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Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses)

9 juin 2011 : Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses) ( rapport d'information )

AFRIQUE, GOLFE, PROCHE ET MOYEN ORIENT

1. DUBAÏ : de la ville portuaire à la ville portuaire, retour aux origines d'une cité entrepôt ?

Les représentations de Dubaï circulent à travers les médias et les individus partout dans le monde : « ville artificielle », « ville de construction sur l'eau », « Las Vegas du Moyen-Orient », «  ville des superlatifs ». Néanmoins, peu d'écrits ou de médias parlent de son histoire parce qu'il y en a une, bien sûr, de la diversité de sa population et de ses dynamiques urbaines actuelles.

Une ville avec des centaines de nationalités, une « minorité locale » qui représente moins de 10% de la population, avec une histoire de plus d'un demi siècle et « une cinquante Glorieuses » depuis la découverte du pétrole jusqu'aux années 2000, trop souvent passée sous silence. Dubaï est aussi, pour le meilleur et pour le pire, un modèle de ville pour l'ensemble du monde arabe depuis le Proche-Orient jusqu'au Golfe Persique car le terme « Doubaïsation » est devenu monnaie courante, dans les débats autour du développement urbain dans les régions du Proche et Moyen Orient.

Contrairement à ce que les médias et les opinions publiques voudraient faire croire, Dubaï n'est pas une ville née de rien en quelques 5 ou 6 ans. Elle n'a pas non plus remplacé le Caire ou Beyrouth dans les années 2000 pour devenir la plus importante métropole arabe et elle ne va pas davantage disparaître, balayée par la crise financière ! Un village de pêcheur au début du siècle, un port dynamique sur le chemin entre la Perse, le continent Indien et l'Afrique de l'est, la transformation de Dubaï a commencé dans les années 60. Son développement a été tributaire des événements dans la région du Golfe Persique et des conflits du Proche-Orient : la guerre civile au Liban à la fin des années 1970, la guerre Iran-Irak (1980-1988) et la guerre en Irak suite à l'intervention américaine à partir de 2003.

Les premiers jours d'une intense histoire urbaine d'une ville portuaire de pêcheur

Les prémices de développement de Dubaï datent du début du XXe siècle lorsqu'elle opte pour une politique économique très libérale. Suite à l'abolition des droits de douane de 5 %, Dubaï a été déclarée zone franche. En 1910, une importante communauté marchande, souvent arabophone et sunnite, a quitté les côtes iraniennes pour les côtes méridionales en raison de la mise en place en 1902 de barrières douanières par des représentants belges mandatés en Iran pour apporter des solutions de protection de l'économie iranienne82(*). Cette loi, qui introduisait des droits de douane très élevés sur toutes les marchandises importées et exportées dans les ports iraniens, a tourné au profit du développement de Dubaï qui a ainsi remplacé progressivement Bandar Lengeh, en Iran, port dominant jusqu'alors dans la région.

Dubaï est alors devenu « non seulement un centre de distribution pour le commerce intérieur, avec l'oasis de Buraimi en particulier, mais il reçut aussi des marchandises en provenance de l'Inde, par voilier ou par vapeur (un service régulier hebdomadaire fonctionna à partir de juin 1904), marchandises qui étaient réexportées vers la Perse et d'autres pays de la région», écrit Frauke Heard-Bey83(*). La pêche perlière était l'activité économique principale des territoires de l'actuel Émirats Arabes Unis (Abu Dhabi, Dubaï, Sharjah, Ajman, Umm al-Qaiwain, Ras al-Khaimah, Fujairah) au début du siècle jusqu'à la première guerre mondiale. Depuis la crise mondiale des années 1930 et le développement de la culture perlière au Japon, un recul très net des revenus de cette pêche s'est fait ressentir. Le peuple s'est alors appauvri et les cheikhs n'ont plus disposé de moyens suffisants pour financer des projets publics84(*).

