Allez au contenu, Allez à la navigation

Innovation et changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique et technologique

9 novembre 2015 : Innovation et changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique et technologique ( rapport de l'opecst )

Rapport n° 147 (2015-2016) de MM. Bruno SIDO, sénateur et Jean-Yves LE DÉAUT, député, fait au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, déposé le 9 novembre 2015

Disponible au format PDF (2,8 Moctets)


N° 3206

 

N° 147

ASSEMBLÉE NATIONALE

 

SÉNAT

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUATORZIÈME LÉGISLATURE

 

SESSION ORDINAIRE 2015 - 2016

Enregistré à la présidence de l'Assemblée nationale

 

Enregistré à la présidence du Sénat

le 9 novembre 2015

 

le 9 novembre 2015

RAPPORT

au nom de

L'OFFICE PARLEMENTAIRE D'ÉVALUATION

DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES

sur

INNOVATION ET CHANGEMENT CLIMATIQUE :

L'APPORT DE L'ÉVALUATION SCIENTIFIQUE ET TECHNOLOGIQUE

Compte rendu de l'audition publique du 24 septembre 2015
et considérations issues des débats en vue d'une transmission aux négociateurs
de la COP21

PAR

M. Jean-Yves LE DÉAUT, député, et M. Bruno SIDO, sénateur

Déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale

par M. Jean-Yves LE DÉAUT,

Président de l'Office

 

Déposé sur le Bureau du Sénat

par M. Bruno SIDO,

Premier vice-président de l'Office

Composition de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques
et technologiques

Président

M. Jean-Yves LE DÉAUT, député

Premier vice-président

M. Bruno SIDO, sénateur

Vice-présidents

M. Christian BATAILLE, député M. Roland COURTEAU, sénateur

Mme Anne-Yvonne LE DAIN, députée M. Christian NAMY, sénateur

M. Jean-Sébastien VIALATTE, député Mme Catherine PROCACCIA, sénatrice

DÉPUTÉS

SÉNATEURS

M. Gérard BAPT

M. Christian BATAILLE

M. Denis BAUPIN

M. Alain CLAEYS

M. Claude de GANAY

Mme Françoise GUÉGOT

M. Patrick HETZEL

M. Laurent KALINOWSKI

M. Jacques LAMBLIN

Mme Anne-Yvonne LE DAIN

M. Jean-Yves LE DÉAUT

M. Alain MARTY

M. Philippe NAUCHE

Mme Maud OLIVIER

Mme Dominique ORLIAC

M. Bertrand PANCHER

M. Jean-Louis TOURAINE

M. Jean-Sébastien VIALATTE

M. Patrick ABATE

M. Gilbert BARBIER

Mme Delphine BATAILLE

M. Michel BERSON

Mme Marie-Christine BLANDIN

M. François COMMEINHES

M. Roland COURTEAU

Mme Dominique GILLOT

M. Alain HOUPERT

Mme Fabienne KELLER

M. Jean-Pierre LELEUX

M. Gérard LONGUET

M. Jean-Pierre MASSERET

M. Pierre MÉDEVIELLE

M. Christian NAMY

Mme Catherine PROCACCIA

M. Daniel RAOUL

M. Bruno SIDO

PRÉAMBULE

L'European Parliamentary Technology Assessment (EPTA) regroupe, depuis plus de vingt-cinq ans, le réseau des seize structures chargées de l'évaluation scientifique et technologique auprès des parlements d'Europe. La présidence tournante organise deux réunions régulières d'échanges annuels. En 2015, l'OPECST a eu l'honneur d'assumer cette présidence et la chance de pouvoir bénéficier ainsi du plein concours de ses homologues de l'EPTA pour préparer l'audition publique du 24 septembre 2015. Celle-ci visait à évaluer le rôle de l'innovation dans la lutte contre le changement climatique, dans la perspective d'un soutien au développement de systèmes technologiques intrinsèquement moins émetteurs de gaz à effet de serre.

Cette audition publique a reçu le label de la COP21, en signe de la reconnaissance d'une initiative concourant au succès de la Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui se réunira à Paris du 30 novembre au 11 décembre 2015.

Grâce au concours de l'EPTA et des services scientifiques des ambassades étrangères en France, elle a revêtu la dimension d'une véritable conférence parlementaire européenne : vingt-sept élus nationaux venus de tous les pays d'Europe, dont treize présidents de commission permanente, y ont été délégués par leur assemblée.

La portée symbolique de la réunion était double : d'une part, illustrer, à l'occasion de la préparation d'un événement international majeur comme la COP21, la contribution de l'évaluation technologique au pilotage des politiques publiques ; d'autre part, célébrer le trentième anniversaire du premier des cent-quatre-vingt-trois rapports de l'OPECST. Celui-ci avait analysé, en 1985, le phénomène dit des « pluies acides ».

Le présent document retrace l'ensemble des trois volets des contributions des participants à cette manifestation d'envergure européenne.

Il s'ouvre par les « considérations » tirant les leçons des échanges d'expériences au cours des débats et de leurs préparations. Ces « considérations » marquent le souhait collectif des organismes de l'EPTA d'attirer l'attention des négociateurs de la COP21 sur le rôle de l'innovation dans l'enjeu de la lutte contre le changement climatique et dans les politiques d'adaptation à ce changement. Discutées le 23 septembre 2015, lors du conseil annuel de l'EPTA, elles ont été présentées dans leurs grandes lignes en conclusion de l'audition publique du 24 septembre 2015, avant d'être modifiées pour tenir compte des débats, puis adoptées par l'EPTA.

La deuxième partie de ce document reprend les actes de l'audition publique proprement dite qui a permis d'entendre près d'une centaine d'intervenants.

La troisième est constituée du « Livre vert » élaboré de manière collaborative par les organismes de l'EPTA en vue de dresser un bilan des évaluations technologiques déjà effectuées pour leurs pays respectifs, dans les domaines concernant les politiques publiques de lutte contre le changement climatique.

L'ensemble de ces textes constitue la contribution de l'EPTA, pleinement soutenue par l'OPECST, à la préparation de la COP21.

Jean-Yves LE DÉAUT

Député de Meurthe-et-Moselle

Président de l'OPECST

Président de l'EPTA pour 2015

CONSIDÉRATIONS ISSUES DES DÉBATS EN VUE
D'UNE TRANSMISSION AUX NÉGOCIATEURS DE LA COP21

En s'appuyant sur un document collectif préalable et après une vaste consultation, les délégués présents sont parvenus à des conclusions sur la problématique de l'innovation et du changement climatique, notamment en ce qui concerne la consommation d'énergie.

Ils suggèrent de prendre en considération les points de vue suivants.

Recommandations de politiques générales

1. Placer le soutien à l'innovation au coeur de la stratégie de lutte contre le changement climatique, en vue de rendre les infrastructures techniques de la société définitivement moins émettrices de gaz à effet de serre. Cela suppose un couplage systématique des mesures contraignantes pour limiter l'utilisation de certaines technologies (par exemple, l'interdiction de circulation pour certains véhicules), avec une incitation à développer des solutions alternatives.

2. Promouvoir des mesures en faveur de la gestion de la transition pour lutter contre le changement climatique.

3. Allouer des moyens suffisants à la recherche relative aux politiques d'adaptation.

4. Maintenir un éventail large de pistes de recherche pour les techniques visant à réduire les émissions de CO2, en vue d'explorer toutes les options technologiques possibles et ainsi augmenter la probabilité de faire émerger de nouvelles solutions.

5. Encourager les Parlements à évaluer les nouvelles opportunités technologiques sur tout le cycle de vie de manière à inciter à un recentrage des ressources financières sur les solutions les plus efficaces.

6. Veiller, à ce que le soutien financier public au développement des technologies permettant une réduction des émissions de CO2 comprenne des subventions allouées à des études sur l'implication des citoyens.

7. Mener des politiques axées sur les résultats et non sur les moyens, et donner la priorité aux méthodes fondées sur la mesure in situ aussi bien de la consommation énergétique que des émissions de CO2.

8. Organiser et promouvoir une coopération et des partenariats internationaux pour la recherche et la prévision sur les changements du climat et de l'environnement.

Recommandations techniques générales

9. Conduire une évaluation des actions déjà menées pour lutter contre les pollutions aériennes (pluies acides, gaz détruisant la couche d'ozone) afin d'en tirer de nouveaux enseignements pour la lutte contre les émissions de CO2.

10. Donner la priorité, au niveau des soutiens publics, au développement de solutions peu coûteuses pour le stockage massif, inter-saisonnier, de l'énergie.

11. Développer les programmes publics de recherche destinés à l'exploration des techniques de conversion du CO2 (comme la méthanation ou d'autres technologies de transformation du CO2).

Recommandations techniques par secteur

Dans le secteur du bâtiment :

Afin d'obtenir des résultats concrets dans la diminution des émissions de CO2 liées aux bâtiments :

12. Mettre en oeuvre la recommandation 7 et en particulier :

13. Orienter la réglementation thermique de la construction sur des objectifs de résultats, plutôt que sur des objectifs de moyens techniques.

14. Étendre à tous les projets de construction passive, indépendamment de leur mode de conception, le soutien financier attribué sur la base d'une performance dûment vérifiée, afin notamment de couvrir de façon équitable les projets Passivhaus et Minergie.

Afin d'accélérer la rénovation des bâtiments anciens :

15. Établir un plan d'incitations à la rénovation des bâtiments anciens fondé sur l'attribution d'aides aux projets globaux de rénovation conçus suite à un diagnostic complet, en réduisant les aides aux produits installés sans une analyse préalable d'ensemble des défauts à corriger.

16. Introduire des mécanismes de financement de la rénovation fondés sur le remboursement des prêts au moment de la transmission des biens, permettant de gager ce remboursement sur l'augmentation de la valeur patrimoniale procurée par le supplément de performance énergétique obtenu.

17. Favoriser l'installation de systèmes de gestion active de l'énergie, avec des compteurs intelligents, permettant aux utilisateurs de prendre eux-mêmes en main le pilotage de la performance énergétique de leur bâtiment.

Afin d'accélérer la diffusion des innovations :

18. Faciliter l'expérimentation de nouvelles solutions techniques en établissant des mécanismes d'assurance spécifiques permettant la couverture des premières mises en oeuvre des innovations.

19. Assurer le maximum de transparence sur les procédures d'évaluation technique des produits et sur l'élaboration des normes par l'ouverture des instances techniques et l'institution de nouveaux contrôles au niveau européen.

Dans le secteur de l'agriculture :

20. Développer à la fois l'effort de recherche et les évaluations de cycle de vie dans le domaine des biocarburants de deuxième et troisième génération, afin de cibler au mieux les progrès réalisés.

21. Veiller à conserver la maîtrise des conditions dans lesquelles les terrains agricoles peuvent être affectés de façon équilibrée aux cultures énergétiques et à l'alimentation.

22. Organiser le régime juridique au niveau européen de la récupération des données pour alimenter les systèmes de Big Data nécessaires au fonctionnement de l'agriculture de précision.

23. Prendre des mesures pour développer les compétences des futurs agriculteurs et leur accès à des mécanismes de conseil.

24. Encourager le maintien d'une agriculture à la fois traditionnelle et innovante, afin d'entretenir la possibilité de voir émerger des innovations « frugales ».

25. Préserver les océans et les forêts et essayer de développer leur capacité à stocker du CO2.

26. Mettre en place des partenariats internationaux pour faire progresser la récupération et le traitement des eaux, ainsi que la désalinisation.

Dans le secteur du transport :

27. Accorder une priorité au soutien à la recherche et l'innovation pour atteindre rapidement l'objectif du véhicule consommant moins de 2L/100kms.

28. Fixer régulièrement des obligations plus contraignantes en matière de consommation, et d'émission de CO2 ou de particules, tout en soutenant l'effort de développement de technologies toujours plus performantes à cet égard (en matière de motorisations, de carburants ou de batteries).

29. Fixer au niveau européen les modalités d'un contrôle régulier et transparent des performances réelles des véhicules en termes de consommation, d'émissions de CO2 et de particules.

30. Mettre en place les infrastructures nécessaires pour la recharge des véhicules électriques, pour la distribution d'hydrogène, d'air comprimé et de gaz naturel.

31. Inciter à créer des plateformes multimodales permettant d'assurer la complémentarité entre les modes de transports.

32. Réduire le besoin de voyager en mettant en place des services de communication utilisant les nouvelles technologies.

33. Prévoir des avantages pour les véhicules écologiques sur la voie publique, les autoroutes, et dans les parkings (réduction des coûts, priorité d'accès...)

34. Consolider les fondements juridiques des nouveaux usages des véhicules à partir d'une information partagée sur Internet (auto-partage, covoiturage, utilisation plus intense des flottes d'entreprises).

35. Préparer le cadre juridique, en matière de responsabilité notamment, nécessaire au développement des véhicules sans conducteur.

Dans le domaine de l'implication citoyenne :

36. Soutenir les expérimentations visant à favoriser l'appropriation des nouvelles technologies.

37. Soutenir les moyens permettant de sensibiliser les citoyens et de les impliquer dans le processus de prise de décisions avant l'introduction d'une innovation.

38. Favoriser un débat public au niveau européen, national, régional et local sur l'ampleur des financements nécessaires, en particulier en direction de l'innovation, pour obtenir des résultats concrets, dès le milieu du siècle, en matière d'émission de CO2.

Toutes les pistes évoquées impliquent l'évaluation des technologies concernées. Les initiatives prises pour faire face au changement climatique (qu'il s'agisse de sa prévention, de son atténuation, ou de l'adaptation à ce phénomène) pourront ainsi prendre en compte à leur juste mesure les besoins et les attentes de la société, ce qui favorisera la mise en place de politiques mieux adaptées.

OUVERTURE DE L'AUDITION PUBLIQUE

M. Jean-Yves Le Déaut, député, président de l'OPECST, président de l'EPTA pour 2015. Chers collègues, chers amis, je vous remercie d'être venus nombreux pour cette réunion de l'European Parliamentary Office of Technology Assessment (EPTA).

Ce rassemblement d'offices parlementaires a été créé voici vingt-cinq ans, à l'initiative de Lord Kennet, dont l'énergie et la capacité de persuasion avaient alors permis de regrouper, au sein de cette instance, des parlementaires de tous les pays européens suivant les questions scientifiques et technologiques.

La France préside l'EPTA pour l'année 2015, puis cédera la place à l'Autriche en 2016.

Nous avons choisi de traiter aujourd'hui de l'innovation et du changement climatique. Il s'agit là d'un sujet majeur, qui va être introduit notamment par Jean Jouzel.

Claude Bartolone, président de l'Assemblée nationale, m'a demandé de bien vouloir l'excuser auprès de vous ; il nous rejoindra ultérieurement.

Nous fêtons également le trentième anniversaire de l'Office Parlementaire d'Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques français (OPECST), et plus particulièrement celui de la publication, en 1985, de son premier rapport, consacré aux pluies acides et élaboré sous la conduite de notre collègue, malheureusement décédé, Georges Le Baill.

Nous sommes aujourd'hui particulièrement heureux d'accueillir à cette occasion vingt-sept parlementaires, venus de seize pays d'Europe, ainsi que des experts de l'évaluation technologique d'une trentaine de pays du monde, y compris les États-Unis d'Amérique, la Corée du Sud, la Russie, que nous remercions de leur présence.

L'EPTA regroupe traditionnellement une vingtaine de pays, mais nous avons fait le choix d'élargir cette réunion à l'ensemble des pays de l'Espace économique européen. Cela afin d'encourager les Parlements qui, en Europe, ne sont pas encore dotés d'une structure d'évaluation technologique, à franchir cette étape, pour rejoindre l'European Parliamentary Office of Technology Assessment, au sein duquel ils seront les bienvenus.

Nous voulons ainsi apporter concrètement notre concours à un programme communautaire allant dans ce sens, le programme PACITA (Parliaments and Civil Society in Technology Assessment). Je remercie à ce propos M. Paul Rübig, membre du Parlement européen et président du Science and Technology Options Assessment (STOA), d'être présent aujourd'hui.

Nos échanges vont être d'autant plus intéressants que les orateurs représenteront largement l'ensemble de la communauté scientifique intéressée par la promotion et la diffusion de l'innovation en matière de changement climatique. Bien évidemment, l'innovation n'est pas le seul levier pour lutter contre le changement climatique ; elle peut toutefois y contribuer de façon majeure. Il arrive ainsi que l'on se focalise sur des dispositifs fiscaux ou règlementaires, sans montrer que la science et la recherche peuvent faire évoluer la situation. Nous allons, par conséquent, nous intéresser plus particulièrement aujourd'hui aux avancées en termes d'innovation, au service de la lutte contre les changements climatiques.

Cette conférence a été labellisée par la COP21, 21ème Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, qui se tiendra au Bourget, près de Paris, du 30 novembre au 11 décembre 2015.

Les quatre sous-thèmes que nous allons aborder aujourd'hui ont été choisis en concertation avec nos collègues de l'EPTA, lors d'une séance de travail tenue à la fin du mois d'avril 2015. Le thème de l'agriculture a notamment été introduit à cette occasion et confirmé lors d'une réunion avec notre Conseil scientifique, le 9 juin 2015. Ces thèmes mettent l'accent sur les différents types d'innovations qui visent à assurer une meilleure maîtrise de la demande énergétique, en lien avec les gestes humains élémentaires consistant à se nourrir, se loger, se déplacer. À ces trois volets, s'ajoute une évaluation des conditions permettant d'obtenir une implication personnelle des citoyens, au niveau de leurs gestes quotidiens, afin de minimiser les émissions de gaz à effet de serre.

Ce choix de privilégier les actions possibles du côté de la demande plutôt que de l'offre énergétique part du souci de proposer un sujet ouvert, couvrant une préoccupation commune à tous les pays et permettant un large échange d'expériences. En effet, à l'inverse, les adaptations de l'offre énergétique comportent une dimension stratégique, qui rend les choix en ce domaine très dépendants de l'histoire et de la géographie de chaque pays ainsi que de ses choix politiques fondamentaux. Dans ce domaine, les problèmes qu'auront à résoudre les pays du Sud ne seront pas les mêmes que ceux auxquels seront confrontés les pays du Nord.

Je précise que la présente conférence n'a pas vocation à débattre de la place de l'énergie nucléaire ou de la part des hydrocarbures dans la production d'électricité, bien qu'il s'agisse là d'enjeux importants.

En ce domaine, la France, au travers notamment de la récente loi du 17 août 2015 sur la transition énergétique, a décidé un repli partiel de sa capacité de production nucléaire de 75 % à 50 % de la production d'électricité avant la fin de la prochaine décennie, tout en poursuivant la construction de l'EPR et en maintenant l'effort de recherche pour la quatrième génération de réacteurs.

À cet égard, les préconisations de l'OPECST formulées en décembre 2011 dans le rapport de MM. Claude Birraux, Christian Bataille et Bruno Sido sur l'avenir de la filière nucléaire, à la suite de l'accident de Fukushima, confirmées dans celui que j'ai rédigé avec M. Bruno Sido, premier vice-président de l'OPECST et sénateur, sur la transition énergétique, ont été suivies.

Nous avons recommandé une baisse progressive de la capacité de production nucléaire, jusqu'à un socle de 30% à 40% vers la fin du siècle. Cette recommandation part du constat qu'un réseau électrique doit s'appuyer sur une part minimale de production électrique stable pour contrebalancer les productions intermittentes. La plupart des grands pays industrialisés s'en remettent pour ce socle d'électricité stable au charbon ou au gaz. La France s'en tient, à cet égard, au choix qu'elle a fait au début des années 1970 d'abandonner le charbon. Dans la mesure où les énergies renouvelables ont souvent pris part aux combinaisons de solutions locales pour la limitation des émissions des gaz à effet de serre, celles-ci auront pleinement leur place dans les échanges de la présente journée.

Chaque sous-thème fera l'objet d'une table ronde d'une heure et demie, lancée par des exposés de cadrage suivis d'un débat largement ouvert à tous les participants, selon une règle qui a fait ses preuves à l'OPECST, au Parlement européen ou au Conseil de l'Europe : chaque intervenant disposera pour s'exprimer, en dehors des exposés de cadrage initiaux, de deux minutes seulement, condition nécessaire à un débat vivant.

La conférence visant au premier chef à mettre en valeur l'apport des évaluations technologiques, les interventions feront pour l'essentiel état de retours d'expériences sur des innovations déjà mises en oeuvre.

Il nous a semblé cependant que certains domaines de recherche revêtant une dimension stratégique particulière devaient également être évoqués au cours de cette journée de réflexion sur les innovations face aux changements climatiques. Ils feront ainsi l'objet d'exposés portant sur les nouvelles frontières, en conclusion de chacune des tables rondes. Cela concerne notamment des pistes de recherche que nous suivons depuis longtemps, telles que les nouvelles technologies photovoltaïques, le stockage de l'énergie ou la conversion du CO2.

À ce propos, j'ai visité, en mars 2015, le centre de recherche du Department of Energy (DOE), à Sandia, au Nouveau-Mexique, dans lequel, même si cela est expérimental, un petit réacteur de conversion du CO2 produit en continu, à partir d'énergie solaire concentrée, plusieurs gallons de méthanol par jour.

Les autres exposés effectués au titre des nouvelles frontières permettront d'ouvrir des perspectives, d'une part, sur les futures formes de mobilité, d'autre part, sur les expérimentations réussies en matière d'implication des citoyens. En effet, gagner la lutte contre le réchauffement climatique suppose que nos concitoyens s'approprient cet enjeu.

Nous fêtons aussi, en 2015, comme je vous l'ai indiqué précédemment, le trentième anniversaire de l'OPECST. Deux exposés devraient nous permettre d'en savoir plus sur le sujet qui a fait l'objet de notre premier rapport, consacré aux pluies acides. Ce bilan sera d'autant plus intéressant que la pollution par les pluies acides apparaît, rétrospectivement, comme une transposition en modèle réduit du sujet planétaire qui nous préoccupe aujourd'hui.

Les actes de cette journée seront bien sûr publiés, en français et en anglais, et seront associés aux seize contributions rédigées sur le sujet des changements climatiques par les membres de l'EPTA.

Nous formulerons ce soir, en conclusion de ces débats, des recommandations générales, qui seront transmises aux organisateurs de la COP21, afin que nos travaux fassent partie des éléments pris en compte par la négociation internationale. Notre conférence aura donc des suites : il s'agira notamment de veiller à ce que la dimension de l'innovation ne soit pas oubliée et d'indiquer aux négociateurs que cette lutte contre les changements climatiques passe également par les Parlements, sans lesquels il n'y aura pas d'évolution possible.

Je compte donc sur vous pour que la qualité de nos travaux de ce jour nous aide à transmettre des messages forts, car solidement étayés par nos échanges.

Je vous remercie.

M. Bruno Sido, sénateur, premier vice-président de l'OPECST. Je voudrais saluer en cet instant Mesdames et Messieurs les présidents, les parlementaires, les membres du Conseil scientifique de notre Office, les directeurs de l'EPTA, ainsi que toutes celles et tous ceux qui nous font l'honneur d'être présents aujourd'hui.

Les riches heures de l'EPTA viennent d'être évoquées et illustrées par notre président, le député Jean-Yves Le Déaut. Il m'incombe à présent d'appeler votre attention sur l'autre événement justifiant la réunion de cette brillante assemblée, à savoir le trentième anniversaire de notre Office parlementaire, ou plutôt celui de la parution de son premier rapport consacré, en 1985, aux pluies acides.

L'OPECST est né en 1983, d'une ambition peu raisonnable - mais l'ambition l'est-elle jamais ? - visant à repérer les sujets scientifiques et technologiques posant des problèmes complexes pour en vulgariser la connaissance au profit des parlementaires des deux Assemblées avant qu'ils ne légifèrent sur ces thèmes. Cet objectif, pour clair et louable qu'il fût, risquait fort toutefois de ne jamais être atteint, tant il supposait de défis à relever.

Trente années plus tard, en 2015, j'ai le plaisir de vous assurer que l'Office a joué son rôle, car la magie de la méthodologie retenue pour ses études a opéré et que des parlementaires passionnés par la mission de cet Office ont émergé et s'y sont investis pleinement.

Voici, sommairement décrits, les atouts au service de l'Office :

Dix-huit parlementaires de chaque Assemblée, tous volontaires ;

- des contacts réguliers et approfondis avec la communauté scientifique : nous disposons ainsi d'un Conseil scientifique de vingt-quatre membres de très haut niveau et procédons à des entretiens et à des visites rapprochant l'Office des Académies, des organismes de recherche, des directeurs de recherche, des grandes entreprises ;

- un choix très attentif des thèmes scientifiques et technologiques à traiter, grâce à des saisines filtrées par les Commissions permanentes des Assemblées, voire par les Bureaux de celles-ci, puis par l'élaboration d'une étude de faisabilité pouvant éventuellement conduire à écarter un thème. Il faut préciser que l'Office se garde des thèmes d'actualité trop immédiate, sauf pour s'informer ponctuellement, au moyen d'auditions publiques ;

- l'audition, par les rapporteurs désignés, de près d'une centaine de personnes pour chaque étude ;

- les conseils d'un groupe de travail de spécialistes éventuellement constitué par les rapporteurs pour une étude précise et consulté à intervalles réguliers ;

- la constitution d'un double secrétariat, composé de fonctionnaires talentueux, en charge de la coordination des travaux, des comptes rendus et de la rédaction des avant-projets des rapports d'études.

Dans ses Essais quasi politiques, Paul Valéry s'est interrogé sur ce qu'aurait pu être la réaction des plus grands savants ayant existé jusqu'à la fin du XVIIIe siècle si, en quelque lieu des enfers, un messager de la Terre leur eût apporté une dynamo. Il estimait que, Archimède, Newton, Galilée et Descartes n'ayant connu ni le courant électrique ni l'induction, l'objet leur serait demeuré mystérieux. Placé dans une situation analogue lorsqu'il est saisi de sujets nouveaux, l'Office, lui, pourrait auditionner Volta, Ampère, Faraday et quelques autres, et, grâce à leurs lumières, éclairer les lecteurs de ses rapports.

En dépit des précautions méthodologiques propres à l'Office, tout cela aurait pu échouer dès le premier rapport, sur un thème qui laissait alors les scientifiques interdits ou divisés, puisqu'il s'agit des formes de pollution atmosphérique à longue distance connues sous le nom de « pluies acides », qui entraînaient alors le dépérissement des forêts situées dans l'Est de la France et l'Ouest de l'Allemagne. À l'époque, les journalistes - donc l'opinion publique - et les scientifiques étaient convaincus que la présence d'éléments acides dans les nuages, puis dans les pluies, détruisait les forêts. Quelques scientifiques supposaient que cela pouvait être différent et plus complexe, mais ils n'étaient pas les plus entendus.

Je dois donc rendre hommage au député Georges Le Baill, aujourd'hui décédé, qui a, sans faiblir, mis en oeuvre les méthodes de travail propres aux études de l'Office et conclu - ce qui avait alors étonné - à la complexité du phénomène d'acidification des pluies, à l'influence de nombreux polluants, dont les carburants automobiles, tout en soulignant le rôle joué par les sols. L'Office avait alors préconisé un contrôle technique des automobiles à intervalles réguliers, ce qui apparaît aujourd'hui bien banal car entré dans les habitudes.

Depuis 1985, plus de cent quatre-vingts rapports de l'Office ont été publiés, incluant aussi bien des études de près de huit cents pages, que des comptes rendus d'auditions publiques, constituant ainsi un corpus assez impressionnant et, je le crois, de référence, du moins pour la quasi-totalité de ces rapports et d'après les échos fréquemment recueillis auprès de la communauté scientifique.

Comme les deux journées de l'EPTA s'articulent autour du thème de l'innovation au service de la lutte contre les changements climatiques, j'ai le plaisir d'appeler votre attention sur le fait que la méthode décrite précédemment a particulièrement bien fonctionné avec le sénateur Marcel Deneux - malheureusement absent aujourd'hui pour des raisons de santé - lorsque, en 2002, saisi par le Bureau de chacune des deux Assemblées d'une étude sur le cycle de l'eau, il a proposé à l'Office de traiter des changements climatiques à l'horizon 2100. Ses travaux ont constitué le premier rapport parlementaire sur les changements climatiques, dont un résumé et le rappel de sa centaine de recommandations sont d'ailleurs disponibles à l'entrée de cette salle.

Malheureusement, vous le verrez, toutes ces recommandations n'ont pas été suivies à ce jour et ce qui était urgent voici une douzaine d'années est devenu une criante priorité.

Cette évocation me rappelle d'ailleurs que j'ai omis d'insister sur un aspect essentiel de la méthodologie de l'Office, à savoir une attention particulière portée au choix des mots employés dans ses études. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'intitulé du rapport de 2002 n'a pas retenu le terme de « changement global », traduit de l'anglais et jugé bien trop vague car n'évoquant pas directement le climat, ni celui de « réchauffement climatique » car, comme les réchauffements, les refroidissements et les modification des régimes de précipitations ou du rythme et de la violence des événements climatiques extrêmes sont également à redouter. A également été écartée l'expression « changement climatique », qui laisserait supposer une seule modification, donc un phénomène bien plus prévisible que la réalité complexe que nous devons affronter désormais. L'Office a finalement retenu l'expression de « changements climatiques », pour mentionner explicitement le climat, dépasser le seul réchauffement et suggérer la multiplicité et la variété des changements à attendre ou à redouter.

De même, plus récemment, dans le rapport sur la sécurité numérique des entreprises que j'ai cosigné avec Mme Anne-Yvonne Le Dain, députée, vice-présidente de l'OPECST, nous avons pris soin de fournir aux lecteurs un glossaire très complet et d'employer des termes français et compréhensibles, en mentionnant toujours leur équivalent en anglais et en explicitant en détail les expressions les plus techniques.

Je terminerai mon propos introductif en vous souhaitant tout à la fois des travaux fructueux et un excellent séjour à Paris mais aussi en vous priant de nous tenir informés, aujourd'hui comme à l'avenir, des méthodologies originales expérimentées dans vos Parlements respectifs et susceptibles de contribuer à améliorer encore celle mise en oeuvre par notre Office en France. Vous en aurez notamment l'occasion, au cours de la journée, lors de vos interventions et questions ou à la faveur de conversations impromptues.

M. Jean Jouzel, membre du GIEC, médaille d'or du CNRS, prix Nobel de la paix 2007 au nom du GIEC. Bonjour à tous. Je suis très heureux d'être ici et vous remercie de m'avoir invité.

Je souhaite tout d'abord féliciter l'OPECST pour ses trente ans. Je suis moi-même chercheur et il est très important que nous ayons, au Parlement français, des parlementaires qui s'intéressent à la recherche et à l'innovation. En effet, on ne peut, par exemple, imaginer atteindre l'objectif de limitation du réchauffement climatique à deux degrés, auquel nous adhérons certainement tous ici, sans recherche, y compris fondamentale, ni innovation. La poursuite de cet objectif nécessite la mise en oeuvre d'un véritable changement de mode de développement, qui doit s'appuyer sur des innovations, dans de multiples domaines, techniques, technologiques, ainsi que dans les usages. Tout doit être orienté, dans notre approche, vers ces innovations, au service de la lutte contre le réchauffement climatique.

Je vais tenter de vous exposer brièvement la situation dans laquelle nous nous trouvons en termes de réchauffement climatique, puis de vous expliquer pourquoi il est indispensable de parvenir à limiter ce réchauffement à deux degrés et dans quelle mesure l'atteinte de cet objectif passe largement par l'innovation.

Si rien n'était fait pour lutter contre le réchauffement climatique, nous atteindrions un réchauffement de quatre à cinq degrés en moyenne à la fin de ce siècle, allant jusqu'à six à sept degrés à la fin du siècle prochain. Les conséquences en seraient essentiellement négatives, dans tous les domaines. Nous pourrions parler notamment de l'acidification des océans ou des événements extrêmes comme les cyclones ou les canicules, qui deviendraient plus intenses. À Paris, par exemple, les étés de la fin du siècle pourraient être de sept à huit degrés plus chauds que les étés moyens du XXe siècle.

À titre de comparaison, l'été 2003, qui ne nous a pas laissé un souvenir très agréable, n'était que de trois degrés plus chaud que la moyenne. Cela permet de mesurer le changement d'échelle auquel nous serions confrontés si rien n'était fait pour lutter contre le changement climatique. Tous les problèmes liés aux populations seraient alors amplifiés, tant en termes de migrations que de ressources en eau, de sécurité - alimentaire, mais aussi au sens le plus large du terme - de santé et d'environnement, de perte de biodiversité et d'atteintes aux écosystèmes naturels. Nous devrions également faire face à des phénomènes irréversibles, que sont notamment l'élévation du niveau de la mer ou la fonte du permafrost.

Tous les voyants sont au rouge. L'idée de cet objectif de limitation à deux degrés du réchauffement climatique devrait permettre de nous y adapter, pour l'essentiel. Cela suppose la mise en oeuvre d'un autre mode de développement.

Si l'on étudie la façon dont sont composées les émissions de gaz à effet de serre, on constate que les combustibles fossiles jouent, pour une proportion située entre les deux tiers et les trois quarts du phénomène chaque année. Les pratiques agricoles, dont nous allons débattre aujourd'hui, peuvent intervenir pour environ 20 %, la déforestation pour 10 %. Par rapport à la stabilisation du climat à long terme, c'est bien la quantité cumulée de gaz carbonique que nous allons émettre qui est au coeur du problème.

Si l'on veut rester sous la barre des deux degrés, il nous faut n'émettre que 800 milliards de tonnes de CO2 ; or si nous avions accès aux réserves actuelles de combustibles fossiles - ce qui est tout à fait possible au regard des conditions techniques, technologiques et financières d'aujourd'hui - cela équivaudrait à l'émission de plus de 5 000 milliards de tonnes de gaz carbonique. Si nous voulons espérer atteindre l'objectif que nous nous sommes fixés, il nous faudra donc laisser plus de 80 % des combustibles fossiles là où ils sont. Pour dire les choses autrement, au rythme actuel des émissions, nous n'avons plus qu'une vingtaine d'années devant nous pour agir.

Il faut donc envisager un changement complet de mode de développement et mettre l'innovation, tant en termes d'usages que dans la mobilité, l'urbanisme ou le stockage de l'énergie, au service de la lutte contre le réchauffement climatique. Dans ce contexte, il est essentiel de partir de la recherche fondamentale et de l'innovation dans ces domaines.

Je suis convaincu que c'est l'innovation qui va nous permettre de parvenir à atteindre ce but de maintien du réchauffement sous le seuil des deux degrés.

Il me semble intéressant de garder présente à l'esprit la question des échelles de temps. Vous avez évoqué les pluies acides. Sans doute avez-vous de même suivi le problème de l'ozone, qui s'est d'ailleurs largement résorbé grâce à des innovations - principalement dans le domaine de la chimie, avec l'élaboration de composés nouveaux altérant moins l'ozone - et présente certaines similitudes avec le sujet qui nous réunit aujourd'hui, bien que ce dernier soit plus complexe. Les scientifiques avaient indiqué, avec raison, que l'arrêt d'utilisation des chlorofluocarbones permettrait un retour à la couche d'ozone normale, préindustrielle. Cela a été une réussite.

En matière de changements climatiques, les innovations, dans tous les domaines (transports, énergies, pratiques agricoles, etc.), vont aussi avoir un rôle majeur à jouer.

L'une des spécificités de la question climatique réside, par ailleurs, dans le fait qu'elle concerne chacun d'entre nous. En France, comme dans certainement beaucoup de pays européens représentés ici, la moitié des émissions de gaz à effet de serre est liée à la façon dont nous nous déplaçons, à notre consommation domestique et à nos pratiques alimentaires. Chacun peut ainsi, dans sa vie quotidienne, influer sur une grande partie des émissions de gaz à effet de serre dont nos pays respectifs sont à l'origine.

Au-delà d'un appel à un accord ambitieux dans le cadre de la Conférence de Paris, il faut donc aussi appeler de nos voeux une mobilisation complète des collectivités locales, des ONG, du système éducatif comme des médias. Je suis très heureux que les parlementaires se mobilisent pour cette COP21 et vous en félicite. Le monde scientifique est également largement sensibilisé à cette problématique. L'élan collectif est au coeur de la réussite future de cette marche vers un climat dont le réchauffement serait limité à deux degrés. Dans cette démarche, je crois fermement que l'innovation aura un rôle crucial à jouer.

Mme Patricia Lips, présidente de la Commission pour l'éducation, la recherche et l'évaluation technologique du Bundestag. Monsieur le président Le Déaut, Monsieur le président Sido, Mesdames et Messieurs les parlementaires, scientifiques, membres de la communauté de l'EPTA, si nous nous retrouvons aujourd'hui, c'est pour au moins trois raisons, dont je ne sais laquelle mentionner en premier : la réunion annuelle de l'EPTA, qui se tient à Paris sous présidence française, le rôle de l'innovation dans la lutte contre le changement climatique, thème clé de la conférence d'aujourd'hui, ou le trentième anniversaire de l'OPECST ? Tout cela est vraiment très intéressant et, de surcroît, d'actualité. Peut-être commencerais-je toutefois par mentionner la célébration du trentième anniversaire de l'OPECST, à l'occasion duquel je souhaiterais transmettre toutes mes félicitations aux parlementaires membres de cet Office, ainsi qu'à tous ceux qui en sont à l'origine, y ont travaillé et continuent de le faire. J'aimerais également vous transmettre les bons voeux de mes collègues du Bundestag et de notre Commission d'évaluation technologique.

Il a été décidé d'établir l'Office pour conseiller les parlementaires sur les questions liées au développement technologique et scientifique. Vous avez, en 1985, publié votre premier rapport, consacré à la pollution atmosphérique.

À l'époque, le Bundestag, en Allemagne, évoquait depuis une dizaine d'années déjà la question de mettre en oeuvre une instance de conseil technologique et scientifique pour les travaux du Parlement. Un accord existait entre les partis et les groupes parlementaires pour en reconnaître la nécessité. Un consensus était, en revanche, plus difficile à trouver sur la manière dont cela devait s'organiser. Ce n'est ainsi qu'en 1989 que notre Parlement a adopté le principe de la création d'un tel Office.

L'OPECST est donc, en quelque sorte, notre grand frère, et il n'existe plus aujourd'hui, dans les différents Parlements, aucun doute quant à l'opportunité de l'existence de ces Offices.

Cela me conduit à évoquer la deuxième raison de notre réunion ici à Paris, à savoir la coopération au sein de l'EPTA. La coopération internationale s'est considérablement développée au cours des dernières années. La communauté de l'EPTA est ainsi passée de six membres en 1990 à trente aujourd'hui, auxquels s'ajoutent quelques membres associés. Les réunions de cet Office parlementaire européen sont devenues des réunions de travail à part entière.

Le projet européen PACITA, financé au titre du 7ème programme cadre pour la recherche, s'est conclu à Berlin. J'espère que d'autres pays pourront suivre cet exemple. La France a toujours été le moteur de la coopération internationale dans ce domaine.

Je voudrais rappeler la déclaration finale des Offices parlementaires européens, exprimée voici quasiment sept ans, jour pour jour, en septembre 2008, à Paris. Elle avait souligné à l'époque l'importance du rôle des Parlements pour établir un lien entre les experts, les parlementaires et les citoyens en matière d'avancées scientifiques et technologiques. Les Parlements nationaux étaient encouragés à étendre leur coopération et à se tourner davantage vers l'expertise et les meilleures pratiques pour éclairer leurs travaux et consolider la dimension parlementaire de l'EPTA.

La présidence française de l'EPTA en 2015 devrait permettre de renforcer encore le réseau et la coopération des partenaires et de mettre en exergue les travaux de l'EPTA, au-delà même du cercle des initiés. Les résultats de l'audition d'aujourd'hui, sur un sujet très ambitieux, pourront ainsi, avec le Livre vert de l'EPTA, rayonner au-delà de cette conférence et éclairer je l'espère, avec les contributions de nos partenaires, les travaux de la COP21.

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % avant 2020, l'Allemagne table sur les énergies renouvelables et l'efficacité énergétique. Ces questions de changement climatique sont, pour le Bundestag, très importantes.

Je souhaiterais vous faire part de quelques études demandées par notre Office et rejoignant les thèmes évoqués aujourd'hui. Ces rapports sont toujours débattus au Parlement. La plupart sont en lien avec les deuxième et troisième tables rondes de cette conférence. Les perspectives en termes de systèmes à faible niveau de carbone et d'électromobilité sont importantes pour le commerce, la société et l'environnement. Cela concerne par ailleurs le stockage et la capture du carbone, les systèmes de stockage d'énergie, la gestion du cycle du carbone, l'ingénierie climatique, l'agriculture de précision et les possibilités nouvelles en matière d'énergie.

L'efficacité énergétique des bâtiments et la participation des citoyens ont fait l'objet de trois rapports, notamment pour ce qui concerne la valorisation des matières premières dans le secteur du bâtiment, les possibilités d'action en termes de communication et les innovations en matière de réseaux de distribution électrique, autant de sujets que nous aborderons plus encore à l'avenir.

J'espère que la réunion d'aujourd'hui sera couronnée de succès et je saisis cette occasion pour vous dire que nous aussi aurons un anniversaire à célébrer puisque nous fêterons en décembre 2015 nos vingt-cinq ans d'existence. Je vous invite donc à nous rejoindre à Berlin, au Bundestag, le 2 décembre, et espère que vous pourrez être des nôtres. Cet anniversaire sera placé sous le thème de l'interaction entre l'homme et la machine.

Je vous souhaite à nouveau une excellente réunion.

M. Jean-Yves Le Déaut. Merci Madame la présidente. Nous viendrons d'autant plus volontiers à Berlin que se tiendra ici même, le 10 décembre 2015, une audition consacrée à une thématique très voisine de celle choisie pour votre célébration, puisqu'elle aura pour sujet « Les robots et la loi » et s'attachera à envisager dans quelle mesure la robotisation va conduire à modifier la loi.

INTRODUCTION PROSPECTIVE

ÉVALUATION GLOBALE DU RÔLE DE L'INNOVATION POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE CO2.

M. Patrick Criqui, directeur de recherche au CNRS. Monsieur le président, Monsieur le vice-président, Mesdames et Messieurs, je vous remercie de m'avoir invité à donner une perspective globale au scénario permettant d'analyser le rôle des technologies dans le processus de décarbonisation.

Je vais tenter de vous présenter brièvement les principales conclusions d'une étude qui se trouve à la convergence de deux programmes de recherche.

Le premier, international, a été lancé en 2013 par M. Jeffrey Sachs, conseiller économique de Ban Ki-Moon, et Mme Laurence Tubiana, aujourd'hui ambassadrice climat du président Hollande. Il porte le nom de « Deep decarbonization pathways », c'est-à-dire, en français, « Trajectoires de décarbonisation profonde des systèmes énergétiques ». Ce projet avait pour objectif de stimuler la fabrication, dans les plus grands pays émetteurs de gaz à effet de serre, de scénarios bas carbone, compatibles avec la recherche de l'objectif de limitation du réchauffement climatique à deux degrés, comme évoqué par M. Jean Jouzel. Quinze équipes ont ainsi produit, pour leurs pays respectifs, des scénarios de décarbonisation de leurs systèmes énergétiques.

