme de modernisation dont la conception résulte d'obligations internationales souscrites par la France auprès de l'Organisation maritime internationale (OMI). Pour les exercices 2000 et suivants seraient programmées notamment, d'une part, la réalisation complète des infrastructures de communication des CROSS, d'autre part, la poursuite du programme d'installation des infrastructures de radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et îles du Nord).

Par ailleurs, le rapporteur spécial a ajouté que les personnels des CROSS étaient à statut militaire et pris en charge par le budget de la mer, et qu'une forte proportion de ces effectifs était constituée par des appelés du contingent. Il a déclaré que la réforme du service national et la suppression des appelés d'ici 2001 impliquaient donc le remplacement de ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de transformations d'emplois budgétaires, et en outre, que la création des centres d'outre-mer induisait un renfort de personnel qui justifie un besoin de créations nettes d'emplois nouveaux.

Le plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des CROSS et des centres d'outre-mer sera poursuivi en 2000, grâce à la transformation de 10 emplois dans le projet de budget pour 2000.

Puis, M. Claude Lise, rapporteur spécial, a précisé qu'au total, l'effort budgétaire réalisé en direction de la sécurité maritime était poursuivi, les dotations pour 2000 confirmant celles de 1999. Le rapporteur spécial s'en est félicité, tant la sécurité est un enjeu essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles exigences internationales, mais malheureusement aussi vis-à-vis de l'évolution du nombre des accidents survenus en mer.

Il a alors évoqué le bilan général des opérations de sauvetage, relevant que ces opérations avaient concerné au total 47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois quarts des navires de plaisance en 1998. D'une année à l'autre, a-t-il indiqué, les statistiques demeurent relativement stables, néanmoins on constate une augmentation du nombre d'opérations et du nombre de personnes assistées. Par contre, le nombre de personnes décédées ou disparues en mer aurait diminué en 1998 (177 contre 259 en 1997).

Le rapporteur spécial a ensuite évoqué le régime de soutien à la flotte française.

Il a déclaré que la flotte de commerce française s'établissait à 210 navires au 1er janvier 1999, pour la troisième année consécutive. Il a précisé que le premier semestre 1999 ayant été marqué par une accélération de la modernisation de la flotte, la flotte de commerce s'était établie au 1er juillet 1999 à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette évolution, a-t-il indiqué, est la conséquence des dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime. Il a estimé que dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à la flotte de commerce était indispensable et avait d'ailleurs été réaffirmé lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998. Il a indiqué que le projet de loi de finances pour 2000 reconduisait le dispositif d'aide à la flotte de commerce mis en place en 1999 en conformité avec les orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne. Désormais, a-t-il précisé, le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.

Le rapporteur spécial a indiqué que le dispositif, qui mobilise 133 millions de francs dans le projet de budget pour 2000, repose sur le remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Il a précisé qu'étaient éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale.

Il a ensuite estimé que le dispositif fonctionnait mal puisqu'à ce jour, neuf entreprises seulement auraient perçu les sommes concernées, ce qui ne représenterait que 10 % de la dotation budgétaire réservée à cette action pour 1998. Par ailleurs, précisant qu'il était prévu que l'attribution de l'aide aux entreprises employant plus de 250 navigants fasse l'objet de l'avis d'une Commission interministérielle, il a indiqué que celle-ci ne s'était toujours pas prononcée, plus d'un an et demi après l'adoption du dispositif.

M. Claude Lise, rapporteur spécial, a ainsi estimé que ces dysfonctionnements justifieraient la conversion du dispositif actuel en une mesure d'exonération des charges, qui aurait le mérite de la simplicité et de la rapidité.

Enfin, il a évoqué le soutien de l'Etat aux investissement navals, faisant l'objet, depuis le second semestre de 1998, d'une mesure d'allégement fiscal pour les groupements d'intérêt économique qui acquièrent un navire, et prenant la forme d'un amortissement accéléré et d'une exonération de la taxation des plus-values lors de la revente du navire à l'armateur. Cette mesure bénéficie à l'armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal, a-t-il indiqué.

Il a ensuite dressé un bilan de ce nouveau dispositif : quinze dossiers pour vingt-deux navires auraient fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, six dossiers auraient été acceptés représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1.064 millions de francs. Actuellement, a-t-il ajouté, neuf projets d'investissement sont en cours.

Il a finalement conclu en évoquant l'avenir du groupe Compagnie générale maritime - Compagnie maritime d'affrètement (CGM-CMA).

Le rapporteur spécial a considéré que les pouvoirs publics doivent demeurer attentifs à l'évolution économique de la première entreprise française de ligne régulière.

Il a rappelé que l'an dernier, il était difficile de se prononcer sur le bilan de la privatisation de la Compagnie générale maritime, en raison des nombreuses controverses juridiques qui avaient été soulevées à l'occasion de la cession de la Compagnie générale maritime à la Compagnie maritime d'affrètement. Au total, a-t-il indiqué, sept procédures judiciaires ont été engagées.

Il a annoncé que finalement, la cour d'appel de Versailles avait levé l'interdiction de gérer la Compagnie générale maritime imposée au président directeur général de la Compagnie maritime d'affrètement en mai 1999 et qu'en juin dernier, le tribunal de grande instance de Marseille avait débouté l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait l'annulation de la cession par la Compagnie maritime d'affrètement des actions de la Compagnie générale maritime à la holding Compagnie générale maritime - Compagnie maritime d'affrètement .