Après la deuxième guerre mondiale, la personnalité même du Cheikh Rashid ben Al-Maktoum, l'Émir de Dubaï pendant 32 ans (1958-1990), a joué un rôle direct dans la constitution d'une ville moderne. Sa volonté de moderniser la ville, concomitante à la découverte du pétrole dans les années 1960 aux Émirats, a permis à ce dernier de construire des infrastructures de base comme le port et plus tard l'aéroport (1958 avec une extension en 1961), pour renforcer la caractéristique la plus importante de la ville qui devenait et est toujours sa fonction de ville de transit. Le dragage de la crique de Dubaï par le biais de l'argent que le Cheikh a emprunté à Kuweit lui a permis d'aménager la crique et faciliter l'arrivée des bateaux en provenance des pays de la région ou de l'Occident qui allaient pouvoir y accoster.

A partir d'une photographie aérienne de 1981. Source : E.Wirth

Dubaï dans les années 1940
Source : Dubaï chambre de commerce

La ville de Dubaï se développe avec Deira au nord et le quartier de Bur Dubaï dans le sud et ainsi autour des activités des berges de la crique. Le centre marchand de la ville se constitue progressivement des deux côtés de Khor Dubaï (la crique de Dubaï), avec une forte concentration d'entrepôts, hangars et ruelles commerçantes. La population de Dubaï commence à augmenter et passe de 10000 habitants avant la deuxième guerre mondiale pour atteindre 30000 en 1960.

Le premier plan d'aménagement de Dubaï a été élaboré dans les années 1960 par le cabinet d'architecture britannique John R. Harris (Survey and Plan. Capital City of Dubaï). Les propositions du premier "Development Plan" de Dubaï ont été assez fidèlement mises en application en s'appuyant sur le développement des infrastructures routières. Ce plan prévoyait également des quartiers d'habitations mais qui n'ont été réalisés que 15 à 20 ans plus tard. Harris a surtout dessiné un réseau de routes dans les grandes étendues désertiques à l'est de Deira et à l'est et au sud de Dubaï. Un maillage serré a été établi par ce réseau de routes et des zones d'habitations calmes avec des voies d'accès "sans issue" qui devaient se construire au sein de ce maillage. La découverte du pétrole en 1966 a permis la construction continue d'infrastructures. Bien que dans les années 60, Dubaï a bien suivi les recommandations du plan Harris, son souverain a néanmoins décidé d'y adjoindre de nouveaux projets comme la construction de logements à bas prix destinés aux travailleurs migrants.

La Crique Al-khor, avec Deira au nord et Dubaï au sud
mais aujourd'hui Deira est considéré comme un quartier de Dubaï

Harris a établi un deuxième plan en 1971 juste avant l'indépendance du pays en 1971 qui a profité pleinement de la hausse des prix du pétrole en 1973. Un développement concentrique autour de la crique était prévu dans ce plan qui privilégiait cette zone comme l'axe structurant de la ville et prenait en compte la morphologie existante. La rupture avec le plan cité a eu lieu lorsque la localisation de WORLD TRADE CENTER a été choisie en dehors de ce périmètre, sur l'axe routier de Dubaï-Abu Dhabi.

Ainsi, la ville a commencé à s'étirer sur un axe perpendiculaire à la crique et dans la direction d'Abu Dhabi avec des nouvelle constructions dotées de grands parkings, adaptées à l'introduction de la voiture devenue désormais le mode principal de déplacement. La mise en place de la zone franche du Port industriel de Jeb Ali en 1979 à trente kilomètres de Dubaï a permis la construction d'une « autoroute urbaine » au sein de la ville , Cheikh Zayed Road , et l'édification de nouvelles tours ainsi que de complexes résidentiels dans des mosaïques discontinues de part et d'autre de celle-ci qui lui donnent son aspect actuel.

La carte actuelle de Doubaï

Le surdimensionnement des projets avait déjà été critiquée dans les années 1970 d'autant plus que la baisse des prix du pétrole au début des années 1980 avait fait sentir le poids de ces derniers et avait conduit la ville à la récession. Néanmoins, l'ensemble des événements géopolitiques de la région du Golfe ont tourné au profit du développement de la ville. De nombreux entrepreneurs européens et américains ont préféré transférer les sièges des sociétés depuis Levante85(*) vers le Golfe suite à l'amplification du conflit israélo-arabe auquel s'est ajoutée à partir de 1975, la guerre civile libanaise. Avec la révolution Islamique en Iran, suivie par la guerre Iran-Irak qui allait durer pendant 8 ans (1980-1988), l'Iran, la grande puissance des années 1970, est également tombée dans le chaos.

