QUELLE CONTRIBUTION DE L'EPTA À L'AGENDA DES RÉSOLUTIONS DE LA COP21 ?
M. Jean-Yves Le Déaut, député, président de l'OPECST, président de l' EPTA pour 2015 . Nous arrivons au terme de cette réunion, qu'il m'appartient de conclure.
Ce n'était pas un pari facile que d'organiser cet événement, mêlant la célébration d'un anniversaire de l'Office, dont je salue les anciens présidents ici présents, avec une réunion ordinaire de l' EPTA . Je remercie d'ailleurs ici nos collègues, puisque sans le réseau de l'European Parliamentary Technology Assessment , nous n'aurions pu rassembler des intervenants de la qualité de ceux que nous avons eu le plaisir d'accueillir aujourd'hui.
Grâce à PACITA , et notamment à Lars Klüver, que je remercie très chaleureusement au nom de tous les dirigeants de ces Offices européens, nous avons réussi à inviter des pays européens qui ne participaient pas jusqu'alors à ce réseau et nous ont fait l'honneur d'accepter notre invitation. Je pense notamment à la Bulgarie, l'Estonie, la Lituanie et la Roumanie
Nous étions donc aujourd'hui face à un double défi, qui, me semble-t-il, a été relevé, avec les moyens propres du Parlement et sans appel à des sociétés extérieures.
Grâce à vous toutes et à vous tous, cette réunion a, je le crois, tenu toutes ses promesses et été le siège d'échanges de grande qualité.
Deux cent trente-cinq personnes étaient présentes dans cette enceinte aujourd'hui, dont quatre-vingt-dix-sept se sont exprimées, ce qui constitue une proportion satisfaisante.
Je remercie l'ensemble des participants, et notamment les présidents de Commissions, venus du Parlement européen, du Bundestag, des parlements espagnol, estonien, suédois, britannique ou encore finlandais.
Comme je l'ai indiqué en introduction, cette conférence doit aboutir à des propositions, que nous transmettrons aux négociateurs de la COP21, sous la forme d'un document qui comportera trois parties :
- le Livre vert de l' EPTA : seize contributions, en provenance de plusieurs pays, nous sont déjà parvenues dans ce cadre ;
- les actes de ce colloque, qui vont être intégralement retranscrits, en français et en anglais ;
- nous avons enfin travaillé hier sur les bases d'une conclusion, qui vont vous être transmises afin que vous puissiez les enrichir de vos remarques, que nous pourrons joindre à ce document.
Il serait fastidieux de vous exposer ici l'ensemble des points de ce document. Aussi vais-je simplement commenter certains d'entre eux, qui nous semblent particulièrement importants.
Les premières observations sont fondées sur une remarque formulée par M. Jean Jouzel au regard des enseignements tirés du rapport sur les pluies acides. Je crois que nous sommes tous d'accord sur le fait que l'innovation doit être au coeur de la politique de lutte contre les changements climatiques. Il n'est bien évidemment pas question de prétendre que l'innovation et la technologie sont, à elles seules, susceptibles de résoudre l'ensemble des problèmes qui se posent à nous. Il y faut également de l'innovation sociale et de l'innovation politique. Pour autant, il faut se méfier d'une déviance du monde politique qui, à un moment donné, traite mal les sujets qu'il ne connaît pas.
Il peut exister certains risques liés aux technologies. C'est précisément le rôle de l'évaluation technologique que de les souligner, tout comme il lui appartient de mettre en lumière les technologies qu'il est possible d'utiliser efficacement.
La présence de CO 2 dans l'atmosphère est un phénomène à constante de temps longue. Il s'agit donc d'ancrer l'objectif de réduction des émissions de CO 2 dans le fonctionnement même de nos infrastructures techniques fondamentales. Il faut faire évoluer notre environnement technologique, pour le remplacer par un environnement moins émetteur de dioxyde de carbone. En effet, tout l'effort de lutte contre l'intensification de l'effet de serre ne saurait dépendre uniquement des politiques directes de contrôle, auquel cas il risquerait fort de se retrouver mis en cause par le moindre relâchement, toujours possible dans l'avenir, sur un modèle similaire à celui de l' « effet rebond » pour la consommation énergétique du secteur du bâtiment.
Bien évidemment, la question des relations entre pays du Nord et du Sud est majeure dans ce contexte. Il n'existe pas de solution universelle, applicable indistinctement à tous les pays.