Le second projet de recherche, qui utilise les résultats du premier, a été développé dans le cadre de l'ANCRE (Alliance Nationale de Coordination pour la Recherche en Énergie, créée en France), qui permet de favoriser les échanges, les interactions entre des chercheurs des grands établissements publics (universités, Commissariat à l'énergie atomique, Institut français du pétrole et des énergies nouvelles, CNRS - que je représente au sein de l'un des groupes de travail de l'ANCRE -, etc.). L'idée développée dans le groupe de travail de l'ANCRE sur la prospective est d'utiliser les scénarios proposés dans le cadre du projet international « Deep decarbonization pathways » pour essayer de mesurer le rôle de l'innovation technologique et des différentes technologies dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre à long terme. Nous avons appelé cette étude « Decarbonization wedges ». Les « wedges » sont ce qui permet de passer d'une situation qui, si l'on ne fait rien, se caractériserait par une grande quantité d'émissions de gaz à effet de serre, à une situation dans laquelle on serait au contraire, grâce à la mobilisation de différents leviers (« wedges »), en capacité de limiter de manière très significative ces émissions à long terme.

Dès le début de l'étude, en 2012, notre collègue Jim Williams, conseiller du gouverneur de Californie Jerry Brown pour les scénarios de décarbonisation, avait indiqué qu'il existait trois piliers pour la décarbonisation des systèmes : l'efficacité énergétique, la décarbonisation des vecteurs énergétiques, en particulier du système électrique, et le développement de vecteurs énergétiques bas carbone, au premier rang desquels l'électricité, dans les usages finaux de l'énergie et principalement dans le secteur des transports dont on sait qu'il est finalement le plus dépendant techniquement des énergies fossiles, notamment du pétrole.

Il est important de bien considérer le déroulement de cette séquence, afin de respecter sa logique. En effet, si l'on procède, par exemple, à l'électrification des transports avant d'avoir décarbonisé le système électrique, on ne parviendra pas au résultat recherché. Cette séquence « efficacité énergétique
- décarbonisation des vecteurs - nouveaux vecteurs bas carbone dans la consommation finale » structure l'ensemble des scénarios du projet « Deep decarbonization ».

Nous avons ainsi, dans nos travaux au sein de l'ANCRE, tenté d'identifier, à partir des différents scénarios de décarbonisation, dix-sept technologies clés (ou decarbonization wedges) :

- six d'entre elles se situent au niveau de la demande dans les trois grands secteurs (bâtiment, transports, industrie) : il s'agit, d'une part, de leviers en termes d'efficacité énergétique voire de sobriété énergétique dans certains cas consistant à réduire la consommation d'énergie pour un service donné, si possible identique ou de meilleure qualité ; d'autre part de leviers de décarbonisation visant, par exemple, à remplacer l'essence par l'électricité dans le secteur des transports ou à introduire du biogaz dans les réseaux de gaz naturel ;

- onze options sont relatives à la production d'électricité : cela concerne notamment la capture et la séquestration sur des centrales utilisant des énergies fossiles, le remplacement du charbon par le gaz - cette option est discutable, mais il faut savoir que 1 kWh produit à partir d'une turbine à gaz conduit à des émissions de CO2 deux fois moindres que 1kWh produit dans une centrale à charbon - le gaz avec séquestration, l'énergie nucléaire, hydraulique, éolienne onshore et offshore, le solaire photovoltaïque, les centrales solaires à concentration, l'utilisation de la biomasse et quelques autres applications comme la géothermie.

Nous avons ainsi essayé d'identifier et de quantifier ces dix-sept options afin de considérer leur importance relative dans les scénarios du projet « Deep decarbonization ».

Je ne peux pas, en quelques minutes, vous présenter les résultats détaillés de ces travaux. Nous avons, par exemple, représenté dans des graphiques la manière dont, à partir d'une projection de référence, contrefactuelle, dans quatre grands types de régions (pays émergents, industrialisés, à forte intensité carbone et à moindre intensité carbone), on peut mesurer la contribution de chacune des dix-sept grandes technologies à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Cela montre que les enjeux peuvent être différenciés selon les régions : dans les pays émergents, faibles émetteurs de carbone aujourd'hui, on doit noter, par exemple, que la réduction des consommations n'est pas le vecteur essentiel. Ce sont en effet souvent des pays dans lesquels le niveau de consommation et de satisfaction des besoins énergétiques est actuellement assez faible ; il y a donc peu à gagner dans ces secteurs. Il faut simplement éviter que ces pays ne s'engagent dans des voies de forte consommation.

Ce type d'étude permet, en outre, de mettre en évidence le fait que, globalement, les vecteurs de demande sont aussi importants que les vecteurs d'offre. Il s'agit là d'un message très important en matière d'efficacité énergétique : les innovations à mettre en oeuvre au niveau de la maîtrise de la consommation d'énergie et de la décarbonisation des vecteurs ont un poids globalement aussi important que les options d'offre, c'est-à-dire notamment le développement des moyens de production d'électricité bas carbone. Cela a de nombreuses implications.

Ce type d'étude permet d'aboutir à deux conclusions essentielles.

Il apparaît ainsi que les gains au niveau de la demande supposent des innovations technologiques mais aussi sociales, comportementales et institutionnelles. Nous avons en particulier déjà évoqué le rôle des territoires dans la mise en oeuvre des stratégies de décarbonisation et de transition énergétique. Il s'agit d'un élément extrêmement important.

Ces travaux montrent également que le rôle des énergies renouvelables variables (éolienne et solaire) dans la plupart des pays et régions conduit à repenser l'architecture des grands systèmes énergétiques, en particulier électriques, avec probablement la nécessité de mettre en oeuvre progressivement des réseaux de transport d'électricité à l'échelle continentale ou super grids, pour équilibrer l'offre et la demande d'électricité sur de grandes plaques et des réseaux de distribution d'électricité intelligents ou smart grids, au niveau plus local, pour gérer la flexibilité de la demande, et, enfin, certainement, plus avant dans le temps, des systèmes de stockage d'électricité.

Dans notre étude, nous avons aussi demandé aux experts technologiques et aux groupes de travail de l'ANCRE (qui en compte dix, par grande catégorie de ressources : biomasse, capture et séquestration, nucléaire, solaire, éolien, transport, industrie) de nous indiquer quels étaient, selon eux, les principaux obstacles à lever. Il est intéressant de noter que ces experts ont évidemment pointé la nécessité de renforcer l'effort de recherche et développement dans le domaine, mais aussi souligné l'importance de disposer, à côté de « Technology-push » (la poussée des technologies par la recherche et le développement), des stratégies cohérentes de « Demand-pull » (ou « aspiration par la demande ») ou, à travers les bons signaux économiques et les bonnes régulations de marchés, de façon à favoriser la diffusion des nouvelles technologies.

Cela m'amène à la conclusion suivante : les scénarios de décarbonisation
- qui constituent, nous l'espérons, une contribution à la préparation de COP21, dans la mesure où, grâce au projet « Deep decarbonization », les plus grands pays émetteurs disposant aujourd'hui de trajectoires de long terme - montrent que l'on a besoin d'un portefeuille technologique diversifié. Il n'existe pas de solution miracle permettant, à elle seule, de résoudre tous les problèmes de la transition énergétique. Chaque pays, chaque région, doit choisir et combiner son portefeuille technologique.

Chacune des dix-sept options que nous avons identifiées a donc un rôle important à jouer.

Les politiques publiques devraient combiner la poussée technologique, par les actions de recherche et développement et de diffusion des technologies, avec des actions d'aspiration par la demande, à travers des prix du carbone, des systèmes de quotas et éventuellement des normes d'émission, à l'image du « Clean power plan » du président Barack Obama.

Je crois, enfin, qu'il est important de souligner que la recherche doit aujourd'hui avoir comme objectif non seulement de développer des technologies de façon isolée (pour améliorer les panneaux photovoltaïques, les éoliennes, créer des bâtiment zéro énergie ou énergie positive, etc.) mais aussi se préoccuper de l'aspect systémique des innovations à mettre en oeuvre, notamment via les notions de super grids, smart grids, smart communities (développement, au niveau local, de communautés à énergie positive). La recherche doit prendre en compte cette dimension plus complexe, qui constitue l'un des éléments majeurs de ce à quoi nous avons à faire face. C'est, je crois, pour nous tous chercheurs, un beau défi à relever.

M. Jean-Yves Le Déaut. Je remercie infiniment M. Patrick Criqui, qui a accepté de nous présenter, en avant-première, cette modélisation de l'apport des innovations qui sera exposée devant la communauté de la recherche le 16 octobre 2015.

PREMIÈRE TABLE RONDE :
L'INNOVATION POUR PROMOUVOIR L'EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE
DANS LE BÂTIMENT

Présidence de M. Christian Bataille, député, vice-président de l'OPECST, et de Mme Ana Isabel Mariño Ortega, sénatrice, présidente de la Commission de l'environnement et du changement climatique du Sénat espagnol.

Mme Ana Isabel Mariño Ortega. Bonjour à tous. C'est la première fois que je représente mon pays dans le cadre d'une réunion aussi importante, puisque je viens tout juste d'être nommée présidente de la Commission de l'environnement et du changement climatique du Sénat espagnol.

Nous sommes présents ici aujourd'hui pour écouter et essayer de voir si les objectifs que nous nous sommes fixés, en Espagne, par rapport au changement climatique coïncident avec ceux qui vont être exposés au fil de cette conférence.

Mme Anne-Yvonne Le Dain. Chers collègues, Mesdames et Messieurs les parlementaires, Mesdames et Messieurs les responsables, chers auditeurs, cette première table ronde va s'intéresser à l'innovation dans un domaine de l'activité humaine qui est, de loin, à l'origine de la part la plus importante de sa consommation totale d'énergie, soit environ 40 % en moyenne en Europe.

La construction et l'exploitation des bâtiments pour vivre et produire sont cruciales en la matière. Selon le mix énergétique plus ou moins carboné de chaque pays, les bâtiments contribuent ainsi pour une part d'environ 15 % à 25 % aux émissions de CO2.

Il s'agit d'un domaine propice aux solutions de limitation des émissions de gaz carbonique utilisant massivement l'effet d'échelle, puisque, au niveau de la seule Europe, ainsi que l'a rappelé le projet « Homes », le parc installé représente 230 millions de bâtiments.

Les bâtiments sont aussi un support idéal pour l'exploitation très localisée, donc à chaque fois particulière, des énergies renouvelables : énergie solaire thermique ou photovoltaïque, inertie thermique du sol, géothermie, orientation par rapport au soleil et aux vents dominants, inertie thermique naturelle du bâtiment lui-même, et bien d'autres moyens qui restent encore à inventer ou à mettre en oeuvre.

L'innovation a ainsi un rôle essentiel à jouer dans la conciliation de ces deux atouts que sont les effets d'échelle et les énergies renouvelables localement disponibles. Il s'agit de trouver des solutions techniques toujours moins onéreuses, à la fois génériques et adaptables à chaque situation locale. Cela implique notamment un effort particulier en termes de facilité de mise en oeuvre, quitte à accepter une moindre performance, si cela constitue le meilleur moyen de diminuer les émissions de CO2 par rapport à l'ancien parc bâti.

Les progrès en matière d'isolation sont, dans tous les cas, incontournables pour gérer plus efficacement aussi bien le chauffage en hiver que le rafraîchissement en été.

Christian Bataille, que je supplée pour cette introduction, a eu l'occasion de souligner l'importance du pragmatisme des solutions techniques dans un rapport de l'OPECST sur la réglementation thermique des bâtiments, rédigé, en 2009, avec le député Claude Birraux. L'accent y était mis sur l'idée d'une obligation de résultat, fondée sur une mesure réelle a posteriori, contre la tendance naturelle des professionnels à préférer une obligation de moyens. La différence n'est pas anodine.

La récente loi sur la transition énergétique, adoptée cet été en France, a fini par intégrer notre point de vue, en mettant en place un plafond d'émission de CO2 à partir de 2018.

Je compte sur les intervenants de cette table ronde pour consolider cette approche très pragmatique.

EXPOSÉS DE CADRAGE

QUEL EST L'APPORT DE L'INNOVATION À LA RÉNOVATION ÉNERGÉTIQUE DES BÂTIMENTS ?

M. Jean-Yves Le Déaut, co-auteur, avec le sénateur Marcel Deneux, d'un rapport de l'OPECST sur « Les freins réglementaires à l'innovation en matière d'économies d'énergie dans le bâtiment : le besoin d'une thérapie de choc ». Le rapport que je viens de rédiger avec le sénateur Marcel Deneux pour le compte de l'Office parlementaire (consultable sur Internet) nous a conduit à nous rendre en Allemagne, en Autriche, en Suède, en Finlande et aux États-Unis d'Amérique, afin d'identifier les différents freins à la rénovation thermique dans le domaine du bâtiment.

Le secteur du bâtiment revêt, dans le cadre de la réflexion sur la lutte contre le changement climatique, une importance capitale, puisqu'il est, comme cela vient d'être rappelé, à l'origine d'environ 40 % des rejets de gaz à effet de serre dans les pays développés.

Parmi les freins à la rénovation thermique, figure le fait que le domaine du bâtiment rechigne à faire évoluer ses techniques. Les innovations ont ainsi des difficultés à s'imposer, dans la mesure où il leur faut convaincre les différents acteurs d'une longue chaîne, du promoteur aux artisans, en passant par l'architecte.

D'aucuns affirment que l'innovation concerne surtout la construction et, dans une moindre mesure, la rénovation. On pense notamment aux méthodes d'assemblage des bâtiments préfabriqués, à la qualité technique des composants du bâti (ciments, isolants), à l'optimisation des équipements (solaire thermique, pompes à chaleur). Pour autant, on ne gagnera la bataille de la rénovation qu'à la condition de favoriser l'innovation.

Le temps qui m'est imparti étant très bref, je ne vais pas détailler l'ensemble des freins identifiés, mais simplement vous les indiquer en quelques mots.

Dans la quasi-totalité de nos pays, à l'exception peut-être de la Suède, on mesure, par exemple, la performance théorique des bâtiments et non leur performance réelle. Or l'important est pourtant bien le résultat. J'ai ainsi vu, en Allemagne notamment, le cas de bâtiments dont les performances obtenues étaient deux fois inférieures à celles attendues. En France, cela n'est même pas mesuré. Il faut donc aller, conformément aux dispositions de la récente loi sur la transition énergétique, vers la mesure de la performance réelle.

Notre système d'aides est par ailleurs basé non sur le projet développé et mis en oeuvre par l'architecte mais sur les produits. Or l'aide aux produits n'est pas vertueuse car elle profite surtout aux constructeurs qui adaptent le tarif de leurs produits au niveau des primes que les gouvernements accordent. Il reste donc des questions à résoudre, notamment en termes de prix. On estime ainsi que, pour un pays comme la France, la rénovation des bâtiments doit coûter quelque mille milliards, et davantage encore pour l'Allemagne. Il s'agit véritablement d'un grand marché. Or cela ne sera réalisable que si l'on trouve des solutions efficaces à moindre coût, ce qui passe indéniablement par la recherche et l'innovation.

Les normes constituent également un frein majeur à l'innovation. Si elles sont bien évidemment nécessaires, en matière de sécurité notamment, elles sont aussi un moyen de protection d'un certain nombre d'entreprises qui ont des produits à vendre. Il faut donc que le système des normes, et en particulier celui édicté par les organismes chargés de leur mise en place au niveau national et européen, soit plus rapide, sans négliger bien sûr le volet de la sécurité.

COMMENT MIEUX VALORISER LES TECHNIQUES DE CONSTRUCTION QUI ONT UN FAIBLE IMPACT ENVIRONNEMENTAL ?

M. Lucien Figuier, directeur des relations institutionnelles, Saint-Gobain. Lorsqu'on évalue l'impact d'une solution de construction sur l'environnement, il est très important d'adopter une approche globale, exhaustive. On doit en effet chercher à mesurer l'impact environnemental global, incluant évidemment l'impact CO2, mais aussi, au-delà, d'autres impacts extrêmement importants, comme la consommation d'eau lors du processus de production ou l'utilisation efficiente des ressources naturelles. L'analyse devrait, en outre, porter sur l'ensemble du cycle de vie du produit, depuis l'extraction des matières premières jusqu'à la fin de vie du produit, en passant par sa fabrication.

Cette approche globale et exhaustive possède deux vertus essentielles : elle permet d'éviter, d'une part, de déplacer une source de pollution d'une phase à l'autre du cycle de vie du produit, d'autre part, de tronquer une source de pollution contre une autre.

Elle présente, en outre, une vertu opérationnelle, puisqu'elle permet d'identifier les éléments du produit mais également du procédé de fabrication, qui doivent être traités en vue de minimiser l'impact environnemental de la solution technique envisagée.

Cette évaluation doit s'articuler avec une démarche comportant d'autres volets, que sont la performance, le coût et l'appropriation des nouvelles techniques par les différents acteurs.

Le volet de la performance technique doit être examiné indépendamment de l'évaluation de la performance environnementale. Il s'agit, en effet, de deux aspects entre lesquels il faut arbitrer et qu'il convient de ne pas mélanger lorsque l'on mesure l'impact environnemental des solutions envisagées.

Le coût est également un élément important pour mesurer le positionnement de la nouvelle solution par rapport aux solutions existantes et la capacité de l'innovation à se valoriser sur le marché et à le pénétrer.

Il faut, enfin, tenir compte d'un élément souvent négligé bien qu'extrêmement important, à savoir la capacité effective des acteurs à mobiliser les solutions qui arrivent sur le marché, car c'est finalement ce qui garantit un impact effectif de réduction de l'empreinte environnementale de la technique de construction.

Dans le cadre de cette démarche d'éco-innovation, performance environnementale, performance technique, coût et appropriation par les acteurs doivent être constamment l'objet d'arbitrages, en vue d'identifier, de valoriser et de pousser vers le marché des solutions environnementalement respectueuses, mais aussi innovantes et techniquement solides.

QUEL EST LE VÉRITABLE APPORT DES CONSTRUCTIONS À TRÈS BASSE CONSOMMATION D'ÉNERGIE POUR RÉPONDRE AU CHANGEMENT CLIMATIQUE ?

M. Jean-Loup Bertez, administrateur de la Fédération française de la construction passive. Le temps qui m'est imparti étant très bref, je laisserai de côté la question essentielle de l'énergie grise, c'est-à-dire de l'énergie contenue dans le bâtiment à sa livraison et dont on sait qu'elle peut représenter cinquante ans de consommation du bâtiment occupé, ce qui est véritablement énorme.

Mon exposé se concentrera sur le bâtiment existant et occupé. Relativement à la question qui m'est posée, je dirais que, dans son énoncé même, la contrainte d'efficience énergétique du bâtiment explicite son apport majeur, à savoir l'obligation de résultat. Cela est essentiel. Il s'agit d'une obligation radicalement nouvelle, dans un pays qui privilégie culturellement l'obligation de moyens, peu contraignante. L'obligation de résultat exige que tout soit anticipé, calculé, dessiné, mesuré, vérifié, justifié. Elle requiert rigueur et précision et s'avère tellement décapante que chacun s'ingénie encore aujourd'hui à s'en affranchir, à tel point que même le référentiel réglementaire (la RT 2012) incite plus ou moins, entre les lignes, à s'y soustraire.

Sans validation réelle, fiable et opposable, effectuée sur des critères objectifs, mesurables et vérifiables, une obligation de résultat n'est qu'un espoir ou une promesse, rien de plus. La véritable obligation de résultat induit donc une obligation contractualisée de mesure des résultats, sous le contrôle de tiers indépendants, afin d'en garantir la fiabilité.

Cette obligation de mesure en induit à son tour deux autres, également essentielles : d'abord se référer à une ou des grandeurs effectivement mesurables, ensuite quantifier ces grandeurs au moyen d'unités fiables, stables et significatives. Faute de cela, ce ne sera qu'un coup d'épée dans l'eau.

La première conséquence de cette obligation de résultat est l'élimination de la non-qualité, qui est une source de gaspillage durable et de dérive sur le plan climatique. La très haute efficience énergétique d'un bâtiment est techniquement incompatible avec la non-qualité. Or la culture de moyens permet cette non qualité, alors que la culture de résultat l'exclut, tout en en extériorisant le coût, par contraste. Cela est à l'origine d'un mythe tenace, encore vivace aujourd'hui, alors que le surcoût imputé à la performance énergétique du bâtiment n'est, en réalité, rien d'autre que le coût caché de la non qualité du bâtiment conventionnel. Cette imputation, encore courante, est l'ombre portée de la peur de l'obligation de résultat. Cela est fondamental.

La seconde conséquence de l'obligation de résultat est l'impératif d'optimisation fonctionnelle, consistant à concevoir en fonction des résultats à atteindre et pas d'autre chose. Ces résultats devront donc être vérifiés, et, certes, constituer une réponse pertinente à l'enjeu climatique mais pas uniquement. Avant d' « habiter » la planète, un bâtiment est habité par des humains, et la clé du bien-être de l'habitant est l'air, sa qualité, son intégrité, son renouvellement.

Je me vois ici dans l'obligation de dire que les lois de la physique et de la chimie sont impitoyables : la qualité de l'air se dégrade si celui-ci est soumis à une puissance de chauffe supérieure à seulement 10 watts par mètre carré, ce qui correspond au tiers de la puissance d'une bougie chauffe-plat. À ce niveau, on ne parle plus de chauffage, mais de simple maintien en température. Cette performance, la vraie très haute performance énergétique et climatique, exclut donc la présence d'installations techniques destinées au chauffage et à la climatisation, dont la preuve est faite qu'elles ne sont pas indispensables. Ce sont précisément elles qui provoquent les émissions dans l'atmosphère. Les besoins de la planète sont exactement les mêmes que ceux de l'être humain.

Cette performance ne s'atteint qu'au moyen d'une qualité de conception et de réalisation maîtrisée, précise et rigoureuse. Elle résulte d'un vrai et solide travail d'optimisation fonctionnelle sur le bâtiment. Elle est tellement réaliste et opérante qu'on l'observe déjà dans une cinquantaine de pays, dont la France, sur plusieurs dizaines de milliers de bâtiments de toute sorte, soit plusieurs millions de mètres carrés.

Dû au professeur Wolfgang Feist et à son équipe scientifique germano-suédoise, ce développement novateur appliqué aux bâtiments porte un nom : « construction passive ».

Pourquoi ce terme ? Parce que, pour être thermiquement sain et équilibré, un bâtiment correctement conçu et réalisé n'a pas besoin d'être actif : dépourvu d'équipements conventionnels destinées au chauffage et à la climatisation, ses seules qualités constructives lui suffisent. Voilà pourquoi il est qualifié de « passif ».

LE RÔLE DES MÉCANISMES DE RÉGULATION DANS L'OBTENTION D'UN CONFORT COMPATIBLE AVEC UNE CONSOMMATION MINIMALE D'ÉNERGIE - LE CAS DU BÂTIMENT 22-26

M. Dietmar Eberle, architecte autrichien. Le bâtiment 22-26 est non seulement un immeuble, mais aussi une façon de penser assez radicale puisque ce bâtiment est dépourvu de climatisation, de chauffage et de ventilation. Il utilise les conditions et circonstances existantes, dans son lieu de construction. Lorsque l'on apprend à utiliser ces circonstances, il n'est pas nécessaire d'utiliser beaucoup de technologie.

Ce bâtiment est conçu selon trois axes, dont le confort et la relation de l'usager au bâtiment. Ces aspects sont souvent envisagés sous l'angle des chiffres ; or je pense qu'il s'agit plutôt d'une question de comportement des gens par rapport aux circonstances données. Il convient, en outre, de ne pas se focaliser uniquement sur le coût des investissements mais aussi sur les coûts d'entretien, qui sont l'enjeu majeur pour les générations à venir et qu'il faut, à ce titre, veiller à réduire. Le troisième aspect concerne la réduction massive de la demande d'énergie.

Nous développons cette approche depuis deux ans maintenant. Ce bâtiment doit être soumis à la mesure en permanence, tous les jours, 24 heures sur 24, à quatre niveaux : température, dioxyde de carbone, humidité et qualité microbiologique de l'air. À l'avenir, il va, en effet, falloir tenir compte de la demande d'énergie mais aussi être en mesure de combiner cela avec ces quatre aspects.

En guise de conclusion, je voudrais insister sur la nécessité de disposer de davantage de connaissances sur ces questions. Il faut prendre conscience du fait que, dans de nombreux modèles actuels, une attention insuffisante est portée, dans le calcul, à ce qu'il advient réellement dans les bâtiments après la construction. Ainsi, l'apport principal, à l'avenir, ne résidera pas dans les circonstances techniques mais bien dans les comportements des habitants de ces immeubles.

COMMENT LES TECHNIQUES D'ÉVALUATION PERMETTENT-ELLES UN CHOIX ENTRE RÉNOVATION ET CONSTRUCTION ?

M. Linas Balsys, membre de la Commission de l'environnement du Parlement lituanien. Je tiens, tout d'abord, à vous remercier d'avoir organisé cette conférence qui nous donne l'occasion d'échanger des points de vue avant le Sommet de Paris.

Nous avons la chance, en Lituanie, grâce à une politique volontariste, d'être à 23 % d'énergies renouvelables dans le mix énergétique, dépassant ainsi déjà l'objectif fixé pour 2020. Il s'agit là d'une bonne nouvelle, dans la mesure où ce chiffre est dû principalement à l'usage de biomasse pour le chauffage. Mais la mauvaise nouvelle réside dans le fait que la moitié de la population lituanienne vit dans des maisons individuelles et l'autre moitié dans des tours, dont bon nombre d'appartements sont vieux de plus de quarante ans et nécessitent des travaux de rénovation voire de démolition.

Lors de la réalisation d'un audit d'énergie, il est tenu compte des attentes du client ; or, dans de nombreux cas, on arrive à la conclusion qu'il faudrait démolir. Pour autant, nous ne démolissons pas, pour des raisons politiques. En effet la majorité de ces tours d'habitation ont été privatisées et les propriétaires ne font pas partie de milieux aisés. Que faire de ces gens en cas de démolition ? Bien que la démolition soit souhaitable, elle n'a donc le plus souvent pas lieu et il est procédé plutôt à des travaux de remise en état. Il faut alors décider du type de remise en état, ce qui donne lieu à un jeu politique. Il faut pour cela des lois intelligentes, ce qui suppose une souplesse politique afin de permettre aux gens de choisir le type de travaux le plus adéquat, susceptible de produire un effet rapide et important, au moindre coût économique. Or il est difficile de combiner tous ces facteurs.

Nous avons néanmoins déjà mis en place des expériences qui fonctionnent bien. La plupart du temps, il ne s'agit pas d'une rénovation complète du bâtiment mais, par exemple, d'une amélioration du système de chauffage, d'un remplacement des fenêtres, ce qui peut permettre d'économiser jusqu'à 30 % du coût en énergie. Cela requiert souplesse et esprit d'innovation afin d'aller vers l'application des dernières technologies.

Dans des pays comme la Lituanie, dotés de très vieux immeubles qu'il est impossible de démolir pour les raisons que je vous ai exposées, ce type de démarche semble le plus approprié.

LES PERSPECTIVES OUVERTES POUR LA CONSTRUCTION PAR LA PHYSIQUE DES MATÉRIAUX.

M. Marcel van de Voorde, professeur à l'Université technologique de Delft, Pays-Bas, membre du Conseil scientifique de l'OPECST. L'industrie internationale du bâtiment représente une partie importante de la consommation mondiale d'énergie et des émissions de carbone.

Dans tout type d'environnement bâti, la modification des réactions chimiques et des structures matérielles au niveau nano présente un énorme potentiel pour les futurs matériaux de construction. La technologie est sans doute le seul moyen pour faire de véritables percées en matière de réduction massive de consommation d'énergie et de production de dioxyde de carbone dans l'industrie du bâtiment.

Il faut travailler à l'élaboration de nouvelles technologies révolutionnaires car celles existantes peuvent seulement être à l'origine de petites améliorations. Ainsi, les nanotechnologies seront utilisées dans la fabrication des matériaux mais aussi dans leur construction, ainsi que dans la production d'équipements pour la production et le stockage d'énergie. Il s'agit véritablement d'une technologie d'avenir. La maison de l'avenir sera une « nano maison ».

Permettez-moi de vous donner quelques exemples. Les ciments nano sont beaucoup plus faciles à fabriquer que les ciments classiques, avec des coûts de production moins importants et une moindre utilisation d'énergie. Les matériaux de construction ainsi produits peuvent être de dix à cent fois plus solides que les meilleurs matériaux sur le marché actuellement, pour un poids bien inférieur. Ils présentent, en outre, une plus grande flexibilité, ce qui les rend extrêmement utiles en cas de tremblements de terre ou de grosses tempêtes. Ils sont très stables face aux agressions environnementales.

Grâce aux nouvelles techniques l'entretien et le nettoyage des maisons ainsi construites appartiendront en outre à un passé révolu, puisque la technologie permettra aux matériaux de s'auto-nettoyer. Les dépôts de poussière se dégraderont sous l'effet du soleil et l'eau de pluie enlèvera la saleté de la surface des structures.

Cela conduira à une moindre consommation d'énergie, de chauffage et de rafraîchissement, donc à une réduction drastique des émissions de carbone.

Ces matériaux peuvent aussi être utilisés pour contrôler de façon optimale le caractère thermique du bâtiment. Ils sont très poreux et possèdent d'excellentes propriétés isolantes et antibactériennes, utiles pour filtrer et purifier l'air, afin de créer une qualité d'air optimale à l'intérieur des constructions. Il s'agit de matériaux intelligents.

Les objets eux-mêmes communiquent et s'adaptent à l'environnement externe. Cela se traduit, par exemple, par un contrôle automatique de l'électricité et de la consommation d'eau, une détection du monoxyde de carbone, un contrôle de la qualité de l'air et de la gestion de l'énergie. Les éventuelles fissures dans la structure seront détectées et se répareront automatiquement, grâce à des matériaux flexibles.

Au-delà des performances techniques des nanotechnologies, celles-ci constituent une promesse d'avenir, à faible coût.

Les principaux problèmes auxquels nous sommes confrontés, et dont il a été question lors de précédentes interventions, peuvent être résolus par ces technologies, les technologies existantes n'étant en mesure d'apporter que de faibles améliorations, de l'ordre de 22% à 23 % pour les cinq ans à venir.

Nous avons besoin d'un haut niveau de performance. Pourtant, la recherche de base n'existe pas et l'on ne peut que déplorer que nos ingénieurs et architectes n'étudient pas ces questions dans leurs cursus scolaires et ne soient pas informés de l'utilité des nanotechnologies.

DÉBAT AVEC LES PARTICIPANTS

M. Christian Bataille. Je remercie tout d'abord Mme Anne-Yvonne Le Dain d'avoir suppléé mon retard.

Je souhaite simplement préciser que j'ai, dans le cadre de l'Office, rédigé en 2009, avec M. Claude Birraux, député, un rapport sur la réglementation des bâtiments, et que la récente loi de transition énergétique a été la prolongation de tous ces travaux de fond réalisés préalablement.

Nous allons à présent prendre connaissance d'éventuelles questions venant de la salle.

M. Paul Rübig, membre du Parlement européen, président du Science and Technology Options Assessment (STOA). Je voudrais réagir aux propos de notre collègue autrichien qui a évoqué le stockage d'énergie dans un bâtiment. Comment mesurer cela ? Comment abordez-vous le problème ?

M. Dietmar Eberle. À ce stade, nous disposons de certains algorithmes et développons nos propres moyens de calcul. Il n'existe, en effet, que peu de connaissances sur ces systèmes de stockage. Pour l'instant, nous assurons le suivi des températures à la surface du bâtiment, vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Je voudrais soutenir l'appel qui a été lancé en faveur d'un développement des nanotechnologies. Je pense, en effet, que cela permettra de grandes avancées même s'il faut du temps pour y parvenir. D'ici là, il nous faut aujourd'hui nous poser la question de savoir comment agir maintenant et au cours des cinq prochaines années.

Mme Matilda Ernkrans, présidente de la Commission de l'environnement et de l'agriculture du Parlement suédois. Je vous remercie pour vos très intéressantes contributions.

Je voudrais dire à mon tour que, en Suède, il est également très important de construire des maisons passives permettant davantage d'efficacité énergétique dans les foyers.

Les nanotechnologies offrent de multiples possibilités, ainsi que l'a fort bien expliqué M. Marcel van de Voorde. Mais il serait également intéressant de connaître leurs inconvénients et notamment leurs effets négatifs éventuels sur la santé et l'environnement.

M. Marcel van de Voorde. Il existe deux façons de considérer les nanotechnologies utilisées dans le cadre des matériaux de construction : on peut envisager soit les matériaux eux-mêmes, soit les équipements utilisés pour le stockage, comme les cellules photovoltaïques, par exemple. La partie nano intégrée aux matériaux est assez limitée. De plus, les nanoparticules utilisées, dans les parpaings notamment, ne peuvent pas s'échapper. Cela ne constitue donc pas un problème. Il en va de même pour les matériaux d'isolation. La situation est très différente de celle que l'on a connue pour l'amiante, par exemple.

Pour le bâtiment en lui-même, la nanotechnologie ne joue pas un rôle énorme. Il existe des systèmes de sécurité américains et européens ; mais dans le cas des nanotechnologies, cela ne pose pas vraiment problème.

Des études sur l'usage des nanotechnologies dans le bâtiment ont été menées à l'université du Sichuan, en Chine ; elles ont montré qu'il s'agissait de technologies sûres.

Une bonne coopération entre des architectes et certains instituts existant en Europe pourrait, par ailleurs, certainement nous fournir un modèle pour la construction de logements et de grands bâtiments.

La nanotechnologie ne pose pas de problèmes majeurs en matière de sécurité.

M. Huw Irranca-Davies, président du Comité d'audit environnemental du Parlement britannique. L'université de Cardiff, au Pays de Galle, a démarré un projet ambitieux sur les technologies à énergie positive, en s'assurant que cela était réalisable en utilisant des matériaux locaux. L'idée est de parvenir à créer un logement agréable et confortable à énergie positive avec des technologies de stockage, et ce pour un coût inférieur à 100 000 livres.

Notre collègue évoquait la question des nanotechnologies. Bill Gates s'est récemment exprimé devant notre Parlement, au nom de sa fondation ; il a indiqué que les technologies dont il était question n'existaient pas encore véritablement. Peut-être est-ce le cas également pour les nanotechnologies ?

Il est, par ailleurs, important de tenir compte du prix ainsi que de la réglementation. Lorsque les politiques existent et que l'innovation et les technologies sont en place, qu'en est-il de la cohérence des pratiques réglementaires et de leur stabilité, afin que l'industrie puisse vraiment se lancer dans la brèche ?

M. Christophe Morel, directeur adjoint aux partenariats techniques au CSTB. Je travaille au CSTB et voulais vous faire part en quelques mots de notre analyse, en tant que centre technique, des principaux défis du bâtiment pour les années à venir à propos de ces questions de lutte contre le changement climatique. Comme vous pourrez le constater, je vais aller largement dans le sens des propos de certains des précédents intervenants.

Le CSTB, Centre scientifique et technique du bâtiment, est un établissement public français sous tutelle du ministre en charge de la construction.

Il regroupe près de 200 chercheurs, pour imaginer le bâtiment durable de demain, c'est-à-dire un bâtiment sûr, sain, confortable pour l'usager, économe en ressources et économiquement acceptable.

Pour ce qui concerne le bâtiment, il faut garder deux chiffres en tête : la France compte quelque 33 millions de logements, dont plus de la moitié construits avant 1975, à une époque où l'on ne parlait pas de performance thermique. Nous construisons, par ailleurs, chaque année environ 400 000 logements.

Le principal défi est donc bien celui de la rénovation, c'est-à-dire de la réduction drastique des besoins en énergie pour le chauffage et l'eau chaude sanitaire de ces logements et de la massification de la rénovation.

Nous n'en sommes qu'au début de l'aventure et l'innovation aura très clairement un rôle important à jouer pour parvenir à ces objectifs.

Pour ce qui concerne la construction neuve, l'histoire est déjà plus avancée. Aujourd'hui, avec les règlementations prises partout en Europe en application de la directive « performance énergétique des bâtiments », on peut dire que le plus gros du travail est fait. Il reste cependant, comme cela a fort bien été souligné, un défi à relever pour la recherche, qui consiste à passer d'approches portant sur une performance conventionnelle, calculée par un bureau d'études, à la mesure de la performance réelle, sur les bâtiments occupés.

Quelle est la principale évolution pour la construction neuve ? C'est bien entendu, ainsi qu'en témoigne cette journée, la lutte contre le changement climatique. Comme l'a rappelé Mme Anne-Yvonne Le Dain, le secteur du bâtiment représente de l'ordre de 40 % des consommations énergétiques en France et une part très importante des émissions de CO2. Tous les dispositifs actuels, centrés sur la consommation d'énergie, vont devoir muter et s'enrichir de nouvelles dimensions, pour prendre en compte les problématiques du changement climatique.

Il faudra, pour le dire en termes simples, passer du bâtiment basse consommation au bâtiment non seulement basse consommation, mais aussi bas carbone et, plus généralement, à faible impact environnemental.

C'est ainsi que nous travaillons, avec les pouvoirs publics et les professionnels, à la mise en oeuvre de la récente loi relative à la transition énergétique, qui met l'accent non seulement sur l'énergie mais aussi sur le carbone.

Mme Mady Delvaux, membre du Parlement européen. Je vous remercie d'avoir organisé cette très intéressante journée d'échanges.

Nous sommes tous convaincus de la nécessité d'investir dans le bâtiment pour réduire la consommation d'énergie. La recherche dans ce domaine semble avancer. Lucien Figuier a indiqué tout à l'heure qu'il fallait, par ailleurs, disposer des compétences nécessaires pour mettre en oeuvre ce changement. Ma question concerne donc les stratégies visant à former les professionnels. Le secteur du bâtiment compte, en effet, bon nombre de petites entreprises. Comment les motiver et les sensibiliser afin de leur permettre de se familiariser avec les nouvelles technologies ?

M. Jean-Yves Le Déaut. Avant de vous répondre, je voudrais faire suite à l'interpellation de notre collègue britannique concernant la manière dont le politique peut mettre en place des normes durables, afin que les règles du jeu soient claires pour les industriels. Le Parlement français s'est également interrogé sur ce point, par l'intermédiaire du rapport que j'ai rédigé avec le sénateur Marcel Deneux.

Il nous semble tout d'abord que les règles doivent être claires au niveau européen, et, si possible, à l'échelle internationale ; on ne peut avoir des règles différentes d'un pays à l'autre. Il faut donc en discuter entre nous.

Il faut, en outre, vérifier en permanence qu'il n'existe pas de freins à l'innovation. Chaque nouvelle technologie soulève de nouvelles questions. Les freins à l'innovation existent. Je pense que le rôle des Parlements est majeur dans ce domaine.

Dans la loi française sur la transition énergétique, il a été donné plus de poids à notre Office parlementaire pour discuter en permanence avec les organismes chargés du contrôle, qui ne sauraient être des électrons libres. Il est important, dans ce cadre, que les Parlements soient à l'écoute des concitoyens, des industriels, des petites entreprises et en mesure de poser les questions lorsqu'elles apparaissent. L'une des solutions mises en place dans notre récente loi consiste ainsi à accroître le rôle du Parlement dans le contrôle, et notamment le contrôle d'autorités administratives indépendantes chargées de la normalisation.

M. Lucien Figuier. La formation est effectivement un élément extrêmement important, notamment en interne pour préparer à la conduite de projets éco-innovants, identifier les verrous à lever et les travaux de recherche et d'innovation à mener pour minimiser l'impact environnemental.

La formation des acteurs est également essentielle et doit être intégrée non seulement lors de la conception du produit mais aussi dans le cadre de sa montée en puissance et de sa mise effective sur le marché.

Il est important que les acteurs soient formés dans des délais raisonnables afin de garantir que l'innovation technologique sera mise en oeuvre de manière efficace et effective dans les bâtiments. C'est là tout l'enjeu.

Cela implique un aller-retour entre le concepteur de la solution technologique et l'acteur chargé de la mettre en oeuvre. À partir des observations remontant des acteurs de terrain, le concepteur élabore de nouvelles solutions, créant ainsi un cercle vertueux. Cela nécessite, bien entendu, la mise en oeuvre d'actions de formation adaptées aux besoins de chacun des acteurs.

M. Olivier Cottet, Stratégie et technologie, Schneider Electric. Je voudrais apporter aujourd'hui le témoignage des résultats du programme de recherche « Homes », cité précédemment par Mme Anne-Yvonne Le Dain.

L'objectif de ce programme était de permettre à chaque bâtiment du parc immobilier européen, qu'il soit neuf ou existant, passif ou passoire, résidentiel ou professionnel, d'atteindre sa meilleure performance énergétique, en déployant des solutions et des innovations, non seulement technologiques mais aussi organisationnelles, régulatoires et comportementales.

Le programme « Homes » a estimé que ces solutions de gestion active de l'énergie permettaient d'économiser entre 20 % et 60 % de la consommation globale, tous usages, d'un site, ce qui, appliqué aux 230 millions de bâtiments européens, conduirait à une diminution de 40 % du poste d'énergie des bâtiments, soit 16 % de la facture de l'Europe.

Sur le plan de l'efficacité, cela améliore significativement la qualité des services rendus aux occupants, en adaptant dynamiquement le fonctionnement des différents locaux et espaces du bâtiment à leurs besoins de confort physique, de sensation de bien-être et d'efficacité de leur activité.

Sur un plan économique, on aboutit à un retour sur investissement entre deux et sept ans dans le tertiaire et entre cinq et quinze ans dans le professionnel.

Au niveau local, ces solutions s'intègrent dans les politiques territoriales des quartiers et des villes, en mettant à disposition du territoire les flexibilités d'usage des bâtiments et leur éventuelle surproduction d'énergie non autoconsommée, pour optimiser la facture énergétique, réduire les émissions de CO2 et augmenter la résilience des territoires.

À l'échelle environnementale, ce programme facilite l'introduction des productions en énergies renouvelables dans les réseaux électriques européens, en rendant les bâtiments prêts pour les réseaux intelligents, « smart grids ready », leur permettant de contribuer à l'effacement des pointes de consommation électrique très fortement carbonées et de participer, par ces effacements, au marché d'énergie ou de capacité.

Sur un plan sociétal, cela améliore l'indépendance énergétique de l'Europe, avec une soutenabilité économique forte.

Permettez-moi de vous livrer quelques images et maximes, susceptibles de vous aider, plus certainement qu'un long discours, à mieux appréhender certaines de ces innovations : « un bâtiment sans mesure réelle, globale, c'est comme une voiture sans compteur de vitesse », ou encore « il faut partir des besoins des gens et non pas du fonctionnement des machines ». De même, il faut gérer les bureaux en open space, la salle de classe et le salon, et sortir du paradigme de la gestion de l'éclairage, de la ventilation ou de la pompe à chaleur. Pour un energy manager, un capteur de confort et un capteur d'occupation dans la salle de réunion sont plus efficaces pour identifier les économies que le compteur général d'électricité ou de calories en sortie de chaudière. Enfin, l'information qui permet à un occupant de changer de comportement est la mesure des conséquences de ses actes.