Après la révolution et durant les années de la guerre Iran-Irak (1980-1989) et même après, alors que l'Iran s'installait dans une économie de guerre puis se consacrait à la reconstruction, son voisin émirien s'est largement développé et la ville de Dubaï s'est vue qualifiée de « cité-état » ou promue au rang de « cité globale ». Elle est devenue un paradis de la consommation et des transactions financières 86(*)». Les flux internationaux ont ainsi choisi Dubaï comme centre de distribution ou de la re-distribution vers des marchés régionaux dont l'accès direct était impossible et la population de Dubaï a doublé tous les 6 à 7 ans entre 1967 et 1980 (en 1967 environ 60 000 hab., 1973 : 120000, 1980 : 24000087(*)).

Le troisième plan de développement urbain de Dubaï a été réalisé en 1984/1985 par le cabinet d'architecte grec Doxiadis. Ce plan qui allait jusqu'aux années 2005 s'appuyait sur des activités existantes et reconnaissait le rôle de nouveaux axes vers le sud avec une répartition fonctionnelle des terrains. Eugène Wirth décrit ainsi Dubaï au début des années 1980 : «  Avec environ 300/350 000 habitants en 1985, Dubaï a encore une dimension humaine, que l'on trouve dans d'autres cités. L'administration de la ville est encore en capacité d'aménager, et les habitants se repèrent facilement. Les distances dans la ville sont courtes et les voies d'accès bien construites. Ainsi, la plupart du temps, il ne faut pas plus de 15 minutes et presque jamais plus de 25 minutes pour aller d'un point à un autre de la ville. De plus il y a partout, au voisinage direct du centre-ville, des espaces libres, disponibles, non construits, servant de réserves foncières. La ville peut, pendant encore longtemps, gonfler avant de devoir s'étendre88(*) ».

Ce sont surtout les deux décennies de 90 et 2000 qui ont constitué la nouvelle image de Dubaï marquée par de mégaprojets résidentiels et d'infrastructure. Une ville linéaire s'est fabriquée autour de la route qui mène vers Abu Dhabi et se caractérise par les projets les plus prestigieux au monde dont l'emblème est la tour Khalifah, la tour actuellement la plus élevée au monde. Le plan stratégique de Dubaï 1993-2012 a préparé le terrain pour la mise en place d'un plan de zoning avec une série de « clusters » fonctionnels à l'image des petites villes au sein de la ville.

Doubaï Urban Area Structure Plan 1993-2015
Source: Pacione M., (2005), City Profile: Doubaï, Cities,
Vol: 22, p.225-265, Elseiver Ltd. UK

Les revenus pétroliers ont permis le financement de grands projets d'infrastructure et de projets résidentiels. Progressivement, le secteur immobilier est devenu l'un des secteurs principaux de l'économie de la ville de Dubaï (24,2% du PNB de l'émirat contre 4,9% pour les ressources provenant des hydrocarbures en 200589(*)) d'autant plus que l'épuisement des champs de pétrole exigeait un plan de diversification économique.

La croissance démographique liée à la manne pétrolière va également changer le paysage social de la ville avec une immigration massive en provenance du sous-continent indien mais aussi des Iraniens et des immigrés arabes depuis le Proche-Orient. Depuis les années 2000, une tendance à la qualification commence à marquer les mouvements migratoires vers Dubaï et par conséquent son besoin de créer de nouveaux logements pour des entrepreneurs et cadres supérieurs qui venaient participer à un processus de libéralisation et à la diversification économique. Avant 2002, la notion même de secteur immobilier n'avait pas de sens à Dubaï car les étrangers louaient des logements et le gouvernement attribuait gratuitement des terrains de construction à la population émiratie locale. Cela était lié à une politique de préservation des territoires des Émirats vis-à-vis des pays voisins comme l'Arabie Saoudite, l'Iran mais aussi l'Inde dont la population risquait de s'emparer des terrains aux Émirats au détriment des privilèges pour la population locale.