En conséquence, notre première recommandation sera de réserver à l'innovation, dans la politique de lutte contre le changement climatique, une place de premier rang, et non pas celle d'une variable d'ajustement.
L'exemple des pluies acides le montre fort bien, dans lequel la prise de conscience a permis une lutte efficace contre ce phénomène.
Permettez-moi de revenir partiellement sur le détail, notamment rédactionnel, des premières propositions que nous entendons formuler et joindre au Livre vert de l' EPTA et aux actes de ce colloque.
Nous avons ainsi retenu d'une part l'intitulé Considérations issues des débats de la conférence , d'autre part le terme « options » pour les sous-titres, afin d'éviter le caractère impératif du mot « recommandations », dans la mesure où nous n'avions pas ici pouvoir de nos Parlements pour émettre des recommandations.
Nous avons également insisté dans l'intitulé sur le fait que ces considérations étaient issues des débats de cette journée, afin de ne pas mettre nos collègues en porte-à-faux et de les exonérer d'un engagement personnel pour lequel ils n'auraient été mandatés.
À partir de là, nos propositions pourraient se regrouper en trois catégories :
- les options de politique générale ;
- les options techniques générales ;
- les options techniques sectorielles.
Concernant les options de politique générale, nous souhaitons placer le soutien à l'innovation technologique au coeur de la stratégie de lutte contre les changements climatiques, en parallèle, bien évidemment, avec les autres formes d'innovation, en vue de rendre définitivement les infrastructures techniques de la société moins émettrices de gaz à effet de serre. Cela suppose un couplage systématique de mesures contraignantes - par exemple, l'interdiction de circulation - avec des dispositions procurant des avantages, et une incitation à développer des solutions de substitution.
Il convient également de promouvoir des mesures visant à changer certaines pratiques de gestion, afin de lutter contre les changements climatiques.
Le troisième élément consiste à maintenir un large éventail de pistes de recherche pour les techniques permettant de progresser dans la lutte contre les émissions de CO 2 , ainsi que l'ont souligné lors de nos débats les différents présidents d'organismes de recherche français et étrangers, que je remercie de leur présence et de leurs contributions. Cela doit permettre d'explorer l'ensemble des possibilités et d'augmenter ainsi la probabilité de faire émerger de nouvelles solutions.
Il convient, en outre, d'encourager les Parlements à évaluer les pistes technologiques, via l'évaluation technologique, aujourd'hui parvenu à maturité, en prenant en compte les émissions de CO 2 sur l'ensemble du cycle de vie, de manière à utiliser les ressources allouées de la façon la plus efficace possible.
Il faut, par ailleurs, veiller, à travers les conditions du soutien public, à ce que tout effort pour développer une technologie contribuant à la diminution des émissions de CO 2 soit associé d'emblée à une meilleure implication des utilisateurs. Cela renvoie évidemment au thème de notre quatrième table ronde.
Il importe également d'allouer un minimum de moyens aux politiques d'adaptation et, enfin, d'accorder une priorité à la mise au point de méthodes de mesure de la performance, à la fois pour la consommation énergétique et pour les émissions de CO 2 , dans la lutte contre la pollution.
À cela, s'ajoutent des options techniques générales, que vous retrouverez détaillées dans le document qui vous a été distribué. J'insiste sur le fait qu'il ne s'agit pas là du document définitif. L'idée est que ce texte fasse l'objet d'aller-retour entre nous, pour parvenir à un document final.
Nous avons, enfin, défini des options techniques par secteur (bâtiment, agriculture, transport) ainsi que dans le domaine de l'implication citoyenne.
Ce texte reproduit globalement ce qui a été dit aujourd'hui et proposé dans le cadre des différentes contributions. Bien que perfectible, il présente déjà à nos yeux l'énorme mérite d'exister. C'est par conséquent ce document que je vous demande d'adopter globalement, dans les conditions que j'ai indiquées, pour clôturer cette conférence, en vous remerciant une nouvelle fois, toutes et tous, d'y avoir participé.