Je terminerai, pour appuyer la présentation de M. Patrick Criqui, en indiquant que l'efficacité et la flexibilité sont aussi des innovations qui permettent le déploiement des réseaux intelligents et des villes intelligentes (smart grids et smart cities).

M. Jean-Loup Bertez. Je voudrais attirer votre attention sur le fait que les bâtiments que nous construisons ou rénovons déjà aujourd'hui seront encore là, à peu près dans le même état, en 2050. Nous n'aurons pas deux chances de bien faire. Dans notre esprit, il faut dès maintenant définir et ambitionner l'excellence même si nous ne sommes pas encore capables de la généraliser.

Concernant le bâtiment à bilan énergétique positif, dont il a été question précédemment, il faut avoir conscience du fait que la production et la consommation d'énergie ont toutes deux une empreinte. Pour être vraiment optimum, notamment à l'horizon 2050, il faut réduire cette empreinte globale, donc minimiser, autant que l'on peut, la consommation pour avoir besoin de produire aussi peu que possible sur le bâtiment. Cela signifie clairement, à notre sens, qu'il n'y a de bâtiment à énergie positive possible qu'en passant par la case « bâtiment passif ». À partir de là, on a besoin de très peu.

Vous avez pu voir brièvement tout à l'heure la photographie de quatre logements passifs récents, dont les résultats ne sont pas seulement calculés, mais aussi vérifiés. Le retour d'expérience de la part des habitants est extraordinaire, puisque tous font part de leur souhait de ne jamais retourner dans un bâtiment conventionnel.

M. Mikko Alatalo, membre du Parlement finlandais, membre du Comité pour le futur. Parlons un peu de la construction des maisons en bois, technique très couramment utilisée dans les pays d'Europe du Nord, notamment en Suède. Quel peut être l'apport des nanotechnologies dans ce contexte ? En a-t-on besoin ?

M. Marcel van de Voorde. Je pense que les nanotechnologies peuvent jouer un rôle essentiel dans la construction d'habitat en bois, afin non seulement d'améliorer la qualité de la fabrication du bois mais aussi de mettre en place des capteurs, des détecteurs, déjà utilisés par ailleurs pour d'autres matériaux de construction. Ces capteurs servent à effectuer de nombreux tests et calculs. L'avenir me semble donc très prometteur pour les nanotechnologies dans le champ des constructions en bois. Elles peuvent améliorer jusqu'à dix fois la qualité du bois et faciliter, grâce à certains enduits notamment, sa défense contre les bactéries. Le bois représente donc une opportunité pour le développement des nanotechnologies. Je pourrais d'ailleurs, si cela vous intéresse, vous faire parvenir un rapport ainsi que des articles que nous avons rédigés sur la question, en concertation avec des spécialistes de terrain.

M. Pierre-René Bauquis, ancien directeur Stratégie et planification de Total. Ma question est, je le crois, tout à fait politiquement incorrecte. J'aurais aimé mieux comprendre les liens entre les questions de décarbonisation affichée, les mix énergétiques et les décisions prises au plan politique.

Je ne vais pas illustrer mon propos avec l'exemple de la toute récente loi sur la transition énergétique, bien qu'elle soit à mes yeux plus une loi antinucléaire qu'une loi anticarbone, mais avec les mesures prises par la précédente majorité et résultant du Grenelle de l'environnement.

Les décisions prises alors concernant le bâtiment, dont la plus célèbre reste celle concernant les fameux 50kWh par mètre carré par an, l'ont été avec des formes telles qu'elles aient elles aussi un effet directement antinucléaire, au prix éventuel, pour ne pas dire certain, d'une augmentation du contenu en carbone du mix énergétique du logement neuf. En clair, on favorisait le gaz, au détriment de l'électricité décarbonée, dans un pays où 85 % de l'électricité l'est. Pourriez-vous m'expliquer le hiatus entre le discours et les mesures prises, tant par l'ancienne majorité que par la nouvelle ?

M. Jean-Yves Le Déaut. J'avais indiqué en introduction que nous ne souhaitions pas aborder cette question ce matin, dans la mesure notamment où il s'agit plus d'un débat national qu'européen.

M. Pierre-René Bauquis. Excusez-moi.

M. Jean-Yves Le Déaut. L'Office parlementaire a traité de cette question. Nous sommes favorables à une réduction de la part du nucléaire. MM. Christian Bataille et Bruno Sido ont, à ce propos, rédigé un rapport sur les leçons à tirer de l'accident nucléaire de Fukushima, dont les conséquences ont été très graves.

Nous estimions, en outre, que la transition énergétique était sans doute trop ambitieuse dans le temps et que nous avions besoin de davantage d'innovations et de technologies pour y parvenir. C'est précisément le thème de ce colloque.

Même si nous n'avons pas, par les lois auxquelles vous avez fait référence, pris les positions de nos amis allemands, nous nous sommes néanmoins engagés dans une démarche de réduction de la part du nucléaire. L'Office estime toutefois que l'on ira sans doute moins vite que ce qui est prévu, y compris dans la législation.

Tous les pays européens n'ont pas les mêmes stratégies en la matière. Nous nous accordons cependant, me semble-t-il, sur l'idée que l'efficacité et l'efficience énergétiques, la décarbonation, la sobriété énergétique, sont des moyens pour parvenir à la résolution des problèmes qui se posent à nous tous au niveau international.

M. Christian Bataille. Je vais apporter quelques nuances aux propos du président Jean-Yves Le Déaut. Il existe une volonté affichée, des phrases, des mots, une littérature abondante sur la réduction du nucléaire en France. Dans les faits, on n'a pas réduit grand-chose. Le discours se substitue aux actes.

M. Hugues Vérité, adjoint au délégué général Gimelec. Le Gimelec est un groupement d'industriels qui défendent l'efficacité énergétique, les énergies renouvelables et l'intelligence énergétique partagée.

Je souhaite, dans une brève intervention, envisager la manière de passer de l'innovation au marché et les quelques clés de succès à faire partager dans un environnement européen qui ouvre des révisions avec la directive « performance énergétique », qui va évaluer une prochaine directive sur l'efficacité énergétique.

J'aimerais, dans ce contexte, vous faire partager trois réflexions de notre groupement d'industriels pour que cette Europe de l'énergie, que nous souhaitons tous, aille vers la lutte contre les changements climatiques.

Notre première réflexion est une interrogation : pourquoi ne rationnaliserait-on pas le nombre de directives traitant de nos sujets ? Pourquoi existe-t-il d'un côté une directive « performance énergétique des bâtiments », de l'autre une directive « efficacité énergétique » ? Nous estimons qu'il faut, ainsi que l'a rappelé M. Patrick Criqui, adopter une démarche systémique. Décloisonner les directives européennes pourrait peut-être constituer un accélérateur de réflexion systémique.

Le deuxième aspect concerne le nouveau paquet énergique, que vous allez certainement examiner et potentiellement décider. Il s'agit sûrement de renforcer les moyens des autorités de régulation et d'accroître la transparence. Je sais que c'est un thème cher à l'OPECST, que je voulais vous faire partager.

Enfin, dans ces révisions de paquet de directives, nous pensons qu'il sera nécessaire d'insister sur la flexibilité du système énergétique européen, pour accroître l'intégration des énergies renouvelables, à un coût optimisé. Nous appelons ainsi à utiliser la numérisation de l'énergie et de l'économie, dont le Parlement européen s'est saisi, pour accroître notre compétitivité.

Je vous remercie de nous avoir associés à vos réflexions.

Mme Patricia Lips, présidente de la Commission pour l'éducation, la recherche et l'évaluation technologique du Bundestag. J'ai écouté très attentivement ces échanges et souhaiterais apporter quelques commentaires.

Il est tout d'abord très intéressant de vous entendre parler de technologies. Il existe ainsi certaines technologies dont nous tirons déjà parti, notamment pour les maisons passives, mais aussi d'autres auxquelles nous ne pensons pas encore et qui seront utiles dans vingt ou trente ans.

Je suis, par ailleurs, une femme politique et je pense que nous n'avons pas, aujourd'hui, suffisamment parlé des citoyens. On ne pourra rien changer sans nos concitoyens, qui doivent être mobilisés et mis en situation de pouvoir agir. Il faut pour cela non seulement les aider financièrement mais aussi et surtout les convaincre du bien-fondé de la démarche. Peut-être cette conférence n'est-elle pas le lieu idéal pour dire cela mais cet aspect me semble essentiel. En Allemagne par exemple, nous avons réussi à franchir bien des étapes parce que nos concitoyens étaient déjà convaincus. Mettre en place des normes ou débattre pendant des heures ne suffit pas : il faut être convaincant et donner aux citoyens l'envie de participer, d'agir.

M. Jean-Yves Le Déaut. Nous aurons l'occasion de revenir largement sur ce thème dans le cadre de la quatrième table ronde.

M. Pascal Laude, directeur des partenariats et de l'efficacité énergétique Grand Est, EDF. Nous avons beaucoup parlé ce matin des constructions neuves, des projets de bâtiments basse consommation et des nouvelles technologies.

Je souhaite préciser qu'il existe des normes qui permettent de gérer l'énergie. Je pense notamment à la norme ISO 50001, plutôt destinée aux bâtiments industriels, qui permet de structurer une démarche efficace voire d'aller jusqu'à l'efficience énergétique, apportant ainsi une dimension économique au service des gains en consommation. Elle offre la possibilité, à partir de l'analyse d'une consommation réelle de référence, de définir des indicateurs de performance énergétique et de mettre en place un plan d'action, avec des cibles d'économies d'énergie. Chaque engagement du plan d'action est ensuite vérifié, mesuré. L'intérêt de cette norme dans le bâtiment est que tout ce qui participe à la consommation de l'énergie, c'est-à-dire la structure du bâtiment, mais aussi l'ensemble des acteurs, est impliqué dans la démarche. Cela existe, mais est peu utilisé en France. Le dispositif mériterait d'être développé sur l'ensemble du patrimoine existant. Il a été dit précédemment que 40 % des consommations étaient le fruit du secteur résidentiel. Il faudra rénover dans le bâtiment le parc existant. Dans cette optique, diminuer les consommations permettra de diminuer non seulement les coûts mais aussi et surtout l'émission de gaz à effet de serre.

M. ReinhardGrünwald, Bureau de l'évaluation technologique du Bundestag. Ma question s'adresse à M. Marcel Van de Voorde qui a évoqué les nanomatériaux. Je voudrais qu'il nous explique l'échelle temps. Quand pense-t-il que les nanomatériaux dont il a été question auront un impact dans le monde réel, dans le marché réel, à une échelle de masse ?

Je soulève ce point pour deux raisons, la première étant qu'une équipe de l'Institut de technologie de Karlsruhe a développé un substitut au ciment, doté de très intéressantes propriétés. Toutefois, il lui a été extrêmement difficile de trouver une entreprise acceptant de commercialiser ce produit, car les pratiques sont telles que les utilisateurs n'acceptent pas d'employer un matériau dont ils ignorent comment il se comportera dans la durée.

La seconde raison tient à mon parcours personnel. Voici vingt ans environ, j'étais étudiant en thèse et travaillais sur les nanotechnologies et les cellules photovoltaïques. Tout le monde pensait que ces cellules seraient mises massivement sur le marché dans les cinq ou huit années suivants. Or il n'en est rien. Je vois très peu de cellules photovoltaïques sur les toits. J'imagine que cela est dû à l'émergence d'obstacles, d'entraves, qui surgissent chaque fois qu'il s'agit de mettre les savoirs scientifiques au service d'applications concrètes.

Mme Nicola Blackwood, présidente du Comité d'évaluation scientifique et technologique du Parlement britannique. Je tiens tout d'abord à remercier les organisateurs de cette conférence.

Il faut effectivement trouver des solutions en termes d'efficacité énergétique. Un certain nombre de facteurs contribuent au succès de cette démarche. Ainsi, le Royaume-Uni va, entre 2015 et 2020, développer l'accès universel à des compteurs intelligents. Cette initiative vient de l'industrie, et des projets pilotes sont déjà en cours. Il est toutefois trop tôt pour en évaluer les données. Il apparaît néanmoins que les problèmes ne sont pas du ressort de l'interopérabilité ou des coûts, mais proviennent plutôt du fait que les gens n'utilisent pas ces compteurs de façon efficace. Les données dont nous disposons déjà montrent, par exemple, qu'un tiers des usagers les éteignent.

Ma question est donc la suivante : comment stimuler par l'innovation l'évolution des pratiques culturelles ?

M. Marcel van de Voorde. Je souhaiterais répondre à notre collègue allemand, qui a évoqué l'expérience de l'Institut de Karlsruhe. Comme vous le savez sans doute, il existe de nombreux matériaux de construction intégrant les nanotechnologies. Ainsi, des ponts nano sont construits en Allemagne. Certains matériaux sont également utilisés pour le nettoyage des vitres. Ces produits sont déjà présents sur le marché. Le seul problème est que, pour qu'une invention soit commercialisée, architectes et ingénieurs doivent savoir précisément ce qu'il est possible d'en faire. Là se trouve le principal écueil auquel nous sommes confrontés.

Il apparaît, en outre, que les composés électroniques nano jouent déjà un rôle important dans les équipements des bâtiments en Allemagne. Dans de nombreux secteurs, le marché existe donc déjà, notamment pour ce qui est des matériaux intelligents.

Il faudra toutefois du temps avant que les nanotechnologies ne fassent de réelle percée. Matériaux et entreprises existent déjà ; encore faudra-t-il que l'opinion publique y soit favorable.

L'un des principaux avantages des nanotechnologies pour l'avenir est d'être utilisables dans tous les domaines.

Mme Melanie Peters, directrice du Rathenau Instituut, Pays-Bas. Aux Pays-Bas, les associations de consommateurs ont justement mené un travail sur les compteurs intelligents, conjointement avec le mouvement Vert et les entreprises d'électricité. Mais cela s'est arrêté pour des questions de confidentialité. C'est d'ailleurs précisément l'une des raisons pour lesquelles les consommateurs éteignent ces compteurs. Nous avons donc cherché une solution permettant de surmonter cette difficulté, c'est-à-dire ne collectant pas les données personnelles. Le problème réside toutefois dans le fait que ces compteurs intelligents sont souvent utilisés par les entreprises d'électricité, qui s'en servent pour appliquer différents niveaux tarifaires - élevés pendant les pics de consommation, plus bas à d'autres moments. Les usagers se sentent donc lésés ou piégés, dans la mesure où, alors qu'ils cherchent à réduire leur consommation d'énergie, l'énergie qu'ils consomment devient plus coûteuse.

L'enjeu est donc de parvenir à utiliser les données fournies par les compteurs, d'une part, en respectant la confidentialité, d'autre part, en ne les mettant pas à profit pour appliquer des tarifs plus élevés. L'Institut Rathenau travaille sur ce type de question.

NOUVELLES FRONTIÈRES

QUELLES PERSPECTIVES LES NOUVELLES TECHNIQUES PHOTOVOLTAÏQUES OFFRENT-ELLES ?

M. Daniel Lincot, directeur de recherche, CNRS, École nationale supérieure de chimie. Merci de votre invitation. Je suis très heureux de pouvoir intervenir au sein de ce débat.

Je suis chercheur, directeur de recherche au CNRS et, par ailleurs, directeur scientifique de l'Institut photovoltaïque Île-de-France.

Le premier élément permettant d'apprécier l'évolution des technologies du domaine photovoltaïque dans la transition énergétique est de comparer l'évolution de la part de ces technologies dans la production d'électricité aujourd'hui. On constate une croissance importante en quelques années : aujourd'hui, près de 1 % de la production électrique mondiale est d'origine photovoltaïque. De façon plus différenciée, certains pays apparaissent pionniers dans ce domaine : ainsi, ce chiffre atteint 7 % en Allemagne, en Italie et en Grèce. En France, il vient de dépasser 1,2 %, avec pratiquement 6 gigawatts installés.

La poursuite de cette progression fera que, de plus en plus, l'énergie solaire photovoltaïque sera considérée comme une réponse aux demandes formulées dans le cadre de la lutte contre le changement climatique.

Les projections à l'horizon 2020 font état de quasiment 500 GW. L'Agence mondiale de l'énergie prévoit, par ailleurs, que 16 % de l'électricité mondiale sera produite par ce biais en 2050, avec près de 4,5 TW. Ainsi, l'énergie photovoltaïque est entrée dans l'ère du térawatt.

Outre ces perspectives, il est intéressant de considérer la vitesse de progression de ce domaine. Cette progression s'est faite bien entendu pour des motifs de coût, mais aussi pour des raisons techniques. J'y reviendrai dans la deuxième partie de ma présentation.

En un an, la Chine a installé 10 GW, le Japon quasiment autant, les Etats-Unis 6,2 GW et la France pratiquement 1 GW. La vitesse d'installation de ces nouvelles technologies est donc considérable.

L'une des raisons profondes de ce développement est l'abaissement des coûts de production de l'électricité photovoltaïque. Voici cinq ou six ans, cela coûtait 0,6 euro du kWh. On se situe aujourd'hui dans des gammes voisines de 0,1 euro, parfois moins, et l'on estime que cela pourrait, à l'horizon 2050, baisser encore pour atteindre 4 centimes d'euro du kWh.

Cette évolution est le résultat d'effets d'échelle mais aussi d'effets technologiques. Il faut ainsi savoir que le rendement moyen des modules des cellules photovoltaïques est passé, en quelques années, de 11 % à 15 %. Aujourd'hui, les rendements record des cellules au silicium cristallin sont de 25,6 %. Ces nouvelles architectures s'éloignent profondément des précédentes. Il s'agit de petits bijoux technologiques, installés sur des milliers ou des centaines de kilomètres carrés, à bas coût. C'est un point essentiel.

Outre le silicium, il convient de citer également le cas des couches minces, pour lesquelles nos collègues allemands obtiennent des rendements de 21,7 % maximum sur du verre et 20,4 % sur du flexible.

On voit donc se dégager aujourd'hui deux grandes tendances avec, d'un côté, de très hauts rendements, de l'autre, de nouvelles applications sur du flexible et des couches minces.

Ces progrès vont se poursuivre et l'un des objectifs pourrait être de se diriger, au-delà de 2020, vers des modules standard présentant un rendement de l'ordre de 20 %.

On dispose aujourd'hui, sur le plan technique, de moyens permettant d'aller au-delà de 30 % de rendement, à condition d'utiliser des concepts « multijonctions ». Les cellules d'aujourd'hui moyennent leur réponse sur tout le spectre solaire. L'idée de cette nouvelle technologie est de superposer des cellules qui travaillent très bien dans le bleu et d'autres qui font de même dans le rouge. En les faisant intervenir de façon combinée, on peut envisager des ruptures de rendement. Ainsi, des tandems, composés de deux jonctions, peuvent atteindre des rendements maximum de 40 %. On peut donc imaginer obtenir, dans quelques années et grâce à ces cellules tandems, des rendements moyens supérieurs à 30 %.

En outre, un cap supérieur pourra être franchi et de nouveaux points de rupture atteints grâce à des innovations dans le domaine des matériaux. Peut-être avez-vous entendu parler de cellules à colorant, de cellules organiques, etc. Une recherche se développe aujourd'hui sur l'abaissement des coûts de nouveaux matériaux permettant au photovoltaïque de franchir des étapes supplémentaires.

Des travaux sont également menés pour aller vers des concepts supérieurs à 50 % de rendement, théoriquement envisageables en utilisant de la plasmonique et de la photonique.

J'aimerais attirer ici votre attention sur la vitesse à laquelle une technologie nouvelle est apparue, même si elle reste non mature. Il est important de noter que cette technologie dite « perovskite », qui est un nouveau matériau pour le photovoltaïque, est passée, entre 2009 et 2015, de 3 % à 20,1 % de rendement. Il faut souligner que cette technologie bénéficie de tous les efforts de recherche menés préalablement sur d'autres matériaux et structures. Ainsi, les progrès ne surgissent pas d'un acte isolé mais sont le fruit de la mise en commun des savoirs accumulés.

Ces évolutions vont conduire à des multi-usages. On trouvera ainsi, bien entendu, du photovoltaïque intégré aux bâtiments mais aussi déployé, par exemple, dans l'agriculture. Tous ces nouveaux usages, en relation proche avec le citoyen, vont et doivent susciter des efforts de recherche, afin d'associer au plus près l'innovation technologique et le contact avec le développement et l'implémentation de ces technologies.

Parmi ces nouveaux usages, figure le couplage des systèmes photovoltaïques avec le stockage, qui est en plein développement expérimental.

Il me semble ainsi essentiel d'insister sur l'importance de la recherche fondamentale dans ce domaine mais aussi sur la nécessité d'accélérer les transferts industriels au bénéfice de la société, c'est-à-dire de ne pas mettre des décennies pour identifier et développer de nouvelles pistes technologiques.

Cela suppose, à l'avenir, une meilleure coordination entre les centres de recherche, en France, en Europe et dans le monde, ainsi qu'un approfondissement de leurs liens avec l'industrie.

Je terminerai en soulignant également l'importance des politiques publiques. En effet, tout cela n'aurait pas eu lieu si, à un moment donné, la décision n'avait pas été prise par les États - notamment en Allemagne, au Japon ou encore en France à l'occasion du Grenelle de l'environnement - de mener une politique en ce sens.

Il convient enfin d'insister sur le lien avec les citoyens, indispensable à l'acceptabilité de ces évolutions.

QUEL AVENIR POUR LE STOCKAGE DE L'ÉNERGIE ?

M. Paul Lucchese, CEA, président de l'Association européenne de recherche sur l'hydrogène. La thématique du stockage de l'énergie n'est pas nouvelle, mais est renouvelée aujourd'hui par la problématique du stockage de l'énergie à partir des énergies renouvelables variables, qui émergent fortement depuis une dizaine d'années. De nombreux rapports, nationaux et internationaux, sont régulièrement produits sur ce sujet. Un rapport du Conseil économique, social et environnemental (CESE) a, par exemple, montré cette année tout l'intérêt du stockage de l'énergie. Dans les scénarios énergétiques de l'ANCRE et de l'Ademe, apparaît également la nécessité, dans les futurs systèmes énergétiques, de stocker l'énergie.

Pourquoi ? La première raison, évidente, est que la part croissante d'énergies renouvelables variables ou intermittentes dans le mix énergétique, avec un décalage flagrant entre l'offre et la demande, va conduire à trouver des solutions pour permettre une adéquation entre ces deux aspects. Une étude publiée par l'Ademe voici deux ans a, par exemple, montré que, à l'horizon 2030, on pourrait avoir un excès d'énergies renouvelables intermittentes de l'ordre de 75 TWh.

J'aimerais également souligner une autre dimension, assez peu souvent mentionnée - bien que présente dans la loi sur la transition énergétique - qui est le transfert d'une partie de la gouvernance de l'énergie aux territoires. La maille géographique réduite dans laquelle va être géré, au moins en partie, le système énergétique impose plus nettement le recours au stockage et permet de créer des chaînes de valeur locales.

Le stockage de l'énergie n'est pas la seule voie pour optimiser le système énergétique, constitué d'une part importante d'énergies renouvelables. Il convient de citer également le développement des réseaux de transport, y compris au niveau européen, et bien sûr, à l'échelon local, les réseaux de distribution (« smart grids ») et l'apport des technologies numériques.

La loi sur la transition énergétique, parue en août 2015, reconnaît l'importance du stockage. Elle demande d'ailleurs à la Commission de régulation de l'énergie (CRE), au sein du Programme pluriannuel de l'énergie (PPE), de prévoir une place pour les opérateurs de stockage. Elle introduit en outre la notion d'interaction entre les réseaux d'électricité, de gaz et de chaleur. Elle encourage enfin la recherche sur le stockage.

J'aimerais mettre particulièrement l'accent sur l'article 121 de cette loi, qui donne spécifiquement un rôle au stockage des énergies renouvelables par l'hydrogène et demande notamment au Gouvernement de proposer un plan, avec un focus important sur les modèles économiques.

Dans ce domaine, la recherche et développement est essentielle, tant en recherche fondamentale qu'incrémentale. En matière de batteries, par exemple, ou de piles à combustible, il existe encore bien des progrès à accomplir pour réduire les coûts, diminuer les quantités de matériaux nobles et intégrer la notion de recyclage. Parallèlement, l'annonce, par Tesla ou par un constructeur chinois, d'usines géantes de production de batteries, va conduire, par effet de série, à en diminuer le coût. Une étude récente de la Deutsche Bank indiquait ainsi que l'on pourrait, à l'horizon 2020, passer d'un coût de quatorze centimes par kWh à un coût de deux centimes. Si ce chiffre était avéré, il changerait la donne du système énergétique, puisque l'ajout de deux centimes pour le stockage remettrait en cause les problématiques des réseaux de distribution et de transport.

J'aimerais également souligner combien, dans un contexte de complexification des systèmes énergétiques, les démonstrations sont importantes. Or elles sont encore, pour les îlots urbains et les villes, balbutiantes. Il faut donc soutenir leur développement.

Le troisième point, mentionné dans la loi ainsi que dans tous les rapports, concerne le manque criant de modèles économiques sur le stockage, visant à éclairer la décision publique et à établir un cadre de marché stable. Le système dit « power to power » renvoie ainsi au stockage par batterie ou par tout autre système par lequel on stocke l'électricité pour la refournir au réseau. On a, dans ce cadre, spécifiquement pour l'hydrogène, une ouverture beaucoup plus grande, puisque la molécule d'hydrogène peut servir à bien d'autres choses qu'à refaire de l'électricité. Il y a donc, là aussi, grandement besoin de modèles économiques, inexistants à l'heure actuelle.

Il faut enfin adapter les cadres réglementaire, tarifaire et normatif, et intégrer l'aspect sociétal.

Tout cela doit s'inscrire dans un cadre européen, où il convient de s'interroger sur l'aspect industriel. Pour ce qui est des batteries par exemple, j'ai cité le cas de méga usines aux États-Unis d'Amérique et en Chine. Que fait l'Europe ? Cela doit-il passer par une alliance franco-allemande ? Ces questions méritent d'être soulevées.

M. Jean-Yves Le Déaut. Je souhaiterais, avant de passer la parole à nos collègues de la deuxième table ronde, remercier tout particulièrement Mme Ana Isabel Mariño Ortega, sénatrice et présidente de la Commission de l'environnement et du changement climatique du Sénat espagnol, et M. Christian Bataille, qui est l'un des piliers de l'Office parlementaire, aux travaux duquel il contribue depuis 1988, notamment dans le domaine des questions énergétiques.

DEUXIÈME TABLE RONDE :
LES INNOVATIONS PERMETTANT DE NOURRIR L'HUMANITÉ
TOUT EN RÉDUISANT LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

Présidence de M. Bruno Sido, sénateur, premier vice-président de l'OPECST, et de M. Paul Rübig, membre du Parlement européen, président du Science and Technology Options Assessment (STOA)

M. Jean-Yves Le Déaut, député, président de l'OPECST, président de l'EPTA pour 2015. En guise de brève introduction, je rappellerai que des gigatonnes de carbone sont présentes partout dans la biosphère, dans les océans principalement, mais aussi dans les sols, les forêts, la biomasse.

Cette table ronde a pour objet de s'interroger sur la question de savoir si l'on est capable de réguler cette biomasse, dans des endroits où elle peut être stockée.

M. Paul Rübig. Cette réunion est très importante à nos yeux. Nous constatons en effet que le monde avance et que nous sommes à la pointe des technologies ; reste à trouver la manière de développer les meilleures solutions pour l'avenir. De toute évidence, la question de savoir comment nourrir le monde est cruciale.

Le Parlement européen dispose de plus de vingt comités, dont le STOA, composé de vingt-cinq parlementaires issus de différentes disciplines. Notre activité première consiste à voir comment envisager l'ensemble des questions liées à la mobilité, pour les générations à venir, jusqu'aux années 2050.

Nous avons tous entendu parler des progrès dans l'éclairage urbain, du programme Galilée ou des projets de voitures sans chauffeur, qui pourraient rouler très vite tout en réduisant la consommation de carburant de plus de 20 %. Nous disposons ainsi d'une gamme considérable de technologies permettant d'envisager des avancées intéressantes.

Il est important, dans ce contexte, de considérer les ressources de façon durable, à la lumière des énergies renouvelables. De quoi avons-nous besoin pour produire suffisamment d'aliments ? Qu'en est-il de la ressource en eau ?

Les ressources des forêts sont largement utilisées, parfois à outrance. Des récoltes autrefois destinées aux animaux sont aujourd'hui employées pour produire de l'énergie. Cela soulève de nombreux questionnements. Ces récoltes doivent-elles se retrouver dans nos assiettes ou dans le réservoir de nos voitures ? Tout cela joue un rôle important pour le public.

L'activité du STOA concerne en outre les technologies de l'information et de la communication. Comment faire en sorte que notre réseau soit résistant aux cyber-attaques ? Ces questions émergent et je pense qu'il convient en la matière de se demander s'il est vrai que ces technologies sont en train de fusionner avec l'infrastructure énergétique (de transport, de stockage, etc.). Que pouvons-nous faire en termes de modes de stockage ?

La production d'énergie relève, par ailleurs, du niveau national. Les bonnes pratiques peuvent être instillées par l'Europe, mais cela dépend essentiellement des différents États. Dans ce contexte, l'Union européenne doit procéder à des vérifications objectives et voir comment le stockage peut être organisé, d'une petite batterie issue des nanotechnologies jusqu'aux plus grands moyens de stockage. L'algorithme utilisé actuellement permet de passer du monde du réel à une réalité virtuelle. Tout est construit dans un espace virtuel, entraînant de nouveaux modes de communication et de nouveaux comportements. Cela pose évidemment la question de ce que nous considérons comme « la vie parfaite ».

L'industrie pharmaceutique utilise, par exemple, le CO2 pour faire pousser les plantes plus rapidement. Mais il existe aussi des aspects négatifs. Il convient donc d'appréhender précisément les impacts de ces différentes démarches et utilisations.

À partir de 2020, il faudra une Europe efficace en ressources. La question se posera aussi à l'échelle internationale. Tout cela m'évoque la prochaine Conférence de Paris, qui nous semble essentielle dans la mesure où elle abordera ces questions sous un angle mondial.

Je vous remercie encore d'avoir organisé cette rencontre, dont les thématiques font très largement écho à nos activités.

M. Bruno Sido. L'équation posée par cette deuxième table ronde est simple : sera-t-il possible de nourrir une humanité toujours plus nombreuse en émettant moins de gaz à effet de serre pour produire la nourriture nécessaire ?

Une telle équation ne décrit toutefois pas le problème posé dans toute son ampleur, car si l'on donnait la priorité à la production de nourriture en laissant croître l'émission des gaz à effet de serre, alors cette augmentation mettrait en péril la production elle-même.

Je vous rappelle que l'agriculture est actuellement à l'origine de 10 % à 15 % des émissions de gaz à effet de serre.

Étant moi-même exploitant agricole, je suis bien placé pour savoir qu'il s'agit là d'un domaine dans lequel on sait s'adapter en innovant. L'augmentation de la production agricole reposait jusqu'à présent sur l'accroissement des intrants. Il faudra dorénavant continuer à produire toujours plus, tout en réduisant les apports externes d'origine industrielle, cette tension devant être surmontée en accordant une large place à l'innovation.

Permettez-moi d'illustrer mon propos par l'exemple de l'extension des rizières. Le riz pourrait constituer une part extrêmement importante de la production agricole future, mais il se trouve que les rizières dégagent du méthane, puissant gaz à effet de serre. En réalité, ce gaz est soixante fois plus émissif que le dioxyde de carbone, qui accapare pourtant l'attention. Les émissions de gaz à effet de serre s'emballeraient, ainsi que l'aggravation des phénomènes climatiques associés. La ressource en eau en pâtirait. L'océan, principal puits de carbone, en serait affecté.

Je regrette à ce propos que le rôle de l'océan et sa contribution essentielle à la nourriture de l'humanité ne figure pas en meilleure place au programme de cette table ronde, les ressources halieutiques qu'il recèle étant plus que précieuses et déjà en raréfaction du fait de la surpêche, comme l'a fort bien mis en évidence le rapport, en 2008, de notre ancien collègue, le sénateur Marcel-Pierre Cléach, sur « L'apport de la recherche à l'évaluation des ressources halieutiques et à la gestion des pêches ».

Ces ressources ne doivent, en outre, pas pâtir d'un océan à l'équilibre perturbé non seulement par les changements climatiques, mais aussi par la pollution, ainsi que l'a rappelé le sénateur Roland Courteau, vice-président de l'Office, dans son rapport de 2011 sur « La pollution en Méditerranée ».

Ces problématiques ont, par ailleurs, été abordées récemment par l'OPECST via des auditions publiques sur les recherches dans le domaine de l'environnement, en juillet 2014, la filière semencière en janvier 2015, et les données massives (ou « big data ») dans l'agriculture, en juillet 2015.

Pour autant, il ne s'agit pas là pour l'OPECST d'un sujet de préoccupation récent. Ainsi, des analyses fort pertinentes figuraient déjà, en 2006, dans le rapport produit au nom de l'Office par les sénateurs Pierre Laffitte et Claude Saunier sur « Les apports de la science et de la technologie au développement durable », mais aussi dans le rapport, en 2003, du sénateur Gérard Miquel sur « La qualité de l'eau et de l'assainissement » et surtout dans l'étude réalisée en 2002 par le sénateur Marcel Deneux sur « L'évaluation de l'ampleur des changements climatiques à l'horizon 2025, 2050 et 2100 ».

EXPOSÉS DE CADRAGE

COMMENT INNOVER EN STOCKANT MASSIVEMENT DU CARBONE DANS LES SOLS (À LA CAMPAGNE), ET SUR LES MURS ET LES TOITS (DANS LES VILLES) ?

Mme Anne-Yvonne Le Dain, députée, docteur en sciences de la Terre. Le titre de cet exposé est, j'en conviens, quelque peu provocateur. Mais cette petite provocation n'en est, en fait, pas complètement une puisqu'il s'agit à mon sens, en matière d'innovation, de la grande question.

La poursuite des objectifs affirmés à l'occasion du Protocole de Kyoto s'est effectivement mise en route en 1997. Puis est arrivé 2013, et les choses se sont compliquées.

Ainsi, si l'on ressent une ambition et une prise de conscience mondiale, le décrochage des institutions, des pays, et même du citoyen qui estime tout cela très éloigné de lui et lui échappant quelque peu, n'en est pas moins perceptible. S'installe alors une sorte de culpabilité collective, sans forme, une espèce d'ectoplasme politique, institutionnel, administratif voire scientifique.

La question de l'innovation est donc centrale, dans la mesure où l'innovation ne peut, par nature et par fonction, être globale. Elle est forcément locale, relève de quelques personnes seulement et de la capacité de ces intelligences à trouver les capitaux nécessaires pour investir.

Une angoisse collective s'est ainsi peu à peu développée et cristallisée autour de la question du carbone. Il s'agit d'un sujet fondamental, dans lequel chacun a sa part de culpabilité. On pense tout d'abord aux mégapoles, qui regroupent environ 300 millions d'habitants de par le monde. On songe également aux déserts, dont le sous-sol recèle généralement du pétrole, et au monde agricole. M. Jean Jouzel expliquait précédemment qu'un changement dans les pratiques agricoles pourrait améliorer de 20 % la situation au regard du gaz carbonique. Dans ces conditions, faut-il interdire l'exploitation des forêts et les transformer en grands musées de la biodiversité et du carbone ? Il faut savoir que le carbone est déjà stocké dans les forêts et qu'il ne sera pas possible de faire mieux.

Faut-il ne pas utiliser le bois comme matériau de construction, de manière massive, sans jamais de destruction ?

On se situe vraiment là au coeur de questions économiques, sociales, et financières cruciales. Peuvent-elles être résolues à une échelle mondiale ?

Cela renvoie à la question, évoquée dans l'intitulé de mon exposé, de la possibilité d'un enfouissement du carbone dans les sols par les lombrics, dont je rappelle que la masse totale sur la planète est supérieure à celle de toutes les autres populations animales. Est-ce une solution ? Rien n'est moins sûr. J'ai lu, en effet, récemment dans une publication que les lombrics, loin de stocker massivement le carbone pour obtenir de belles terres grasses et noires partout dans les zones calcaires, contribueraient au bout du compte à un tiers de la production du carbone mondial, dans la mesure où les trous creusés dans le sol par leurs soins l'aèrent et provoquent finalement le dégazement.

On se situe à un tel niveau d'inquiétude et d'angoisse que l'on dit et entend tout et son contraire en l'espace de quelques décennies, de quelques années, voire de quelques semaines.

La question de l'innovation est fondamentale car elle nous ramène au local et à ce qui est possible, constructible et souhaitable.

Le carbone est aujourd'hui un problème essentiel, tout comme la question, moderne et nouvelle, posée dans le monde entier et notamment au Sud, de l'utilisation des murs et des toits des immeubles pour produire du végétal, et ainsi stocker du carbone et nourrir les gens.

LA SCIENCE ET LA TECHNOLOGIE AU SERVICE DE L'ADAPTATION AU CHANGEMENT CLIMATIQUE

Mme Valérie Masson-Delmotte, paléoclimatologue, membre du Conseil scientifique de l'OPECST. Je vais vous donner lecture d'une intervention rédigée par M. Alexandre Magnan, chercheur à l'Institut du développement durable et des relations internationales, autour de la science et de la technologie au service d'un point peu abordé jusqu'à aujourd'hui, à savoir l'adaptation aux changements climatiques.

L'essence de l'adaptation est de permettre aux sociétés humaines de réduire leur vulnérabilité aux changements climatiques, actuels ou futurs, soudains (cyclone, sécheresse) ou plus graduels (dus aux conséquences de l'acidification et du réchauffement des océans ou aux changements à long terme dans les régimes des pluies). Il s'agit donc, pour les sociétés des pays en développement comme des pays développés, d'être suffisamment flexibles pour réajuster leurs choix de développement au fur et à mesure que de nouveaux éléments surviennent et que de nouvelles connaissances sont mises en lumière mais aussi d'être assez solides pour projeter ces choix dans le temps.

L'enjeu fondamental de l'adaptation pour une société donnée est d'être capable de maintenir ce qui fait sa cohérence, son unité au moment présent, tout en évoluant pour répondre à des conditions changeantes, ce qui renvoie à deux dimensions, distinctes mais fondamentales : la résilience et l'anticipation (1(*)).

La résilience est l'aptitude à accroître la réactivité du territoire, face à des perturbations (les événements extrêmes) qui sont par nature relativement imprévisibles.

L'anticipation est l'aptitude à se projeter dans le temps, par exemple sur les changements plus graduels.

Ces deux dimensions (répondre et se projeter) sont complémentaires, et science et technologie peuvent servir ce double objectif.

M. Alexandre Magnan souligne, bien sûr, la difficulté à ce que l'adaptation devienne une réalité sur le terrain ainsi que dans les politiques publiques. Bien d'autres dimensions entrent en effet en jeu, comme la perception de la réalité du risque par les populations, l'efficacité des systèmes de gouvernance locale ou l'importance relative de cette question par rapport à d'autres enjeux.

Dans ce contexte il entend mettre l'accent sur l'importance de l'expertise scientifique pour l'adaptation, la science permettant une meilleure compréhension des facteurs environnementaux et humains à l'oeuvre. Cette compréhension est nécessaire pour identifier des stratégies d'adaptation qui soient ambitieuses dans leurs objectifs et réalistes en termes de mise en oeuvre, c'est-à-dire tenant compte des contraintes et des opportunités locales.

Les progrès récents en matière de modélisation du climat et des impacts ont imposé une situation inédite dans l'histoire de l'humanité, puisque que l'on dispose désormais d'images de futurs possibles. Bien que ces images soient imparfaites, c'est-à-dire recèlent des incertitudes, cela n'enlève rien au fait que les avancées scientifiques permettent une réflexion prospective qui est indispensable.

L'adaptation n'est pas simplement une option, puisqu'une partie des changements climatiques est inévitable. Il s'agit bien d'une stratégie à part entière.

Les sciences humaines apportent, en outre, de l'eau à notre moulin, notamment sur la question de la vulnérabilité et du risque. Les approches se multiplient. L'une d'entre elles s'intéresse aux trajectoires de vulnérabilité. On ne peut comprendre la vulnérabilité actuelle, donc se projeter vers la vulnérabilité future, qu'en appréhendant les facteurs qui ont fait que se sont progressivement mises en place, au fil des dernières décennies au moins, les conditions de la vulnérabilité actuelle. Le développement des digues côtières en constitue un bon exemple. Ces digues ont été, au gré des tempêtes, rehaussées puis étendues, ce qui a souvent eu pour effet pervers d'accroître l'urbanisation littorale. C'est là l'un des caractères explicatifs des catastrophes Xynthia en France, en 2010, et Katrina aux États-Unis, en 2005.

Cette approche éclaire les facteurs humains de la vulnérabilité et du risque, les tendances lourdes, et montre que commencer par régler les problèmes actuels est une étape fondamentale pour l'adaptation de plus long terme. Les sciences humaines, ici aussi, aident à dépasser le problème de l'incertitude climatique : dès lors que l'on comprend que la vulnérabilité et le risque n'ont pas que des origines physiques - c'est-à-dire l'ampleur des aléas naturels - mais aussi des sources anthropiques - que sont les modalités d'aménagement du territoire des dernières cinquante années - alors la position intuitive du « je ne peux rien décider maintenant car je n'en sais pas assez sur le futur, donc je déciderai quand j'en saurai davantage » ne tient plus la route.

La science dans son ensemble a réussi à faire passer la question de l'adaptation dans l'agenda, ainsi que le message selon lequel l'incertitude sur le futur ne constituait pas un alibi à l'inaction.

M. Alexandre Magnan mentionne également la technologie, qui joue un rôle clé pour apporter une partie des réponses aux changements identifiés. C'est le cas, par exemple, en matière de système d'alerte, avec les nouvelles technologies de l'information et de la communication, ou encore lorsque la technologie se met au service de la science pour développer des espèces de corail plus résistantes aux pics de température responsables des épisodes de blanchiment.

L'adaptation est donc une stratégie incontournable. Si l'atténuation des émissions de gaz à effet de serre vise à éviter l'ingérable, l'adaptation vise à gérer l'inévitable. Il s'agit donc d'une urgence, pour les pays en développement comme pour les pays développés. Or cela ne peut se faire sans l'appui de la science et de la technologie.

QUELLES TECHNIQUES AGRONOMIQUES POUR RÉPONDRE CONJOINTEMENT AUX DÉFIS DÉMOGRAPHIQUE ET CLIMATIQUE ?

M. Michel Griffon, ancien directeur scientifique du Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement (Cirad), président de l'Association internationale pour une agriculture écologiquement intensive. Le défi lancé à l'agriculture par la démographie réside dans le fait que la biosphère soit capable d'alimenter quelque neuf milliards de personnes à l'horizon 2050 et dix à onze milliards à la fin du siècle.