Néanmoins, dans les années 90 et suite à la pression liée à l'épuisement des puits de pétrole à Dubaï, l'Emirat de Dubaï a commencé à considérer le secteur immobilier comme secteur promoteur pour l'avenir de l'économie urbaine de la ville. Ainsi en contradiction avec la loi fédérale, une nouvelle loi établie en 2002 et appliquée en 2006, a désigné certaines zones dérogatoires qui rendaient possible l'accès à la propriété pour les étrangers.

L'évolution du droit de propriété dans les années 2000 a modifié largement les stratégies des migrants qui pouvaient dorénavant accéder à la propriété ou aux baux de longue durée dans certaines zones de la ville : « Les nouvelles dispositions instaurées au milieu de la décennie 2000 sont l'aboutissement d'une évolution entamée une dizaine d'années auparavant à Dubaï. En 1997, en effet, sont mises en place par le gouvernement de Dubaï deux sociétés de promotion immobilières, Emmar Properties et Al Nakheel Properties. Il s'agit de sociétés par actions à participation publique. La première va construire Dubaï Marina, succession de luxueux ensembles d'immeubles en arrière du front de mer de Jumeirah, le quartier péricentral chic de la ville, et des quartiers de villas aux noms évocateurs, The Springs (les sources) ou The Meadows (les prairies), dans un environnement verdoyant créé de toutes pièces. La seconde va se lancer dans de très médiatiques projets d'îles artificielles en forme de palmiers. On assistera cinq ans plus tard à l'apparition de promoteurs privés 90(*)».

Image actuelle des constructions autour de l'axe de Sheikh Zayed Road

Bien qu'une partie des constructions immobilières ait été destinée à l'arrivée massive de migrants, elle a également été affectée par des opérations de spéculation immobilière dont les affres se sont fait sentir au lendemain de la crise financière. De même, on pourra critiquer ces constructions pour leur caractère de grand standing et d'établissement de luxe qui ne satisfont qu'une partie des besoins des migrants en termes de logement à Dubaï. Mais la décision de mettre en place des projets prestigieux participait d'une politique de marketing urbain à l'échelle mondiale. Après les critiques mondiales et les réactions des médias vis-à-vis de la condition des migrants-travailleurs à bas salaire, le gouvernement a planifié des camps de travailleurs dans les banlieues proches de la ville avec des normes sanitaires et des règles imposant le nombre de travailleurs par mètre carré. De même certains quartiers de Dubaï comme le Satwa ont fait l'objet de plans de démolition pour de nouvelle construction à usage mixte et par conséquent le déplacement de ses populations vers des logements sociaux dans le quartier industriel de Al-Quoz.

La crise financière a provoqué le départ de beaucoup de migrants et l'arrêt de quelques grands projets mais elle a néanmoins permis à la ville de retrouver un certain équilibre avec des prix réels de logement et un réajustement socioéconomique. De même, de nouvelles réflexions ont été animées par de nouveaux acteurs, comme l'Autorité régulatrice du secteur immobilier (RERA) et des cabinets d'experts qui mènent des recherches pour le Dubai Department of Land and Proprities. En l'absence de statistiques sur le taux d'occupation des immeubles, on peut juste constater, par le biais d'anecdotes éparses, que le taux d'occupation reste faible dans certains nouveaux immeubles ou du moins beaucoup d'appartements ont été vendus à des étrangers qui n'habitent pas à Dubaï et qui les louent à des touristes ou des migrants de passage. A cet égard, le tourisme reste une activité importante de la ville et des projets insolites comme la piste couverte de ski au sein du Mall des Emirats et la plus grande tour du monde, Burj-Khalifa au sein du plus grand centre commercial au monde, Doubaï Mall, ont transformé Dubaï en un centre de tourisme de masse pour toute la région mais aussi pour les touristes des pays occidentaux notamment pour ses plages pendant tout l'hiver.