ANNEXES
ANNEXE
1 :
INTERVENTION DE M. JEAN-LOUP BERTEZ,
PRÉSIDENT DE
L'ALLIANCE POUR LA BIODIVERSITÉ, LE CLIMAT
ET LA DURABILITÉ
DANS LES ALPES
Jeudi 24 septembre 2015
Jean-Loup BERTEZ (contact@abcd-alpes.com)
Innovation & changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique & technologique
Mobilités de Proximité, l'option Personal Rapid Transit
S`il a besoin d'être « en site propre » pour s'imposer avec succès comme alternative efficace à la voiture individuelle, le « transport public partagé » n'a pas forcément besoin d'être « en commun ».
Si les solutions conventionnelles de ramassage collectif indifférencié (métro, tramway, bus) concurrencent avec succès l'automobile dans beaucoup de configurations territoriales, dans certains cas elles laissent des « vides d'offre » béants ... aucune solution ne peut prétendre à l'universalité.
Peu connu en France bien qu'imaginé chez nous (c'est un lointain héritier de l'Aramis de Matra, qui l'a développé dans les années 1960 à 1980), le Personal Rapid Transit (PRT) est une réponse de choix à ces deux enjeux.
Il s'agit d'une solution de transport public partagé en site propre, relevant de l'approche dite « Transport à la Demande » (c'est son originalité et son apport majeurs), techniquement fondée sur la mise en oeuvre de véhicules électriques légers, de petit-gabarit, automatiques & guidés.
Au plan mondial, on en compte seulement une demi-douzaine de réalisations ... c'est un marché en phase d'émergence, sur lequel il n'y a encore aucun acteur industriel dominant ni important : les quelques acteurs du métier sont des PME (Suède, Royaume-Uni, Pays-Bas, Corée du Sud, Autriche). Au plan institutionnel, le seul pays un peu actif est la Suède : on y recense actuellement plusieurs projets, dont un réseau de 470 km dans la région de Stockholm.
Métro, tramway, bus : les offres de ramassage collectif indifférencié sont cadencées par l'exploitant ... inversement, offre de « Transport à la Demande », le PRT est cadencé par l'usager.
Cette originalité le rend viable là où les solutions plus conventionnelles ne le sont pas : les territoires où la demande de déplacements n'est pas assez continue et élevée dans le temps pour justifier des moyens lourds circulant en permanence.
Le terrain d'élection du PRT est un marché d'avenir, encore peu défriché : les agglomérations moyennes, les périphéries peu denses ou discontinues, les territoires contraints (exigus, accidentés, etc .), voire même les lignes de chemin de fer secondaires, menacées d'abandon, en raison du coût de moyens lourds trop peu utilisés ... le PRT complète idéalement les solutions conventionnelles.
En regard de cette opportunité d'avenir, la France a des atouts et des compétences à faire valoir, notamment, et sans prétention à l'exhaustivité :
- Pour développer cette réponse innovante de mobilité durable, nous avons le « Programme d'Investissements d'Avenir (PIA) », doté dans son volet « Ville de Demain » d'une enveloppe substantielle, encore largement inutilisée, dédiée aux « mobilités durables » ;
- Pour l'intelligence de pilotage du réseau, un leader technologique mondial, THALÈS, avec sa technologie CBTC, en cours de déploiement sur le plus ancien PRT du monde (1975) ;
- Pour les batteries et les véhicules, BOLLORÉ et LIGIER ... le second a développé son VIPA (« Véhicule Individuel Public Autonome ») à la faveur du PIA précité ;
- Pour créer l'infrastructure du réseau, les compétences à mobiliser (génie civil et charpente métallique) sont standard : l'infrastructure peut se réaliser avec de l'emploi local
- Pour conduire les projets, il ne manque qu'un ensemblier, à la façon de Pomagalski pour le câble ... pourquoi pas la SNCF, dont le président vient de marquer son intérêt pour les « systèmes de métro léger » et qui a beaucoup de lignes secondaires en quête d'avenir ?
Nous avons même un territoire test, la Cluse du Lac d'Annecy, pour laquelle une pré-étude assortie d'une simulation fonctionnelle encourageante est disponible (un réseau de 65 km).
Pouvons-nous nous permettre de ne pas explorer cette opportunité d'avenir ?
Le Personal Rapid Transit (PRT) est une solution de transport public partagé en site propre, relevant de l'approche dite « Transport à la Demande » (c'est son originalité et son apport majeurs).