L'équation technologique est la suivante : produire plus, en limitant l'extension géographique de la production, donc la déforestation, en accroissant les rendements par hectare - qui plafonnent actuellement - en réduisant les pollutions dues aux excès d'engrais et de certains produits phytosanitaires, en optimisant l'irrigation - dans la mesure où l'eau est susceptible de manquer ponctuellement - et en favorisant le biodiversité, cela avec des techniques à faible coût, car l'essentiel de la production se fait dans de très petites exploitations pauvres du monde.

Quant au défi climatique, il s'agit, pour l'agriculture, de mieux résister aux sécheresses, aux hautes températures, aux excès de pluie, et de lutter contre la baisse actuelle des rendements.

L'équation est la suivante : accroître la production pour compenser les baisses de rendements, adapter les écosystèmes productifs pour conserver l'eau, faire migrer plus rapidement, en altitude et en latitude, les espèces cultivées, limiter les émissions de gaz à effet de serre, moins utiliser les carburants fossiles et les engrais azotés, émetteurs de gaz à effet de serre, et, enfin, limiter les rejets de gaz émis par la digestion des bovins principalement.

Pour cela, l'une des voies les plus prometteuses est l'agro-écologie, et plus précisément ce que l'on peut qualifier d'« intensivité écologique », d'« agriculture écologiquement intensive » ou d'« intensification soutenable ». Cette nouvelle technologie utilise les fonctionnalités naturelles des écosystèmes comme base productive. Elle consiste à utiliser intensivement les écosystèmes mais pas les intrants chimiques susceptibles de poser des problèmes. Elle emploie, par ailleurs, en complément, des techniques conventionnelles, à condition qu'elles soient compatibles.

Les techniques en jeu dans cette démarche sont très nombreuses. J'en citerai quelques-unes, à titre d'exemple : les cultures associées, qui ont des effets synergiques, les cultures assurant une couverture permanente du sol, de façon à conserver l'eau et à lutter contre l'érosion ou l'utilisation de légumineuses
- comme la luzerne ou le trèfle - pour apporter gratuitement de l'azote, en substitution de l'engrais chimique. On peut aussi, sauf exception, renoncer le plus possible au labour afin de favoriser les fonctions biologiques du sol, utiliser la lutte biologique intégrée, consistant, par exemple, à employer les ennemis des ennemis des cultures, diversifier les productions et mettre à profit les vertus des successions de cultures sur les mêmes sols afin de lutter, par exemple, contre les mauvaises herbes.

À cela s'ajoutent les promesses de nouvelles molécules obtenues par bio-inspiration, c'est-à-dire en imitant les molécules naturelles, plus facilement intégrables et métabolisables dans les écosystèmes productifs que des molécules obtenues ex-nihilo.

Il convient également de citer les nouvelles cultures destinées à la production d'énergie et de biomatériaux, en substitution des molécules issues du pétrole, l'aménagement écologique des bassins versants, des bassins hydrauliques et des paysages, selon des principes d'écologie scientifique et, enfin, le retour aux nouvelles biotechnologies végétales, pour faire face à la nécessité de disposer très rapidement des plantes adaptées aux nouveaux climats.

QUELLES CONDITIONS POUR LA MULTIPLICATION ET LE SUCCÈS DES INNOVATIONS FRUGALES ?

M. Jean-Marc Bournigal, président de l'Irstea, vice-président de l'Alliance nationale de recherche pour l'environnement (AllEnvi). L'innovation frugale, c'est, par exemple, l'alimentation en énergie solaire des foyers en zones rurales en Inde, la production d'eau potable à partir d'humidité récupérée sur des panneaux au Pérou mais aussi le service de paiement par téléphone mobile sans carte bancaire au Kenya ou encore l'utilisation de la technologie suffisante, comme dans le cas de la mesure du rythme cardiaque des foetus avec un microphone plutôt qu'un ultrason.

Innover frugal, c'est d'abord innover véritablement, mais en mobilisant des solutions bon marché et durables, à partir de ressources limitées, sous contraintes fortes.

Cette démarche, consistant à faire mieux avec moins, est partie de l'ingéniosité de petits entrepreneurs des pays du Sud, capables de créer des solutions abordables et durables avec très peu de ressources.

Elle arrive aujourd'hui dans nos pays confrontés à la crise économique, où son succès est favorisé par des consommateurs en quête de valeurs, de plus en plus sensibles aux coûts, conscients des enjeux écologiques et souhaitant des biens et services respectueux de l'environnement. Or la frugalité se traduit précisément par le juste service dans la consommation, le moins de matières premières utilisées et le plus de recyclage dans la production.

Beaucoup considèrent aujourd'hui que les pays en voie de développement sont et seront plus à même que les autres d'innover en allant vers des solutions respectueuses de l'environnement, notamment parce qu'ils sont les premiers à être confrontés aux effets du changement climatique et à les subir.

Face à ces contraintes, émerge un nouveau système de création de valeur, moins consommateur de ressources et proposant des solutions innovantes, qui privilégient l'usage, en partant toujours des besoins de base à satisfaire et en tenant systématiquement compte de l'utilité sociale et environnementale.

Cette nouvelle stratégie d'innovation s'appuie sur cinq grandes tendances : l'économie collaborative, en pleine expansion ; l'économie circulaire, en lien avec la notion de bioéconomie ; l'économie dite des makers, caractérisée par l'implication des gens, le « faire soi-même », le système D ; la notion de développement durable, qui commence à traverser toutes les strates de notre société ; le numérique.

La base de l'innovation est avant tout la créativité, l'imagination et la connexion. Il s'agit d'un modèle en réseau assez éloigné du modèle linéaire habituel. Ce dernier, caractérisé par une recherche en amont supposée générer automatiquement des innovations en aval, a souvent induit une économie de promesses, faisant bien souvent se succéder enthousiasme sur le potentiel technologique et désillusion sur leur transformation en innovations.

L'innovation frugale suppose de l'agilité, l'utilisation de sous-traitance, la création de nouveaux modèles économiques, la réutilisation de technologies existantes, la recherche d'économies d'échelle. Or cela suppose de changer les comportements et de cesser de penser que plus un produit est complexe, plus il est innovant. En réalité, plus un produit est complexe, plus son développement nécessite de ressources et plus il est fragile et exposé aux pannes.

Favoriser le modèle en réseaux est un préalable pour innover. Pour la recherche, ces réseaux doivent s'entendre au-delà des partenariats industriels classiques et intégrer les utilisateurs, les apporteurs d'idées, y compris dans des secteurs différents de ceux que nous connaissons aujourd'hui. Il nous faut imaginer de plus en plus d'objets de connexion, d'attracteurs, et les faire connaître au-delà de nos partenariats habituels. Ces objets peuvent être des technologies, des compétences, des plateformes, des équipements, des prototypes, des démonstrateurs ou encore des données. Chacun peut devenir créateur, en ayant accès à des outils, en partageant ses connaissances avec d'autres, ce qui apparaît assez innovant.

Pour les organismes de recherche, l'enjeu de l'innovation frugale est à l'évidence important, car il est révélateur d'un changement culturel assez profond, y compris dans la façon de faire de la recherche.

Les grands mouvements auxquels nous assistons aujourd'hui, en provenance du Sud, marquent une évolution importante du paysage mondial de l'innovation. Le défi réside dans notre capacité à conjuguer ingéniosité, savoirs et compétences des innovateurs du Sud et du Nord, pour créer ensemble des solutions frugales et révolutionnaires, qu'aucune région n'aurait été capable d'élaborer seule.

Les évolutions des grandes entreprises de la recherche aujourd'hui montrent que cette démarche est en cours.

LA CONTRIBUTION DE LA POLITIQUE SPATIALE EUROPÉENNE À LA LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE.

M. Jean-Yves Le Gall, président du CNES, co-président du conseil de l'ESA. Comme vous le savez, nous sommes actuellement dans la phase de préparation de la COP21. Le moment semble donc opportun pour faire le point sur la contribution de la politique spatiale à la lutte contre le changement climatique.

La semaine dernière, nous avons réuni à Mexico, sous les auspices de l'Académie internationale de l'astronautique, vingt-quatre chefs d'agences spatiales en provenance du monde entier. Nous avons, à cette occasion, adopté à l'unanimité une déclaration insistant sur l'importance de l'apport des satellites, indispensables à l'observation du climat, à la compréhension du changement climatique et surtout aux moyens d'en atténuer les effets. Cette déclaration a été transmise aux gouvernements des États représentés, dans la perspective de la
COP21.

Nous avons, dans ce texte, insisté sur les trois points suivants, qui illustrent assez bien, me semble-t-il, l'apport du spatial à la problématique du changement climatique.

Le premier point concerne le fait que, sur les cinquante variables climatiques essentielles définies par le Global Climate Observing System (GCOS), vingt-six ne peuvent être observées globalement que depuis l'espace. Les satellites sont donc sans équivalent pour comprendre le climat et ses dérèglements et contrôler les engagements internationaux pris pour maîtriser son évolution.

Les satellites sont aussi les garants d'une observation globale, précise et multicritère de la Terre, qui permet de mesurer l'augmentation moyenne du niveau des océans et le réchauffement global de l'atmosphère, ainsi que les émissions globales et régionales des gaz à effet de serre, notamment le gaz carbonique et le méthane.

Les satellites permettent enfin de gérer les catastrophes naturelles, en donnant aux pays concernés un accès prioritaire aux informations disponibles provenant des satellites du monde entier. À l'avenir, ils apporteront aussi leur aide en amont de tels événements, avec probablement à terme la détection précoce des tsunamis et des tremblements de terre.

Sur tous ces sujets, le programme spatial français et européen est particulièrement exemplaire puisque ce sont les satellites franco-américains Topex-Poséidon, Jason-1, Jason-2 et bientôt Jason-3, qui ont mis en évidence l'augmentation moyenne de 3,2 mm par an du niveau des océans.

A également été souligné, lors de cette réunion internationale de Mexico, notre engagement dans la mesure régionale des émissions de gaz à effet de serre, avec les projets Merlin pour le méthane et MicroCarb pour le gaz carbonique, qui contribueront à contrôler la tenue des engagements internationaux.

Au total, l'implication de la France et de l'Europe dans la lutte contre le changement climatique est clairement apparue, les participants au Sommet de Mexico ayant indiqué à de nombreuses reprises à quel point ils étaient impressionnés, d'une part, par les moyens mis en oeuvre pour assurer le succès de la COP21, d'autre part par la pertinence de notre programme spatial, dont les projets en cours ou à venir sont autant d'atouts pour gagner ce combat aux enjeux planétaires.

QUEL APPORT DES DONNÉES SPATIALES ET DE LA MODÉLISATION DANS LA GESTION DU CHANGEMENT CLIMATIQUE ?

M. Pascal Lecomte, chef du Bureau Climat de l'ESA. La capacité de notre société à s'adapter au changement climatique dépend largement de notre faculté à surveiller, comprendre et prédire l'impact des sociétés humaines sur l'évolution de notre environnement.

Alors que les impacts sur le climat, l'eau, l'alimentation et les ressources en énergie ont souvent été étudiés séparément en termes de gestion de risque, ils représentent en fait des facettes diverses mais inextricablement liées du risque induit pour notre société.

Il s'agit donc de développer un nouveau type de pensée, intégrant ces risques multiples et interdépendants, dans un système unifié de gestion des risques.

Les données d'observation de la Terre sont essentielles au développement d'un tel système. Les satellites d'observation jouent en particulier un rôle clé car ils permettent d'obtenir une vision générale du système climatique, aussi bien à l'échelle locale que globale. Ces jeux de données globaux, uniformes - c'est-à-dire acquis par des instruments comparables entre eux - et répétitifs - avec une fréquence d'acquisition relativement élevée - permettent de dériver les variables climatiques essentielles, nécessaires pour mieux cerner ces risques.

Ces variables, telles que les niveaux d'ozone, de CO2 ou d'autres gaz à effet de serre, mais aussi le niveau de la mer ou la température des océans, ont été proposées par le GCOS (Global Climate Observing System), organisme commandité par les Nations-Unies pour fournir une vision du système climatique global à partir d'une approche multidisciplinaire des propriétés physiques, chimiques et biologiques des processus atmosphériques, océaniques, hydrologiques, terrestres et de la cryosphère.

Cet apport unique des satellites à l'observation de la Terre va croître de manière significative avec la nouvelle génération de missions satellitaires opérationnelles, au premier rang desquelles la série des Sentinels du programme de la Commission européenne Copernicus.

Grâce aux progrès rapides dans les technologies d'observation, mais aussi dans les modèles climatiques couplés (océan, atmosphère et terrestre), dans les techniques d'assimilation et les systèmes informatiques, les climatologistes sont capables de prévoir les variations du climat, aussi bien à l'échelle des saisons que sur des dizaines d'années, avec une précision qui s'améliore de jour en jour.

Ils utilisent également des simulations pour développer des projections sur le plus long terme. Dans ce contexte, les observations satellitaires deviennent indispensables pour initialiser, valider et contraindre ces simulations de plus en plus complexes, car intégrant de multiples processus géophysiques et opérant à des résolutions de plus en plus élevées.

Un aspect essentiel de la gestion des risques est enfin la conversion de ces variables climatiques essentielles en un ensemble d'informations exploitables par les utilisateurs en charge des décisions. Cette conversion de la donnée vers l'information nécessite l'intégration de ces données satellitaires avec d'autres types de données, venant en particulier des modèles mais aussi des capteurs in-situ, des indicateurs socio-économiques et des connaissances locales.

Les données spatiales et la modélisation des processus climatiques forment donc la base d'un système unifié de la gestion des risques dus aux changements climatiques et sont indispensables à l'étude de toute action d'adaptation et d'atténuation de ces changements.

DÉBAT AVEC LES PARTICIPANTS

M. Jean-François Minster, directeur scientifique de Total. Je souhaiterais rebondir sur le passage de l'introduction concernant les ressources de la biomasse, en relation avec les enjeux de l'énergie.

Selon les publications, on trouve un facteur 100 d'écart en matière de disponibilité de la biomasse pour l'énergie. Nous ne pouvons continuer à nous projeter avec des estimations aussi incertaines. En réalité, selon les estimations, les gens travaillent sur les « ressources potentielles », c'est-à-dire ce que les surfaces disponibles permettent potentiellement de produire, avec des hypothèses de rendement généralement optimistes, sans forcément bien cadrer ce qu'il convient de préserver pour l'alimentation et la protection de la biodiversité.

Derrière cela, se trouve la réalité de terrain, que nous qualifions de « ressource techniquement accessible », variable en fonction des pratiques agricoles, de la propriété du terrain, des besoins d'alimentation des populations locales et d'autres dimensions encore, qui font que, en réalité, selon les pays, cette ressource est généralement deux à dix fois plus faible que la ressource potentiellement accessible.

Il faut, enfin, travailler sur la perspective d'utilisation pour l'énergie. Selon les pays, le besoin peut être en chaleur, en électricité ou en biocarburant. Cela suppose d'agir avec des acteurs de terrain, et pas seulement au moyen d'actions décidées depuis « en haut », à partir de données satellites. Nous envoyons ainsi régulièrement des équipes sur le terrain, pays par pays, en nous appuyant sur des équipes académiques. Nous avons ainsi amassé des informations que nous publions et mettons à la disposition de tous. Nous pensons, en effet, qu'il est important d'obtenir des estimations partagées et respectueuses des besoins des populations afin de pouvoir tous ensemble nous projeter dans cette utilisation.

Pr. Lord Julian Hunt of Chesterton, membre de la Chambre des Lords du Royaume-Uni. J'ai trouvé les deux dernières présentations sur le rôle des satellites très importantes. Je dirigeais auparavant le Bureau du Climat au Royaume-Uni et ai eu connaissance de travaux sur des réseaux autour de l'Équateur, dans une zone qui possède certaines caractéristiques très spécifiques, en termes notamment d'ensoleillement et de précipitations. Une participation accrue des acteurs scientifiques dans les pays bordant l'Équateur est donc nécessaire.

Mme Matilda Ernkrans, présidente de la Commission de l'environnement et de l'agriculture du Parlement suédois. Mon pays, la Suède, participe activement à la production de biocarburant à partir de fumier, ce qui constitue une solution très intéressante, permettant de réduire l'utilisation des carburants fossiles et d'utiliser moins d'engrais chimiques.

Même si les progrès en matière d'agriculture sont prometteurs, je pense que nous avons besoin d'une meilleure évaluation technologique de l'agriculture durable, prenant en compte la durabilité sociale, économique et environnementale. Nous ne pourrons alimenter toutes les populations de la planète, dans un contexte de changement climatique, sans tenir compte d'une répartition équitable.

Or cette perspective relative à l'évaluation technologique de la distribution équitable des ressources n'a pas été évoquée dans les présentations qui viennent de nous être proposées. Cela constitue pourtant, selon moi, un aspect essentiel lorsqu'il est question d'innovations visant à alimenter les êtres humains dans un contexte de changement climatique.

M. Chris Taylor, Bureau d'évaluation scientifique et technologique du Parlement britannique. Ces sujets soulèvent de nombreuses questions, technologiques et politiques, et je crois que l'Europe éprouve des difficultés à aborder certaines d'entre elles. Je pense notamment à la modification génétique, technologie dans laquelle nous n'avons pas investi pour des raisons politiques et en lien avec l'opinion publique. Les investissements dans des technologies comme l'agriculture de précision ont été faibles en Europe ; or ce domaine pourrait pourtant être à l'origine de développements intéressants pour accroître la production sans augmenter les émissions de gaz carbonique. Je crois qu'il serait utile de débattre de tels sujets dans un forum comme celui-ci.

Même si elle revêt aussi des aspects technologiques, ma remarque suivante concerne davantage le domaine politique, et notamment les différents types d'agriculture. La question, par exemple, d'exploitations plus grandes et d'un nombre réduit d'agriculteurs se pose. Il serait à mon sens vraiment dommage de ne pas aborder ces points dans une rencontre comme celle qui nous rassemble aujourd'hui.

M. Ola Elvestuen, président de la Commission de l'énergie et de l'environnement du Parlement norvégien. Je voudrais attirer votre attention sur nos forêts bleues (mangroves et autres) et le potentiel de stockage de carbone et de production d'alimentation qu'elles recèlent.

Une mangrove peut, par exemple, stocker cinq fois plus qu'une forêt tropicale. En zone tropicale, 50 % des sédiments de l'océan sont stockés dans les mangroves et d'autres sites similaires, alors même qu'ils ne recouvrent que 5 % de la surface des océans. Cela constitue donc un énorme potentiel, non seulement pour la production des aliments et la défense de la biodiversité mais aussi pour l'adaptation à l'élévation du niveau des mers.

Bien souvent pourtant, ces espaces sont dans des états préoccupants. Je pense que ce sujet mériterait d'être examiné en détail dans le cadre des préparatifs de la COP21.

En Norvège, nos instituts scientifiques ont créé un réseau de forêts bleues, pour attirer l'attention sur cette question importante et trouver des solutions de travail efficaces au niveau national, mais aussi à l'échelle internationale. Il serait intéressant, à la veille de la grande conférence sur le climat, de parvenir à intégrer cette dimension dans les processus REDD et REDD+ (Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation) de l'ONU. Se préoccuper de ces espaces spécifiques est en effet potentiellement intéressant, non seulement pour la défense de la biodiversité mais aussi pour la protection de la production des aliments.

M. Jean-Yves Le Gall. Je souhaiterais, en complément à ce qui a été dit sur les questions de satellites, insister sur l'évolution à laquelle nous assistons, compte tenu des progrès de la technologie. Au cours des années écoulées, les satellites ont largement permis une observation globale des changements climatiques. Ce sont eux, par exemple, qui ont mis en évidence l'augmentation moyenne du niveau des océans et l'élévation de la température moyenne de la Terre.

Aujourd'hui, les progrès de la technologie sont tels que les satellites vont permettre d'observer les émissions régionales de gaz à effet de serre, gaz carbonique et méthane notamment. Cela permettra aux pays qui vont s'engager à réduire leurs émissions de s'assurer que leurs industriels et les systèmes créant des gaz à effet de serre produisent bien les efforts nécessaires à la poursuite de leurs objectifs. Cela permettra également, sur une base plus globale, de s'assurer que les engagements pris lors des conférences internationales, dont la COP21, seront effectivement tenus.

Cette nouvelle étape dans l'utilisation des satellites pour l'observation du climat et du changement climatique me semble devoir être soulignée car on va enfin pouvoir disposer d'un instrument de mesure globale, fiable, permettant d'examiner la progression des émissions au niveau local, ce qui n'existait pas auparavant.

M. Bruno Revellin-Falcoz, Académie des technologies, membre du conseil scientifique de l'OPECST. Je souhaiterais prolonger le commentaire de M. Jean-François Minster à propos de la grande fourchette d'estimations existant actuellement et profiter du fait que nous soyons tous réunis ici aujourd'hui pour poser la question suivante : quels sont les acteurs qui se saisissent aujourd'hui de ce sujet et ont un programme visant à parvenir relativement rapidement à un resserrement de cette fourchette d'évaluations, qui pollue considérablement les différents scénarios possibles et offre la liberté à des scénarios tellement variés qu'il est difficile de s'y retrouver ? Existe-t-il actuellement, au plan international, un groupe réfléchissant très précisément à ce sujet ?

Mme Mady Delvaux, membre du Parlement européen, membre du Conseil d'administration du STOA. Ma question vient en complément de la précédente : existe-t-il un organisme susceptible de regrouper les données et d'arbitrer des conflits potentiels ? Quel est le niveau de collaboration internationale dans ce domaine ? Quels sont les pays, les continents impliqués ?

M. Michel Griffon. Il n'existe pas, actuellement, de coordination effective entre les différentes initiatives.

Différents modèles coexistent ainsi : celui de la FAO, centré sur l'agroalimentaire, celui de l'IFPRI (International Food Policy Research Institute), approche strictement économique focalisée sur les problèmes de production alimentaire et peu sur la biomasse, celui de l'IASA (Initiative de l'Aquila pour la sécurité alimentaire), qui fait appel à des techniques satellitaires et est certainement celui qui approche le mieux la réalité, et, en France, l'initiative conjointe de l'INRA et du Cirad, avec un modèle intitulé Agrimonde. S'ajoutent à cela quelques initiatives universitaires, çà et là dans le monde.

À ce jour, il n'existe pas d'instrument permettant à la fois de disposer d'une structure de modèle satisfaisante et de paramétrages plus proches de la réalité.

Mme Anne-Yvonne Le Dain. Cet instrument, que nous appelons de nos voeux, permettrait de prendre des décisions, de proposer des protocoles et des chemins, de se fixer des objectifs accessibles, de segmenter les questions afin d'obtenir des réponses localement performantes et pertinentes, technologiquement et en termes d'efficacité à l'égard des populations et de la réalité concrète.

Mme Lieve Van Woensel, membre du Parlement européen et du STOA. Depuis trois ans, nous effectuons une série d'études très intéressantes sur l'alimentation, l'agriculture et la question de savoir comment nourrir le monde en 2050. À leurs débuts, ces travaux faisaient état d'un manque criant de données sur l'agriculture de précision. Or la situation évolue rapidement et deux comités parlementaires européens ont demandé au STOA d'effectuer une nouvelle étude à ce propos. Nous allons ainsi bientôt débuter de nouveaux travaux prospectifs sur l'agriculture en Europe et dans le monde ainsi que sur l'impact de l'agriculture de précision sur la production alimentaire et sur l'agriculture en tant que telle en Europe. Il s'agit donc d'un sujet que nous allons bientôt aborder.

M. Jean-Marc Bournigal. Je précise, en complément des propos de M. Michel Griffon, qu'il existe également un programme intitulé GEOGLAM, faisant suite à une décision du G20, placé sous l'égide de l'ONU, et utilisant les technologies satellitaires pour suivre non la biomasse au sens général du terme, mais plutôt la production alimentaire sur la totalité de la planète.

M. Pascal Lecomte. Il existe, au moins au niveau de l'activité de la cinquantaine d'agences spatiales de par le monde et des quelque cent cinquante satellites qui observent la planète en ce moment, une coordination mise en oeuvre par le CEOS (Comité des satellites d'observation de la Terre), dont font notamment partie le CNES et l'ESA. Nous travaillons ensemble et menons des activités coordonnées. Il existe, par exemple, entre l'ESA et la NASA, un projet commun autour de l'évaluation de la fonte des glaces en Antarctique et en Arctique. Je suis moi-même président, au sein du CEOS, du groupe de travail sur le climat.

M. Lars Klüver, directeur de l'Institut d'évaluation technologique danois. S'il est intéressant de débattre de l'aspect technologique de l'innovation, je pense que la réflexion sur l'innovation politique et sa diffusion devrait être tout aussi importante.

En 2009, notre ministère de l'agriculture a produit un rapport sur quinze mesures visant à réduire les émissions agricoles de CO2. Quatre de ces mesures, couvrant 75 % de ces réductions de CO2, concernaient les engrais utilisés aux fins de biogaz, l'utilisation des sols pauvres, ou encore l'électricité et le chauffage. Ce sont finalement des éléments assez simples, s'agissant de réduire les émissions de gaz carbonique.

Cela me conduit à penser qu'il faudrait peut-être s'attacher davantage à l'innovation au moyen de politiques efficaces. Cela peut s'accompagner par exemple, d'incitations pour les agriculteurs, de la mise en place d'un marché pour la biomasse au plan national et local, voire de réformes en matière d'occupation des sols et de répartition des terres. Il ne s'agit donc pas de considérer seulement les innovations technologiques mais aussi l'innovation politique.

M. Bruno Sido. Le Parlement français est, de ce point de vue, très créatif et n'a pas manqué, à l'occasion, par exemple, du Grenelle de l'environnement, de proposer et de voter des mesures allant dans le sens que vous venez d'indiquer.

M. Huw Irranca-Davies, président du Comité d'audit environnemental du Royaume-Uni. En 2008-2009, me semble-t-il, le Parlement a demandé un rapport à l'organisation de la prospective sur ces questions d'utilisation des sols afin d'essayer de mieux mettre à profit les données alors disponibles pour développer un argumentaire en faveur d'une meilleure répartition de l'utilisation des sols entre bâtiments, production alimentaire et production énergétique. Cette démarche était très innovante à l'époque. Il s'agissait d'un véritable défi au plan politique, sur la question très controversée de savoir où se trouvait le point d'équilibre entre biodiversité et production de biomasse ou production à des fins alimentaires.

Nous disposons, depuis cinq ou six ans, d'un corpus de données beaucoup plus important. Je pense que le moment est venu de remettre cela sur le métier au niveau européen et de prendre des décisions hardies, sur la base de ces données, en matière d'utilisation des terres, de stockage, de biodiversité, de développement. Il s'agit, certes, d'un défi pour les scientifiques mais peut-être plus encore pour les décideurs politiques.

M. Pascal Lecomte. Voici quelques années, le CEOS et le CGMS (Coordination Group for Meteorological Satellites), avaient élaboré, en collaboration avec l'Organisation mondiale de la météorologie, un document décrivant une architecture pour le climat.

Lorsqu'on parle aujourd'hui de météorologie, on sait aller de l'observation (au sol ou satellitaire) jusqu'à la prédiction, à destination de la personne qui souhaite aller pique-niquer dimanche prochain. Or on ignore comment faire de même pour le climat. Cela nécessiterait de développer l'acquisition de données, leur traitement et leur conversion en variables climatiques essentielles, de savoir les transformer en une information assimilable par la société et d'aller jusqu'à une dimension de décision, de choix.

Le document que nous avons produit semble couvrir les deux premiers aspects. Nous parvenons, en effet, à acquérir des données et à les convertir en variables climatiques essentielles. En revanche, nous éprouvons les plus grandes difficultés à transformer cette information fondamentale en un élément intégrable par le public.

M. Jean-Yves Le Déaut. Je souhaiterais réagir à l'intervention de M. Lars Klüver. Nous sommes évidemment d'accord sur le fait que l'innovation technologique ne saurait être le seul élément à considérer. Nos Parlements doivent être mobilisés, parce que nous sommes les représentants des citoyens de nos pays respectifs. Les demandes de nos concitoyens doivent être relayées au niveau parlementaire.

L'innovation politique est, dans ce cadre, nécessaire mais se traduit bien souvent par de l'innovation fiscale ou réglementaire, avec beaucoup de « géologie politique », par ajout de nouvelles couches de textes.

On ne travaille, en outre, certainement pas suffisamment sur le volet de l'innovation sociale et de l'innovation technologique au service de l'innovation politique.

J'ai été élu voici de nombreuses années et étais précédemment professeur d'université. Lorsque je suis arrivé à l'Assemblée nationale française, j'ai eu un premier choc en constatant que mes collègues étaient persuadés qu'un professeur d'université en sciences savait tout de ces questions. Dès que surgissait un sujet en lien avec les sciences ou les technologies, j'étais automatiquement sollicité pour y répondre et l'on acceptait mal que je déclare, sur certains aspects, mon incompétence.

Nos collègues pensaient, en outre, que la technologie était, certes importante pour résoudre certains problèmes politiques, mais, du fait de leur méconnaissance de ces sujets, ils n'exploraient pas la totalité des champs technologiques susceptibles de les aider à y répondre.

Je ne peux donc que me féliciter du développement de liens étroits entre les parlementaires et des responsables d'organismes nationaux ou européens, comme l'ESA.

C'est, à mon avis, par le truchement de réunions comme celle qui nous rassemble aujourd'hui que l'on pourra faire progresser ce lien nécessaire entre innovation politique, technologique et sociale.

Mme Anne-Yvonne Le Dain. L'un des intervenants a insisté précédemment sur la difficulté, pour les scientifiques, de diffuser l'information auprès de la société. Or les scientifiques ne sauraient résoudre les angoisses du monde. Il est important que le secteur politique en prenne conscience et que les administrations ne multiplient pas les interdits à l'infini, afin d'ouvrir grand le champ des possibles. Le local est, de ce point de vue, un espace infini d'innovation.

M. Jean-Yves Le Gall. J'aimerais, Monsieur le président, faire écho en miroir à vos propos. Vous avez remercié les dirigeants des établissements de recherche ; je souhaiterais, pour ma part, remercier les politiques et, en particulier, l'Office parlementaire, sans le soutien desquels nous ne pouvons rien.

Je trouve absolument extraordinaire l'alchimie qui est en train de naître autour des enjeux du climat, à la faveur probablement de la COP21 qui, par l'intérêt qu'elle suscite autour de ces questions, est, d'ores et déjà, un succès. Je crois ainsi qu'il faut rendre hommage aux travaux effectués par l'Office en ce sens. Votre soutien et, plus largement, le fait que vous contribuiez à une prise de conscience de ces enjeux, est un élément absolument fondamental.

NOUVELLES FRONTIÈRES

M. Jean-Yves Le Déaut. Nous allons, au titre des « nouvelles frontières », aborder la question de la conversion du CO2.

Certains pensent qu'il peut exister des voies alternatives au stockage du CO2 par la création, à côté de sites naturels permettant le stockage du carbone dans les forêts ou dans d'autres éléments de la biosphère, d'une seconde série de sites, artificiels. La conversion du CO2 présenterait un avantage alors très important : comme elle transformerait le CO2 en matière première, son stockage au sein de sites artificiels pourrait s'effectuer par des mécanismes de marché, l'entreprise chargée de la conversion achetant le gaz carbonique aux émetteurs.

Je sais, pour m'être rendu en mars 2015 dans les laboratoires de Sandia au Nouveau-Mexique, que nos amis américains travaillent sur cette piste. Ainsi, des chercheurs du DOE (Department of Environment) oeuvrent, dans le cadre du projet « Sunshine to petrol », à l'élaboration d'un réacteur alimenté continûment en CO2 et qui, grâce à un apport d'énergie solaire concentrée, produit plusieurs gallons de méthanol par jour.

Je laisse la parole aux deux intervenants, qui vont nous faire part des dernières informations disponibles, en termes notamment de cycle de vie de ce genre de solution.

PEUT-ON STOCKER LE CARBONE EN CONVERTISSANT LE CO2 ?

Mme Christine Mansilla, CEA, I-tésé. Je suis ravie d'être présente à cette conférence pour vous parler de la valorisation du CO2 et de ses implications.

Il s'agit de capturer le CO2 de sources diffuses afin de l'utiliser, avec ou sans transformation. Cette valorisation est l'un des leviers permettant de limiter les émissions de gaz carbonique.

Le potentiel est a priori considérable puisque la valorisation du CO2 ne porte aujourd'hui que sur 0,5 % des émissions.

Il existe différentes façons de procéder à cette valorisation, avec des potentiels variables selon la consommation et la durée de séquestration du CO2. La consommation varie, en effet, au niveau mondial, de plusieurs dizaines de millions de tonnes à quelques milliards de tonnes par an, ce qui correspond à plusieurs points de pourcentage des émissions mondiales. De même, en termes de séquestration du CO2, il existe des variations, selon la voie choisie en termes de réémission, à la combustion des produits énergétiques et au processus de minéralisation à l'autre bout du spectre.

Il est important d'évaluer l'empreinte carbone. Les questions soulevées sont notamment celle de la consommation d'énergie : certaines voies nécessitent, en effet, beaucoup d'électricité bas carbone. Tout dépend également du produit final impliqué dans la substitution.

Parmi les solutions les plus prometteuses, figurent notamment les processus thermochimiques, évoqués précédemment avec l'exemple du procédé Sandia et du programme « Sunshine to petrol ».

Il existe également des perspectives prometteuses par le biais de l'hydrogénation du CO2, dans la mesure où l'on a identifié le procédé technique à mettre en oeuvre. Il reste toutefois à consolider l'aspect chimique, les volets politiques et réglementaires, ainsi que la question du prix du CO2.

LA CONVERSION DU CO2 PAR LA VOIE CHIMIQUE : ÉTAT D'AVANCEMENT.

M. Jean-Yves Le Déaut. Je souhaiterais, avant de laisser la parole à M. Vincent César, présenter brièvement une action lancée par le Parlement français, sous l'impulsion du professeur Dominique Meyer, de l'Académie des sciences : il s'agissait de mettre en place des trinômes réunissant un parlementaire, un scientifique de renom et un jeune chercheur.

Cette expérience, qui existe depuis plusieurs années maintenant, est un réel succès. Je tiens ici à remercier l'Académie des sciences d'avoir imaginé ce dispositif.

Il nous a semblé intéressant, à l'occasion de cette conférence, d'entendre l'un de ces jeunes chercheurs qui a travaillé avec le Parlement : Vincent César. Il fait justement partie de l'un des trinômes et va nous parler de la conversion du CO2 par voie chimique.

M. Vincent César, chercheur au CNRS. Je tiens tout d'abord à remercier l'OPECST de m'avoir invité à m'exprimer aujourd'hui devant vous.

Ma collègue a fort bien résumé les aspects économiques et les enjeux politico-économiques de la conversion du CO2. Mon intervention concernera un volet plus technique.

Je souhaiterais commencer cette présentation en vous citant quelques chiffres mettant en lumière l'importance de la conversion du CO2. Actuellement, les émissions de CO2 dans l'atmosphère s'élèvent à environ 30 Gt par an et sont en constante évolution. Par ailleurs, les ressources fossiles, très utilisées en tant que carburant et actuellement à la base de la production de 95 % des biens chimiques, sont amenées à se raréfier.

Dans ce contexte, la transformation du CO2 prend tout son sens, car cette molécule, stable, non toxique, peu coûteuse - cet aspect restant à discuter - et très abondante, permettrait de remplacer in fine les hydrocarbures en synthèse chimique.

À l'heure actuelle, il n'existe toutefois que très peu de procédés industriels utilisant le CO2. Je ne citerai que le plus important, qui représente à lui seul plus de 98 % de l'utilisation actuelle industrielle du CO: il s'agit de la synthèse de l'urée par le procédé Bosch-Meiser à partir de CO2 et d'ammoniac ; l'urée étant utilisée à 95 % dans le domaine des engrais. 0,5 % des émissions de CO2 sont employés par ces méthodes industrielles. Il est à noter, par ailleurs, que le CO2 est ici simplement fonctionnalisé, sans réduction formelle de son atome de carbone.

Cela m'amène au point crucial de la conversion du CO2. Dans le cycle du carbone, la molécule de CO2 est l'état ultime de l'élément carbone, le produit final des combustions et oxydations des matières organiques. On parle alors d'état le plus oxydé du carbone. Le recyclage chimique du CO2 en matière organique passe alors nécessairement par un processus de réduction et doit faire face à deux défis énergétiques majeurs.

Tout d'abord, la molécule de CO2, très stable, impose un apport d'énergie pour sa transformation.

Ensuite, sa transformation passe généralement par des intermédiaires hauts en énergie, très difficilement accessibles. L'utilisation de catalyseurs est ainsi requise pour obtenir des chemins réactionnels nécessitant moins d'énergie. Ce point peut, pour les non chimistes, être expliqué par une analogie avec les cartes topographiques : pour aller d'un point A à un point B, il est plus facile d'emprunter quelques cols de 200 mètres qu'un col de 5 000 mètres. Il en va de même pour les chemins réactionnels, les catalyseurs permettant d'abaisser les intermédiaires réactionnels.

La nature effectue très bien tout cela lors de la photosynthèse, qui permet la transformation, à l'aide de l'énergie solaire, du CO2 et de l'eau en matière organique telle que les sucres par exemple.

Tout le défi, pour les chimistes, est de trouver les conditions et systèmes catalytiques permettant de réaliser ces réactions dans des conditions douces de température et de pression afin de rendre le procédé économiquement viable.

Ces dernières années ont connu des avancées majeures dans la réduction du CO2 et la compréhension des mécanismes en jeu.

La recherche s'est jusqu'à présent largement focalisée sur les produits de réduction directe du dioxyde de carbone, à savoir l'acide formique, le monoxyde de carbone, le formaldéhyde, le méthanol et le méthane. Tous ces composés sont des produits de départ très importants dans l'industrie chimique et/ou les carburants alternatifs. L'efficacité du système mis au point est appréciée en considérant les conditions de température et de pression, la sélectivité en produit désiré, l'impact environnemental et l'intérêt économique du procédé. Il est notamment très important de considérer la source primaire d'énergie utilisée. En cela, les réactions d'hydrogénation occupent une place à part puisque le dihydrogène peut maintenant être obtenu de manière durable par électrolyse de l'eau et que sa réaction avec le CO2 redonne justement de l'eau.

Un procédé économiquement viable a vu le jour en Islande. Il est développé par la société « Carbon Recycling International », fondée par Georges Olah, prix Nobel de chimie en 1994. Ce procédé utilise l'énergie géothermique, très disponible en Islande, comme source primaire d'énergie pour transformer le CO2.

D'autres systèmes catalytiques d'hydrogénation, très efficaces pour la production sélective d'acide formique, de méthanol et de méthane, ont par ailleurs été développés, mais ne sont pas encore industrialisés.

L'électrocatalyse arrive également à maturité, pour générer, par exemple, du monoxyde de carbone. Dans ce cas, l'énergie de base est l'énergie électrique.

Enfin, bien que restant au niveau académique, la photocatalyse, qui permet la réduction directe du CO2 à l'aide de l'irradiation lumineuse, est très prometteuse mais, a priori, pour des applications à plus long terme.

Pour conclure, il apparaît que le domaine de la conversion chimique du CO2 connaît un essor considérable depuis la dernière décennie. Nous voyons ainsi surgir de nouvelles avancées très intéressantes, grâce à un intense effort de recherche, tant au niveau académique qu'industriel.

Il reste cependant encore de nombreux verrous scientifiques à lever. Le champ des produits directement accessibles à partir du CO2 reste par exemple très étroit par rapport à l'état de l'art de la pétrochimie et il est encore très difficile de coupler correctement et sélectivement plusieurs molécules de CO2 ensemble par des liaisons carbone carbone.

M. Mikko Alatalo, membre du Parlement finlandais, membre du Comité pour le futur. L'important me semble être avant tout l'innovation dans le secteur des transports. En Finlande, nous utilisons des biocarburants fabriqués à partir de déchets, de graisses, de biomasse solide. Je pense qu'il faut continuer à creuser cette idée de convertir les déchets humains et animaux en biocarburants si l'on veut vraiment réduire les émissions de gaz à effet de serre.

M. Jean-Yves Le Déaut. J'aimerais vous remercier toutes et tous. Nous étions ici ce matin plus de deux cents personnes, en provenance de trente pays du monde.

Je remercie le sénateur Bruno Sido, premier vice-président, qui était mon prédécesseur à la présidence, ainsi que l'ensemble du Conseil scientifique de l'Office et plus particulièrement l'une de ses membres, Mme Claudie Haigneré, ancienne spationaute, ancienne ministre de la recherche française, très assidue dans nos travaux.

30E ANNIVERSAIRE DU PREMIER RAPPORT DE L'OPECST :
LES PLUIES ACIDES, TRENTE ANS APRÈS

M. Jean-Yves Le Déaut, député, président de l'OPECST, président de l'EPTA pour 2015. Cette année marque, comme cela a été souligné à plusieurs reprises aujourd'hui, les trente ans du premier rapport de l'OPECST, et aussi le 25ème anniversaire de la création de l'EPTA.

Plusieurs anciens présidents de l'OPECST nous font le plaisir et l'amitié d'être présents aujourd'hui : MM. Claude Birraux, Henri Revol et Philippe Bassinet. Certains sont malheureusement décédés, d'autres dans l'impossibilité de se joindre à nous, comme MM. Jean-Marie Rausch ou Jacques Valade.

La création juridique de l'OPECST date d'une loi du 8 juillet 1983 et son premier rapport, dont nous célébrons le trentième anniversaire, a été déposé précisément le 3 décembre 1985. Ce document portait sur la question des pluies acides, phénomène d'environnement à l'époque très médiatisé. D'emblée, l'OPECST avait témoigné de son souci de travailler de manière précise et objective, en choisissant pour ce rapport un titre quasi scientifique, faisant mention des « formes de pollution atmosphérique à longue distance, dites pluies acides ». La rédaction de ce rapport avait été confiée à un député des Hauts-de-Seine, Georges Le Baill, ingénieur de formation. Nous aurions été heureux qu'il puisse participer avec nous à cette célébration, mais il est malheureusement décédé voici neuf ans. Nous avons donc une pensée pour lui.

L'intérêt d'évoquer ce rapport est double. Il s'agit tout d'abord d'une manière de rappeler que la lutte contre l'intensification de l'effet de serre n'est pas le premier cas dans l'histoire d'une mobilisation internationale pour éliminer une source de pollution atmosphérique. C'est aussi une façon de célébrer l'évaluation scientifique et technologique, car les conclusions de ce rapport étaient, je le crois, étonnamment pertinentes. Permettez-moi de vous faire brièvement lecture de leur résumé : « Concernant le problème particulier du dépérissement de certaines forêts, attribué hâtivement aux seules pluies acides, le rapporteur souligne que de nombreuses incertitudes scientifiques entourent ce phénomène, qui pourrait avoir bien d'autres explications. Il conclut qu'il faudrait développer les recherches dans ce domaine et, sans attendre leurs résultats, prendre des mesures énergiques pour réduire le plus rapidement possible les émissions de polluants ».