Sur le plan urbain, Doubaï se divise toujours aujourd'hui en deux grandes parties : l'une autour de la crique caractérisée par sa forme plus compacte et la présence des activités anciennes liées à la mer et l'autre qui s'est développée sur l'axe perpendiculaire à la crique autour de l'axe auto-routier de Cheikh Zayed Road en direction d'Abu Dhabi. Connu comme « le nouveau Dubaï » par les responsables de l'urbanisme de la ville mais aussi par les habitants, le zoning fonctionnel, qui le constitue, souffre toujours de la discontinuité de l'espace bâti et d'absence d'urbanité entre chaque projet.

La dépendance envers la voiture et les couches d'autoroutes interconnectées sont les outils de « tissage urbain » de Dubaï. L'étalement de la ville est aussi la conséquence de la politique de l'attribution de parcelles gratuites aux locaux qui en construisant des villas et y établissant une petite communauté de vie, s'isolent physiquement et socialement du reste de la ville. De même, certaines de ces parcelles sont restées non-construites en raison du coût élevé de la construction. La superficie de Doubaï se serait ainsi accrue de 2km² en 1950 à 140km² en 2005 avec une prévision de 1000km² km en 2015 malgré les effets de la crise avec une population avoisinant les 1,4 millions d'habitants91(*).

Il est aussi intéressant d'observer qu'au sein de certains de ces îlots urbains enclavés, une nouvelle forme d'urbanité est en train de se former dont le caractère global et globalisé est remarquable notamment par la présence de nationalités et de cultures très diverses (ex : le projet de Jumeira Beach Residence). Ceci résulte aussi d'une politique de tolérance de la ville et de ses dirigeants qui acceptent la diversité culturelle musulmane et non musulmane, femme voilée ou non voilée de même que de multiples espaces dédiés à la consommation d'alcool pour les expatriés et les habitants mais aussi des touristes de passage des pays avoisinant les Émirats où les règles islamiques sont strictement appliquées. A cet égard, il est certainement plus aisé dans certains des « espaces publics globalisés » de Dubaï de voir des modes vestimentaires occidentaux à côté de femmes musulmanes portant les différents types de voile, y compris le Neqab qui a tant fait couler d'encre en France, sans que ni l'une ni l'autre se sentent traumatisées par cette façon d'être.

Sur le plan de l'économie urbaine, la crise a permis, pour le meilleur et pour le pire, de confirmer Doubaï dans son rôle de ville de transit, héritière d'un village de pêcheur, de ville portuaire et enfin de plus grand hub aéroportuaire de la région situé entre l'est et l'ouest. L'éclatement de la bulle immobilière suite à la crise financière a donné une nouvelle leçon de l'adaptabilité de la ville qui se tourne davantage vers des projets culturels, la culturalisation de l'économie, et des projets d'infrastructures aériennes et portuaires avec une croissance annuelle de 19,31% de son aéroport. Ce dernier reste le plus dynamique de la région avec 10 millions de passagers en 1999 à 34 millions par an en 2007 et 95 000 passagers par jour.

Conclusion

Malgré le visage futuriste des gratte-ciel et des autoroutes de Dubaï, le présent rappelle le passé. La crique de Dubaï, Al-Khor, qui sépare le quartier de Deira à l'est et celui de Bur Dubaï à l'ouest, abrite toujours de nombreux boutres qui battent pavillon émirien, mais dont les matelots et les marins parlent le persan, le jazirati (un dialecte du golfe Persique) ou le pachtou. Les principaux acteurs de l'économie du Golfe d'hier sont aujourd'hui relégués dans une économie périphérique et participent au commerce régional par le « bas » : ils assurent le transport de toute une gamme de marchandises détaxées à Dubaï et prisées pour la modicité de leur prix à leur arrivée dans les pays de la région.

En parallèle à cette partie de la ville, le nouveau Dubaï, avec son urbanisme décomplexé, incarne la ville globale avec des projets urbains de type standard où se mêlent des éléments de la culture locale. La forme fragmentée de cette partie de la ville avec des îlots interconnectés par le biais de petites et grandes routes interposées, résulte d'une croissance rapide soutenue par les revenus pétroliers depuis les années 1960, suivi par le boom immobilier des années 90 et 2000 mais aussi par la politique publique d'attribution des parcelles à la population locale.