Concrètement :
• En apparence, le PRT se présente un peu
comme un micro métro : de petits véhicules (4 à 8 places),
électriques, automatiques et guidés, circulant sur une
infrastructure légère dédiée (en
général hors sol)
• Mais fonctionnellement, le PRT s'inspire de
l'ascenseur ... à la station, vous appelez un véhicule, il
s'approche, vous charge sur une voie latérale, puis vous conduit
directement à votre destination, sans arrêt, même en cas de
changement de ligne : c'est ce qui fait sa rapidité.
• Et pour vous assurer des temps d'attente
très courts à la station, moins d'une minute, des
véhicules libres stationnent dans une série de
dépôts répartis sur le réseau.
ANNEXE
2 :
INTERVENTION DE M. PIERRE-RENÉ BAUQUIS, ANCIEN DIRECTEUR
STRATÉGIE ET PLANIFICATION DE TOTAL
Transports et mobilité durable :
quelles énergies pour quelles motorisations ?
Notre exposé portera sur les seuls transports automobiles. Les transports maritimes et aériens ne seront évoqués que dans la conclusion.
La question clef concernant l'avenir des transports routiers est celle du choix de la source d'énergie embarquée à bord, le choix de la motorisation en découlant.
La question est donc avant tout une question d'économie énergétique, et de façon plus annexe une question de motoriste.
Cette question d'économie énergétique possède deux aspects : l'économie au sens traditionnel, c'est-à-dire le coût de la solution retenue, et son aspect environnemental : quelles émissions de CO 2 et quelles émissions polluantes (NOx, particules, etc .)
Avant de vous donner mes conclusions concernant cette question, conclusions qui n'ont pas changé depuis que j'ai publié à l'Institut Français du Pétrole un long article sur ce sujet en 2004 - article republié dans une plaquette de l'OVE (Observatoire du Véhicule d'Entreprise) en Juillet 2008 (7 ( * )) - je vous montrerai un seul graphique, car il est à mes yeux fondamental.
La réponse à la question « Quelles « énergies pour quelles motorisations », jusqu'en 1990, date symbolique de l'émergence de la question du changement climatique anthropique dans la sphère publique, était simple et sans appel. Le couple des carburants pétroliers liquides marié au moteur à combustion (essence ou diesel) l'emportait de loin sur toutes les autres solutions, qui n'avaient d'intérêt éventuel que pour quelques micro-niches.
Depuis 1990, la question se trouve profondément modifiée. L'objectif prioritaire devient de diminuer le plus rapidement possible les émissions de CO 2 du transport routier (et des autres modes de transport) et de diminuer les pollutions de proximité (NOx, particules, etc .) surtout en zones urbaines.
La réduction maximum des consommations des véhicules traditionnels (allègement des véhicules, efficacité accrue des motorisations, limitation des performances, etc .) permettra de résoudre la moitié de la question en divisant par deux les consommations moyennes. Pour faire simple, un véhicule moyen qui en l'an 2000 consommait 6 litres aux 100 kilomètres consommera sans doute trois litres aux cent kilomètres en 2020-2030.
Mais face à la croissance des parcs en Chine, Inde, Afrique ou autres, cette division par deux est insuffisante, et il nous faudra aller beaucoup plus loin, en substituant d'autres énergies aux carburants pétroliers. Dans ce processus de substitution, il n'y a que deux concurrents sérieux : l'électricité et l'hydrogène.
Après beaucoup de temps passé à les comparer, ma conclusion est que l'un de ces deux concurrents n'est en fait pas sérieux. Il s'agit de l'hydrogène, alors que l'autre, l'électricité, nous offre la seule voie d'avenir à grande échelle.
Nous allons donc dire quelques mots de chacun, en commençant par celui qui n'offre à notre avis que peu d'intérêt, même à long terme, pour un développement à grande échelle. Il pourrait offrir un intérêt à très long terme, si nous disposions de quantités stables et massives d'électricité non carbonée très bon marché.
L'hydrogène
C'est le type même de la « fausse bonne solution », bien que le premier brevet de moteur à combustion interne (de Rivaz-Genève-1804) ait été celui d'un moteur à hydrogène.
Depuis une trentaine d'années, le mythe a été remis au goût du jour par de grands producteurs d'automobiles (BMW et Mercedes dans les années 1990) et aujourd'hui, avec la combinaison H2 haute pression + PAC (Pile à combustible) du véhicule Mirai de Toyota (prix moyen : 75 000 euros, prix de revient de l'ordre du double).