Dans le prolongement de ce travail et pour lui faire écho, nous avons demandé à un premier intervenant, M. Christer Ågren, qui représente l'ONG suédoise AirClim, spécialisée dans le suivi des questions de pollution atmosphérique, de bien vouloir nous présenter ce qu'il est advenu à l'échelle internationale depuis trente ans, pour que l'on en arrive aujourd'hui à ce que ce problème des pluies acides soit quasiment oublié.

M. Christer Ågren, directeur du Secrétariat de la pollution de l'air et du climat, AirClim (ONG suédoise). Je vais tenter de vous présenter en quelques minutes le résumé de trente ans d'histoire des pluies acides.

L'évolution des émissions de polluants acidifiants de l'air se caractérise, notamment pour le dioxyde de soufre et le NOx, par un pic dans les années 1980.

Pourquoi constate-t-on ensuite une chute de ces émissions ? Cela est dû à la combinaison de différents facteurs : on pense notamment aux débats qui ont eu lieu sur le sujet et à la protection de l'environnement qui en a découlé alors, principalement dans les pays d'Europe du Nord. Cette baisse s'explique aussi par le changement des bouquets énergétiques au cours des années 1980 - 1990, à la suite de la crise pétrolière.

Pour ce qui est des pays de l'Union européenne, les dernières données datent de 2013. Comparées aux chiffres du pic de 1980, elles montrent, là aussi, une chute très importante des émissions, de l'ordre de 90 % pour le dioxyde de soufre, d'au moins 50 % pour le NOx et le VOC et de 27 % environ pour l'ammoniac.

Quel a été l'impact de cette évolution sur la nature ? Il semble évident que moins il y a d'émissions, plus la concentration et les dépôts diminuent. Cette question était d'ailleurs au coeur des débats brûlants des années 1980 - 1990. L'impact a été considérable et positif en termes de baisse de l'eutrophisation et de l'acidification. Des études ont été menées et des graphiques établis, qui montrent l'évolution de l'acidification et de l'eutrophisation en Europe depuis les années 1980 jusqu'à des projections pour 2020. On constate ainsi une disparition progressive et quasiment complète des excès d'acide. L'évolution en termes de baisse de l'eutrophisation est également importante, bien que moins spectaculaire.

Intéressons-nous plus particulièrement à présent au cas de la Suède. La Suède et la Norvège ont été les deux premiers pays à lancer le débat sur l'acidification, suite à des données collectées dès les années 1970. Les graphiques représentant l'évolution des dépôts de soufre mettent là aussi en évidence une baisse considérable, après un pic dans les années 1980. Cela est particulièrement sensible dans les régions les plus proches du continent, qui sont aussi les plus polluées. Il faut savoir que 90 % de la pollution de l'air suédois provient de l'étranger et du transport maritime. Les excédents de dépôt de polluants observés dans certaines zones ont chuté petit à petit.

Cela a néanmoins un impact sur l'environnement, puisqu'il faut beaucoup de temps pour que les écosystèmes se remettent de ces pics. Il est important de garder cela bien présent à l'esprit : il faut longtemps à la nature pour se régénérer, se réparer. Parfois, les dommages causés sont irréversibles.

Dans les zones où étaient observés des excès de dépôts, on constate une chute de ces dépôts d'environ 60 % si l'on compare les données les plus récentes, de 2010, aux chiffres les plus alarmants de 1980. En revanche, le nombre de lacs acidifiés n'a pas autant diminué, même s'il a été divisé par deux. On en comptait, en effet, environ 20 000 dans les années 1980, contre quelque 10 000 actuellement. Nombre d'entre eux font encore l'objet d'interventions : on y installe des lignes pour neutraliser le phénomène et réparer les dommages causés voici une trentaine d'années, ce qui coûte plusieurs dizaines de milliers d'euros.

Cela m'inspire la maxime suivante : il est plus facile et rapide de polluer que de réparer ses erreurs. Cela est d'autant plus vrai que, comme je vous l'indiquais précédemment, certains des dommages sont irréversibles.

Quel avenir pour tout cela ? Il y a trente ou quarante ans, l'accent avait été mis sur la préservation de l'environnement et de la nature. Depuis une vingtaine d'années, notre position en matière de protection de l'atmosphère a changé. Nous insistons davantage sur la santé publique et sommes plus inquiets pour nous-mêmes que pour l'environnement et la nature qui nous entourent.

La législation européenne la plus importante dans ce domaine est la directive de 2001. À la fin de 2013, la Commission a proposé de mettre à jour cette directive, avec un objectif qui, de notre point de vue, n'est guère ambitieux. Le coût estimé de cette nouvelle directive pour les vingt-huit États membres s'élèverait à 2,2 milliards d'euros. De prime abord, cette somme semble importante, mais revient en fait à 4 euros par citoyen européen, soit le prix d'une ou deux tasses de café. Cela fait l'objet de nombreux débats, au Parlement et ailleurs. Certains pays membres osent dire que ces directives sont trop ambitieuses : il faut pourtant savoir que des millions de gens souffrent voire meurent à cause de la pollution de l'air et des problèmes d'acidification des lacs et des océans.

Il est important, à mon sens, de souligner le lien entre les politiques énergétiques et la pollution de l'air. Dépolluer l'air est évidemment un moyen de lutter contre le changement climatique. Il faut remplacer les anciennes mesures politiques, qui n'ont pas fait leurs preuves, et se tourner davantage vers les énergies renouvelables. L'équation est simple : moins on rejette de polluants, moins l'atmosphère est polluée.

Certains secteurs sont des sources de pollution plus importantes que d'autres. On pense notamment au chauffage domestique, aux voitures diesel, à l'agriculture et au transport maritime. Il faut savoir que les émissions de NOx sont en train de baisser alors que les émissions d'ammoniac restent stables.

Je terminerai en vous remerciant et en vous invitant à consulter le site internet de AirClim.

TROISIÈME TABLE RONDE :
L'INNOVATION DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS
ET DE LA MOBILITÉ DURABLE.

Présidence de M. Jean-Paul Chanteguet, député, président de la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.

M. Jean-Paul Chanteguet. Mesdames, Messieurs, je souhaiterais tout d'abord vous dire le plaisir qui est le mien à me trouver à vos côtés pour présider cette table ronde en tant que président de la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.

Le secteur des transports sera sans doute celui dans lequel le rôle des innovations dans la lutte contre les effets du changement climatique sera le plus visible car les évolutions technologiques y sont extrêmement importantes et très rapides. On songe, par exemple, à la voiture qui ne consommera bientôt que 2 litres de carburant aux 100 kilomètres, à la voiture électrique, à celle qui se gare seule ou, si l'on se projette davantage dans l'avenir, à la voiture sans conducteur.

Certaines de ces évolutions s'effectueront progressivement, comme dans le cas des voitures hybrides, qui fonctionnent soit à l'essence, soit à l'électricité, et qui permettent d'émettre moins de CO2 tout en assurant une autonomie supérieure à celle découlant des batteries actuelles, encore insuffisamment efficaces. D'autres seront sans doute inattendues, tant les options technologiques parvenues à une quasi-maturité apparaissent nombreuses. Que l'on raisonne en termes de motorisation ou de carburant, il est bien difficile de prévoir si les véhicules de demain seront surtout propulsés par l'hydrogène, l'air comprimé, l'électricité, le gaz, le pétrole ou par des combinaisons hybrides de diverses sources d'énergie.

Toutefois, il est certain que la lutte contre la pollution due aux transports devra prendre une nouvelle dimension. La lutte contre les particules fines sera sans doute aussi importante que celle contre les émissions de CO2. Leur impact sur la santé étant maintenant largement démontré, il va, en effet, falloir en tirer les conséquences, notamment pour les moteurs diesel. Ceux-ci ont déjà commencé à s'adapter mais cette évolution doit être poursuivie à un rythme accéléré. Les normes sont déjà devenues plus strictes, mais l'actualité des derniers jours montre combien il va être nécessaire de veiller à leur stricte application.

Une attention particulière va devoir être portée aux aspects sociaux et sociétaux de la mobilité. L'impact des transports sur la pollution ne dépend pas, en effet, seulement des évolutions des motorisations ou des carburants. Une grande partie des innovations nécessaires va concerner la manière dont la mobilité va évoluer dans les prochaines années. Des évolutions fondamentales sont en cours dans ce domaine : que l'on songe à l'autopartage, au covoiturage, à la désaffection d'une partie des jeunes pour la possession d'une automobile, à l'attrait grandissant des formules de location ou au rôle que devrait jouer l'intermodalité.

Tous ces points seront évoqués au cours de cette table ronde. Nous allons pour ce faire donner la parole à des personnalités très différentes, à commencer par M. Denis Baupin, vice-président de l'Assemblée nationale, auteur d'un récent rapport de l'OPECST sur les mobilités, dont les recommandations ont été largement débattues au cours de l'examen de la loi sur la transition énergétique. Nous entendrons aussi des industriels, des sociologues, des urbanistes, des représentants des constructeurs et des producteurs de carburants, ainsi que des parlementaires de plusieurs pays européens.

Nous nous projetterons également dans l'avenir, en donnant la parole à M. Georges Amar, qui nous parlera de sa vision de la mobilité, particulièrement stimulante pour l'esprit. Nous terminerons cette table ronde en accueillant le représentant autrichien de l'EPTA, la fédération européenne des organismes d'évaluation scientifiques et technologiques, qui traitera des aspects socio-économiques de la mobilité durable.

EXPOSÉS DE CADRAGE

QUELLES INNOVATIONS SONT NÉCESSAIRES POUR PROMOUVOIR DE NOUVELLES MOBILITÉS ?

M. Denis Baupin, député, co-auteur, avec la sénatrice Fabienne Keller, d'un rapport de l'OPECST sur « Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir des véhicules écologiques ». Je tiens tout d'abord à remercier le président Le Déaut d'avoir organisé cette table ronde.

La sénatrice Fabienne Keller et moi-même avons élaboré ce rapport car nous avons le sentiment que la question de la mobilité se trouve aujourd'hui face à deux défis simultanés.

Le premier est environnemental. L'actualité des derniers jours, avec l'affaire Volkswagen, en témoigne : l'industrie automobile est aujourd'hui tellement dépassée par la nécessité de s'adapter aux contraintes environnementales qu'elle se retrouve de contourner, par des trucages, les tests dont elle a pourtant elle-même veillé à amoindrir le plus possible les contraintes.

Le deuxième défi est numérique, avec tout ce que cela peut entraîner comme modifications, dans l'organisation de la mobilité et sur les véhicules. Il suffit pour s'en convaincre de considérer le développement de BlaBlaCar, la question de Uber et nombre de sujets similaires aujourd'hui en débat. Au-delà des véhicules individuels, l'ensemble de la mobilité est bouleversé par ces évolutions.

En tant qu'élu écologiste, je tenais, ayant été pendant des années, lorsque j'étais maire-adjoint de Paris, considéré comme une sorte d' « ayatollah anti-voiture », à produire un rapport sur ce que pourrait être la voiture écologique, afin de voir si cette question était de l'ordre de l'oxymore ou du dépassable. Il s'agissait notamment de vérifier la pertinence de certaines démarches en vigueur. Faut-il continuer, par exemple, à construire systématiquement des véhicules à quatre places : lorsque l'on est célibataire ou couple sans enfant, a-t-on forcément besoin de ce type de véhicule ? Est-il, de même, nécessaire de produire des véhicules capables de rouler jusqu'à 180 km/h, alors que les réglementations interdisent de circuler à une telle vitesse et que beaucoup de gens n'utilisent quotidiennement leur voiture qu'en ville ?

L'idée de ce rapport était d'envisager également les apports possibles des technologies dans ce domaine. L'objectif d'une consommation de 2 litres aux 100 kilomètres, évoqué précédemment, est aujourd'hui dans l'espace public en France et conduit les constructeurs à essayer de définir des briques technologiques permettant de faire du downsizing, c'est-à-dire de produire des voitures aussi performantes, tout en réduisant les émissions et les consommations.

Notre objectif était également de voir si de nouveaux concepts ne pouvaient pas être avancés, partant par exemple de l'idée d'un continuum entre le deux-roues et le quatre roues, autour de projets de véhicules moins puissants, moins volumétriques, etc.

Pour notre rapport, nous avons rencontré l'ensemble des constructeurs et leur avons posé trois questions :

- « êtes-vous capables de construire ces nouveaux véhicules ? » : tous ont répondu par l'affirmative et évoqué des projets de concept cars susceptibles de répondre à ces nouveaux impératifs ;

- « pourquoi, dans ce cas, ne le faites-vous pas ? » : l'argument avancé était celui d'une incertitude quant au potentiel en termes de clientèle pour ces véhicules. La mise en oeuvre d'une chaîne de production nécessitant un investissement de l'ordre d'un milliard d'euros, les constructeurs ont déclaré ne pas être prêts à prendre ce risque sans être sûrs de pouvoir vendre ces modèles ;

- « et si les pouvoirs publics envoyaient des signaux, en termes d'avantages de circulation, avec, par exemple, des voies dédiées à la circulation de ces véhicules, des tarifs de péage ou de stationnement préférentiels, cela changerait-il le business model ? » : tous ont répondu favorablement, d'où notre responsabilité de politiques. Il faut, à ce titre, souligner la volonté, exprimée dans la loi de transition énergétique, de traduire cela par de nouvelles dispositions, qu'il reste maintenant à décliner avec les collectivités locales par des négociations avec les compagnies d'autoroutes. Cela permettra d'envoyer ces signaux nécessaires pour que les constructeurs automobiles s'engagent enfin dans la production de véhicules adaptés aux besoins de notre siècle.

QUELLES ÉNERGIES POUR QUELLES MOTORISATIONS ?

M. Pierre-René Bauquis, ancien directeur Stratégie et planification de Total. Face aux problèmes climatiques, la question-clé est de savoir quelle énergie est consommée dans les véhicules, le type de motorisation étant presque un sujet annexe.

La question énergétique renvoie à deux aspects économiques : d'une part, l'économie au sens traditionnel (le prix de revient), d'autre part, le coût des émissions, notamment de CO2.

Jusqu'en 1990, la réponse à la question de savoir quelle énergie et quelle motorisation utiliser était simple et sans appel : il s'agissait du pétrole et du moteur à combustion.

Depuis qu'est apparue la nécessité de réduire les émissions nocives, le problème a complètement changé de nature. L'objectif devenu prioritaire aujourd'hui est la réduction des émissions de CO2 et d'autres polluants tels que le NOx, les particules, etc.

Il existe pour ce faire deux démarches, dont le downsizing, dont il vient d'être question, qui permettra à terme de diviser par deux les émissions des nouveaux véhicules, donc du parc automobile, à l'échéance de vingt ans.

Si l'on veut aller plus loin, il faut, par ailleurs, en plus substituer aux énergies actuelles des énergies non carbonées. Il existe pour cela deux candidats crédibles : l'électricité non carbonée et l'hydrogène.

De ce point de vue, je suis frappé par l'extraordinaire survie, depuis plus d'un siècle, de l'hydrogène énergie, constamment remis au goût du jour. Ce fut le cas, il y a une vingtaine d'années, avec BMW - Mercedes et leurs véhicules à hydrogène sous pression et piles à combustible, et, plus récemment, avec la vedette technologique de cette industrie, Toyota, qui vient de sortir le modèle Mirai, disponible au prix de 75 000 euros - le prix de revient de Toyota étant d'un peu plus du double. C'est Toyota qui a, en 1997, ouvert une nouvelle ère de l'automobile, avec un véhicule certes mono-énergie pétrole (la Prius) mais qui était hybride, donc capable de passer à une motorisation qui stockait l'électricité à bord, ancêtre de ce qui sera probablement la solution dans ce domaine.

Ce mythe du véhicule à hydrogène est porté par des groupes de premier plan. En France, Air Liquide dispose ainsi d'un programme hydrogène énergie très important et Total construit des stations hydrogène.

Pourquoi est-ce une fausse bonne solution ?

Je citerai ici, sans les détailler, les quatre facteurs principaux : un coût de production élevé ; un coût de transport élevé (dix fois supérieur à celui des hydrocarbures liquides) ; un coût de stockage dans les véhicules élevé (2(*)) ; un coût de conversion en électricité élevé.

Or, contrairement à ce que l'on entend parfois et qui constitue, à mon sens, une erreur d'analyse, cela ne peut être compensé par les avantages spécifiques de rendement.

J'ajouterai que les véhicules à hydrogène sont des bombes en puissance pour peu que des individus mal intentionnés décident d'y mettre le feu ; ils n'auront donc à ce titre jamais l'autorisation de rouler en masse. Le bon sens l'exclut.

Concernant l'électricité, il existe deux sous-voies complémentaires : le tout-électrique, pour les véhicules urbains et péri-urbains (en France, cette voie a été largement ouverte par le groupe Bolloré), et l'hybride rechargeable, qui constitue à mon avis la solution d'avenir à grande échelle et représentera certainement 80 % du parc automobile dans trente ans, dans les pays développés. Étant dual fuel (c'est-à-dire alimentés par électricité sur le réseau et par des hydrocarbures), ces véhicules offrent une extraordinaire souplesse et permettent la régulation des réseaux. Le gestionnaire de réseau peut, par exemple, couper l'alimentation d'un véhicule hybride rechargeable, ce qui est impossible pour un véhicule tout-électrique.

Pour les personnes particulièrement intéressées par ce sujet, je dispose d'une présentation écrite plus détaillée que je me ferai un plaisir de leur transmettre si elles m'en font la demande (3(*)).

COMMENT ÉVALUER L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET L'EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES DIFFÉRENTS TYPES DE CARBURANTS ?

M. Linas Balsys, député, membre de la Commission de l'environnement du Parlement lituanien. Il est très difficile de répondre à la question qui m'est soumise aujourd'hui concernant les modalités d'évaluation de l'impact environnemental et de l'efficacité énergétique des différents types de carburants.

Une réponse brève pourrait être : « Je ne sais pas ! ». Il s'agit en effet d'un sujet extrêmement complexe et recouvrant de nombreuses questions autres que celle du type de carburant.

Une autre réponse pourrait consister à dire que le meilleur carburant est celui qui n'est jamais utilisé. C'est en effet en diminuant le recours aux carburants fossiles que nous pourrons véritablement parler d'efficacité énergétique. Quel que soit le carburant, la meilleure solution, en termes d'efficacité énergétique, sera toujours d'en limiter l'utilisation. Qu'il s'agisse du charbon, du pétrole ou du gaz, il est clair que tous ces carburants sont mauvais, car ils n'offrent pas de compromis satisfaisant pour la préservation de l'environnement.

Notre civilisation est malheureusement fondée sur le pétrole, ce qui signifie que, même si nous réduisons notre dépendance à ce carburant, nous continuerons à l'utiliser. S'agissant des impacts environnementaux, le charbon est assurément le pire, suivi du pétrole et du carburant utilisé pour l'aéronautique. En tant que parlementaires et citoyens, il nous faut ainsi réfléchir à deux fois avant de nous rendre à la grande Conférence de Paris sur le climat en avion !

Le gaz est censé être le carburant fossile le moins nocif ; or il n'est pas vraiment propre, dans la mesure où il contribue puissamment à l'effet de serre. Songez au gaz de schiste et aux problèmes de pollution au méthane liés à sa production. Ce n'est pas une solution acceptable.

Qu'en est-il du nucléaire ? Certes, il ne produit pas de CO2 mais peut entraîner des catastrophes. Il ne s'agit donc pas non plus d'une solution idéale. Il est difficile de trouver des investisseurs intéressés par les nouveaux réacteurs nucléaires et des assureurs acceptant d'assurer les centrales. C'est ainsi toujours aux contribuables qu'il incombe de financer ces installations. Ce n'est donc pas un type de carburant acceptable.

Que nous reste-t-il ? Les énergies renouvelables. Je pense que tout le monde s'accordera à reconnaître qu'il s'agit là de la marche à suivre pour l'avenir.

Le choix de l'utilisation des biocarburants mérite toutefois réflexion, dans la mesure où ces derniers produisent des effets secondaires, en termes de modification d'utilisation des sols et de réduction de la production d'aliments. Peut-être émergera-t-il de nouvelles générations de biocarburants acceptables ? Ce n'est pas encore le cas.

Nous avons, selon moi, besoin sur ces questions d'une approche plus homogène au niveau de l'Union européenne. Il existe, en effet, à l'heure actuelle, d'un pays membre à l'autre, des lois et réglementations très différentes en matière de carburants. Pourtant, tous ces pays appartiennent à l'Espace économique européen et font partie d'un marché unique. Si nous n'appliquons pas des règles universelles, il sera difficile de réaliser des objectifs communs à l'échelle de l'Europe dans le domaine de l'écologie et d'une moindre nocivité de nos activités pour l'environnement. Il serait donc opportun qu'une coopération plus active s'instaure entre les Parlements nationaux, le Parlement européen et la Commission européenne. Des rencontres comme celle qui nous réunit aujourd'hui me semblent très utiles et je suis ravi de pouvoir échanger autour de ces questions avec vous.

Tout le monde parle actuellement de voiture électrique ; mais n'oublions pas que si l'on construit ce type de véhicule avec de l'énergie nucléaire ou issue du charbon, alors il ne s'agira pas en fin de compte d'un moyen de locomotion « vert ». Il faudrait pour cela produire des voitures électriques en se servant d'énergies renouvelables.

COMMENT ÉVALUER LES MODIFICATIONS SOCIOLOGIQUES QUI MARQUENT LA MOBILITÉ AUJOURD'HUI ?

M. Jean-Pierre Orfeuil, urbaniste, Institut pour la ville en mouvement. La mobilité n'est pas qu'une question de transports : telle est la conviction qui nous a animés lors de la création de l'Institut pour la ville en mouvement en 2000 ; elle nous anime encore aujourd'hui et je souhaiterais vous la faire partager.

Il est difficile de parler de mobilité sans parler de modes de vie, de territoires et de mobilité pour tous. Je voudrais, à travers quatre illustrations, mettre en lumière les apports de cette conviction à la question de la transition énergétique.

J'ai connu une époque au cours de laquelle la transition énergétique dans la mobilité passait par toujours davantage de péages, de taxes, etc. Cela pose évidemment le problème des populations vulnérables, précarisées et autres. L'un de nos premiers axes de travail a ainsi été d'inventer des dispositifs, baptisés « plateformes mobilité pour l'insertion », s'inscrivant parfaitement dans le concept d'innovation frugale évoqué lors d'une précédente table ronde. J'aimerais rappeler ici que c'est en essayant de résoudre les problèmes rencontrés par des personnes en situation de précarité que l'on a commencé à développer des systèmes de mise en commun, de partage de véhicules, bien avant les dispositifs prévus pour les populations générales.

Je souhaiterais également aborder avec vous un deuxième thème, celui des nouvelles attentes et valeurs qui émergent et peuvent constituer des points d'appui clés pour la conduite de la transition énergétique.

Le premier aspect que nous avons exploré dans ce domaine, en 2006, et pour lequel nous avions alors éprouvé quelques difficultés à trouver des intervenants, est celui du partage - de véhicules, de trajets, de places, etc. Depuis, la situation a considérablement évolué, avec l'avènement des Vélo'v, Vélib, BlaBlacar et autres Autolib. Force est ainsi de constater que ce à quoi nous n'étions pas prêts dans les années 1990, à savoir sortir le véhicule de la sphère de l'intime, est advenu très rapidement et est en train de s'imposer, tout du moins dans les nouvelles générations.

Le deuxième sujet de réflexion autour des valeurs portées par la société est l'explosion de la valeur légèreté, mise en évidence par le développement des téléphones cellulaires et parfaitement analysée par Gilles Lipovetsky. On lui doit bien évidemment le retour du vélo et l'arrivée d'un éventail de moyens de locomotion encore considérés comme quelque peu exotiques.

Le problème central de la voiture en ville et de la transition dans la mobilité urbaine réside principalement, comme l'a souligné M. Denis Baupin, dans le fait que des véhicules de quatre ou cinq places soient principalement utilisés pour ne transporter qu'une seule personne ou encore que des voitures soient conçues pour rouler à 150 km/h alors que leur vitesse effective en ville ne dépassera pas les 30 km/h.

La principale difficulté est ainsi de parvenir à trouver les formes de pénétration de l'usage de petits véhicules plus ou moins dédiés aux déplacements urbains, propres, sûrs et surtout peu encombrants. Force est de constater que certains pays, comme l'Allemagne ou les Pays-Bas, sont en avance sur nous pour ce qui représente une forme possible de ces véhicules, les vélos à assistance électrique.

Nous avons, dans le cadre des auditions du rapport Baupin-Keller, formulé des propositions dans ce domaine, qui supposent la collaboration d'autorités locales sur ces questions, à l'échelle européenne, puisqu'il semble évident que l'on ne construira pas un petit véhicule spécifiquement pour la France, le Luxembourg ou la Belgique.

Enfin, s'il est positif d'envisager la mise en oeuvre de petits véhicules, peut-être serait-il encore mieux qu'ils puissent disposer de réseaux sur lesquels circuler d'une façon à la fois sûre et indépendante. Or nous héritons du passé des réseaux lourds, conçus pour des vitesses élevées et qui conduisent à provoquer en ville des effets de barrière, de fragmentation. Nous avons ainsi développé un programme intitulé « Passage », qui consiste justement à essayer d'amoindrir les effets de ces barrières.

À partir de différentes interventions, conduites à petite échelle, nous avons été surpris de constater, à travers notamment des concours d'architecture organisés dans plusieurs villes du monde, en Amérique latine et du Nord, mais aussi en Europe, l'intérêt des urbanistes et des concepteurs pour cette préoccupation d'inventer non seulement le véhicule du XXIe siècle mais aussi les réseaux qui l'accompagnent.

N'oublions pas que la question de la transition énergétique concerne les pays mais aussi les villes, sans lesquelles il sera difficile d'atteindre les objectifs fixés.

LE TRANSPORT ÉCO-EFFICACE AU SERVICE DE LA RÉDUCTION DE LA DÉPENDANCE VIS-À-VIS DES IMPORTATIONS DE PÉTROLE ET DE LA RECHERCHE DE SOLUTIONS AU CHANGEMENT CLIMATIQUE

M. Theodoros Karapiperis, chef d'Unité, Unité de prospective scientifique (STOA), Service de recherche du Parlement européen (EPRS). Je voudrais en préambule remercier le président et les organisateurs de cette journée de me donner la possibilité d'effectuer cette présentation.

Je vais vous exposer brièvement ce qui se fait au niveau de l'Union européenne et du STOA dans le domaine de la mobilité durable.

Du point de vue législatif, nous disposons d'une directive dite « ITS », de 2010, qui est à la base du déploiement coordonné de systèmes de transports intelligents à l'échelle de l'Europe. La mise en oeuvre de cette directive est un vrai succès à de nombreux égards, même si elle a parfois été contestée.

Cela est important, notamment pour les régions où il n'existe pas de gestion de trafic en temps réel ou de système multimodal, dans un contexte de raréfaction des carburants fossiles et d'impact alarmant des émissions de gaz à effet de serre. Il est crucial d'envisager des alternatives pour les technologies et les carburants.

Le STOA a défini des domaines prioritaires, en matière notamment d'éco-transports et de mobilité. Cela a vocation à se traduire en priorités et initiatives politiques visant à créer des transports éco-efficients et à réduire la dépendance des États membres vis-à-vis du pétrole.

Une étude de 2013 montre que la croissance économique tire profit de transports plus efficaces et propose une approche élargie et systémique tenant compte du carburant, des technologies de l'information mais aussi de facteurs non techniques, comme le coût de la technologie ou de l'infrastructure, le manque de coordination, les préférences et habitudes des usagers.

D'autres travaux, consacrés aux transports urbains, concluent que les systèmes de transport peuvent évoluer sous l'effet de stratégies visant à réduire le recours au carbone, à développer l'utilisation de carburants plus propres, à optimiser la circulation, à encourager des modes de transport plus respectueux de l'environnement, à en garantir l'accessibilité et à favoriser le développement d'alternatives au transport, comme les visioconférences par exemple.

S'il existe un accord général quant à la nécessité de décarboner le système de transport, les performances relatives des différentes technologies restent toutefois à évaluer.

Une étude de 2014, a envisagé l'usage de méthanol comme carburant à l'avenir. Elle conclut que la transformation du CO2 en méthanol est une piste très intéressante et elle recommande d'éviter les processus d'hydrogénisation, qui consomment beaucoup d'énergie.

Je citerai pour terminer une étude sur les cellules photovoltaïques et les éoliennes, qui souligne qu'il faut veiller à la disponibilité des matériaux rares nécessaires notamment à la construction des éoliennes.

Nous allons, en outre, lancer prochainement une étude, dont nous ferons rapport, sur les ressources et moyens permettant de financer de nouvelles infrastructures de transport et nous pencher dans ce cadre sur la question de la durabilité.

EXPÉRIENCES NORVÉGIENNES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS : ZÉRO ÉMISSION ET NOUVELLES SOLUTIONS POUR LE SECTEUR MARITIME.

M. Ola Elvestuen, président de la Commission de l'énergie et de l'environnement du Parlement norvégien. En matière de transport, l'essentiel est, me semble-t-il, de bien fixer les priorités. Cela englobe notamment les questions d'utilisation de l'espace, des sols, de l'urbanisme, etc. Il faut mettre en place de bons systèmes de transport, en particulier des réseaux ferroviaires.

Mais quoi que l'on fasse, on ne fera pas disparaître la voiture. Partant de ce constat, il faut travailler au développement de voitures zéro émission. Je suis, pour ma part, plutôt favorable aux solutions à base d'hydrogène et de piles à combustible.

De plus en plus de gens pourraient se tourner vers les voitures électriques. Il faut donc créer un marché pour ces véhicules. Nous en sommes encore au début. Durant les six premiers mois de cette année, les voitures zéro émission ont représenté 18,4 % des nouvelles immatriculations de voitures en Norvège. Cela s'explique sans doute par la mise en oeuvre d'un système d'incitations, caractérisé par une absence de fiscalité et de TVA, la gratuité de circulation sur les voies payantes, la gratuité de stationnement et l'autorisation de circuler sur les voies réservées aux autobus. On estime que la voiture électrique permettra de réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre en Norvège avant 2030.

Une grande partie de notre puissance électrique est hydraulique. Si le secteur des transports, responsable d'une grande partie des émissions, parvient à zéro émission avant 2025, cela changera la donne.

De nombreux défis se rattachent à cet ambitieux objectif, en termes notamment de réseau de distribution. Il faut aussi envisager la meilleure manière d'utiliser les véhicules électriques, même lorsqu'ils sont à l'arrêt.

Pour ce qui est des biocarburants, leur usage est surtout envisagé pour le transport de marchandises lourdes ou pour les transports publics.

Le gaz naturel est déjà employé par le transport maritime. Nous utilisons par ailleurs déjà de premiers ferries 100 % électriques, donc à zéro émission, capables de transporter centre quatre-vingts voitures. Parmi les perspectives, nous espérons disposer prochainement du premier ferry de transport rapide de passagers et des premiers caboteurs à piles à combustible.

Il faut envisager l'ensemble de la chaîne de valeur. L'Institut norvégien de technologie met ainsi en oeuvre des études de faisabilité, prenant notamment en compte le prix de l'électricité. Il faut savoir qu'il existe, en Norvège, un surplus d'énergies renouvelables. Le prix de l'électricité est donc relativement bas. Si l'on considère l'hydrogène produit par électrolyse de l'eau, il apparaît ainsi que son prix pourrait être compétitif par rapport au gaz naturel d'ici trois ou quatre ans. Si nous pouvons arriver à ce résultat de sorte que ces deux sources soient en concurrence, cela ouvrira de grandes possibilités pour l'avenir. Nous pourrons ainsi réduire sérieusement les émissions provenant du transport international, qui représentent aujourd'hui 8 % des émissions totales dans le monde.

LE VÉHICULE 2L/100KM POUR TOUS

M. Didier Houssin, président de IFP Énergies nouvelles. IFP Énergies nouvelles est pleinement associé au programme consistant à mettre au point un véhicule écologique, consommant moins de deux litres aux 100km.

Il s'agit tout d'abord d'un enjeu de compétitivité important pour l'industrie automobile. C'est aussi un enjeu d'efficacité en termes de réduction des émissions de CO2. En effet, compte tenu de l'accroissement de la demande de mobilité dans les pays émergents, dans un contexte où les études montrent que le moteur à combustion interne restera, à horizon 2050, dominant, la manière la plus efficace de réduire les émissions de CO2 est d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules.

L'objectif de ce programme est de mettre au point un véhicule pour tous, c'est-à-dire proposé à un prix abordable ; il ne s'agit absolument pas d'imaginer un concept car réservé aux plus aisés. Pour y parvenir, nous développons avec nos partenaires un ensemble de briques technologiques qui pourront servir à toutes les gammes de véhicules, des véhicules pour particuliers aux poids lourds.

Quatre voies principales sont étudiées :

- poursuivre l'optimisation énergétique des motorisations diesel et des moteurs à essence. Nous estimons ainsi qu'un gain de 40 % à 50 % sur la consommation des véhicules est encore possible par rapport aux technologies actuelles, particulièrement en diminuant et en récupérant les pertes thermiques, notamment à l'échappement ;

- intégrer progressivement les technologies d'électrification du véhicule, par l'électrification hybride, seule capable d'atteindre les deux litres aux 100km pour un véhicule de segment B. Les technologies hybrides permettent une grande autonomie, un mode de fonctionnement optimisé selon les trajets et offrent un excellent compromis entre le coût d'achat et d'usage, d'une part, et les émissions de CO2, d'autre part ;

- optimiser l'énergie à bord : nous avons, par exemple, expérimenté en région lyonnaise un véhicule hybride de livraison urbaine doté d'un outil permettant d'optimiser l'utilisation de la batterie et du moteur thermique selon les situations de transport. L'objectif est de permettre au véhicule d'avoir une consommation réduite au minimum tout au long de ses parcours ainsi qu'un niveau de nuisances sonores limité ;

- améliorer l'utilisation du véhicule grâce à l'éco-conduite, sachant qu'un comportement inadéquat des conducteurs peut dégrader significativement les performances énergétiques des véhicules. IFP Énergies nouvelles a ainsi développé des outils d'aide à la conduite (dont le logiciel GECO, disponible gratuitement sur notre site) permettant de réduire la consommation de carburant et les émissions de polluants.

Ce programme comporte bien évidemment d'autres pistes d'amélioration, qui relèvent plus de l'industrie automobile, comme le downsizing et le travail sur le design des véhicules.

Pour limiter l'impact environnemental, nous travaillons également sur l'utilisation des carburants verts, tels que les biocarburants de deuxième génération n'entrant pas en concurrence avec les productions alimentaires, et sommes proches de disposer dans ce domaine de technologies compétitives.

Je voudrais, pour conclure, insister sur l'importance du travail collaboratif dans le cadre de ce programme entre les différents acteurs du secteur. Il permet de mutualiser les efforts et d'accélérer les innovations, dans la mesure où l'amélioration des technologies des moteurs revêt aujourd'hui un caractère d'urgence.

IFP Énergies nouvelles est notamment labellisé Institut Carnot pour son activité transport et énergies. Il contribue par ce biais à fédérer les acteurs, notamment les PME et PMI, où de nombreuses initiatives fleurissent.

Nous participons également à la plateforme de la filière automobile, ainsi qu'à plusieurs pôles de compétitivité.

Enfin nous sommes associés à des partenaires à l'échelle européenne, à travers plusieurs projets H2020, qui contribuent, eux aussi, à accélérer l'innovation dans ce domaine important tant pour la compétitivité de l'industrie européenne que pour l'efficacité en matière de réduction des émissions de CO2 du secteur des transports.

DÉBAT AVEC LES PARTICIPANTS

M. Joseph Beretta, président de AVERE-France, association nationale de promotion de la mobilité électrique. Pour nous, la mobilité électrique ne concerne pas seulement le véhicule à batterie, mais aussi le véhicule hybride, hybride rechargeable et la pile à combustible.

Nous pensons que le couple « moteur - énergie » est très important et qu'il faut essayer de choisir le meilleur couple en fonction de l'usage majoritaire. Or ce volet d'usage est, à notre sens, trop souvent occulté. Ainsi, le véhicule électrique est le plus pertinent pour les courtes distances en ville mais aussi pour le monde rural. Le véhicule hybride est une évolution permettant d'améliorer l'efficacité d'un moteur à combustion interne. L'hybride rechargeable, souvent présenté comme le meilleur des mondes entre le moteur à combustion interne et l'électrique, relève en fait également d'un choix selon l'usage : si l'on souhaite par exemple traverser des villes en grande autonomie, il faudra utiliser beaucoup de batterie.

La mobilité électrique est utile pour favoriser la transition énergétique dans le domaine des transports, tout en garantissant un niveau de pollution minimum, dans la mesure où un véhicule électrique n'émet aucun polluant sur le lieu d'utilisation.

J'aimerais, avant de conclure, revenir sur quelques idées qui me semblent fausses et rétablir certaines vérités.

Les véhicules à hydrogène ont été comparés à des bombes : or, un véhicule à hydrogène enflammé brûle comme un véhicule à combustion interne, comme un véhicule à batterie. J'ai déjà eu l'occasion de voir des voitures à hydrogène prendre feu ; grâce aux systèmes de sécurité, elles n'explosent pas.

Par ailleurs il a été dit que le véhicule hybride rechargeable allait sauver le réseau : cela est faux. En effet, le véhicule électrique à batterie, avec sa capacité de stockage, peut aussi servir à stabiliser le réseau demain, à condition de réaliser les investissements suffisants.

M. Henri Revol, sénateur honoraire, ancien président de l'OPECST. Ma question concernait justement la sécurité des futurs véhicules à hydrogène, partant du constat que du fait de la délinquance, chaque année, en France, sont incendiées une dizaine de milliers de voitures. Je viens d'obtenir une réponse à l'instant.

M. Marc Teyssier d'Orfeuil, Club des voitures écologiques. Il ressort de ces échanges qu'il n'existe visiblement pas de solution miracle : c'est le consommateur, et surtout l'usager, qui vont décider. C'est, en effet, en fonction de l'usage que l'on décidera d'opter pour le GPL, le bioéthanol, l'hybride, de petits véhicules, etc.

Nous souhaitons insister, dans le cadre de cette assemblée qui réunit nombre de parlementaires européens, sur la question de l'engagement et de l'implication des collectivités locales.

Dans l'usage des véhicules, la discrimination positive pour le stationnement est, par exemple, aujourd'hui du ressort des maires, qui peuvent décider de pratiquer des tarifs préférentiels ou de réserver des places pour les véhicules écologiques. C'est un levier majeur pour l'acquisition de ces véhicules. Nous avons lancé le « disque vert » et menons des actions de lobbying pour que des avantages tarifaires soient consentis aux véhicules écologiques sur les autoroutes. Si l'on parvient à additionner ces discriminations positives, les consommateurs achèteront plus volontiers ces véhicules écologiques.

Je profite donc de cette tribune pour demander aux parlementaires des différents pays représentés d'interpeller leurs collectivités locales, afin de les mettre face à leurs responsabilités. Elles disposent, en effet, par le biais du stationnement, d'un levier considérable pour favoriser le développement des véhicules écologiques.

Des études ont ainsi montré que l'octroi aux petits véhicules d'une réduction de 50 % sur le prix du stationnement dans les aires de stationnement de centre-ville permettait aux usagers d'obtenir un gain équivalent à la moitié du prix du véhicule. Le rôle des collectivités est donc essentiel. Ce maillage doit faire partie des dynamiques à créer au niveau européen.

Les innovations sont importantes. Ne privilégions pas a priori une solution plutôt qu'une autre. Il faut, au contraire, promouvoir un mix énergétique. Les villes et les consommateurs sont prêts à effectuer des tests. Je suis pour ma part persuadé qu'il est essentiel de favoriser cette mixité énergétique pour des véhicules plus durables et pour améliorer demain la qualité de l'air dans nos villes.

M. Denis Baupin. En complément de ces derniers propos, je dirais que notre rôle aujourd'hui est d'ouvrir les voies et non de préempter par avance telle ou telle option, en en éliminant d'autres. C'est tout du moins l'optique que nous avons adoptée dans notre rapport.

Du point de vue des technologies, notamment des motorisations, nous pensons qu'il faut laisser les pistes ouvertes, à partir du moment où se font jour par ailleurs des capacités à produire des énergies de façon renouvelable : de l'électricité, du gaz, des agrocarburants de deuxième ou troisième génération. Cela laisse entrevoir de nombreuses options en matière de technologies.

De la même façon, pour ce qui est du véhicule lui-même, nous n'opposons pas les briques technologiques sur lesquelles nous travaillons aujourd'hui pour aller vers l'objectif de deux litres aux 100km à l'idée de développer de nouveaux modèles de véhicules. Il faut aller dans les deux directions et tenter de les combiner, afin de disposer d'options encore plus intéressantes en termes de réduction des consommations et des pollutions.

J'aimerais enfin insister sur le sujet, peu présent dans le débat, de la révolution numérique et de ce qu'elle va entraîner comme modifications dans l'organisation de la mobilité. Il faut, là aussi, être à la fois ouvert et extrêmement attentif sur la question des données. Qui sera, demain, l'agrégateur de la mobilité ? Sera-ce Google ? Renault ? La RATP ? La SNCF ? D'autres, dans d'autres pays ? C'est une question-clé, à laquelle nous devons, en tant que parlementaires, porter la plus grande attention.

D'un point de vue industriel, je pense qu'un constructeur finira forcément par fabriquer l' « IPhone de la mobilité », c'est-à-dire un véhicule à la fois attractif, ludique, peu consommateur d'espace et de carburant. Celui-ci risque fort alors d'emporter le marché. Cela peut constituer un bon stimulus pour les constructeurs automobiles.

M. Ola Elvestuen. Je souscris tout à fait aux propos concernant le rôle des collectivités locales. Les villes notamment ont une grande responsabilité dans le processus de transition vers les véhicules électriques.

C'est le cas en Norvège, où les villes mettent chaque année en place quelque deux cents points de recharge publics supplémentaires. Les véhicules écologiques ont, en outre, l'autorisation de circuler dans les voies normalement réservées aux bus. Cette incitation a très bien fonctionné, car les conducteurs qui se rendent, par exemple, sur leur lieu de travail sont très satisfaits de pouvoir emprunter ces voies interdites aux autres véhicules. Quant aux autres conducteurs, cela leur donne envie de suivre le même chemin et d'acquérir un véhicule leur donnant accès à ces voies de circulation. Cela commence toutefois à poser problème, car ces véhicules sont de plus en plus nombreux : c'est le prix du succès.

Il est également important de suivre les nouvelles idées qui se font jour, notamment dans les grandes villes, autour de l'économie du partage. Cela concerne aujourd'hui les vélos, les voitures. Toutes ces solutions se conjuguent. C'est vraiment, de mon point de vue, la voie de l'avenir.

Lorsque nous sommes au volant, les téléphones mobiles sont, pour nous, une forme de distraction. Les jeunes voient les choses différemment : pour eux, la distraction ne réside pas dans le fait d'être en ligne, mais plutôt de devoir conduire en même temps ! Il s'agit vraiment de deux manières différentes de concevoir la voiture.