La dimension migratoire restera très importante pour l'avenir de Dubaï dont la population reste très majoritairement étrangère (plus de 80%). Bien que le gouvernement ait fait dans le temps des allusions liées à la possibilité d'obtention des titres de séjours à vie par l'achat de biens immobiliers à Dubaï, ceci reste toujours très ambigu et l'achat d'un bien ne se traduit pas toujours par l'obtention d'un titre séjour. Ceci fragilise d'ailleurs le marché immobilier à Dubaï et la confiance qu'il pourrait inspirer aux investisseurs étrangers.

La situation géopolitique de la région aura également un impact important sur l'avenir de Dubaï. Cette dernière a profité de l'absence de stabilité politique dans les pays voisins pour non seulement devenir une métropole moderne mais aussi pour jouer le rôle du centre de réexportation et de transit pour un grand pays comme l'Iran dont l'économie est frappée par les sanctions internationales. A cet égard, la position de Dubaï reste fragile car tout conflit armé en Iran pourrait aussi déstabiliser l'environnement régional du Golfe. Cependant, la fonction de ville de transit qu'elle a hérité de son passé et qui la caractérise encore aujourd'hui, semble être l'atout durable de Dubaï pour l'avenir.

Amin Moghadam

Bibliographie

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- F. HEARD-BEY, « Les Émirats arabes unis », Paris, Karthala, 1999

- WIRTH E., (2002, Doubaï), « Un centre urbain moderne de commerce et de services dans le Golfe Arabo-Persique », Cahiers de recherche n° spécial, groupe de recherches et d'études sur la méditerranée et le Moyen-Orient

- BRIGITTE DUMORTIER, « De l'appropriation coutumière aux lois foncières : adaptation du droit et expansion urbaine aux Émirats Arabe Unis », études foncières -- n° 131, janvier-février 2008

- YASSER ELSHESHTAWY «Dubai: Behind an Urban Spectacle», Routledge, p.124

- PACIONE M., (2005), «City Profile: Doubaï, Cities», Vol: 22, p.225-265, Elseiver Ltd. UK

- LAVERGNE MARC., (2005), « Sur les ailes du désir, de Koweït à Mascate », Groupe de recherche et d'études sur la Méditerranée et le Moyen-Orient, UMR 5195 du CNRS, Lyon,26 p.


* 82 Amin Moghadam, « L'autre rive : les Iraniens aux Émirats Arabes Unis, entre visibilité et invisibilité, Maghreb-Machrek, N° 201, 2009-2010

* 83 F. Heard-Bey, Les Émirats arabes unis, Paris, Karthala, 1999.

* 84 Wirth E., (2002, Doubaï), « Un centre urbain moderne de commerce et de services dans le Golfe Arabo-Persique », CAHIERS DE RECHERCHE N° SPÉCIAL, GROUPE DE RECHERCHES ET D'ÉTUDES SUR LA MÉDITERRANÉE ET LE MOYEN-ORIENT, p.18

* 85 La région incluant généralement le Liban, la Syrie, la Jordanie, Israël et les Territoires palestiniens. Le nom de Levante fut donné à cette région au Moyen Âge par les Italiens, puis fut adopté dans plusieurs langues.

* 86 Amin Moghadam, « L'autre rive : les Iraniens aux Émirats Arabes Unis, entre visibilité et invisibilité, Maghreb-Machrek, N° 201, 2009-2010

* 87 F. Heard-Bey 1982, p.26

* 88 Eugene wirth, p.15

* 89 Yasser Elsheshtawy «Dubai: Behind an Urban Spectacle», Routledge, p.124

* 90 Brigitte Dumortier, « De l'appropriation coutumière aux lois foncières : adaptation du droit et expansion urbaine aux Émirats Arabe Unis », études foncières -- n° 131, janvier-février 2008

* 91 Yasser Elsheshtawy «Dubai: Behind an Urban Spectacle», Routledge, p.121