Or Toyota est le groupe qui a fait le plus progresser l'industrie automobile vers les « solutions vertes » avec le lancement en 1997 de la PRIUS, ce qui donne une très forte crédibilité à leurs capacités technologiques.
On peut citer à titre anecdotique la petite Hy Kangoo de Renault.
On peut également citer les groupes prestigieux accompagnant cette solution en se faisant les promoteurs de l'hydrogène Energie (Air Liquide en France) ou en construisant les stations de chargement d'hydrogène, liquide ou hyperbare (dont Total).
ð Pourquoi l'hydrogène est-il une « fausse bonne solution » ? Ceci est lié à quatre facteurs essentiels :
1. Très cher à produire : ... sauf si on part d'hydrocarbures ! ce qui est un cycle absurde au plan des émissions de CO 2 , sauf à supposer que la capture et le stockage du CO 2 puissent déboucher au plan économique à grande échelle. Or ce cas suppose que le problème de l'effet de serre anthropique est déjà résolu....
De plus, l'hydrogène produit par reformage (à partir d'hydrocarbures) n'a pas la pureté nécessaire pour être utilisée dans des PAC. Il faudra donc produire l'hydrogène véhicule par électrolyse de l'eau, procédé beaucoup plus cher.
2. Très cher à transporter : son coût de transport est d'environ dix fois celui du transport de carburants pétroliers, qu'il s'agisse de transport massif ou capillaire. Ceci est vrai aujourd'hui, mais l'était aussi en 1900 et le sera encore en 2100 : les lois de la thermodynamique ne se modifient pas par le progrès technique .
3. Très cher à stocker dans les véhicules : la masse d'hydrogène par rapport à celle du « système réservoir » est de l'ordre de 4 à 5 %. La « Toyota » Mirai vient de légèrement dépasser ce chiffre avec 5,5 % au prix d'un effort technologique considérable.
4. Très cher à convertir en électricité : malgré de remarquable progrès (là aussi illustrés par la Mirai), les piles à combustibles resteront des systèmes complexes et chers. Il faudrait pouvoir diviser par un facteur 10 les coûts actuels pour produire des véhicules à un prix acceptable par les consommateurs.
Face à ces quatre facteurs négatifs, un seul facteur positif : le rendement d'une motorisation électrique, qui est bien supérieur à une motorisation type moteur à combustion. Cette différence ne suffit malheureusement pas à compenser au plan économique les quatre facteurs précédents.
Enfin les véhicules à hydrogène posent de redoutables questions de sécurité, que l'hydrogène soit à l'état liquide cryogénique ou à l'état gazeux hyperbare. Disant cela je ne fais pas allusion au fait qu'étant la plus petite des molécules, l'hydrogène a une fâcheuse tendance à se faufiler dans les plus petits interstices.
Je fais allusion à des choses plus pratiques, qui seraient liées à une éventuelle utilisation à grande échelle de véhicules à hydrogène. Si celui-ci est liquide, se pose la question de son boil off, c'est-à-dire du maintien obligatoire de l'évaporation d'une faible quantité du contenu du réservoir pour le maintenir à la température de liquéfaction (-253°C). Cette contrainte exclut les véhicules à hydrogène liquide de tous les parkings publics ou privés, sauf s'ils ont été spécialement conçus pour ces véhicules, ce qui n'est pas réaliste.
Quant aux véhicules à hydrogène sous haute pression (de 350 bars pour L'Hy Kangoo à 700 bars pour la Mirai), ce seraient des « bombes potentielles » face aux fâcheuses habitudes de certains manifestants d'incendier des voitures pour marquer leur mécontentement.
Alors, y-a-t-il une bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO 2 des véhicules ? Oui, et c'est l'électricité, mais à la condition fondamentale que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».
L'électricité
On oublie parfois que ce n'est qu'à partir de 1895-1900 que les voitures à pétrole sont devenues dominantes par rapport aux voitures électriques. De 1900 à nos jours, ces dernières ont été cantonnées à quelques niches étroites. La pénétration à grande échelle de l'électricité dans le secteur automobile semble actuellement opposer deux écoles : les partisans du véhicule tout électrique, et les partisans des véhicules mixtes électricité-pétrole.