M. Lars Klüver, directeur, Institut d'évaluation technologique danois. J'aimerais vous faire part d'un projet que nous avons achevé en 2012. Nous avons invité tous les grands acteurs du secteur des transports du Danemark à travailler avec nous pour essayer de voir comment imaginer pour le pays, à l'horizon 2050, un système de transport 100 % durable. Différentes solutions ont été proposées, sur la base desquelles nous avons mis au point un modèle énergétique susceptible de se conjuguer avec le système des transports.

Il en est ressorti des résultats tout à fait intéressants. L'accent a, par exemple, été mis sur la nécessité de développer les solutions à base d'électricité, car le moteur électrique est très efficace. Il nous est également apparu qu'un grand avenir était promis aux véhicules électriques à deux roues. On pense notamment aux vélos à assistance électrique, mais cela peut tout à fait, à l'avenir, être étendu aux motos et aux autres véhicules à deux roues.

En revanche, le modèle élaboré dans le cadre de cette réflexion n'accordait que très peu de place à l'hydrogène, la raison en étant principalement le coût énergétique énorme de sa fabrication.

Par ailleurs, dans le scénario que nous avons construit, la biomasse ne serait pas utilisée comme biocarburant pour les véhicules individuels : elle serait surtout employée pour les transports en commun dont les avions.

Il convient enfin de noter que la contribution des moyens techniques concernant les véhicules eux-mêmes, à la durabilité n'a atteint qu'environ 80 %. Il a donc fallu, pour les 20 % restants, imaginer de nouvelles solutions, en termes, par exemple, de localisation des lieux de travail afin que les gens utilisent davantage les transports en commun au quotidien. Ce type de planification doit être pris en compte.

Mme Amélie Séguret, BlaBlaCar. BlaBlacar est une communauté de covoitureurs, c'est-à-dire une plateforme de mise en relation entre des conducteurs voyageant pour leur propre compte et des passagers allant dans la même direction, qui partagent des trajets de ville à ville (sur des distances moyennes de 300 kilomètres) ainsi que les frais associés. Il est important de noter que les conducteurs n'en tirent pas de profit.

Cette aventure a démarré en France en 2006. Aujourd'hui, BlaBlaCar est présent dans dix-neuf pays et compte vingt millions de membres. Chaque trimestre, dix millions de voyageurs partagent leurs trajets sur notre plateforme.

BlaBlaCar permet d'optimiser l'usage de la voiture, en remédiant au gaspillage massif de ressources que représentent les millions de sièges vides à bord des voitures en circulation.

Pour rappel, multiplier par deux le taux de remplissage des véhicules équivaut à gagner 50 % d'efficacité sur les moteurs. Bien évidemment, ces deux options ne s'opposent pas : il est vraiment nécessaire d'avancer dans les deux directions pour espérer obtenir le facteur 4 dans les transports avant 2050.

Aujourd'hui, le taux de remplissage moyen des véhicules inscrits sur BlaBlaCar est de 2,8 personnes par véhicule, alors qu'il est de 1,7 en moyenne en Europe. Ce taux augmente, par ailleurs, au fil des améliorations et des innovations que nous apportons constamment à notre produit.

Ces innovations sont principalement de deux ordres. D'un point de vue technologique, il s'agit d'apporter de nouvelles fonctionnalités facilitant la mise en contact entre passagers et conducteurs. Le deuxième aspect se joue au niveau de la confiance et vise à libérer ce potentiel de partage à grande échelle. La confiance est un élément-clé du dispositif. Nous inventons donc des outils offrant aux covoitureurs la possibilité de choisir avec qui ils voyagent et de faire ce choix en toute confiance, en se fondant sur les profils et les avis laissés par la communauté. Un avis sur une personne avec laquelle on a passé plusieurs heures en voiture a plus de valeur qu'un avis déposé sur un autre site marchand, par exemple.

J'aimerais insister sur le fait que, en plus d'optimiser l'usage de la voiture, nous créons aussi une nouvelle offre de déplacement, accessible, agréable et conviviale, qui permet de répondre à la demande croissante de mobilité, tout en réduisant l'empreinte environnementale du transport.

M. Laurent Taupin, chef de projet Eolab à la direction de la recherche de Renault. Dévoilé voici un an au Salon de l'automobile de Paris, Eolab est un prototype de recherche qui consomme un litre aux 100km, soit environ 1/5ème de la consommation d'une Clio actuelle.

Ce progrès s'appuie sur trois piliers technologiques fondamentaux : l'allègement : Eolab a été allégé de quelque 400kg par rapport à une voiture équivalente ordinaire ; l'aérodynamique : Eolab pénètre 30 % mieux dans l'air qu'une voiture actuelle ; une motorisation hybride rechargeable, très innovante et ingénieuse, fondée sur l'expérience de Renault en motorisations électriques.

Eolab n'est pas un futur modèle de Renault, mais la déclinaison du plan deux litres aux 100km évoqué précédemment par M. Didier Houssin. Il s'agit pour nous d'une expérience fédératrice d'innovations, une centaine au total qui seront progressivement introduites dans les modèles Renault du futur.

Là n'est toutefois pas la véritable nouveauté d'Eolab. Nous savons, en effet, depuis longtemps concevoir des véhicules sobres, grâce à la maîtrise de ces piliers techniques. La véritable originalité de ce prototype est non seulement de prouver qu'un tel véhicule est possible mais surtout de montrer qu'il peut être économiquement viable, c'est-à-dire permettre le maintien d'un minimum de marge bénéficiaire, même sur un marché de masse, celui des constructeurs généralistes. Autrement dit, la nouveauté d'Eolab est de préfigurer des voitures pour tous.

Tout cela crée de nouvelles contraintes extrêmement structurantes et très différentes par rapport à tous les projets développés dans le passé. Tout d'abord, pour trouver des acquéreurs, la voiture doit être séduisante. Or il est difficile de faire en sorte qu'une voiture reste belle lorsqu'on « l'aérodynamise » à ce point. En outre, les prestations doivent demeurer aussi constantes que possible, ce qu'il n'est pas facile d'obtenir lorsqu'on enlève à la voiture 1 kg sur 3. Enfin, son coût
- c'est d'ailleurs certainement là le point central - doit rester celui d'une voiture populaire, faute de quoi elle risque de devenir une voiture de niche, donc peu achetée et avec un impact CO2 marginal.

Tous les travaux qui se sont matérialisés dans cette voiture valent aussi par le cheminement qui a conduit à ce résultat. Eolab a été avant tout pour Renault l'occasion d'un immense débat technico-économique, en interne et avec tous ses partenaires fournisseurs de la filière automobile française.

Aujourd'hui, il serait difficile de fabriquer ce prototype dans une usine. Sa production reste lointaine et tributaire du dépassement d'un grand nombre d'obstacles technico-économiques qui font l'objet de réflexions actuellement.

En revanche, ce projet a d'ores et déjà permis la construction d'une première feuille de route d'applications, avec de nombreuses innovations élaborées au cours du processus de création d'Eolab et que l'on retrouvera dans des voitures du futur moins émissives et plus respectueuses de l'environnement.

M. Marcel van de Voorde, professeur à l'Université technologique de Delft, Pays-Bas, membre du Conseil scientifique de l'OPECST. Il existe actuellement, dans le monde entier, de nombreux travaux de recherche sur la transformation des gaz d'échappement, notamment le CO2, en méthanol et en autres produits susceptibles d'être valorisés.

Des expériences de ce type sont menées, par exemple, par BMW qui travaille à la récupération des gaz d'échappement et à leur transformation en nouveaux carburants. De telles recherches sont également effectuées au Japon et aux Etats-Unis.

Le principal problème réside dans l'efficacité des catalyseurs, encore insuffisante. Il conduit à s'intéresser aux possibilités offertes par les nanotechnologies. Cela pose la question des terres rares, dont on se demande lesquelles seront utilisables à l'avenir avec une bonne efficacité.

Je suis convaincu qu'il s'agit d'une perspective intéressante pour le futur, une fois résolus les problèmes techniques liés à la nécessité d'intégrer dans une voiture l'équivalent d'une petite usine chimique.

M. Maxime Pasquier, en charge des sujets d'électromobilité à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). J'aimerais vous exposer les réponses apportées par le véhicule électrique face aux enjeux environnementaux, en France et aussi en Allemagne.

Nous nous appuierons pour ce faire sur les résultats d'analyses de cycles de vie, dans lesquelles les trois étapes de la vie d'un véhicule (fabrication, utilisation et fin de vie) sont prises en compte. Ces travaux ont montré que, en fin de vie, le véhicule électrique apportait des solutions intéressantes à plusieurs problèmes, notamment au niveau global, à l'échelle de la planète. Ces véhicules permettent en effet de limiter le réchauffement climatique. Ce gain est très significatif en France et plus faible en Allemagne, en raison des différences dans le mode de production de l'électricité.

Le véhicule électrique apporte, en outre, une solution à l'épuisement des ressources fossiles comme le charbon ou le pétrole. Il permettrait une réduction très importante de la consommation de ces ressources en France et une diminution importante, voire très significative, en Allemagne.

Si nous considérons enfin un indicateur de qualité de l'air, comme le potentiel de création d'ozone photochimique, nous pouvons constater que la contribution d'un véhicule électrique au taux d'ozone, toxique pour l'homme au niveau du sol est fortement réduite, aussi bien en France qu'en Allemagne.

La comparaison entre la France et l'Allemagne, montre que les modes de production de l'électricité ont principalement un impact lors de la phase d'utilisation des véhicules électriques et non lors de leur production où ils sont plus neutres. Cela n'ôte pas l'avantage indéniable du véhicule électrique en matière de pollution locale, dans la mesure où ce dernier n'émet aucun polluant à l'échappement sur le lieu d'utilisation, comme cela a été rappelé précédemment.

En effet, il faut préciser que dans les analyses de cycle de vie, lorsqu'on observe la fabrication, l'utilisation et la fin de vie, c'est la phase de production de ces véhicules qui entraine le plus d'impacts environnementaux, avec notamment une forte contribution négative lors de la fabrication de la batterie.

Les recommandations de l'Ademe dans ce contexte sont diverses. Il nous semble bien entendu nécessaire de veiller au mode de production de l'électricité, en développant les énergies renouvelables et en mettant également en place des réseaux intelligents et des systèmes de recharge pilotés intelligemment, avec la possibilité de faire du véhicule « tout grid », c'est-à-dire contribuant au réseau, ainsi que M. Joseph Beretta l'a rappelé dans son intervention.

Il est également important de mettre en place des politiques publiques incitatives, comme, par exemple, la création de zones dédiées à l'amélioration de la qualité de l'air afin de bénéficier de manière plus significative des atouts du véhicule électrique, notamment en ville.

Il est enfin nécessaire, pour diminuer l'impact de la fabrication des véhicules électriques, de poursuivre les efforts de recherche et développement sur les batteries et aussi d'étudier les possibilités de réutilisation de ces batteries en seconde vie, par exemple dans des applications stationnaires de stockage de l'électricité. Il s'agit là d'une éventualité qui mérite d'être explorée.

Au niveau des usages, nous préconisons une utilisation intensive des véhicules électriques afin d'amortir plus rapidement leur fabrication. Les sphères de déploiement privilégiées peuvent être, par exemple, des flottes partagées de véhicules d'entreprise, des flottes de véhicules électriques en autopartage, des véhicules de livraison de marchandises en ville ou, simplement, lorsque le véhicule individuel est nécessaire en l'absence de transports en commun, pour des trajets domicile - travail quotidiens. Il s'agit donc d'usages spécifiques. Alors que nous sommes culturellement habitués à considérer l'automobile comme un véhicule universel, adapté à tous les usages, il nous semble nécessaire d'encourager le développement de services de mobilité, en s'appuyant sur l'évolution numérique, de façon à permettre une meilleure adaptation du véhicule à l'usage.

Les enjeux environnementaux actuels sont tels qu'une réponse technologique ne suffit pas. Une bonne adéquation entre le véhicule et l'usage qui en est fait nous semble désormais absolument nécessaire.

M. Sébastien Grellier, directeur Communication et affaires publiques, Toyota France. Je souhaiterais revenir sur certains éléments, présents dans le rapport de M. Denis Baupin et Mme Fabienne Keller, mais dont il a été peu question aujourd'hui. Cela concerne notamment les aspects en lien avec le cycle de vie.

On parle, en effet, beaucoup des différentes énergies ou du couple « moteur-électricité », qui sont évidemment importants ; mais, si l'on veut diminuer significativement l'impact des véhicules sur l'environnement, il convient de prendre en compte l'ensemble de leur cycle de vie, depuis leur conception jusqu'à leur recyclage.

Cette démarche existe au sein du groupe Toyota depuis très longtemps, tant au niveau de la conception que des usines elles-mêmes, avec trois objectifs : préserver les ressources, limiter les déchets et, bien sûr, traiter au maximum le recyclage des différents éléments utilisés pour la fabrication des véhicules.

Nous avons ainsi mis au point un système d'évaluation quantitatif, intitulé « Eco-VAS » (pour « Ecological Vehicle Assessment System »), prenant en compte l'ensemble des éléments du cycle de développement d'une voiture.

Depuis 1997, le groupe Toyota a vendu huit millions de voitures hybrides. Il est parfaitement possible aujourd'hui de fabriquer des véhicules à émission nulle consommant 1 litre au 100 km : mais sans démocratisation de ces nouvelles technologies, cela ne sert à rien. Il faut que les gens puissent acquérir ces modèles. Il nous a fallu dix ans pour atteindre le premier million de véhicules vendus ; il nous faut aujourd'hui dix mois pour passer d'un million à l'autre. L'effet de démocratisation et de prix, en fonction des usages, est donc primordial.

Cela fait une vingtaine d'années que Toyota défend le fait qu'une seule réponse aux problèmes posés est illusoire. Or, en France, il est de coutume d'opposer les différentes technologies au lieu d'essayer d'en tirer le meilleur parti. L'usage sera, comme cela a été souligné à plusieurs reprises, très important : il ne faut, en effet, pas oublier que ce sont les consommateurs qui choisissent les voitures. Il existe, pour répondre aux divers usages possibles, des technologies correspondant à chacun : ainsi l'électrique est, par exemple, particulièrement adapté à la circulation en zone urbaine. L'hybride, et demain l'hybride rechargeable, apparaissent comme les technologies les plus faciles à démocratiser. À titre d'exemple, une Prius coûtait, en 1997, en France, plus de 30 000 euros ; aujourd'hui, une Yaris hybride fabriquée et vendue en France coûte deux fois moins cher.

Sans revenir sur l'image de la bombe et l'aspect sécuritaire, aujourd'hui totalement maîtrisé pour la technologie hydrogène, je pense que si demain - c'est en tout cas notre souhait et nous y travaillons - nous parvenons à commercialiser notre modèle Mirai - qui coûte actuellement en France 75 000 euros - au prix de 30 000 euros, ce qui sera certainement le cas, alors ce sera une bombe, mais cette fois-ci dans le bon sens du terme.

M. Claude Couderc, service Affaires publiques, PSA. Je travaille chez PSA et souhaiterais témoigner de l'expérience d'autopartage que nous proposons à Berlin depuis quatre ans.

Ce produit, dénommé « Multicity », consiste à mettre à disposition des berlinois trois cent cinquante voitures en « free floating » en usage libre, c'est-à-dire des voitures que l'on peut utiliser moyennant un enregistrement et une carte et laisser, après usage, à n'importe quel endroit de Berlin.

Cette ville est un peu pilote et pionnière en la matière puisque l'on y compte pas moins de neuf opérateurs de mobilité, dont certains disposent de stations de base où les voitures doivent être ramenées. La spécificité de Multicity, qui est aussi celle de nos concurrents directs Car to go et Drive now, est de pouvoir, après utilisation, laisser la voiture où on le souhaite.

Ces quatre ans d'expérimentation nous ont permis d'appréhender les critères de choix des utilisateurs. Il faut souligner que cette expérience n'est pas, aujourd'hui, financièrement rentable : il s'agit davantage d'un coût, d'un investissement.

L'un des enseignements majeurs que nous en tirons est que l'utilisation de ces véhicules, et plus généralement des nouvelles solutions de mobilité, doit, pour parvenir à s'imposer, être source de plaisir pour les usagers.

M. Pierre René Bauquis. J'imaginais évidemment que mes propos, quelque peu provocants, sur les véhicules à hydrogène, allaient susciter des contestations.

Il existe deux façons de disposer d'hydrogène à bord d'une voiture :

- sous forme liquide, à - 253°C, ce que BMW a essayé de développer pendant dix ans : cela ne crée pas de problème majeur en cas d'incendie du véhicule mais rend le stationnement impossible en milieu fermé, en raison du risque de « boil off », ce qui constitue malgré tout une contrainte ;

- sous forme hyperbar (350 bars dans la HY Kangoo, 700 bars dans la Mirai). Je vous assure que si un terroriste un peu informé entreprend de chauffer un réservoir de ce type, par des moyens un peu énergiques, c'est l'immeuble entier qui explosera. Plusieurs intervenants ont indiqué que cela n'était pas dangereux : j'attends qu'ils m'en apportent la preuve.

Certains propos de M. Ola Elvestuen m'ont, en outre, troublé. Il a expliqué qu'il existait, en Norvège, des voitures à PAC (pile à combustible) hydrogène, ce que j'ignorais. Je pensais que 99 % des véhicules non pétroliers étaient électriques.

Il serait, par ailleurs, intéressant de connaître le coût, pour la collectivité norvégienne. Je sais que les voitures électriques les plus couramment vendues là-bas sont essentiellement des modèles américains Tesla, et, dans une moindre mesure, des Leaf. Si vous calculez dans ce contexte le coût de la tonne de CO2 évitée, on aboutit à une somme de plusieurs centaines de dollars, ce qui n'est pas négligeable.

Le président de l'Association des véhicules électriques a indiqué, me semble-t-il, qu'il ne voyait pas de différence entre une voiture hybride rechargeable et une voiture tout électrique en matière d'effet de régulation sur les réseaux. Je trouve cela très surprenant. Pourriez-vous nous fournir quelques explications complémentaires ?

M. Ola Elvestuen. Vous avez raison : 99 % des véhicules zéro émission en Norvège sont des véhicules électriques. Nous prévoyons également le développement du marché des voitures à hydrogène mais il faudra un peu de temps pour cela. Il s'agit d'une politique à long terme.

Nous mettons, en outre, l'accent sur le secteur maritime dans lequel on utilise de l'hydrogène liquéfié.

M. Claude Birraux, ancien député, ancien président de l'OPECST. Je vois que l'hydrogène suscite beaucoup de passions. Le gouverneur Schwarzenegger avait lancé en Californie un projet de « route de l'hydrogène ». Quelqu'un dispose-t-il d'informations à ce sujet ? Où en est ce projet ?

M. Laurent Gouzènes, directeur scientifique au sein de la société d'informatique Pacte Novation, membre du conseil scientifique de l'OPECST. Ma première remarque concerne la pollution, qu'il me semble préférable de mesurer en « homme-an » plutôt qu'en homme tout court. En effet, un nombre absolu de décès n'est, à mon sens, pas très parlant : mourir à deux ans ou à quatre-vingt-dix ans est différent. Il faudrait prendre cet aspect en considération.

En outre, il a été peu question du profil de consommation. On a parlé du transport personnel en voiture mais quasiment pas du transport de marchandises, qui est pourtant extrêmement important et du même ordre de grandeur, en tonnes/km, que celui des passagers. D'énormes progrès restent à accomplir dans ce domaine. Le train est, tout comme le bateau, un système absolument inefficace, car très lent.

Concernant le transport personnel, je m'interroge sur le fait que, entre l'inconfort du métro et le grand confort d'un gros 4x4 avec sièges en cuir, on éprouve quelque difficulté à trouver un intermédiaire. Le spectre de transport consiste à effectuer une multitude de petits trajets, ne nécessitant pas forcément un grand confort, ni un matériel très sophistiqué, et, de temps en temps, de plus longs voyages. Il est donc essentiel de pouvoir mieux partager l'infrastructure de transport, c'est-à-dire non seulement celle qui ne bouge pas, mais aussi les véhicules eux-mêmes, de façon à pouvoir optimiser leur usage. Si l'on parvient, en développant le partage, à utiliser davantage les petits véhicules sur la route au lieu de les laisser 95 % du temps stationnés, cela contribuera à diminuer le besoin en espace de stationnement et en nombre de véhicules à construire. Cela permettra ainsi de résoudre simultanément plusieurs problèmes : d'usage des villes, de construction, de pollution.

Les technologies de l'information sont, de ce point de vue, un élément clé dans les nouveaux systèmes de transport, une dimension qu'il convient absolument d'intégrer dans nos réflexions.

M. Jean-Yves Le Déaut. Nous arrivons au terme de cette très intéressante table ronde sur les transports, qui a notamment montré que l'on ne pouvait dissocier innovations technologique, sociale et politique (4(*)).

Cela introduit d'ailleurs parfaitement les propos des deux intervenants suivants qui vont, dans le cadre de réflexions sur les « nouvelles frontières », aborder les enjeux socio-économiques des nouvelles mobilités.

En outre l'accent a été mis sur les liens existant entre la politique climatique et la pollution de l'air, et la nécessité d'une approche intégrée au niveau européen. Dans ce contexte, le besoin en termes d'évaluation technologique est évident pour ce qui concerne l'efficacité de ces nouvelles techniques, leur complémentarité.

MM. Denis Baupin et Laurent Gouzènes ont, par ailleurs, insisté sur le point, qui m'apparaît très important, de la place croissante des technologies de l'information dans les véhicules. Ce type de politique ne peut faire l'économie d'un volet numérique. L'affaire qui secoue aujourd'hui le monde des constructeurs automobiles montre bien à quel point le numérique est entré, pas toujours pour le meilleur, dans ce secteur.

Plusieurs auditions vont être organisées prochainement sur ce thème par le Parlement français. Une réunion de l'OPECST a déjà été consacrée à la question de la collecte et de la transmission des données dans le domaine agricole ; cela est globalement valable dans tous les domaines. Une séance de travail est également prévue, au mois de décembre, sur l'incidence de la robotisation sur la loi ; cela concernera le secteur automobile, dans l'optique notamment du développement des voitures sans conducteur.

S'il est apparu que le numérique pouvait éventuellement être utilisé pour truquer des données, peut-être ne s'est-on pas suffisamment insurgé lorsque d'autres affaires ont été mises au jour, dans lesquelles on captait des données personnelles. Ces aspects, en lien avec la collecte, le traitement et l'éventuelle diffusion d'informations à caractère personnel, me semblent très importants.

NOUVELLES FRONTIÈRES

COMMENT PROMOUVOIR DE NOUVELLES MOBILITÉS ?

M. Georges Amar, prospectiviste et consultant en mobilité. Je vais vous proposer, en quelques minutes, un raccourci de réflexions prospectives, à partir de l'idée, certainement partagée, selon laquelle le développement de la mobilité sous ses formes actuelles est globalement insoutenable et appelle à l'innovation, voire à « l'innovation de rupture ». Quel sens donner à cette expression ? Peut-on en faire de la prospective ? Tel sera le contenu de mon propos.

Il peut sembler quelque peu paradoxal de prétendre faire de la prospective des ruptures. Cela est pourtant envisageable, à condition de s'intéresser à une manière particulière de procéder : il faut, en effet, adopter non pas une démarche prospective cherchant à prédire des faits, des événements, des dates, mais une prospective dont la tâche est d'essayer de repérer et formuler des changements de paradigme. Il s'agit ainsi de détecter simultanément les paradigmes dominants en voie d'obsolescence et les paradigmes émergents.

Je vous propose d'effectuer cet exercice, complexe, dans le domaine de la mobilité, en procédant graduellement et en s'attachant notamment à mettre en lumière quatre grands stades, en allant du plus facile à imaginer - qui n'est d'ailleurs pas nécessairement le plus aisé à mettre en oeuvre - jusqu'à l'hypothèse d'innovations presque inconcevables ou appelant de nouveaux imaginaires de la mobilité.

Commençons par le premier de ces stades, que je qualifierai d' « innovation technologique à concept constant ». J'en citerai deux exemples : le métro automatique et la voiture électrique ou hybride. La ligne 1 du métro parisien est intégralement automatique depuis trois ans : cela vous trouble-t-il particulièrement d'emprunter cette ligne plutôt qu'une autre ? Cela change-t-il quelque chose au concept de métro ? Pas vraiment. Il s'agit pourtant d'une innovation technologique extrêmement importante, avec des performances très intéressantes mais qui ne change pas le « concept ». Il en va de même pour ce qui est des voitures électriques ou hybrides.

Le second stade est celui de « l'innovation conceptuelle ». Assez souvent, la réalité précède la fiction : face à des innovations déjà effectives, réelles, qui fonctionnent, nous peinons à saisir le bond conceptuel qu'elles représentent. Or il est parfois problématique de ne pas prendre conscience de changements de paradigmes déjà à l'oeuvre mais que l'on ne perçoit pas et que l'on ne sait pas nommer. Cela a des impacts en termes de politiques. L'exemple le plus typique de ce phénomène réside sans doute dans le développement d'innovations telles que Vélib, Autolib et autres BlaBlaCar. Le concept sous-jacent commun à ces innovations et porteur d'avenir n'est pas forcément évident à percevoir et à formuler. J'ai toutefois fini, après moult réflexions, par lui trouver une dénomination qui, certes, n'est pas très élégante, mais qui vaut pour le paradoxe qu'elle recèle : il s'agit du « TPI », pour « transport public individuel ». Ces systèmes sont, en effet, à la fois publics et individuels, ou ni publics, ni individuels. Ils sont simultanément l'un et l'autre, et ni l'un ni l'autre. Il ne s'agit pas réellement là de prospective, dans la mesure où le TPI existe déjà, mais plutôt d'une prise de conscience. Ce concept recèle un paradoxe apparent qui est intéressant : nous croyons en effet, traditionnellement, que transport public et transport individuel sont deux éléments différents et, en bonne logique du tiers exclu, qu'ils rendent impossible tout autre forme de transport. Dans cette optique, le TPI n'existe pas tant il relève de l'oxymore. Il fait figure aujourd'hui de concept impossible. Pourtant, ce type de mobilité se développe et m'apparaît comme un paradigme émergent plein d'avenir. Si vous croyez, comme moi, que le TPI est un concept d'avenir, alors cela a une conséquence à la fois intellectuelle et pratique, qui est que le transport public et le transport individuel sont, de fait, des paradigmes dominants en voie d'obsolescence. Transports public et individuel sont des concepts du passé. Autrement dit, le transport public sera de plus en plus individuel, dans le traitement de l'usager, par exemple ; quant au transport individuel, il va devenir de plus en plus public. Lorsque j'entends des propositions politiques visant à favoriser le transport public, je trouve cela, en tant qu'ancien salarié de la Ratp, très sympathique, à ceci près qu'il s'agit bel et bien d'un concept du passé s'il est entendu au sens strict, c'est-à-dire caractérisé par une homogénéité du service. Cette catégorie conceptuelle n'est plus d'actualité et ne préfigure pas le futur.

Le troisième stade concerne les « changements de signification profonds », liés à l'émergence de la vie mobile, qui englobe et dépasse largement le transport. Le transport occupe une heure par jour ; la vie mobile potentiellement toute la vie, dans la mesure où tous les aspects de l'existence peuvent se faire de manière mobile. Je souhaite lever ici un possible malentendu : la vie mobile ne signifie pas l'agitation permanente, l'hystérie dans le mouvement. C'est même presque l'inverse, puisqu'il s'agit au contraire de domestiquer la mobilité, de la civiliser. Nous sommes en ce sens au tout début d'une civilisation de la mobilité, dans laquelle la règle sera le calme dans la mobilité. Permettez-moi de vous citer quelques exemples illustrant ce phénomène. Voici quelques années, le voyagiste français Nouvelles frontières a mené une campagne de communication très intéressante : il a accolé à son nom la mention « nouvelles rencontres », signifiant ainsi implicitement que le vrai voyage ne consistait pas à additionner les kilomètres, à aller le plus loin possible, mais à nouer de nouvelles relations. Il existe nombre d'autres exemples de ces mutations de significations. Lorsque la voiture sera automatique, on prendra ainsi conscience qu'elle est un lieu, un lieu mobile (de travail, de rencontre, de « blabla », etc.). Le nouveau paradigme de la mobilité n'est pas la domination de la mobilité, mais réside dans le fait que la distinction entre mobile et immobile s'estompe. On est mobile comme on respire. Cela devient naturel. Les lieux eux-mêmes deviennent mobiles. En un sens, la vie entière devient un système de mobilité.

Le quatrième et dernier stade est le plus prospectif et le plus paradoxal. Il correspond à des transmutations complètes de la mobilité. Je pense que l'on va par exemple, vers une forme d'esthétique, d'art de la mobilité. La mobilité va devenir belle et signifiante. Il s'agira d'une expérience sensorielle, qui nous permettra peut-être de faire de la restriction une valeur. L'économie de moyens est, en effet, un principe artistique. Lorsqu'elle deviendra une esthétique et cessera d'être perçue comme une contrainte économique ou morale, alors cela ouvrira la voie à une tout autre signification de la mobilité.

ASPECTS SOCIO-ÉCONOMIQUES DE LA MOBILITÉ DURABLE

M. Michael Nentwich, Institut d'évaluation technologique autrichien. Je vais vous présenter des études menées par l'Académie des sciences autrichienne, dont l'une des commissions s'intitule « mobilité durable ». Cette commission compte cinq groupes de travail, dont l'un, que je préside, est en charge des aspects socio-économiques de la mobilité.

Le sujet dont nous débattons aujourd'hui, la mobilité durable, relève selon moi, à 80 %, d'éléments technologiques et, à 20 % au moins, d'aspects sociaux et juridiques.

Voici quelques semaines, nous avons publié à ce propos un rapport d'une quarantaine de pages, malheureusement disponible pour l'instant uniquement en langue allemande, dont je vais vous présenter les principaux résultats. Il faut savoir que ces travaux concernent en premier lieu l'Autriche mais valent certainement pour l'essentiel des pays européens.

Il existe en Autriche un certain élan vers la mobilité durable. Il apparaît qu'elle ne sera vraisemblablement pas binaire mais plutôt composée d'un mélange de différents moyens de transport. La circulation automobile n'est pas une mauvaise chose en soi : tout dépend des circonstances, des technologies, des usages.

Cette étude a également montré que la e-mobilité jouera un rôle important à tous les niveaux, tout comme les concepts alternatifs de mobilité tels que l'autopartage.

Les technologies de l'information et de la communication occuperont dans ce schéma une place très importante. BlaBlaCar en est une parfaite illustration. On pense également au développement du télétravail, des visioconférences, etc.

Le potentiel des transports en commun, tout comme celui du vélo ou de la marche, n'est en outre pas encore complètement exploité en Autriche. On estime que la mobilité dans les villes se répartira à l'avenir de la manière suivante : 20 % en bicyclette, 30 % pour la marche, 40 % en transports publics et 10 % seulement en voitures particulières.

Nous nous sommes par ailleurs attachés à identifier les principaux obstacles, parmi lesquels les différentes réglementations en matière d'occupation des sols, avec l'extension des zones urbaines qui augmente les besoins de transport. Ils se font ressentir avec une acuité accrue avec des distances qui augmentent. Il n'existe aucun mécanisme permettant d'internaliser les coûts externes du système de transport conventionnel. Il se crée ainsi un malaise entre les moyens de transport traditionnels et les nouvelles formes de mobilité.

Il apparaît, en outre, que la population n'est pas très au fait des différentes possibilités alternatives qui lui sont offertes.

Enfin, la régulation des flux de circulation a tendance à privilégier les voitures, au détriment des cyclistes, des piétons et des transports en commun.

Sont également mentionnées dans ce rapport des recommandations préliminaires formulées par la commission à l'issue de ses travaux ; d'autres suivront. Citons notamment une meilleure sensibilisation du public à l'existence des modes de déplacement alternatifs et, pour résoudre un problème d'information, la proposition de création d'une chambre de compensation pour la gestion des données en matière de mobilité. Nous avons également préconisé de faire en sorte que l'ensemble de la planification se fasse de manière plus inclusive, plus participative. Nous appelons, par ailleurs, de nos voeux le développement de travaux interdisciplinaires sur toutes ces questions. Les recommandations mettent également l'accent sur l'importance des réformes réglementaires et sur la question des coûts et de la fiscalité.

QUATRIÈME TABLE RONDE :
L'IMPLICATION DU CITOYEN DANS LA GESTION
DES TECHNOLOGIES INTELLIGENTES

Présidence de Mme Dominique Gillot, sénatrice, membre de l'OPECST, et de Mme Matilda Ernkrans, présidente de la Commission de l'environnement et de l'agriculture du Parlement suédois.

Mme Dominique Gillot. Cette quatrième table ronde est consacrée à une manière moins conventionnelle d'aborder la lutte contre les changements climatiques.

On évoque en effet généralement cette question par le biais des solutions technologiques, en termes, par exemple, d'économies d'énergie ou d'énergies renouvelables et des conditions, notamment financières, de leur mise en oeuvre.

Avec cette table ronde, nous souhaitons aborder la question des changements climatiques sous l'angle des comportements individuels, qui doivent donner toute leur efficacité aux solutions technologiques et aux innovations qui leur sont associées. Il s'agira ainsi d'identifier ces comportements et de les analyser de manière transversale, dans une logique d'interdisciplinarité, notamment au niveau des principes psychologiques qui les orientent. En effet, nous n'ignorons pas, domaine par domaine, que l'adhésion, la compréhension, l'appréhension des utilisateurs sont fondamentales pour atteindre les objectifs à moyen et long terme, de façon durable.

Ainsi, les professionnels du bâtiment connaissent bien l'effet dit « rebond », cette attitude consistant à profiter d'un environnement énergétique plus efficace pour prendre ses aises ou à mettre à profit une baisse de sa facture énergétique pour chauffer davantage, contrecarrant ainsi les effets attendus d'une réglementation qui se voulait contraignante.

Une politique publique dispose, pour infléchir les comportements, des moyens classiques que sont les obligations réglementaires et les aides fiscales ; mais on sait que l'information, l'éducation, la participation permettent d'obtenir une adhésion spontanée des individus, moins certaine, peut-être plus aléatoire, mais aussi moins coûteuse pour l'administration quoique difficilement quantifiable.

Le rôle conféré aux intervenants de cette table ronde sera soit d'évaluer les dispositifs d'implication déjà connus, soit d'en signaler d'autres, en fournissant, chaque fois que possible, des éléments d'analyse objectifs. Il s'agira notamment d'examiner l'implication des citoyens, par le truchement des technologies qualifiées d'intelligentes ou leur détournement.

Face au défi bien concret des changements climatiques, il ne s'agit plus, en effet, désormais d'échanger sur des intuitions ou des croyances mais de parvenir à savoir ce qui fonctionne, de l'encourager, de susciter de nouvelles démarches en s'appuyant sur la créativité de la société civile, des citoyens, qui sont le matériau vivant capable de démultiplier les efforts pour limiter les effets des changements climatiques.

Mme Matilda Ernkrans. Le moment est venu de parler de l'implication des citoyens dans les nouvelles technologies. Il a été dit, lors de la première table ronde, qu'il nous fallait adopter cette perspective citoyenne, considérer l'être humain, qui mérite au quotidien un cadre de vie praticable, au sein d'un monde touché par le changement climatique.

Lorsqu'il a été question précédemment des voitures et de l'évolution des systèmes de transport, j'ai pensé qu'il nous fallait adapter notre approche et notre regard. Nous savons, en effet, que l'automobile, qui utilise largement les énergies fossiles, est destinée aux humains, et notamment à ceux disposant des moyens financiers suffisants. Il faut espérer que les systèmes du futur concerneront tout autant les moins nantis et les femmes, sinon nous nous serons fourvoyés.

J'espère que les échanges qui vont suivre nous conduiront à voir plus clairement comment faire participer les citoyens à l'utilisation de ces nouvelles technologies.

EXPOSÉS DE CADRAGE

PEUT-ON MODIFIER LES COMPORTEMENTS PAR L'ÉDUCATION, LA FORMATION, L'INFORMATION ET LA SENSIBILISATION ?

M. Didier Mulnet, université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand, Laboratoire Acté. Je tiens tout d'abord à vous signaler que j'ai choisi de ne pas répondre à la question posée exactement dans l'ordre suggéré par l'intitulé.

Par ailleurs j'ai tenté de médiatiser les concepts scientifiques qui sous-tendent mes réponses, au risque de dénaturer ces dernières, de les rendre caricaturales, voire provocatrices.

Sans vouloir nier l'importance des connaissances, qui plus est des savoirs, je voudrais attirer votre attention sur le fait que les connaissances ne représentent qu'une toute petite partie d'un ensemble beaucoup plus vaste. Ainsi, informer ne permet absolument pas de modifier les comportements, ou tout du moins très rarement. Les exemples relatifs au tabac, à la sécurité, à la consommation sont suffisamment parlants à cet égard pour nous en convaincre.

Pourquoi ? Parce que la connaissance n'est qu'un élément parmi d'autres. Métaphoriquement, apporter une connaissance reviendrait à mettre une boule de neige sur un iceberg ; or l'important se situe dans la partie immergée. C'est là toute la question de l'implicite, celle des représentations sociales. Quand on ne s'intéresse qu'à la partie superficielle, cela n'a évidemment pas grand effet. Prendre en compte les différentes formes de climatoscepticisme, les nouveaux modes de vie, nécessite d'autres approches.

Est-ce en sensibilisant que l'on modifie les comportements ? Sensibiliser revient à s'intéresser aux deux premières étapes d'un cycle qui en compte six. Cela permet de passer de la pré-contemplation à la contemplation, de se faire plaisir en convainquant des convaincus ; mais cela demeure à un niveau basique et la personne sensibilisée n'est pas encore prête à s'engager.

Pour atteindre le niveau de la préparation - dans lequel la personne est prête à s'engager - puis de l'action, il faut mobiliser d'autres méthodes et théories, comme les théories de l'engagement ou les techniques de manipulation telles que celles développées par Joule et Beauvois. Cela peut également conduire à utiliser des techniques comme les modèles (« frames ») de modification, directement issus des modèles de dépendance. On traite une dépendance au pétrole comme on traiterait une dépendance à certaines drogues.

Les étapes les plus difficiles à franchir dans la démarche de sensibilisation sont assurément les deux dernières. En effet, maintenir des comportements, les stabiliser, signifie s'ancrer dans la société et avec le politique. Cela suppose que la personne qui forme change de statut et de stratégie et renvoie au danger du comportementalisme : si l'on se trompe dès le départ, on fait n'importe quoi.

Qu'est-ce qu'éduquer ? Cela consiste fondamentalement à adopter une vision systémique. Il n'est plus possible aujourd'hui d'aborder la question de l'énergie en envisageant les seuls aspects de production ou de consommation. Il faut élargir la réflexion aux problèmes d'énergie grise, aux liens entre les divers éléments en jeu.

Il convient également de développer une vision non seulement prospective, tenant compte des changements de rythme, de l'imprévisibilité, mais aussi collective, visant à articuler compétences individuelles et collectives.

La responsabilité et l'éthique ont, par ailleurs, un rôle majeur à jouer dans ce cadre, l'idée étant d'exercer sa responsabilité dans les différents champs du développement durable, à son niveau. Il ne faut pas nier l'importance des petits gestes.

Le problème des changements est plus ardu à aborder car cela nécessite l'identification et la prise en compte des différents types de changements (subis ou choisis, perceptibles ou non, réversibles ou non, etc.) et pose la question de la nature des changements (amélioration, atténuation, adaptation ou transformation).

Former, c'est entrer dans une spirale d'évolution. Cela nécessite du temps et mobilise des savoirs nécessaires pour en gérer simultanément toutes les dimensions.

À quoi cela sert-il d'éduquer ? Cela sert à ouvrir et reformuler des sujets, à gagner du temps dans cette spirale dans laquelle l'évolution de la société va plus vite que l'éducation.

S'oppose toutefois à ce mouvement la contrainte majeure de l'innovation pédagogique : les vieux outils, les vieilles méthodes ne sauraient permettre de s'adapter aux enjeux éducatifs actuels et à venir.

FISCALITÉ ET RÉGLEMENTATION SONT-ELLES LES SEULES ARMES POUR LUTTER CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ?

M. Bernard Tardieu, membre de l'Académie des technologies, président de la Commission Energie et changement climatique. Non seulement la fiscalité et la réglementation ne sont pas les seules armes pour lutter contre le changement climatique mais elles sont assez maladroites.

Dans bien des cas, en effet, elles manquent de vision systémique, globale, explicite, avec des objectifs fixés en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Elles sont, en outre, très rarement l'objet de simulations anticipatoires. Finalement, les citoyens les comprennent mal.

Prenons deux exemples. Le premier est celui de l'efficacité, ou de l'efficience, énergétique, dont nous avons tous compris qu'il s'agissait de rendre le même service avec moins d'émissions. C'est là le rôle des règlements, des lois, des bonus, et c'est le bonheur des ingénieurs qui jubilent d'y parvenir aussi bien. Or nous avons évoqué précédemment le cas de BlaBlaCar : voilà un phénomène qui, de façon totalement fortuite, sans l'avoir voulu, augmente de façon radicale le taux de remplissage des voitures et donne, en termes d'émissions de gaz à effet de serre, des résultats bien plus rapides que toute réglementation.

Là se situe à mon sens le point d'efficacité future : les modes de vie vont changer. Mais comme l'énergie est un système très complexe, difficile à appréhender et à partager, on peut se demander comment il sera possible de déceler, provoquer, encourager cette mutation des comportements et comment on pourra la mettre en mots afin de pouvoir la partager, entre citoyens français et citoyens du monde.

J'aimerais également revenir sur la question des énergies renouvelables. Il faut se projeter à long terme, dans un monde « 100 % renouvelable », dans lequel les énergies fossiles ne seront plus disponibles. Or, pays et territoires sont très inégalement dotés en termes de soleil, d'hydraulique, de vent, etc. Il existera, bien sûr, des énergies intermittentes, à prendre lorsqu'elles passent : ce sont d'ailleurs elles qui tiennent le haut du pavé en termes de communication et de recherche. Mais nous savons qu'elles requièrent du stockage, de la gestion de la demande et surtout d'autres énergies pour les adosser. Il faudra bien, un jour, se faire à l'idée selon laquelle il est nécessaire de disposer d'un socle énergétique, avec une vision globale en termes d'énergie renouvelable stockée, disponible, transportable, permettant la flexibilité et diminuant la vulnérabilité du système.

Ces concepts globaux ne sont traités ni par les subventions, françaises ou européennes, ni par les prix garantis de l'énergie. Il est essentiel d'adopter une vision globale, de la partager et de se projeter très loin.

COMMENT ASSOCIER LES UTILISATEURS À LA GESTION ACTIVE DE L'ÉNERGIE ET À LA PRATIQUE DES NOUVELLES MOBILITÉS ?

M. Etienne Klein, directeur du laboratoire sur les sciences de la matière du CEA, membre du conseil scientifique de l'OPECST. Une partie de la difficulté à changer les comportements me semble venir du fait que nous développons toute sorte de stratagèmes intellectuels pour ne pas croire ce que nous savons.

