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Sur les perspectives d'évolution de l'aviation civile à l'horizon 2040 : préserver l'avance de la France et de l'Europe

12 juin 2013 : sur les perspectives d'évolution de l'aviation civile à l'horizon 2040 : préserver l'avance de la France et de l'Europe ( rapport de l'opecst )

CHAPITRE IV - LES DISPOSITIFS DE FINANCEMENT DE LA RECHERCHE

Comme tout secteur de pointe, l'aviation ne peut progresser que sur la base d'une forte poussée de recherche et de développement.

On rappellera que les grandes entreprises liées à l'aviation civile consacrent une part importante de leur chiffre d'affaires aux dépenses de recherche et de développement (de 15 à 17 % suivant les acteurs).

Votre rapporteur doit insister sur la nécessité de forts financements publics sur ce secteur :

- d'une part parce que le développement d'un produit nouveau repose à la fois sur de la recherche académique et sur la constitution de briques technologiques de base qui, à l'origine, sont beaucoup moins ciblées que le développement et la recherche appliquée ;

- et, d'autre part, parce que les constantes de temps d'élaboration des innovations de rupture sont très longues (de 10 à 20 ans suivant le cas), ce qui retarde d'autant les retours sur investissement des entreprises. D'où le système d'avances remboursables à long terme employé en Europe pour soutenir directement la recherche en entreprise.

Sur ces bases, on verra que, si les soutiens publics européens sont, en l'état, satisfaisants, les soutiens publics nationaux faiblissent.

A. LES SOUTIENS EUROPÉENS

Sur le 7ème Programme-cadre de recherche et développement (PCRD) (2007-2013), le budget de recherche sur les transports s'établit à 4 milliards d'euros dont deux pour l'aéronautique.

Ce budget est d'abord affecté à deux grands programmes (Clean Sky et SESAR) pour 1,15 milliards d'euros.

Les deux grands programmes sont des projets de niveau III. En dessous, les projets de niveau II (jusqu'à 50 millions d'euros) visent à intégrer les éléments technologiques de la recherche aérienne. Enfin, des projets de niveau I (jusqu'à 5 millions d'euros) ont pour but d'explorer de nouveaux développements technologiques.

Le projet Clean Sky I se poursuivra jusqu'en 2017 et mobilisera 1,6 milliard d'euros (dont la moitié à la charge des industriels) ; il vise principalement à réduire la consommation (et donc les émissions de CO2).

D'ici 2016, 20 démonstrateurs seront mis en oeuvre (par exemple, sur l'open rotor ou sur les ailes « intelligentes » dont la traînée est diminuée).

Après 2016, SESAR entrera en phase de déploiement mais des recherches (SESAR II) porteront sur la sécurité de fonctionnement du système.

Par ailleurs, la Direction générale de l'énergie encourage des recherches sur les biofuels (avec l'objectif de produire 2 millions de tonnes de biokérosène en 2020).

Enfin, s'il n'existe pas d'appel à projet spécifique concernant les logiciels, un programme d'infrastructures a pour objet le soutien aux grands calculateurs qui sont indispensables à la recherche de pointe en aéronautique.

Sauf sur le dernier point et qui est appelé à prendre une importance croissante pour l'ensemble des secteurs de l'industrie, le dispositif européen est satisfaisant.

Sa pérennité semble assurée (Clean Sky II, SESAR II) pour les plus grands projets.

Mais une double incertitude demeure :

- sur le volume des crédits de recherche à dégager sur la période du 8ème Programme cadre (2014-2020) ;

- et, sur la ventilation de l'enveloppe qui sera établie.

Il serait regrettable que le débat actuel sur l'importance du budget recherche européen - qui n'est pas tranché puisque le Parlement s'est opposé assez fermement aux propositions du Conseil - aboutisse à l'affaiblissement d'une des rares réussites des politiques communes.