Curieusement c'est un véhicule hybride, mais mono-énergie pétrole, la TOYOTA Prius déjà mentionnée, qui en 1997 a rouvert le champ des possibilités d'introduction de l'électricité dans les automobiles. L'idée de l'hybridation est ancienne, mais c'est sa réalisation à un coût abordable et avec une excellente fiabilité qui constitua la véritable révolution apportée par la Prius. Avant 1997, un véhicule était soit à pétrole soit électrique ; depuis cette date s'ouvre une troisième voie : celle de la mixité ou hybridation véritable. Avant de donner notre point de vue sur la compétition ou la complémentarité entre les voitures électriques et les hybrides rechargeables, rappelons la supériorité de ces deux solutions par rapport aux véhicules à hydrogène et piles à combustible.
Cette supériorité peut se résumer simplement. Pour un véhicule à hydrogène produit par électrolyse, il faut environ 35 Kwh pour 100 km (ce qui correspond à 1 kg d'hydrogène aux 100 km). Pour un véhicule électrique de taille et masse identique, il faut moins de 15 Kwh pour 100 km, soit 2 à 3 fois moins d'électricité.
Le rendement énergétique de la filière « électricité hydrogène Pile à Combustible », est deux à trois fois inférieur à celui d'un véhicule électrique.
Ceci sans compter tous les handicaps durables de l'hydrogène liquéfié ou hyperbare déjà mentionnés.
Il nous reste à comparer les deux voies de pénétration de l'électricité dans l'automobile.
Le résultat de cette comparaison se résume simplement : ce n'est pas l'une ou l'autre mais l'une et l'autre.
Les véhicules tout-électriques devraient occuper les marchés spécifiques de flotte dédiées aux zones urbaines et périurbaines pour les voitures particulières) ou les véhicules utilitaires légers avec une autonomie de 150 à 200 km. En France, cette voie est désormais ouverte à une large échelle par le groupe Bolloré avec les AUTOLIB. Des centaines de modèles de véhicules tout-électriques existent de par le monde. Leurs avantages sont clairs : d'une part un très bon rendement énergétique, d'autre part zéro pétrole et donc zéro émissions de CO 2 si l'électricité utilisée est non carbonée.
Vouloir étendre ce domaine d'utilisation est à notre avis un contre-sens économique, sauf en ce qui concerne des véhicules haut de gamme pour clientèle fortunée. Sur le plan technique, on peut en effet étendre l'autonomie des véhicules tout-électriques à 500 km et pourquoi pas demain à 1 000 km : cette niche a été ouverte par TESLA aux États-Unis ; Porsche et Audi vont y entrer avec des véhicules de 400 à 600 chevaux de puissance. Ce marché des voitures grandes routières électriques doit rester de petite taille (le marché des Ferrari ou Rolls Royce) pour fonctionner : la question de la recharge lors des grandes migrations routières deviendrait très problématique si cette solution devenait dominante, même si un rechargement des batteries en dix minutes était possible.
L'hybride rechargeable devrait par contre offrir un marché très large, couvrant en fait l'ensemble des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers en dehors des marchés pour lesquels les véhicules tout-électriques sont bien adaptés. Ces hybrides ont l'inconvénient d'émettre du CO 2 , mais peu. Ainsi une berline familiale tout pétrole consommant en 2020 4 litres aux 100 km pourrait voir sa consommation passer à 3 litres aux 100 km en 2030 par simple progrès technologiques incrémentaux. Par contre, avec des voitures hybrides rechargeables ayant une autonomie électrique de 150 à 200 km, on verrait la consommation moyenne de ces mêmes berlines passer à 1,5 ou même 1 litre aux 100 km. C'est à nouveau Toyota qui aura ouvert cette voie à l'échelle industrielle, avec l'introduction en 2010 de sa Prius rechargeable. Début septembre 2015, BMW a annoncé au salon de Francfort qu'il proposerait cette solution sur l'ensemble de sa gamme dès 2016-2017.
La très forte baisse des consommations apportée par les hybrides rechargeables constituerait déjà à elle seule un progrès considérable. De plus, la production en masse de ce type de véhicule pourrait offrir des avantages majeurs dans le cadre des systèmes énergétiques et électriques du futur.
En effet, étant biénergies ils peuvent aider à faire face aux crises touchant soit le pétrole soit l'électricité. Mais surtout, les gestionnaires des réseaux électriques disposeraient ainsi d'un outil puissant de régulation de la demande électrique, et accessoirement de l'offre. Ces hybrides rechargeables pourraient en effet être effacées (on interrompt l'alimentation électrique des bornes de rechargement) en période de pointe de consommation électrique, qui sont tout à la fois des pointes de coûts, de prix, et d'émission de CO 2 pour la génération électrique.