Un exemple en est donné aujourd'hui dans un article publié dans le journal Le Figaro par un grand philosophe, qui explique à l'avance que la conférence dite COP21 sera un échec, avec des arguments qui montrent que, dès que ce que nous savons ne nous fait pas plaisir, alors nous sommes prompts à mimer le scepticisme et à faire semblant de douter, ce qui permet de retarder les décisions ou de critiquer celles qui sont prises.

Outre ce phénomène, il existe une généralisation de ce que Gérald Bronner appelle « le sentiment de savoir » : chacun se croit compétent, à partir de son expérience, de ses connaissances, de ses intuitions, d'un certain bon sens parfois, ce qui peut évidemment compliquer les débats.

Dans son ouvrage intitulé Vérité et véracité, le philosophe anglais Bernard Williams montre, de façon très convaincante, que nos sociétés modernes ou postmodernes sont parcourues par deux courants de pensée qui devraient s'annihiler mutuellement mais se fécondent en fait l'un l'autre. Le premier, qu'il qualifie de « désir de véracité », renvoie au fait que nos sociétés sont matures et que les citoyens ne veulent pas être dupes. Dès lors qu'un discours devient trop consensuel, ils veulent savoir si ce qui est dit l'est parce que cela est vrai ou parce que ceux qui le disent y ont intérêt. Ce désir de véracité, parfaitement sain en fait, vise à déterminer comment crever les apparences, pour accéder aux motivations réelles des locuteurs.

À côté de ce refus d'être dupe, il existe, selon Bernard Williams, une défiance tout aussi grande à l'égard de la vérité elle-même. Ainsi, dès que l'on a accès à une vérité dite, on se demande si elle est subjective, relative, contextuelle, culturelle, historique. Ce faisant, le désir de véracité aboutit à une sorte de déni de vérité. Ces deux éléments sont liés, dans la mesure où le désir de véracité enclenche dans la société un processus critique généralisé, qui vient défaire l'idée qu'il existerait des vérités.

Une importante partie du débat climatique a, selon moi, été polluée par ce double mouvement dans la société. Les scientifiques se sont ainsi vus reprocher de parler tous de la même façon.

Nous pourrions évoquer ici la question des méthodes pédagogiques. Certains appellent à une rénovation complète. Je suis, pour ma part, partisan du tableau noir. Toutes les techniques trop encombrées, numériques ou autres, font à mon sens que les concepts fondamentaux ne sont jamais bien saisis.

Si je pouvais proposer un élément de réponse à la question posée aujourd'hui, je dirais que notre façon de parler de l'énergie ne nous permet pas de prendre conscience de ce qu'est l'énergie. Nous avons ainsi parlé aujourd'hui, cela est récurrent dans les débats de ce type, de production et de consommation d'énergie. Or ces expressions n'ont, pour un physicien, aucun sens. Personne n'a jamais produit ni consommé d'énergie, pour la simple et bonne raison que l'énergie se définit par le fait même qu'elle se conserve. L'énergie qu'un système isolé possède au départ est exactement la même que celle dont il dispose à la fin. Autrement dit, ce que l'on appelle par exemple « consommer un kilojoule d'énergie » consiste en fait à prendre un kilo d'énergie sous une forme de faible entropie (de l'électricité par exemple) pour la convertir en une quantité exactement égale d'énergie sous une autre forme, possédant en général une entropie beaucoup plus élevée (air chaud ou eau chaude par exemple). Ainsi, on ne consomme pas de l'énergie, on produit de l'entropie. De la même façon, on ne peut produire d'énergie, car cela reviendrait à considérer que l'on pourrait, à partir de rien, fabriquer de l'énergie ce qui n'est pas possible. La seule chose que l'on puisse faire est de prendre de l'énergie telle qu'elle est pour la transférer à un autre système ou changer sa forme. C'est tout. Or, votre façon de parler laisse entendre que tant qu'il y aura des ingénieurs dont le métier sera de produire de l'énergie, nous pourrons le faire, ce qui est faux.

Comme l'indiquait le prix Nobel de physique Richard Feynman, « la nature ne peut pas être dupée ». Si nos discours violent les lois physiques, le réel se vengera.

Peut-être existe-t-il toutefois une méthode susceptible d'améliorer la situation : il s'agit d'utiliser la notion d'« esclave énergétique ». Il n'est bien évidemment pas question de faire une quelconque promotion de l'esclavage mais de défendre l'idée que l'on peut prendre comme référentiel le corps humain, qui consomme pour son métabolisme une puissance de cent watts, soit, pour une journée complète, une énergie de 2,4 kWh. Il est intéressant de calculer chaque soir sa « consommation d'énergie » pour se déplacer, se chauffer, s'alimenter, etc., puis de diviser le résultat obtenu par l'énergie d'un corps humain (c'est-à-dire 2,4 kWh par jour). Le résultat de ce calcul correspondra au nombre d'esclaves énergétiques fictifs - ce sont en fait des machines - qui ont travaillé pour nous au cours de cette journée. Pour un Français moyen, ce chiffre est estimé à environ deux cents ; il est de quatre cents pour un Américain. Bien évidemment, cette donnée varie beaucoup d'un individu à l'autre mais peut donner lieu à de petits calculs très intéressants et instructifs. Ainsi, une ampoule de 40W qui reste allumée toute une journée correspond quasiment à un demi esclave. Sachant par ailleurs qu'un litre d'essence libère 7 kWh, une voiture qui consomme 8l/100km et parcourt 50 km quotidiens représente dix-sept esclaves énergétiques. Cette notion permet de disposer d'une image plus concrète de ce que représente l'énergie.

DANS QUELLE MESURE LA PARTICIPATION AU PROCESSUS DE DÉCISION EST-ELLE UN MOYEN DE CHANGER LES COMPORTEMENTS INDIVIDUELS ?

M. Thierry Touchais, directeur général, Fondation Good Planet. La lutte contre les dérèglements climatiques ne peut pas, aujourd'hui, demeurer exclusivement liée à une approche technologique ou à l'avènement de nouvelles solutions fondées sur les sciences dures. Nous considérons, au sein de la Fondation que je dirige, que les sciences sociales et comportementales se situent réellement au même niveau. En effet, l'implication des citoyens dans les solutions proposées est liée à leur niveau de connaissance. Pour ce qui est du changement climatique, le dernier rapport du GIEC en est le socle. L'un de nos rôles d'ONG et de Fondation est, avec d'autres, de disséminer ces savoirs pour aller vers l'action, et ce, même si la connaissance à elle seule n'est, dans cette optique, pas suffisante.

Quid des solutions au niveau du processus de décision ? Excepté en cas de contrainte réglementaire, les citoyens décident eux-mêmes d'agir ou de ne pas agir, à leur façon. Je crois qu'un bel exemple à méditer est celui de l'économie participative et de la manière dont les innovations numériques (terminaux intelligents, nuage numérique ou cloud, web) ont permis l'émergence d'une économie de partage, en matière de transport, d'outils, de services. Tous ces éléments témoignent d'une appropriation créative par les citoyens plutôt que d'une poussée technologique et contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient, par ailleurs, de noter que l'aspect législatif est, dans ce cas, quelque peu à la traîne. Il lui faut aujourd'hui suivre et s'adapter à ce nouveau cadre offert aux citoyens par les nouvelles technologies qu'ils s'approprient.

Nous sommes, au sein de la Fondation Good Planet, persuadés que le débat participatif constitue un élément fondateur, constructif, de l'appropriation et de l'avancée vers ces solutions. Les programmes que nous mettons en oeuvre comportent ainsi de très larges aspects participatifs. Nous avons, par exemple, pris l'initiative d'une conférence de citoyens qui rendra fin octobre 2015 sa charte sur le thème de l'alimentation, autour de la question : « Comment concilier plaisir, santé et climat ? ». Il faut, en effet, savoir que l'alimentation est à l'origine, pour la France, de 27 % des émissions de gaz à effet de serre, soit plus que les transports ou l'habitat.

Il s'agit là d'un élément de nature à changer les comportements individuels mais aussi susceptible d'influer sur les comportements de l'ensemble des acteurs des filières industrielles et institutionnelles dans le domaine alimentaire, afin d'aller vers une consommation plus responsable et de conduire les gens vers l'action. En effet, comme l'indique notre président, M. Yann Arthus-Bertrand, « agir rend heureux ».

L'APPORT DE L'ÉCONOMIE CRÉATIVE.

M. Mikko Alatalo, membre du Parlement finlandais, membre du comité pour le futur. Lorsqu'il est question de la participation des citoyens, il est essentiel d'évoquer les systèmes intelligents, nécessaires pour suivre l'utilisation qui est faite de l'énergie.

En Finlande, notre commission s'intéresse à la production d'énergie à petite échelle, qui doit être mieux subventionnée pour les citoyens. Comme je l'ai indiqué auparavant, nous avons, afin de ne plus dépendre du carbone, largement utilisé le bois dans la construction de bâtiments d'habitation.

Le comité finlandais pour le futur a élaboré un rapport sur ces sujets. Lorsqu'on produit de la musique, des films, des jeux ou de la littérature, cela n'a pas d'impact à très grande échelle, contrairement aux voitures par exemple. Quand on fabrique une nouvelle voiture, c'est tout un nouveau marché qui s'ouvre. Aujourd'hui, les artistes doivent d'ailleurs aussi être des entrepreneurs.

Évidemment, il faut soutenir les secteurs industriels qui reposent sur la technologie, puisque le contenu va, à l'avenir, prendre une place croissante dans le monde des affaires. Nous avons besoin de technologies intelligentes. Dans un monde connecté, il est de moins en moins nécessaire de voyager. Le télétravail se développe et le concept même de travail évolue. Tout s'automatise, petit à petit, ce qui libère des ressources et du temps, pour s'adonner, par exemple, davantage à l'art ou aux loisirs.

Le système scolaire a su se montrer très créatif en Finlande. Il me semble opportun de poursuivre dans cette direction et de réfléchir davantage dans les établissements comme on le fait dans les entreprises. Il est important de penser à l'image de marque d'une école.

Pour conclure, j'ajouterai que le secteur industriel est responsable et contribue à améliorer le bien-être de la population, tout comme bien d'autres technologies d'ailleurs.

L'IMPLICATION DES CITOYENS

Pr. Lord Julian Hunt of Chesterton, membre de la Chambre des Lords du Royaume-Uni. Nous avons entendu parler précédemment de la situation en Norvège et de la question liée à l'élimination des voitures des zones piétonnes. Or il se trouve que j'ai commencé ma carrière dans la politique locale et je me souviens qu'une telle mesure avait été mise en place à Cambridge, en 1971, ce qui était tout à fait révolutionnaire pour l'époque. Nous avions, dans ce cadre, fait procéder à un vote, dont les résultats avaient été quasi staliniens, puisque le projet avait été approuvé à 99 %.

Pour revenir plus précisément à l'objet de cet exposé, je voulais aborder ici avec vous la manière dont les technologies intelligentes sont utilisées dans de nombreux pays européens. L'un des développements les plus révolutionnaires à cet égard, que même le gouvernement britannique a approuvé, est sans doute un programme de participation populaire à la diffusion de l'information sur l'environnement développé en Italie.

Je souhaiterais évoquer le rôle du citoyen pour réduire l'impact des catastrophes liées aux évolutions climatiques en m'appuyant sur l'exemple de Manille aux Philippines, et notamment des zones urbaines caractérisées par une forte croissance démographique et particulièrement sensibles aux changements climatiques. Les pronostics de risques extrêmes permettent aujourd'hui d'envisager les répercussions physiques, sociales, les effondrements de bâtiments, la mortalité, les maladies. Grâce aux technologies satellitaires, nous disposons de prévisions beaucoup plus exactes et précises en matière de risques liés aux changements climatiques, qu'il s'agisse de pluies extrêmes, de feux de forêts, de canicules.

Le fait de disposer, en complément, d'informations fournies en temps réel par les citoyens constituerait un progrès indéniable. Cela existe déjà en Italie et se développe en Asie. À Manille, par exemple, des smartphones intelligents spéciaux sont distribués aux citoyens et transmettent en temps réel au centre de contrôle des risques et des catastrophes les informations relatives à la hauteur du niveau d'eau - jusqu'à la cheville, jusqu'au genou, jusqu'à la poitrine. Des calculs peuvent ainsi être effectués en temps réel sur la progression des inondations et les informations qui en découlent être diffusées rapidement en retour aux localités concernées. Ce système a déjà été mis en oeuvre concrètement et a sauvé de nombreuses vies. Les gens en comprennent facilement le fonctionnement et l'intérêt. Des informations sur cette initiative, qui a véritablement pris son essor après la réunion organisée à Sendai en mars 2015, sont disponibles sur le site de l'Asian Network on Climate Science and Technology (ANCST).

J'aimerais en outre faire écho aux propos de notre collègue suédoise, qui a mis l'accent sur l'importance de la participation des femmes.

Je conclurai mon propos en rejoignant l'intervention précédente : les comportements des gens peuvent effectivement évoluer pour faire face aux défis climatiques.

DÉLIBÉRATIONS CITOYENNES : PROMESSES ET RISQUES

M. Gérald Bronner, professeur de sociologie à l'université Paris Diderot, membre du conseil scientifique de l'OPECST, membre de l'Académie des technologies. La question de l'implication citoyenne est centrale pour le sujet qui nous préoccupe, puisqu'elle concerne un bien commun qui peut être servi par l'effort individuel.

Or on se heurte - situation classique en théorie de la décision - au fait que les individus, tout en désirant ce bien commun, ont tendance à vouloir en bénéficier sans concéder les efforts individuels qui pourraient le faire advenir. Cela renvoie à la logique du « passager clandestin », appelée aussi « paradoxe d'Olson », dont les effets négatifs peuvent être levés de plusieurs façons. L'une d'entre elles, particulièrement explorée par la pensée politique contemporaine, est celle des nouveaux processus démocratiques, impliquant la participation directe des citoyens, que ces démarches se nomment « démocratie participative », « démocratie délibérative », « sondage délibératif », « conférence de riverains », etc.

Je profite de ce temps qui m'est accordé pour souligner que ces processus suscitent des espoirs, mais aussi des craintes, inconditionnelles parfois, qui, parce qu'elles revêtent un aspect idéologique, méritent d'être mises à distance par une approche dépassionnée et technique. Les enjeux sont suffisamment importants pour être abordés avec une forme d'ingénierie sociale tenant compte de la très abondante littérature scientifique existant sur la logique des décisions de groupe.

Parmi les thèmes qui devront, par exemple, être éclairés, avant de nous abandonner à l'aveugle à ces processus, figure celui de la représentativité des citoyens impliqués.

Comment sélectionner les citoyens impliqués dans ces commissions ? Faut-il que cela se fonde sur le volontariat et laisse ainsi les acteurs sociaux les plus motivés par certains sujets s'exprimer et représenter la population ? Faut-il puiser ces volontaires parmi les ONG, comme elles le souhaitent parfois, ou procéder à des tirages au sort ?

Quelle taille pour ces groupes de délibération ? Il s'agit d'une question fondamentale. En effet, vous comprenez aisément que si une personne sur deux-cents prend la parole dans une assemblée délibérative, cette dernière ne peut plus réellement être qualifiée de « délibérative ». Une taille optimale serait peut-être celle permettant d'espérer que, en toute probabilité, au moins une personne sur deux prenne la parole. Il s'agit apparemment d'une question technique simple ; pour autant, elle demeure, à ma connaissance, sans réponse à l'heure actuelle.

Comment éviter les effets d'influence résultant de la différence de capital culturel entre les différents participants ? Ces différences culturelles peuvent s'exprimer par des différences de puissance argumentative, qui vont avoir tendance à désaxer le centre de gravité de la conversation et des échanges. Comment éviter, par exemple, les effets de polarisation, fort bien renseignés par la littérature scientifique qui montre que, assez souvent, un groupe a tendance à conclure de façon outrée par rapport aux points de vue individuels, ce qui pose évidemment un problème en termes de décision collective ? Mais surtout, est-on bien certain que, dans tous les cas, un groupe aboutira à une conclusion raisonnable et non pas suboptimale ?

Une autre question fondamentale réside dans le fait que les problèmes proposés à la délibération ne sont pas tous adossés au même socle cognitif. Dès lors, les réponses attendues ne sont absolument pas de même nature. Certains questionnements suscitent, par exemple, des réponses équiréparties autour d'une valeur de centralité. Si l'on considère cette valeur comme réponse du groupe, on arrive à une approximation assez raisonnable. En revanche, dans d'autres situations, on observe non une équirépartition des réponses individuelles, mais une polarisation vers des points paradoxaux qui, je vous prie de le croire, s'éloignent assez souvent de ce qu'il est convenu d'appeler la norme rationnelle de décision.

En conclusion, si aucun des défauts de ces processus démocratiques ne me paraît rédhibitoire par rapport aux vertus collectives que l'on en attend, il me semble fondamental d'y apporter des solutions techniques.

LE RÔLE DES ONG DANS LA PRÉPARATION DE LA COP21

Mme Alissa Scholl, juriste, membre de l'ONG Islands First. Je vous remercie de me permettre de m'exprimer aujourd'hui.

Ayant participé, aux côtés de Islands First, aux négociations de préparation de la COP21, en juin dernier à Bonn, c'est à ce titre, mais aussi en tant que citoyenne engagée, que je prends la parole aujourd'hui.

Islands First est une ONG new-yorkaise qui aide les petits Etats insulaires à lutter contre le changement climatique, en leur permettant notamment de se faire entendre dans l'enceinte des Nations-Unies.

Le premier point de mon intervention concerne les ONG face aux citoyens, puisque l'un des grands enjeux de la COP21 est précisément la mobilisation citoyenne. Face à l'inertie de certains décideurs, il est vraiment essentiel que naissent une mobilisation, un mouvement citoyen, comme facteurs de pression pour faire avancer les difficiles négociations onusiennes. On peut, par exemple, citer, parmi les initiatives allant en ce sens, la création de la coalition « Climat 21 », qui regroupe des ONG et crée ainsi un réel réseau militant, ou bien la « marche pour le climat », organisée en septembre 2014.

Il faut, par ailleurs, informer correctement les négociateurs des solutions concrètes déjà mises en oeuvre sur le terrain. Je pense, par exemple, au Livre des soixante solutions, élaboré par la Fondation Good Planet, dont le directeur général s'est exprimé plus tôt dans la journée. Des actions de ce type sont très pertinentes.

Pour mobiliser, il faut bien sûr sensibiliser et informer les citoyens. Cela passe, par exemple, par la mise en oeuvre de grandes campagnes d'affichage, menées par des ONG comme WWF, ou par l'organisation de happenings tels que ceux proposés notamment par Greenpeace.

Même si ces initiatives concernent un nombre croissant de citoyens, elles touchent surtout en général un public déjà averti et peinent à toucher un public moins engagé et un nombre plus important de personnes.

La société civile doit ainsi s'interroger aujourd'hui sur la manière de faire en sorte que les questions relatives au changement climatique entrent réellement dans la conscience collective de tous les citoyens.

Je pense qu'un travail plus intensif en amont de la COP21 aurait peut-être été nécessaire. Cela aurait pu se traduire, par exemple, par des campagnes d'affichage des ONG dans les lieux publics, dans les transports en commun, afin que chacun puisse prendre conscience du fait qu'il s'agit bel et bien d'un problème quotidien, qui concerne tout le monde, même si certains effets du changement climatique semblent encore éloignés. La sécheresse en Afrique ou la situation des petits pays insulaires nous concernent en effet directement.

J'aimerais enfin évoquer, pour ce qui est des négociations mêmes de la COP, la place occupée dans ce cadre par les technologies et l'innovation. Les négociateurs sont-ils vraiment en mesure de trouver une réponse adaptée à l'enjeu ? Il s'agit en effet de négociations très difficiles, extrêmement techniques et utilisant un vocabulaire spécifique. Qui connaît par exemple ici la signification de ADP, SBTSA, SBI ou même tout simplement de COP ? Le changement climatique étant un sujet éminemment technique, il est logique que le vocabulaire reflète cette technicité. Pour autant, cette complexité nuit parfois à l'examen de certaines questions essentielles, comme celles des pertes et dommages ou encore des sources de financements plus importants. La lutte pour les mots est parfois malheureusement plus importante que celle pour le climat. Ainsi, à quelque quatre-vingts jours de la COP21, on se retrouve avec un texte illisible et non adoptable en l'état. Les ONG se font donc peu d'illusions sur l'accord de Paris.

On peut néanmoins être optimiste, puisque des solutions existent et se déploient sur le terrain. On pense notamment au développement des énergies renouvelables et à l'amélioration de l'efficacité énergétique. Technologies et innovations ont toute leur place dans ces problématiques, ce que la COP commence à comprendre et à intégrer, par l'intermédiaire notamment du volet « Workstream 2 », qui vise à amplifier les engagements pré-2020 relatifs à l'atténuation, grâce à l'examen de politiques et de technologies à fort potentiel de réduction de gaz à effet de serre. Cet aspect intéresse particulièrement les ONG, dont Islands First, dans la mesure où ce forum doit permettre de discuter des initiatives concrètes. Il s'agit d'une opportunité, pour la société civile et le secteur privé, de participer plus activement aux négociations, en faisant des soumissions au Secrétariat ou en contribuant aux réunions d'experts organisées à l'occasion des négociations. Ainsi, la réunion de juin 2015, à laquelle j'ai fait allusion en introduction, portait, par exemple, sur l'ensemble des sujets (transports, bâtiment) abordés aujourd'hui.

Même si l'innovation et les technologies ont toute leur place au sein des négociations de la COP21, il ne faudrait pas pour autant que cela soit l'occasion de promouvoir de fausses bonnes idées. Il est donc important de pouvoir bénéficier de réels indicateurs permettant de considérer une technologie comme « verte ». La prise en compte de l'apport des ONG, qui portent sur bon nombre de ces sujets un regard différent, est donc nécessaire afin de permettre une confrontation fructueuse des points de vue.

L'IMPLICATION DU PUBLIC DANS LA SCIENCE

Mme Melanie Peters, directrice du Rathenau Instituut, Pays-Bas. Je vous remercie de m'avoir invitée.

Faire participer les citoyens conduit à une meilleure prise de décision. Il ne s'agit bien évidemment pas de mener un débat sur le savoir - les citoyens ne pouvant pas être au même niveau de connaissances que les experts - mais d'échanger autour de nos craintes et de nos espoirs pour l'avenir. Or, sur ce terrain, nous sommes tous égaux.

En tant qu'institut d'évaluation technologique, nous reformulons des questions qui semblent être de nature scientifique mais qui, en réalité, nous concernent tous.

Je suis toxicologue de formation. Dans les années 1990, nous nous sommes dits que nous ne serions pas capables de protéger le public autant que nous le voudrions et qu'il fallait aller à la rencontre des citoyens, trouver des solutions avec la population afin de réduire les risques et de déterminer les substances dont on avait besoin et celles qu'il était possible d'interdire. Ces échanges visaient aussi à définir les risques que nous pouvions accepter pour notre propre bien-être.

Nous avons ensuite besoin du processus politique pour prendre les décisions là où l'action collective, publique, s'impose, par exemple pour interdire l'utilisation de certaines substances, protéger les travailleurs ou les consommateurs, tout en soulignant qu'il n'est pas possible de vivre sans risque.

À l'Institut Rathenau, une récente étude a été réalisée pour examiner la question du gaz de schiste. L'État a refusé de faire participer le public à cette réflexion, ce qui a suscité une véritable méfiance de la part de la population.

Concernant les déchets nucléaires, il est très difficile d'appréhender les effets à long terme. Les citoyens sont néanmoins demandeurs d'échanges et d'informations à ce sujet. Ils savent qu'ils ne sont pas experts mais souhaitent entendre des scientifiques sur ces questions, les interroger, débattre avec eux et être consultés dans la mesure où cela les concerne.

Je tire pour ma part quelque espoir de ce que je vis auprès de mes étudiants. Ils travaillent, par exemple, sur un projet de « futur vert » et prennent conscience ce faisant que les citoyens et les générations à venir ont des droits. Cela est également l'occasion d'une réflexion sur l'éthique. Le philosophe Kant estimait, par exemple, qu'il n'était pas possible d'accorder des droits aux générations futures, considérant qu'il ne serait plus vivant alors et que les générations suivantes ne seraient par conséquent pas en mesure de lui rendre en retour le service que, lui, leur aurait rendu. Nous avons besoin de ce genre de réflexion intergénérationnelle, ce que les scientifiques ne comprennent pas toujours. Le public, en revanche, peut attirer notre attention sur cette question et nous inciter à considérer ces éléments de réflexion.

Il faut créer un pont entre la science, la vie politique et le public, notamment en ce qui concerne le changement climatique. Nous avons besoin des citoyens pour concevoir et bâtir le futur, notre « futur commun » pour reprendre le titre du rapport Brundtland.

Il faut faire participer les citoyens, car cela contribue selon moi à de meilleures prises de décisions.

LE RÔLE DES CHERCHEURS ET DE LA SOCIÉTÉ : DES CITOYENS AUX ACTEURS

M. Patrick Monfort, secrétaire général du Syndicat national des chercheurs scientifiques (SNCS-FSU). Je suis chercheur au CNRS et travaille sur des questions environnementales ainsi que sur les pathogènes humains.

Il est clair aujourd'hui que la surexploitation de la planète par une économie linéaire qui se résume à extraire, fabriquer, consommer et jeter, a conduit les humains à affronter des problèmes environnementaux majeurs et inédits, de dimension globale.

Nous sommes bien dans l'ère de l'anthropocène, celle au cours de laquelle les humains ont été capables de changer le système Terre.

De par leurs connaissances et leur rôle dans l'accroissement des connaissances, les chercheurs contribuent aux innovations, technologiques certes, mais également sociales, économiques, d'ingénierie écologique, etc.

Ils participent aussi à l'expertise sur les grandes questions environnementales. Ces expertises peuvent parfois remettre en cause des décisions politiques ou des intérêts industriels, sur des sujets tels que l'exploitation des gaz de schiste, l'agrobusiness, la toxicité des contaminants émergents ou encore l'exploitation des nouvelles terres accessibles de l'Arctique.

Les scientifiques peuvent ainsi être perçus par les décideurs et la société comme des acteurs bénéfiques ou gênants, voire responsables des maux technologiques. Il s'agit là d'une position contradictoire. Il est évident que la contribution des chercheurs et de la recherche publique à la résolution de la crise environnementale est majeure et indispensable.

Les modes de fonctionnement de la recherche ne permettent toutefois pas, dans la plupart des pays, de réelle participation des citoyens et des travailleurs, y compris des scientifiques, aux décisions relatives aux grands enjeux de société, et orientent souvent la recherche scientifique vers des intérêts à court terme, qui ne sont pas ceux de la durabilité globale.

De plus, orienter la recherche dans des directions censées résoudre la crise économique et environnementale créée par le système économique actuel sans remettre en question ce modèle, ni s'engager dans un autre mode de développement, ne peut qu'engendrer les mêmes conséquences que celles déjà constatées.

Afin de contribuer aux réponses indispensables aux problèmes environnementaux, économiques et sociaux, la recherche doit bénéficier de programmes publics à la hauteur des enjeux, accordant pleine liberté aux chercheurs, reposant sur des coopérations internationales associant l'ensemble des pays et des organisations syndicales et citoyennes, ainsi que les différents acteurs politiques et économiques.

Cette question du mode de financement, entre financement sur projet et financement de base des laboratoires, est primordiale. En effet, si la recherche doit s'attacher à répondre à des demandes précises, comme l'innovation, il est aussi nécessaire de laisser libres des travaux sur des sujets qui ne constitueront peut-être pas les réponses immédiates aux questions posées mais pourront contribuer à résoudre d'autres problèmes. L'histoire des sciences est largement démonstrative de cela.

La recherche doit être libre, ce qui suppose une liberté d'initiative mais aussi une liberté quant aux conséquences des innovations susceptibles de poser problème en termes, par exemple, de santé humaine ou environnementale. De tels travaux ne doivent pas être bloqués car cela renvoie à la crédibilité et à l'acceptabilité par la société de ces innovations.

En tant que scientifiques, nous devons aussi interagir avec les organisations syndicales des salariés, les organisations de citoyens, les entreprises, les administrations de l'État et territoriales, les politiques, dans le but de
co-construire des décisions sur des politiques durables, en matière de climat, d'écosystèmes, d'urbanisation et autres.

Il faut, en outre, s'appuyer sur la démocratie scientifique, c'est-à-dire l'organisation de débats citoyens, présidant au choix des priorités scientifiques et associant les différentes parties prenantes. L'exigence démocratique fait des connaissances scientifiques des biens publics mondiaux.

Tout en ouvrant à une démocratie scientifique favorisant débat et
co-élaboration de savoirs entre chercheurs et acteurs citoyens, l'État doit assurer la liberté intellectuelle de la recherche et l'autonomie professionnelle du champ scientifique, garant de la scientificité des savoirs, en amont de décisions visant la construction de politiques publiques.

L'ÉTAT DES TRAVAUX DE RECHERCHE SUR L'IMPLICATION CITOYENNE

M. Alain Fuchs, président du CNRS, président de l'Alliance Athena. Le mouvement visant à impliquer les citoyens dans les questions de science et de technologie s'est accéléré, notamment ces derniers temps en Europe, à partir du sixième programme cadre de recherche et développement. Conférences de citoyens, débats publics : tout ce qui va dans le sens d'une responsabilité publique et éthique de la science est encouragé et financé, entre autres par la Commission européenne.

Sur ces questions, la communauté scientifique dispose d'atouts qu'il faut mobiliser, mais qui ne le sont pas toujours, ou en tout cas pas suffisamment : je pense à l'interdisciplinarité et, en particulier, à la capacité à impliquer des chercheurs en sciences sociales pour analyser les enjeux, formes et conséquences de la participation politique des citoyens et de la socialisation de la science, au-delà du concept un peu dépassé d'acceptabilité des technologies.

Dans toutes les actions interdisciplinaires que l'on cherche à lancer et que l'on voit poindre aujourd'hui, les problématiques de sciences humaines et sociales (SHS) n'interviennent plus seulement en conclusion du processus de la connaissance, au moment où l'on s'interroge sur ses conséquences et ses impacts, mais à la source et dans la conceptualisation même des défis sociétaux à relever. J'en veux pour exemple un appel à projets que nous mettons en place autour du thème « énergie, nature, ressources et société », conçu selon ces principes et impliquant des chercheurs en sciences humaines et sociales dans la plupart des actions soutenues.

Cette interdisciplinarité permet de proposer des solutions plus soutenables et de récuser le rôle classiquement dévolu aux SHS d'éduquer le public rétif ou mal informé, afin de favoriser l'adaptation des sociétés aux nouvelles technologies de l'énergie ou à de nouveaux modes de consommation. Cantonner les sciences humaines et sociales à ce rôle d'accompagnement est non seulement désinvolte mais surtout inefficace. Cela revient à négliger le formidable réservoir de connaissances acquises et en devenir qui, imbriquées dans la science tout entière, dessinent une pratique de la recherche scientifique moderne, audacieuse et très utile, dans nos pays, au renouveau technologique que nous espérons.

Les dynamiques complexes de l'innovation et des changements sociaux ne sauraient être dissociées de l'étude des sociétés : telle est la conviction que nous portons au sein de l'Alliance Athena. Cela passe par des pratiques sociales, des effets de partage des connaissances, des dispositifs de participation et la mobilisation de nouveaux acteurs et comportements.

RÉFLEXIONS DU COMITÉ CONSULTATIF NATIONAL D'ÉTHIQUE.

M. Jean-Claude Ameisen, président du Comité consultatif national d'éthique. Depuis près de soixante-dix ans et le Code de Nuremberg, la démarche éthique biomédicale est fondée sur le « choix libre et informé », dans lequel la connaissance, indispensable, est mise au service du choix de la personne.

Cela est intéressant d'un point de vue rétrospectif : en effet, ce processus avait été qualifié alors, de manière quelque peu paternaliste, de « consentement libre et informé ». Or, il ne s'agissait pourtant pas uniquement de consentir, mais bien d'avoir aussi la possibilité de refuser. Si ce processus avait été intitulé en miroir « refus libre et informé », il se serait trouvé des voix pour s'interroger sur la raison pour laquelle on supposait que la personne allait refuser, alors qu'il ne semblait pas choquant de présumer qu'elle allait consentir.

Aujourd'hui, il ne s'agit pas de consentir, mais bien d'avoir les moyens d'élaborer un choix libre et informé. Cela ne renvoie ni à l'acceptabilité, ni à l'assentiment mais à la participation dans l'élaboration des choix.

Je pense que la mission du Comité consultatif national d'éthique est justement d'aider la société à élaborer ses choix, en essayant de mettre en lumière la complexité des problèmes, les enjeux, et en présentant différentes options.

Tant au niveau individuel que collectif, ce processus de choix est au coeur de la vie démocratique, y compris avec les imperfections qui peuvent s'y rattacher.

Par la loi du 7 juillet 2011 portant révision de la loi relative à la bioéthique, le Parlement nous a confié la mission d'organiser des conférences de citoyens, dans des cas particuliers impliquant une modification de la loi. Cela a constitué pour nous une expérience très intéressante, dans la mesure où le principe même du Comité consultatif national d'éthique, et de tous les comités de ce type dans le monde, réside dans le croisement des regards, au-delà même des champs disciplinaires. Or la conférence de citoyens permet précisément ce croisement des regards.

Je crois que toutes les formes de débat permettant de croiser les approches offrent la plus grande probabilité de trouver les solutions les plus originales et potentiellement les plus utiles. Cela présente aussi l'avantage de diminuer le risque d'oublier ceux que l'exclusion ou la précarité a rendus invisibles.

La démultiplication de ces formes de réflexion informées, fondées sur le croisement des regards, est extrêmement importante pour qu'une société puisse s'approprier ses choix.

Un mot sur le climat : là encore, le rôle de la réflexion publique et éthique est d'essayer de prendre du recul. Le changement climatique représente une menace grave mais n'est que l'un des symptômes des dégradations que nous causons à l'environnement. Ainsi, l'utilisation d'énergies fossiles, indépendamment de la libération de gaz à effet de serre, entraîne de la pollution atmosphérique, responsable aujourd'hui, selon les chiffres de l'OMS, de huit millions de morts chaque année dans le monde et à l'origine de dépenses exorbitantes.

En médecine, on estime toujours préférable de traiter la cause, plutôt que de s'attaquer aux symptômes un par un. Selon une logique similaire, devons-nous traiter le changement climatique comme un problème à part entière, et les autres conséquences de nos dégradations de l'environnement une par une, ou saisir l'occasion d'une réflexion sur le changement climatique comme un levier pour agir plus globalement sur les conséquences néfastes de l'activité humaine sur l'environnement ?

Je pense que la santé, préoccupation individuelle et collective, peut constituer une grille de lecture qui dépasse la focalisation sur tel ou tel symptôme. Il serait ainsi intéressant d'inclure, dans le cadre des réflexions sur les indicateurs de l'efficacité des mesures de transition qui seront prises, des indicateurs en termes de santé. Le recours à telle énergie plutôt qu'à telle autre a-t-il un effet positif, indifférent ou négatif sur la santé ?

Réfléchir dans des termes susceptibles d'impliquer les citoyens, individuellement et collectivement, au-delà d'un objectif particulier, est indéniablement une façon de rendre le débat participatif et l'écoute de la société plus larges.

Mme Dominique Gillot. Ainsi que vous le soulignez, nous sommes passés du « consentement libre et informé » à une aide apportée à la société dans l'élaboration de ses choix, de manière éclairée. Je pense qu'il nous faut maintenant arriver à permettre aux citoyens d'agir en connaissance de cause, pour prendre en considération l'ensemble des paramètres liés aux changements climatiques, afin d'envisager le meilleur pour l'avenir de notre société.

RÉFLEXIONS DU DÉPARTEMENT D'ANALYSE DU CONSEIL DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

M. Timur Semenov, département d'analyse du Conseil de la Fédération de Russie. Merci de votre invitation et de cette occasion qui m'est donnée de participer à une conférence si intéressante et si bien organisée.

Nous approuvons les conclusions proposées pour cette conférence. Ce document comporte plusieurs points sur la promotion du débat public et la participation des citoyens, sous différentes formes. Cette démarche est aujourd'hui soutenue par tous.

Je fais partie du département d'analyse du Conseil de la Fédération de Russie. Nous travaillons sur la promotion des technologies intelligentes et la promotion de manifestations dans les régions de la Fédération de Russie. Nous espérons ainsi développer des systèmes d'évaluation complexes, incluant une participation du public. Je pense, par exemple, au congrès écologique que nous organisons régulièrement à Saint Pétersbourg.

Beaucoup d'intervenants ici ont attiré l'attention sur l'importance du partage des connaissances et, des informations équilibrées et objectives sur ces technologies. À un certain niveau de compétence, le débat public devient hautement efficace. La question du changement climatique en est un très bon exemple.

Cela me permet d'insister sur le rôle important qui incombe dans ce cadre aux Parlements, qui sont, par définition, les lieux mêmes où trouver le point d'équilibre entre les différents points de vue. Nous pouvons y forger des avis nuancés, prendre des décisions équilibrées : le Parlement doit faire sienne la mission de partage des informations sur les nouvelles technologies, y compris pour ce qui est de la participation des citoyens.

Parmi les différentes possibilités offertes aux citoyens, il nous semble, en outre, intéressant de favoriser la participation directe, par une implication personnelle, et pas uniquement celle s'effectuant par l'intermédiaire des réseaux sociaux.

DÉBAT AVEC LES PARTICIPANTS

Mme Brigitte Vu, ingénieur en efficacité énergétique des bâtiments et enseignant-chercheur à l'université de technologie de Belfort-Montbéliard (ECC UTBM). Mon propos concerne l'implication du citoyen dans la gestion des technologies intelligentes et s'appuie notamment sur l'exemple des bâtiments (5(*)).

Aujourd'hui, le citoyen doit devenir acteur de la gestion de ces technologies, que ce soit dans sa vie quotidienne ou professionnelle, dans l'industrie, le bâtiment tertiaire, le logement ou l'habitat collectif.

Je ne reviendrai pas sur les enjeux, que chacun connaît aujourd'hui. Un constat a été fait au regard d'études menées en Europe et en Amérique du Nord, qui évaluent les gains en termes de consommation d'énergie entre 5 % et 15 % si le système de comptage fournit à l'usager une information directe, c'est-à-dire si ce dernier est en mesure d'accéder à un affichage sur module ou par l'intermédiaire d'un portail de consultation. Si le consommateur dispose d'une information indirecte, c'est-à-dire au travers d'une facture, ces gains sont limités entre 0 % et 10 %. Ainsi, un foyer équipé d'un compteur communicant électrique a une consommation moyenne de 6 000 kWh par an, alors qu'un foyer fonctionnant avec un système de compteur traditionnel et une facture aura une consommation moyenne de l'ordre de 6 762 kWh par an. La mise à disposition de compteurs intelligents permet donc un gain substantiel d'environ 10 %.

Le magazine National Geographic et l'institut de sondage Globescan ont évalué quelque 17 000 consommateurs dans dix-sept pays et abouti à un constat édifiant : 80 % de ces usagers réduisent leur consommation pour des raisons financières. La mise en place de compteurs intelligents indiquant les économies d'énergie en euros a un impact très important sur le comportement des usagers, surtout dans les logements sociaux, où l'on atteint des économies de l'ordre de 15 % à 20 %.

Il est aujourd'hui impératif de développer les outils permettant de favoriser et d'accroître ce processus. La mise en place de mesures comme le comptage est devenue incontournable, tant pour engendrer des économies d'énergie que pour assurer le confort des occupants.

La notion de « consomm'acteur » apparaît majeure dans ce contexte.

Il semble également nécessaire de mettre en place des applications permettant de convertir, pour le commun des mortels, les économies de kWh enregistrées en euros. L'ensemble des analyses effectuées en Europe et dans le monde montre qu'il s'agit là de l'une des dispositions les plus probantes.

M. Patrice Noailles, Forum des politiques d'innovation. M. Jean Jouzel a souligné, en introduction à cette journée, la nécessité d'encourager et de poursuivre des efforts d'innovation.

Il serait de ce point de vue nécessaire d'ouvrir des chemins nouveaux dans la société afin que l'innovation ait véritablement le droit de vivre et ne soit pas simplement tolérée, ce qui est, sauf cas particulier, l'exacte réalité du système actuel.

Des discussions se sont tenues ici-même, voici un an, sur le principe d'innovation. Depuis lors, tout cela n'a guère évolué. Je pense donc qu'une journée comme celle d'aujourd'hui pourrait être l'occasion d'affirmer la nécessité d'entreprendre un changement susceptible de permettre aux innovateurs de trouver une libre expression, dans notre pays comme dans l'ensemble des pays du monde. On n'effectuera pas 80 % d'économies sur les produits pétroliers simplement par des mesures politiques.

M. François Moisan, directeur exécutif à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Mme Brigitte Vu a cité des études internationales permettant d'apprécier la manière dont le consommateur peut être impliqué dans la maîtrise de ses consommations.

En France, des expérimentations ont eu lieu dans ce domaine, dans le cadre notamment du Programme d'Investissements d'Avenir (PIA). L'Ademe a ainsi soutenu dix-sept démonstrateurs engagés dans des projets de plusieurs millions d'euros. Ces expérimentations, en termes de réseaux électriques intelligents, portent, d'une part, sur les énergies renouvelables, d'autre part, sur l'usager et sa capacité à maîtriser sa consommation, c'est-à-dire notamment à s'effacer lors des pics de consommation. Les résultats dont nous disposons actuellement concernent plus de 15 000 ménages et montrent qu'un consommateur peut s'effacer en moyenne à hauteur de 0,8 à 1 kW. Pour vous donner un ordre d'idée, l'abonnement d'un consommateur moyen est d'environ 6 kW. Cela laisse entrevoir des perspectives intéressantes en termes de limitation d'appel de puissance pour réduire les émissions de CO2.

De telles mesures supposent différents types de matériels, actuellement en phase de test. L'expérimentation sur le terrain est, en effet, une étape très importante de l'appréciation et de l'implication des consommateurs.

Mme Françoise Lavarde, secrétaire générale de la Commission nationale du débat public (CNDP). Les intervenants de cette table ronde ont montré la nécessité d'impliquer toujours davantage les citoyens dans la gestion des technologies, mais ont été aussi soulignées les difficultés méthodologiques que rencontrent ces formes de participation.

Je vous remercie de me donner la possibilité de vous faire partager une expérience conduite récemment par la Commission nationale du débat public dans le cadre d'un débat citoyen planétaire. Cette manifestation s'est déroulée le 6 juin 2015 et a été organisée en collaboration avec le secrétariat de la Conférence des Nations-Unies pour le changement climatique, le Danish Board of Technology et la société Mission publique. L'objectif en était de réussir, une seule journée, à faire participer 10 000 citoyens du monde entier, représentant toute la diversité de la société mondiale, à une réflexion commune dans le cadre de quatre-vingt-dix-sept débats, organisés dans soixante-seize pays.