Le rapporteur a considéré que la résolution de ces conflits permettait donc au groupe CGM-CMA d'envisager l'avenir avec sérénité, dans un contexte économique globalement favorable. Il a annoncé que le groupe prévoyait un bénéfice de 313 millions de francs pour l'année 1999 et qu'il se classait aujourd'hui au 12e rang mondial pour le transport de lignes régulières de conteneurs, au 4e rang européen et au 1er rang français.

Il a conclu en estimant que le projet de budget pour 2000 allait dans le bon sens, même si de façon globale, on pouvait regretter que l'action de l'Etat dans le domaine maritime soit en deçà des enjeux liés à son essor, et a proposé à la commission d'adopter les crédits de la marine marchande.

Un débat s'est alors ouvert auquel ont participé Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, MM. François Trucy et Claude Belot.

Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
a partagé la dernière observation du rapporteur spécial. Elle a estimé que la France n'avait pas pris en considération toute l'économie liée à la mer. Même en progrès incontestable, a-t-elle déclaré, la France n'attache pas assez d'importance aux ports, au commerce maritime et aux bénéfices qu'elle pourrait en retirer.

Mme Anne Heinis a jugé intéressante la création d'un service public de l'enseignement maritime, considérant que celle-ci devrait déboucher, si elle était bien conçue, sur un service d'enseignement mieux structuré, plus cohérent, et pourrait aboutir à la création à Nantes d'une école spécialisée de formation des formateurs. Cette école, a-t-elle précisé, délivrerait aux officiers un diplôme international, ce qui leur ouvrirait d'intéressants débouchés et placerait la France dans une excellente position sur le plan de la qualité de la formation des officiers en mer.

M. François Trucy a souhaité savoir en quoi consistait le rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel. Il a ensuite estimé anormal que la Société nationale de sauvetage en mer soit obligée de quémander, ici où là, alors que ses missions sont proches de celles des Centres régionaux opérationnels de surveillance et sauvetage en mer. Il a souhaité savoir si les CROSS aidaient financièrement la Société nationale de sauvetage en mer.

M. Claude Belot a estimé que le soutien de l'Etat était insuffisant, citant d'une part le domaine de la protection du littoral, dans lequel l'effort financier de l'Etat (pour l'ensemble du pays) est quatre fois inférieur à celui consenti par son département, et, d'autre part, les travaux dans le domaine maritime. Il a indiqué que l'Etat ne remboursait pas la taxe sur la valeur ajoutée, les travaux s'effectuant sur le domaine d'autrui, même si un arrangement avait été trouvé pour les travaux programmés. Or, a-t-il fait remarquer, nombre des travaux s'effectuent dans l'urgence, qu'il s'agisse de réparer une digue effondrée ou les dégâts liés à une tempête. Il a ajouté qu'il souhaitait modifier le budget de la marine marchande par amendement. Enfin il a évoqué les crédits des contrats de plan, qu'il a jugé notoirement insuffisants, relevant qu'ils avaient diminué, revenant de 146 millions de francs en 1999 à 135 millions de francs dans le projet de budget pour 2000.

Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, a répondu à M. François Trucy à propos du rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel.

Le Mont-Saint-Michel, a-t-elle indiqué, était censé être une île, pour laquelle une digue a été créée afin d'en faciliter l'accès à pied et en voiture. D'après certains experts, cette digue aurait favorisé l'ensablement de la baie du Mont-Saint-Michel. Elle a expliqué que par rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel, il fallait entendre le désensablement de la baie.

M. Claude Lise, rapporteur spécial, a précisé le statut de la Société nationale de sauvetage en mer, qui est une association de loi 1901 financée en partie par l'Etat. Il a indiqué que le budget annuel de la SNSM s'élevait à 65 millions de francs et que 4.000 bénévoles y travaillaient.

Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, a précisé que les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer constituaient un dispositif d'alerte enregistrant les messages SOS lancés par les navires et les navigants, alors que l'activité de la SNSM est concentrée sur le sauvetage et l'intervention.

M. Claude Lise, rapporteur spécial a ensuite indiqué qu'il partageait le point de vue de M. Claude Belot concernant le domaine de la protection du littoral tout en faisant remarquer que les crédits qui lui sont consacrés dans le projet de loi de finances ont doublé par rapport à l'an dernier, passant de 16 millions de francs à 32 millions de francs. Il a renvoyé à l'examen des crédits du budget des ports maritimes les questions relatives aux travaux dans les ports.

Au cours de sa réunion du jeudi 18 novembre 1999, la commission a décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement.

Réunie le mercredi 20 octobre 1999, la commission des finances a procédé à l'examen des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement -IV. Mer : marine marchande.

Au cours de sa réunion du jeudi 18 novembre 1999, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a décidé de proposer au Sénat le rejet des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement pour 2000.

Au cours de sa réunion du jeudi 25 novembre 1999, la commission a examiné les modifications apportées par l'Assemblée nationale. Elle a décidé de proposer au Sénat d'adopter sans modification l'article 70 ter rattaché, et a confirmé sa position sur les crédits.