Cette possibilité n'est naturellement pas applicable aux flottes de véhicules tout électriques : on voit mal comment interrompre le rechargement des AUTOLIB ou des VU légers de livraison alimentant en bout de chaine des magasins. De plus, en période de pénurie temporaire les gestionnaires de réseaux pourraient même « tirer » une partie de l'électricité stockée dans les batteries des véhicules hybrides rechargeables sans que ceux-ci se retrouvent immobilisés. Ces avantages constituent à nos yeux la clé pour l'introduction d'un stockage massif et économique de l'électricité en bout des réseaux, que ceux-ci soient centralisés ou décentralisés.
Le parallèle avec les « cumulus » pour le stockage d'électricité en bout de réseau dans le logement, sous forme de chaleur, montre bien l'avantage d'un stockage en batterie : celui-ci est réversible, alors qu'un cumulus ne peut restituer de l'électricité.
Le potentiel de régulation apporté aux systèmes électriques par les véhicules hybrides rechargeables nous paraît très supérieur, tant au plan quantitatif qu'au plan économique, aux solutions visant à stocker des excédents passagers d'électricité sous forme d'hydrogène ou de gaz à synthèse pour les restituer ensuite sous forme électrique pour faire face à des pointes de demande. Il s'agit là de cycles techniquement tout à fait réalisables mais qui constituent un non-sens au plan économique.
Conclusion
La révolution d'une mobilité durable, c'est-à-dire assurée en émettant peu ou pas de gaz à effet de serre, passe essentiellement par une pénétration massive d'électricité non carbonée comme source d'énergie dans les transports routiers.
Cependant cette révolution affectera essentiellement les voitures particulières et les utilitaires légers.
En ce qui concerne les transports routiers par camions, la pénétration de l'électricité devrait y rester beaucoup plus limitée sauf avancées majeures dans le domaine des batteries.
Pour ces véhicules, le gaz naturel pourrait apporter une contribution à la baisse de leurs émissions, tant de leurs GES que de particules. Cette pénétration du gaz se ferait soit sous forme de GNV (Gaz Naturel Véhicule comprimé) pour certains marchés. Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) pourrait quant à lui avoir un impact important sur l'économie des flottes de camions routiers. Le GNL trouvera aussi de larges débouchés dans les transports maritimes.
Quant aux transports aériens, la question du recours à des carburants non pétroliers ne se posera probablement pas avant les dernières décennies du XXIe siècle. Quand ce problème deviendra une réalité et seulement alors, il conviendra de choisir entre kérosènes de synthèse d'origines différentes) (BTK (8 ( * )) , CTK (9 ( * )) , GTK (10 ( * )) et HTK (11 ( * )) ), hydrogène liquide, GNL... ou même électricité stockée à bord.
Ce n'est pas parce qu'on a déjà fait voler des avions à l'hydrogène liquide, au gaz naturel liquéfié, au bio-kérosène (BTK), à l'électricité (Turbofan d'Airbus) que le problème se pose aujourd'hui.
Toutes ces possibilités existent mais elles demeureront hors du champ de la compétitivité économique face au kérosène pétrolier pour une cinquantaine d'années au moins. Ceci resterait vrai même en affectant un coût très élevé aux émissions de CO 2 , se chiffrant en centaine de dollars par tonne.
ANNEXE
3 :
INTERVENTION DE LA COMMISSION NATIONALE DU DÉBAT
PUBLIC
Le débat citoyen planétaire : une méthode participative innovante pour favoriser l'implication des citoyens dans la gestion des technologies intelligentes. (Intervention de Madame Françoise Lavarde, Secrétaire générale de la CNDP).
Plusieurs participants à la table ronde, notamment Madame Peters et Monsieur Touchais, ont rappelé l'importance de la participation des citoyens dans l'élaboration et la mise en oeuvre des technologies intelligentes susceptibles d'apporter des réponses efficaces aux enjeux du changement climatique. On ne peut toutefois pas sous-estimer les difficultés méthodologiques, soulignées par Messieurs Bronner et Klein dans leurs interventions.
En charge, depuis plus de dix ans, d'organiser des débats publics sur des grands projets d'infrastructure ou sur des options générales, la Commission nationale du débat public (CNDP) expérimente régulièrement de nouvelles méthodes.
En préparation à la COP21, elle a souhaité, en partenariat avec le secrétariat de la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC), le Danish Board of Technology et la société Missions Publiques, consulter les citoyens du monde sur les cinq thématiques de la COP21 :
o L'importance de lutter contre le changement climatique
o Les outils pour lutter contre le changement climatique
o Les négociations des Nations unies et les engagements nationaux
o L'équité et le partage des efforts
o Faire des promesses en faveur du climat et les tenir
C'est ainsi que le 6 juin 2015, dans le cadre du World Wide Views on Climate and Energy, 10 000 citoyens ont participé simultanément à 97 débats organisés dans 76 pays, la plus grande consultation citoyenne jamais organisée. Les citoyens ont émis leur avis après une phase de débat animé par des professionnels et en se fondant sur une documentation pédagogique, papier et vidéos, spécialement élaborée pour cet événement en mobilisant les experts mondiaux du changement climatique. Tous les détails méthodologiques et les résultats peuvent être obtenus sur le site de l'événement (climateandenergy.wwviews.org) ou sur le portail de la CNDP (www.debatpublic.fr).
Les résultats obtenus, synthétisés ci-après, sont remarquables à plus d'un titre, notamment parce qu'ils battent en brèche certaines idées préconçues.
1. Deux citoyens sur trois considèrent que les mesures pour lutter contre le changement climatique sont une opportunité pour améliorer notre qualité de vie. Ce résultat vient contester l'idée, répandue dans de nombreux pays, selon laquelle les citoyens ne seraient pas prêts à prendre des mesures ambitieuses, ce qui fait hésiter les gouvernements au moment de devoir prendre de telles mesures.
2. 88 % des citoyens sont favorables à une taxe carbone dont la majorité souhaite que celle-ci soit appliquée à tous les pays, mais avec des coûts plus élevés pour les pays qui ne réduisent pas leurs émissions.
3. Les programmes éducatifs sont pour 78 % des citoyens, l'outil privilégié pour lutter contre le changement climatique.
4. 79 % des citoyens considèrent que leur pays devrait prendre des mesures afin de réduire ses émissions de gaz même si les autres pays n'en prennent pas.
5. Un accord à Paris devrait comporter un objectif mondial à long terme, pour arriver à zéro émission de gaz à effet de serre à la fin du siècle, juridiquement contraignant pour tous les pays pour 68 % des citoyens du monde ; les pays en développement et les pays développés étant au même niveau.
Par ailleurs, 78 % des citoyens se sentent très concernés par le changement climatique. Ils sont 87 % dans les pays insulaires et 82 % en Afrique. Même si la volonté d'agir est parfois plus prononcée dans les pays où les effets du changement climatique sont plus lourds, il est en effet intéressant de remarquer que sur l'ensemble des questions, on observe très peu de différences entre les réponses données par les participants des pays en développement et ceux des pays développés.
Cette méthodologie a fait la preuve de son efficacité dans la mobilisation de tous les publics, y compris les femmes, les publics défavorisés ou maitrisant mal l'écrit et elle apporte également des réponses à certains biais méthodologiques rencontrés dans les processus participatifs plus classiques. Moyennant certaines évolutions, elle pourrait valablement être utilisée dans les processus participatifs nationaux portant sur les controverses sociotechniques pour lesquelles les débats sont souvent difficiles à conduire.
ANNEXE
4 :
DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR MME VALÉRIE
MASSON-DELMOTTE, DIRECTRICE DE RECHERCHE AU LABORATOIRE DES SCIENCES
DU
CLIMAT ET DE L'ENVIRONNEMENT (LSCE), CEA,
MEMBRE DU CONSEIL SCIENTIFIQUE DE
L'OPECST
ANNEXE
5 :
DOCUMENTS PRÉSENTÉS PAR MME BRIGITTE
VU,
INGÉNIEUR EN EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES
BÂTIMENTS
LIVRE VERT DE L'EPTA
* (7) Pierre-René Bauquis - Observatoire du Véhicule d'Entreprise - Les cahiers verts de l'OVE - Quelles énergies pour les transports au XXIe siècle ? (
* (8) Biomass to Kerosene.
* (9) Coal to Kerosene.
* (10) Gaz to Kerosene.
* (11) Hydrogen to Kerosene.