Ces citoyens ont été invités à débattre des cinq grands axes qui seront inscrits à l'ordre du jour des négociations de la COP21, en décembre 2015 à Paris. Ils ont échangé avec l'aide d'animateurs, après avoir reçu une documentation pédagogique sur support papier et vidéo spécialement conçue pour cet événement par les organisateurs (6(*)).

Les résultats apportés à travers les réponses formulées permettent de battre en brèche un certain nombre d'idées préconçues. Vous pouvez en prendre connaissance à la fois sur le site du World Wide Views on Climate and Energy et sur celui de la CNDP.

Cette méthodologie me semble vraiment très intéressante à expertiser et à approfondir pour améliorer la participation des citoyens.

M. Laurent Gouzènes, membre du Conseil scientifique auprès de l'OPECST, directeur scientifique au sein de la société d'informatique Pacte Novation. Je dispose d'une certaine expérience du débat citoyen, puisque l'opportunité m'a été offerte, lorsque j'étais président du réseau « Nanotechnologies-Nanosciences » en France, de participer dans ce cadre à plusieurs conférences de citoyens.

Je puis vous assurer que cela n'a pas été de tout repos. Ces manifestations regroupaient schématiquement trois types de populations : des citoyens « de base », des scientifiques issus des milieux de la recherche et des industriels. Parmi les citoyens n'étant ni scientifiques ni industriels, figuraient des membres d'ONG qui venaient non pour débattre du sujet mais pour faire état de leurs convictions. Cette situation s'est avérée très difficile à gérer et a donné lieu en permanence à de faux débats, avec des discours étayés par de faux raisonnements scientifiques ou technologiques.

À cela, s'est ajoutée la difficulté de former les citoyens à ce débat scientifique sur un sujet qu'ils ignoraient pour la plupart totalement et sur lequel il est extrêmement complexe d'avoir un discours élaboré.

Le débat scientifique est très complexe et parfois sujet à des déformations du raisonnement et à des raccourcis saisissants. Pour faire une analogie avec le sujet du jour, c'est comme si, constatant une augmentation simultanée de la durée de vie, de la température atmosphérique et des émissions de CO2, on imputait la responsabilité de la pollution aux personnes âgées !

NOUVELLES FRONTIÈRES

ÉVALUATION DES EXPÉRIENCES ASSOCIATIVES, TERRITORIALES OU NATIONALES D'IMPLICATION DES CITOYENS DANS LES APPROCHES INNOVANTES POUR LE BÂTIMENT, LA MOBILITÉ, L'AGRICULTURE

M. Lars Klüver, Directeur Institut d'évaluation technologique danois. Je vous remercie infiniment de me donner l'opportunité de m'exprimer ici.

Je pense qu'il existe un consensus général sur le fait que la transition énergétique, en lien avec les économies d'énergie et les changements de comportements, ne pourra voir le jour sans la participation des citoyens. C'est aux citoyens qu'il appartient de prendre leurs responsabilités et de choisir les bonnes solutions.

Je souhaiterais vous exposer brièvement une manière d'y parvenir. Je parle avec trente ans d'expérience en matière de participation citoyenne.

Quel rôle les citoyens peuvent-ils jouer ? Dispose-t-on véritablement de méthodes permettant de les impliquer dans ce débat ?

Il faut tout d'abord que les citoyens reçoivent davantage d'informations. Si l'on attend d'eux qu'ils fassent évoluer leurs comportements, alors il faut leur communiquer les éléments leur permettant de le faire. Il est, dans ce contexte, important de clairement identifier les contraintes et obstacles auxquels ils sont confrontés et de trouver ensuite un moyen de lever ces obstacles. Il s'agit là d'un point essentiel, qui passe nécessairement par la diffusion de l'information auprès de la population.

Pour être efficaces, les décisions et mécanismes que nous promouvons doivent placer les citoyens en leur centre. Je pense notamment à la planification participative. Si nous voulons, par exemple, que nos villes soient durables, celles-ci doivent être conçues avec cette idée à l'esprit. Seuls les citoyens connaissent l'utilisation qu'ils vont faire de leur ville ; c'est pourquoi il faut les placer au coeur de la planification territoriale. Cela me paraît essentiel pour parvenir à la construction de cités durables.

Les citoyens sont aussi les premières victimes des nuisances, ne l'oublions pas. Ils sont, par exemple, exposés au bruit des éoliennes : il faut prendre cela en considération et travailler main dans la main avec eux pour trouver une solution, qui peut passer par un système d'indemnisation.

La question de l'appropriation des technologies est également un point important. Plusieurs intervenants ont évoqué aujourd'hui les expériences de compteurs intelligents et souligné que certains usagers s'y opposaient, craignant la divulgation de données privées. Or on peut éviter ce genre d'écueil si l'on communique davantage en amont.

Il en va de même pour les mesures politiques, dont certaines ne peuvent fonctionner sans une adhésion de la part des citoyens. Elles peuvent être améliorées et rendues plus robustes simplement en communiquant avec la population.

Au Danemark, nous avons, par exemple, mis en place une politique visant à installer des panneaux solaires sur les maisons. Cela n'a pas fonctionné car les incitations n'étaient pas suffisamment intéressantes pour les particuliers, qui ont estimé qu'il ne leur incombait pas de produire de l'énergie, mais que cela relevait plutôt des grandes entreprises. Les exemples de ce type sont légion.

Je pense, au regard de mon expérience de trois décennies, que la participation citoyenne peut fonctionner si l'on met en place les conditions adéquates. Nous savons, par exemple, comment faire participer les citoyens qui sont un peu à la marge. Il existe pléthore de méthodes sur lesquelles s'appuyer, référencées dans des rapports et expérimentées avec succès dans de nombreux pays, dans des contextes culturels différents.

Si nous possédons les méthodes, nous ne disposons toutefois pas forcément des ressources nécessaires. Si nous voulons vraiment récolter les fruits de cette participation citoyenne, cela requiert, en effet, tout à la fois du temps et de l'argent. Je pense qu'il est essentiel de se poser la question suivante : veut-on vraiment impliquer les citoyens et obtenir leur appui ? Si la réponse à cette double question est positive, alors il va falloir mettre la main à la poche. Il s'agit, à mon sens, d'un élément très important de la décision politique à l'avenir. Si nous décidons de nous engager dans cette voie, il faudra s'en donner les moyens.

L'EXPÉRIENCE MOBIDIX : RETOURS SUR L'EFFICACITÉ DE DIFFÉRENTES MODALITÉS D'IMPLICATION CITOYENNE

M. Alain Rallet, économiste, professeur émérite de sciences économiques, université Paris-Sud. Je vais vous présenter une expérimentation que nous avons menée sur les transformations des comportements de mobilité sur le plateau de Saclay.

Ce plateau, situé à une trentaine de kilomètres au sud de Paris, est une zone high tech qui connaît actuellement d'importants problèmes de congestion. L'offre de transports y est, en effet, particulièrement déficiente, sans espoir d'amélioration dans un proche avenir, alors que 25 000 personnes y travaillent déjà, rejointes dans les prochaines années par 50 000 autres.

La situation semblant bloquée et le mécontentement augmentant, il est apparu nécessaire de trouver des alternatives aux solutions classiques.

Nous avons ainsi essayé de tester sur cette zone la capacité de construire des solutions et des services collectifs, d'améliorer la qualité des déplacements, et de diminuer les problèmes de congestion et de pollution à partir d'interactions individuelles. Il s'agissait, en fait, de voir dans quelle mesure l'agrégation de petits gestes individuels pouvait se transformer en une solution collective.

Il est tout d'abord apparu nécessaire de changer nos représentations. Cet aspect est extrêmement important. Dans le discours actuel sur les villes intelligentes ou smart cities, la ville est proposée comme un système de flux qu'il s'agit d'optimiser, grâce à la technologie numérique : des capteurs sont ainsi disposés un peu partout dans les zones urbaines et permettent, par l'intermédiaire d'une capacité de traitement de big data, d'adresser aux individus des prescriptions de navigation, dans une vision quelque peu orwellienne. Dans ce discours, les individus n'ont qu'un rôle passif. Ils sont avant tout considérés comme des sources de problèmes, des créateurs d'externalités négatives qu'il s'agit de discipliner par des systèmes de taxes ou des règlementations.

Nous proposons de passer de cette vision à une autre, qui est celle des citoyens intelligents ou « smart citizens ». L'idée n'est plus alors de rendre intelligents les systèmes d'informations mais bien les individus, c'est-à-dire de leur donner la capacité d'interagir de façon à améliorer la qualité des déplacements, grâce à leur coordination. La technologie le permet, notamment par l'intermédiaire des plateformes numériques. Le principal problème rencontré alors est celui de l'impuissance collective : les individus aimeraient améliorer la qualité de leurs déplacements et contribuer à la réduction de la congestion et de la pollution mais, ne sachant pas comment faire, ils se résignent individuellement et apparaissent comme des êtres passifs alors même qu'ils ne le sont pas.

Le noeud de la question est donc de parvenir à surmonter ce sentiment d'impuissance collective. Nous avons, pour ce faire, décidé de tester différents dispositifs, grâce à une application que nous avons développée sur smartphones et sur ordinateurs afin d'éviter les biais technologiques.

Nous avons recruté cent cinquante participants et leur avons demandé de nous indiquer pendant un mois les gestes individuels qu'ils effectuaient au quotidien, parmi ces trois propositions : être pris en voiture par quelqu'un ou prendre quelqu'un en voiture, décaler ses horaires de quinze minutes dans un sens ou dans l'autre, changer de mode de transport. Ils devaient en outre, grâce à des smileys, indiquer pour chaque geste la qualité de leur déplacement telle qu'ils la ressentent sur une échelle de 1 à 5.

Grâce à cette application, nous avons pu mesurer l'efficacité de certaines incitations sur l'activité de déclaration. Nous avons notamment testé l'impact de la capacité à mesurer la valeur collective dégagée par ces gestes individuels. Sur de courts trajets, chaque geste n'a que peu de valeur : prendre quelqu'un dans sa voiture correspond à un gain de deux ou trois euros. Mais, l'agrégation de ces petits gestes dégage pourtant une grande valeur collective qui, si l'on est capable de la mesurer et de l'adresser en retour aux individus, peut les inciter à développer leurs gestes individuels. Il s'agit en fait d'une sorte de quantification du collectif ou « quantified commons » - par opposition à la quantification de soi ou « quantified self ». Nous avons testé cela à travers deux indicateurs : un concernant l'économie de CO2 réalisée, l'autre la qualité des déplacements ressentie collectivement sur le plateau de Saclay. Cela s'est avéré très efficace : chaque fois que nous avons introduit ce genre d'incitation, nous avons constaté une augmentation immédiate de l'activité sur la plateforme.

Nous avons également testé des incitations individuelles, sous forme, par exemple, d'un nombre de points gagnés par la déclaration de tel ou tel geste : cela n'a eu aucune efficacité.

Nous avons, en outre, introduit la compétition interindividuelle : « vous êtes cette semaine 31ème en termes de déclaration de gestes individuels sur le plateau de Saclay ». L'effet de cette mesure a été catastrophique puisque cela a fait diminuer l'activité de façon extrêmement importante.

Nous avons, par ailleurs, introduit des effets de groupe, en donnant des résultats par entreprise, par exemple, ce qui s'est traduit par une augmentation très importante de l'activité.

Nous avons enfin testé des incitations monétaires (les premiers gagnant 150 euros, les autres 50 euros, etc.), qui ont eu un effet très délétère.

Il s'agissait là, pour certains, d'effets attendus. Ainsi, il a été largement montré, à de nombreuses reprises, que le fait d'introduire dans un cadre coopératif des éléments de compétition interindividuelle ou des incitations monétaires diminuait très fortement l'implication des individus.

Nous avons, en outre, constaté que les dispositifs ayant le mieux fonctionné concernaient la capacité donnée aux individus de mesurer la valeur collective produite par leurs gestes individuels et les effets de groupe, dans une logique de petite communauté reposant sur la confiance et rendant possible les interactions individuelles.

Cet aspect est souvent négligé par les start-ups qui développent des applications dans ce domaine et qui, soumises à des contraintes de levées de fonds, visent immédiatement l'audience maximale, noyant ce faisant le cadre de la confiance dans une échelle beaucoup trop large. C'est, selon nous, l'une des raisons fondamentales pour lesquelles ces expériences échouent les unes après les autres.

PROPOS CONCLUSIFS ET PRÉSENTATION DU LIVRE VERT
DE L'EPTA

REMARQUES CONCLUSIVES SUR LE RÔLE DE L'OPECST

M. Pierre Laffitte, ancien sénateur, ancien vice-président de l'OPECST. Je tiens tout d'abord à souligner l'organisation remarquable de cette manifestation des trente ans du premier rapport de l'OPECST.

J'en suis d'autant plus heureux que c'est moi qui, le premier, avais évoqué, avec le député Julia, l'expérience de l'Office of technology assessment, rapportée de l'un de mes voyages aux États-Unis d'Amérique, à Stanford, Berkeley et Washington. Trois ans plus tard, le député Julia parvenait à mettre cela en oeuvre dans notre pays.

Je crois que les travaux menés aujourd'hui constituent un signe évident de la maturité de cette institution. Cela est dû sans aucun doute à la qualité des membres successifs de l'Office parlementaire qui ont, grâce à l'existence de cette instance et au dévouement des personnels mis à leur disposition par le Sénat et l'Assemblée nationale, contribué à développer un dispositif unique, atypique et anarchique (au sens étymologique du terme) dans le système français, autour d'un projet commun, centré sur l'innovation et ses effets sur la société.

Il faut savoir que ces effets ne sont pas, a priori, considérés comme positifs. La meilleure preuve en est sans doute que l'innovation n'apparait pas dans l'évaluation des entreprises et des territoires, où elle est perçue comme diminuant la rentabilité directe, qui est au coeur de l'évaluation.

La prise de pouvoir par la finance à court terme constitue d'ailleurs une catastrophe pour l'économie mondiale et est probablement l'une des causes majeures de nos difficultés, non seulement en 2008 lors de la grande crise des subprimes, mais aussi dans le contexte actuel de désaveu des citoyens vis-à-vis de la politique. On estime ainsi que moins de 10 % des jeunes de dix-huit à vingt-huit ans vont aller voter dans deux mois, lors des élections régionales, témoignant d'un recul de la démocratie en France.

Seul l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques peut, à mon sens, remédier à cette situation. La plupart des parlementaires n'ayant pas eu l'occasion de participer aux travaux de l'Office ignorent tout de ce que l'innovation représente et des risques actuels auxquels nous sommes confrontés. Nous disposons pourtant de toutes les possibilités permettant de remédier à ces dangers et l'innovation a, à cet égard, un rôle majeur à jouer.

Pourquoi, par exemple, ne pas faire étudier la possibilité d'un téléphérique allant de Saclay au quartier latin ? Pourquoi cantonne-t-on l'usage des téléphériques urbains aux favelas d'Amérique du Sud, à Medellin notamment, où cela a permis de réduire considérablement l'influence des narcotrafiquants, ou encore à Rio de Janeiro, où cela rapproche les favelas du centre ? Cette possibilité mériterait d'être étudiée. Or, seul un groupe de personnes comme celles réunies au sein de l'Office parlementaire peut lancer une réflexion de ce type.

Je pense de même au danger représenté par le groupe Daech en termes notamment de cybercriminalité. Le réseau électrique et électronique est, en effet, extrêmement sensible à l'attaque cybernétique. La cybercriminalité est actuellement l'un des objets majeurs de préoccupation, aussi bien de la France que de l'Allemagne, qui mènent une opération commune dans le domaine des sociétés d'électronique et d'électricité, visant à développer une recherche conjointe. Il faut pour cela mobiliser largement les personnels scientifiques et technologiques. Un Livre blanc extrêmement détaillé a ainsi été publié sur ce thème dans la Revue de l'électricité et de l'électronique. Ce sujet est tellement complexe qu'il est important de fédérer et d'impliquer toutes les compétences disponibles, et en particulier celles de l'Office parlementaire.

Ce ne sont là que deux exemples parmi bien d'autres auxquels nous pourrions penser.

QUELLE CONTRIBUTION DE L'EPTA À L'AGENDA DES RÉSOLUTIONS DE LA COP21 ?

M. Jean-Yves Le Déaut, député, président de l'OPECST, président de l'EPTA pour 2015. Nous arrivons au terme de cette réunion, qu'il m'appartient de conclure.

Ce n'était pas un pari facile que d'organiser cet événement, mêlant la célébration d'un anniversaire de l'Office, dont je salue les anciens présidents ici présents, avec une réunion ordinaire de l'EPTA. Je remercie d'ailleurs ici nos collègues, puisque sans le réseau de l'European Parliamentary Technology Assessment, nous n'aurions pu rassembler des intervenants de la qualité de ceux que nous avons eu le plaisir d'accueillir aujourd'hui.

Grâce à PACITA, et notamment à Lars Klüver, que je remercie très chaleureusement au nom de tous les dirigeants de ces Offices européens, nous avons réussi à inviter des pays européens qui ne participaient pas jusqu'alors à ce réseau et nous ont fait l'honneur d'accepter notre invitation. Je pense notamment à la Bulgarie, l'Estonie, la Lituanie et la Roumanie

Nous étions donc aujourd'hui face à un double défi, qui, me semble-t-il, a été relevé, avec les moyens propres du Parlement et sans appel à des sociétés extérieures.

Grâce à vous toutes et à vous tous, cette réunion a, je le crois, tenu toutes ses promesses et été le siège d'échanges de grande qualité.

Deux cent trente-cinq personnes étaient présentes dans cette enceinte aujourd'hui, dont quatre-vingt-dix-sept se sont exprimées, ce qui constitue une proportion satisfaisante.

Je remercie l'ensemble des participants, et notamment les présidents de Commissions, venus du Parlement européen, du Bundestag, des parlements espagnol, estonien, suédois, britannique ou encore finlandais.

Comme je l'ai indiqué en introduction, cette conférence doit aboutir à des propositions, que nous transmettrons aux négociateurs de la COP21, sous la forme d'un document qui comportera trois parties :

- le Livre vert de l'EPTA : seize contributions, en provenance de plusieurs pays, nous sont déjà parvenues dans ce cadre ;

- les actes de ce colloque, qui vont être intégralement retranscrits, en français et en anglais ;

- nous avons enfin travaillé hier sur les bases d'une conclusion, qui vont vous être transmises afin que vous puissiez les enrichir de vos remarques, que nous pourrons joindre à ce document.

Il serait fastidieux de vous exposer ici l'ensemble des points de ce document. Aussi vais-je simplement commenter certains d'entre eux, qui nous semblent particulièrement importants.

Les premières observations sont fondées sur une remarque formulée par M. Jean Jouzel au regard des enseignements tirés du rapport sur les pluies acides. Je crois que nous sommes tous d'accord sur le fait que l'innovation doit être au coeur de la politique de lutte contre les changements climatiques. Il n'est bien évidemment pas question de prétendre que l'innovation et la technologie sont, à elles seules, susceptibles de résoudre l'ensemble des problèmes qui se posent à nous. Il y faut également de l'innovation sociale et de l'innovation politique. Pour autant, il faut se méfier d'une déviance du monde politique qui, à un moment donné, traite mal les sujets qu'il ne connaît pas.

Il peut exister certains risques liés aux technologies. C'est précisément le rôle de l'évaluation technologique que de les souligner, tout comme il lui appartient de mettre en lumière les technologies qu'il est possible d'utiliser efficacement.

La présence de CO2 dans l'atmosphère est un phénomène à constante de temps longue. Il s'agit donc d'ancrer l'objectif de réduction des émissions de CO2 dans le fonctionnement même de nos infrastructures techniques fondamentales. Il faut faire évoluer notre environnement technologique, pour le remplacer par un environnement moins émetteur de dioxyde de carbone. En effet, tout l'effort de lutte contre l'intensification de l'effet de serre ne saurait dépendre uniquement des politiques directes de contrôle, auquel cas il risquerait fort de se retrouver mis en cause par le moindre relâchement, toujours possible dans l'avenir, sur un modèle similaire à celui de l' « effet rebond » pour la consommation énergétique du secteur du bâtiment.

Bien évidemment, la question des relations entre pays du Nord et du Sud est majeure dans ce contexte. Il n'existe pas de solution universelle, applicable indistinctement à tous les pays.

En conséquence, notre première recommandation sera de réserver à l'innovation, dans la politique de lutte contre le changement climatique, une place de premier rang, et non pas celle d'une variable d'ajustement.

L'exemple des pluies acides le montre fort bien, dans lequel la prise de conscience a permis une lutte efficace contre ce phénomène.

Permettez-moi de revenir partiellement sur le détail, notamment rédactionnel, des premières propositions que nous entendons formuler et joindre au Livre vert de l'EPTA et aux actes de ce colloque.

Nous avons ainsi retenu d'une part l'intitulé Considérations issues des débats de la conférence, d'autre part le terme « options » pour les sous-titres, afin d'éviter le caractère impératif du mot « recommandations », dans la mesure où nous n'avions pas ici pouvoir de nos Parlements pour émettre des recommandations.

Nous avons également insisté dans l'intitulé sur le fait que ces considérations étaient issues des débats de cette journée, afin de ne pas mettre nos collègues en porte-à-faux et de les exonérer d'un engagement personnel pour lequel ils n'auraient été mandatés.

À partir de là, nos propositions pourraient se regrouper en trois catégories :

- les options de politique générale ;

- les options techniques générales ;

- les options techniques sectorielles.

Concernant les options de politique générale, nous souhaitons placer le soutien à l'innovation technologique au coeur de la stratégie de lutte contre les changements climatiques, en parallèle, bien évidemment, avec les autres formes d'innovation, en vue de rendre définitivement les infrastructures techniques de la société moins émettrices de gaz à effet de serre. Cela suppose un couplage systématique de mesures contraignantes - par exemple, l'interdiction de circulation - avec des dispositions procurant des avantages, et une incitation à développer des solutions de substitution.

Il convient également de promouvoir des mesures visant à changer certaines pratiques de gestion, afin de lutter contre les changements climatiques.

Le troisième élément consiste à maintenir un large éventail de pistes de recherche pour les techniques permettant de progresser dans la lutte contre les émissions de CO2, ainsi que l'ont souligné lors de nos débats les différents présidents d'organismes de recherche français et étrangers, que je remercie de leur présence et de leurs contributions. Cela doit permettre d'explorer l'ensemble des possibilités et d'augmenter ainsi la probabilité de faire émerger de nouvelles solutions.

Il convient, en outre, d'encourager les Parlements à évaluer les pistes technologiques, via l'évaluation technologique, aujourd'hui parvenu à maturité, en prenant en compte les émissions de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie, de manière à utiliser les ressources allouées de la façon la plus efficace possible.

Il faut, par ailleurs, veiller, à travers les conditions du soutien public, à ce que tout effort pour développer une technologie contribuant à la diminution des émissions de CO2 soit associé d'emblée à une meilleure implication des utilisateurs. Cela renvoie évidemment au thème de notre quatrième table ronde.

Il importe également d'allouer un minimum de moyens aux politiques d'adaptation et, enfin, d'accorder une priorité à la mise au point de méthodes de mesure de la performance, à la fois pour la consommation énergétique et pour les émissions de CO2, dans la lutte contre la pollution.

À cela, s'ajoutent des options techniques générales, que vous retrouverez détaillées dans le document qui vous a été distribué. J'insiste sur le fait qu'il ne s'agit pas là du document définitif. L'idée est que ce texte fasse l'objet d'aller-retour entre nous, pour parvenir à un document final.

Nous avons, enfin, défini des options techniques par secteur (bâtiment, agriculture, transport) ainsi que dans le domaine de l'implication citoyenne.

Ce texte reproduit globalement ce qui a été dit aujourd'hui et proposé dans le cadre des différentes contributions. Bien que perfectible, il présente déjà à nos yeux l'énorme mérite d'exister. C'est par conséquent ce document que je vous demande d'adopter globalement, dans les conditions que j'ai indiquées, pour clôturer cette conférence, en vous remerciant une nouvelle fois, toutes et tous, d'y avoir participé.

ANNEXES

ANNEXE 1 :
INTERVENTION DE M. JEAN-LOUP BERTEZ,
PRÉSIDENT DE L'ALLIANCE POUR LA BIODIVERSITÉ, LE CLIMAT
ET LA DURABILITÉ DANS LES ALPES

Jeudi 24 septembre 2015

Jean-Loup BERTEZ (contact@abcd-alpes.com)

Innovation & changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique & technologique

Mobilités de Proximité, l'option Personal Rapid Transit

S`il a besoin d'être « en site propre » pour s'imposer avec succès comme alternative efficace à la voiture individuelle, le « transport public partagé » n'a pas forcément besoin d'être « en commun ».

Si les solutions conventionnelles de ramassage collectif indifférencié (métro, tramway, bus) concurrencent avec succès l'automobile dans beaucoup de configurations territoriales, dans certains cas elles laissent des « vides d'offre » béants ... aucune solution ne peut prétendre à l'universalité.

Peu connu en France bien qu'imaginé chez nous (c'est un lointain héritier de l'Aramis de Matra, qui l'a développé dans les années 1960 à 1980), le Personal Rapid Transit (PRT) est une réponse de choix à ces deux enjeux.

Il s'agit d'une solution de transport public partagé en site propre, relevant de l'approche dite « Transport à la Demande » (c'est son originalité et son apport majeurs), techniquement fondée sur la mise en oeuvre de véhicules électriques légers, de petit-gabarit, automatiques & guidés.

Au plan mondial, on en compte seulement une demi-douzaine de réalisations ... c'est un marché en phase d'émergence, sur lequel il n'y a encore aucun acteur industriel dominant ni important : les quelques acteurs du métier sont des PME (Suède, Royaume-Uni, Pays-Bas, Corée du Sud, Autriche). Au plan institutionnel, le seul pays un peu actif est la Suède : on y recense actuellement plusieurs projets, dont un réseau de 470 km dans la région de Stockholm.

Métro, tramway, bus : les offres de ramassage collectif indifférencié sont cadencées par l'exploitant ... inversement, offre de « Transport à la Demande », le PRT est cadencé par l'usager.

Cette originalité le rend viable là où les solutions plus conventionnelles ne le sont pas : les territoires où la demande de déplacements n'est pas assez continue et élevée dans le temps pour justifier des moyens lourds circulant en permanence.

Le terrain d'élection du PRT est un marché d'avenir, encore peu défriché : les agglomérations moyennes, les périphéries peu denses ou discontinues, les territoires contraints (exigus, accidentés, etc.), voire même les lignes de chemin de fer secondaires, menacées d'abandon, en raison du coût de moyens lourds trop peu utilisés ... le PRT complète idéalement les solutions conventionnelles.

En regard de cette opportunité d'avenir, la France a des atouts et des compétences à faire valoir, notamment, et sans prétention à l'exhaustivité :

- Pour développer cette réponse innovante de mobilité durable, nous avons le « Programme d'Investissements d'Avenir (PIA) », doté dans son volet « Ville de Demain » d'une enveloppe substantielle, encore largement inutilisée, dédiée aux « mobilités durables » ;

- Pour l'intelligence de pilotage du réseau, un leader technologique mondial, THALÈS, avec sa technologie CBTC, en cours de déploiement sur le plus ancien PRT du monde (1975) ;

- Pour les batteries et les véhicules, BOLLORÉ et LIGIER ... le second a développé son VIPA (« Véhicule Individuel Public Autonome ») à la faveur du PIA précité ;

- Pour créer l'infrastructure du réseau, les compétences à mobiliser (génie civil et charpente métallique) sont standard : l'infrastructure peut se réaliser avec de l'emploi local

- Pour conduire les projets, il ne manque qu'un ensemblier, à la façon de Pomagalski pour le câble ... pourquoi pas la SNCF, dont le président vient de marquer son intérêt pour les « systèmes de métro léger » et qui a beaucoup de lignes secondaires en quête d'avenir ?

Nous avons même un territoire test, la Cluse du Lac d'Annecy, pour laquelle une pré-étude assortie d'une simulation fonctionnelle encourageante est disponible (un réseau de 65 km).

Pouvons-nous nous permettre de ne pas explorer cette opportunité d'avenir ?

Le Personal Rapid Transit (PRT) est une solution de transport public partagé en site propre, relevant de l'approche dite « Transport à la Demande » (c'est son originalité et son apport majeurs).

Concrètement :


· En apparence, le PRT se présente un peu comme un micro métro : de petits véhicules (4 à 8 places), électriques, automatiques et guidés, circulant sur une infrastructure légère dédiée (en général hors sol)


· Mais fonctionnellement, le PRT s'inspire de l'ascenseur ... à la station, vous appelez un véhicule, il s'approche, vous charge sur une voie latérale, puis vous conduit directement à votre destination, sans arrêt, même en cas de changement de ligne : c'est ce qui fait sa rapidité.


· Et pour vous assurer des temps d'attente très courts à la station, moins d'une minute, des véhicules libres stationnent dans une série de dépôts répartis sur le réseau.

ANNEXE 2 :
INTERVENTION DE M. PIERRE-RENÉ BAUQUIS, ANCIEN DIRECTEUR STRATÉGIE ET PLANIFICATION DE TOTAL

Transports et mobilité durable :
quelles énergies pour quelles motorisations ?

Notre exposé portera sur les seuls transports automobiles. Les transports maritimes et aériens ne seront évoqués que dans la conclusion.

La question clef concernant l'avenir des transports routiers est celle du choix de la source d'énergie embarquée à bord, le choix de la motorisation en découlant.

La question est donc avant tout une question d'économie énergétique, et de façon plus annexe une question de motoriste.

Cette question d'économie énergétique possède deux aspects : l'économie au sens traditionnel, c'est-à-dire le coût de la solution retenue, et son aspect environnemental : quelles émissions de CO2 et quelles émissions polluantes (NOx, particules, etc.)

Avant de vous donner mes conclusions concernant cette question, conclusions qui n'ont pas changé depuis que j'ai publié à l'Institut Français du Pétrole un long article sur ce sujet en 2004 - article republié dans une plaquette de l'OVE (Observatoire du Véhicule d'Entreprise) en Juillet 2008 (7(*)) - je vous montrerai un seul graphique, car il est à mes yeux fondamental.

La réponse à la question « Quelles « énergies pour quelles motorisations », jusqu'en 1990, date symbolique de l'émergence de la question du changement climatique anthropique dans la sphère publique, était simple et sans appel. Le couple des carburants pétroliers liquides marié au moteur à combustion (essence ou diesel) l'emportait de loin sur toutes les autres solutions, qui n'avaient d'intérêt éventuel que pour quelques micro-niches.

Depuis 1990, la question se trouve profondément modifiée. L'objectif prioritaire devient de diminuer le plus rapidement possible les émissions de CO2 du transport routier (et des autres modes de transport) et de diminuer les pollutions de proximité (NOx, particules, etc.) surtout en zones urbaines.

La réduction maximum des consommations des véhicules traditionnels (allègement des véhicules, efficacité accrue des motorisations, limitation des performances, etc.) permettra de résoudre la moitié de la question en divisant par deux les consommations moyennes. Pour faire simple, un véhicule moyen qui en l'an 2000 consommait 6 litres aux 100 kilomètres consommera sans doute trois litres aux cent kilomètres en 2020-2030.

Mais face à la croissance des parcs en Chine, Inde, Afrique ou autres, cette division par deux est insuffisante, et il nous faudra aller beaucoup plus loin, en substituant d'autres énergies aux carburants pétroliers. Dans ce processus de substitution, il n'y a que deux concurrents sérieux : l'électricité et l'hydrogène.

Après beaucoup de temps passé à les comparer, ma conclusion est que l'un de ces deux concurrents n'est en fait pas sérieux. Il s'agit de l'hydrogène, alors que l'autre, l'électricité, nous offre la seule voie d'avenir à grande échelle.

Nous allons donc dire quelques mots de chacun, en commençant par celui qui n'offre à notre avis que peu d'intérêt, même à long terme, pour un développement à grande échelle. Il pourrait offrir un intérêt à très long terme, si nous disposions de quantités stables et massives d'électricité non carbonée très bon marché.

L'hydrogène

C'est le type même de la « fausse bonne solution », bien que le premier brevet de moteur à combustion interne (de Rivaz-Genève-1804) ait été celui d'un moteur à hydrogène.

Depuis une trentaine d'années, le mythe a été remis au goût du jour par de grands producteurs d'automobiles (BMW et Mercedes dans les années 1990) et aujourd'hui, avec la combinaison H2 haute pression + PAC (Pile à combustible) du véhicule Mirai de Toyota (prix moyen : 75 000 euros, prix de revient de l'ordre du double).

Or Toyota est le groupe qui a fait le plus progresser l'industrie automobile vers les « solutions vertes » avec le lancement en 1997 de la PRIUS, ce qui donne une très forte crédibilité à leurs capacités technologiques.

On peut citer à titre anecdotique la petite Hy Kangoo de Renault.

On peut également citer les groupes prestigieux accompagnant cette solution en se faisant les promoteurs de l'hydrogène Energie (Air Liquide en France) ou en construisant les stations de chargement d'hydrogène, liquide ou hyperbare (dont Total).

ð Pourquoi l'hydrogène est-il une « fausse bonne solution » ? Ceci est lié à quatre facteurs essentiels :

1. Très cher à produire : ... sauf si on part d'hydrocarbures ! ce qui est un cycle absurde au plan des émissions de CO2, sauf à supposer que la capture et le stockage du CO2 puissent déboucher au plan économique à grande échelle. Or ce cas suppose que le problème de l'effet de serre anthropique est déjà résolu....

De plus, l'hydrogène produit par reformage (à partir d'hydrocarbures) n'a pas la pureté nécessaire pour être utilisée dans des PAC. Il faudra donc produire l'hydrogène véhicule par électrolyse de l'eau, procédé beaucoup plus cher.

2. Très cher à transporter : son coût de transport est d'environ dix fois celui du transport de carburants pétroliers, qu'il s'agisse de transport massif ou capillaire. Ceci est vrai aujourd'hui, mais l'était aussi en 1900 et le sera encore en 2100 : les lois de la thermodynamique ne se modifient pas par le progrès technique.

3. Très cher à stocker dans les véhicules : la masse d'hydrogène par rapport à celle du « système réservoir » est de l'ordre de 4 à 5 %. La « Toyota » Mirai vient de légèrement dépasser ce chiffre avec 5,5 % au prix d'un effort technologique considérable.

4. Très cher à convertir en électricité : malgré de remarquable progrès (là aussi illustrés par la Mirai), les piles à combustibles resteront des systèmes complexes et chers. Il faudrait pouvoir diviser par un facteur 10 les coûts actuels pour produire des véhicules à un prix acceptable par les consommateurs.

Face à ces quatre facteurs négatifs, un seul facteur positif : le rendement d'une motorisation électrique, qui est bien supérieur à une motorisation type moteur à combustion. Cette différence ne suffit malheureusement pas à compenser au plan économique les quatre facteurs précédents.

Enfin les véhicules à hydrogène posent de redoutables questions de sécurité, que l'hydrogène soit à l'état liquide cryogénique ou à l'état gazeux hyperbare. Disant cela je ne fais pas allusion au fait qu'étant la plus petite des molécules, l'hydrogène a une fâcheuse tendance à se faufiler dans les plus petits interstices.

Je fais allusion à des choses plus pratiques, qui seraient liées à une éventuelle utilisation à grande échelle de véhicules à hydrogène. Si celui-ci est liquide, se pose la question de son boil off, c'est-à-dire du maintien obligatoire de l'évaporation d'une faible quantité du contenu du réservoir pour le maintenir à la température de liquéfaction (-253°C). Cette contrainte exclut les véhicules à hydrogène liquide de tous les parkings publics ou privés, sauf s'ils ont été spécialement conçus pour ces véhicules, ce qui n'est pas réaliste.

Quant aux véhicules à hydrogène sous haute pression (de 350 bars pour L'Hy Kangoo à 700 bars pour la Mirai), ce seraient des « bombes potentielles » face aux fâcheuses habitudes de certains manifestants d'incendier des voitures pour marquer leur mécontentement.

Alors, y-a-t-il une bonne solution pour assurer une substitution efficace des carburants pétroliers en réduisant fortement les émissions de CO2 des véhicules ? Oui, et c'est l'électricité, mais à la condition fondamentale que celle-ci soit très peu ou pas du tout « carbonée ».

L'électricité

On oublie parfois que ce n'est qu'à partir de 1895-1900 que les voitures à pétrole sont devenues dominantes par rapport aux voitures électriques. De 1900 à nos jours, ces dernières ont été cantonnées à quelques niches étroites. La pénétration à grande échelle de l'électricité dans le secteur automobile semble actuellement opposer deux écoles : les partisans du véhicule tout électrique, et les partisans des véhicules mixtes électricité-pétrole.

Curieusement c'est un véhicule hybride, mais mono-énergie pétrole, la TOYOTA Prius déjà mentionnée, qui en 1997 a rouvert le champ des possibilités d'introduction de l'électricité dans les automobiles. L'idée de l'hybridation est ancienne, mais c'est sa réalisation à un coût abordable et avec une excellente fiabilité qui constitua la véritable révolution apportée par la Prius. Avant 1997, un véhicule était soit à pétrole soit électrique ; depuis cette date s'ouvre une troisième voie : celle de la mixité ou hybridation véritable. Avant de donner notre point de vue sur la compétition ou la complémentarité entre les voitures électriques et les hybrides rechargeables, rappelons la supériorité de ces deux solutions par rapport aux véhicules à hydrogène et piles à combustible.

Cette supériorité peut se résumer simplement. Pour un véhicule à hydrogène produit par électrolyse, il faut environ 35 Kwh pour 100 km (ce qui correspond à 1 kg d'hydrogène aux 100 km). Pour un véhicule électrique de taille et masse identique, il faut moins de 15 Kwh pour 100 km, soit 2 à 3 fois moins d'électricité.

Le rendement énergétique de la filière « électricité hydrogène Pile à Combustible », est deux à trois fois inférieur à celui d'un véhicule électrique.

Ceci sans compter tous les handicaps durables de l'hydrogène liquéfié ou hyperbare déjà mentionnés.

Il nous reste à comparer les deux voies de pénétration de l'électricité dans l'automobile.

Le résultat de cette comparaison se résume simplement : ce n'est pas l'une ou l'autre mais l'une et l'autre.

Les véhicules tout-électriques devraient occuper les marchés spécifiques de flotte dédiées aux zones urbaines et périurbaines pour les voitures particulières) ou les véhicules utilitaires légers avec une autonomie de 150 à 200 km. En France, cette voie est désormais ouverte à une large échelle par le groupe Bolloré avec les AUTOLIB. Des centaines de modèles de véhicules tout-électriques existent de par le monde. Leurs avantages sont clairs : d'une part un très bon rendement énergétique, d'autre part zéro pétrole et donc zéro émissions de CO2 si l'électricité utilisée est non carbonée.

Vouloir étendre ce domaine d'utilisation est à notre avis un contre-sens économique, sauf en ce qui concerne des véhicules haut de gamme pour clientèle fortunée. Sur le plan technique, on peut en effet étendre l'autonomie des véhicules tout-électriques à 500 km et pourquoi pas demain à 1 000 km : cette niche a été ouverte par TESLA aux États-Unis ; Porsche et Audi vont y entrer avec des véhicules de 400 à 600 chevaux de puissance. Ce marché des voitures grandes routières électriques doit rester de petite taille (le marché des Ferrari ou Rolls Royce) pour fonctionner : la question de la recharge lors des grandes migrations routières deviendrait très problématique si cette solution devenait dominante, même si un rechargement des batteries en dix minutes était possible.

L'hybride rechargeable devrait par contre offrir un marché très large, couvrant en fait l'ensemble des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers en dehors des marchés pour lesquels les véhicules tout-électriques sont bien adaptés. Ces hybrides ont l'inconvénient d'émettre du CO2, mais peu. Ainsi une berline familiale tout pétrole consommant en 2020 4 litres aux 100 km pourrait voir sa consommation passer à 3 litres aux 100 km en 2030 par simple progrès technologiques incrémentaux. Par contre, avec des voitures hybrides rechargeables ayant une autonomie électrique de 150 à 200 km, on verrait la consommation moyenne de ces mêmes berlines passer à 1,5 ou même 1 litre aux 100 km. C'est à nouveau Toyota qui aura ouvert cette voie à l'échelle industrielle, avec l'introduction en 2010 de sa Prius rechargeable. Début septembre 2015, BMW a annoncé au salon de Francfort qu'il proposerait cette solution sur l'ensemble de sa gamme dès 2016-2017.

La très forte baisse des consommations apportée par les hybrides rechargeables constituerait déjà à elle seule un progrès considérable. De plus, la production en masse de ce type de véhicule pourrait offrir des avantages majeurs dans le cadre des systèmes énergétiques et électriques du futur.

En effet, étant biénergies ils peuvent aider à faire face aux crises touchant soit le pétrole soit l'électricité. Mais surtout, les gestionnaires des réseaux électriques disposeraient ainsi d'un outil puissant de régulation de la demande électrique, et accessoirement de l'offre. Ces hybrides rechargeables pourraient en effet être effacées (on interrompt l'alimentation électrique des bornes de rechargement) en période de pointe de consommation électrique, qui sont tout à la fois des pointes de coûts, de prix, et d'émission de CO2 pour la génération électrique.

Cette possibilité n'est naturellement pas applicable aux flottes de véhicules tout électriques : on voit mal comment interrompre le rechargement des AUTOLIB ou des VU légers de livraison alimentant en bout de chaine des magasins. De plus, en période de pénurie temporaire les gestionnaires de réseaux pourraient même « tirer » une partie de l'électricité stockée dans les batteries des véhicules hybrides rechargeables sans que ceux-ci se retrouvent immobilisés. Ces avantages constituent à nos yeux la clé pour l'introduction d'un stockage massif et économique de l'électricité en bout des réseaux, que ceux-ci soient centralisés ou décentralisés.

Le parallèle avec les « cumulus » pour le stockage d'électricité en bout de réseau dans le logement, sous forme de chaleur, montre bien l'avantage d'un stockage en batterie : celui-ci est réversible, alors qu'un cumulus ne peut restituer de l'électricité.

Le potentiel de régulation apporté aux systèmes électriques par les véhicules hybrides rechargeables nous paraît très supérieur, tant au plan quantitatif qu'au plan économique, aux solutions visant à stocker des excédents passagers d'électricité sous forme d'hydrogène ou de gaz à synthèse pour les restituer ensuite sous forme électrique pour faire face à des pointes de demande. Il s'agit là de cycles techniquement tout à fait réalisables mais qui constituent un non-sens au plan économique.

Conclusion

La révolution d'une mobilité durable, c'est-à-dire assurée en émettant peu ou pas de gaz à effet de serre, passe essentiellement par une pénétration massive d'électricité non carbonée comme source d'énergie dans les transports routiers.

Cependant cette révolution affectera essentiellement les voitures particulières et les utilitaires légers.

En ce qui concerne les transports routiers par camions, la pénétration de l'électricité devrait y rester beaucoup plus limitée sauf avancées majeures dans le domaine des batteries.

Pour ces véhicules, le gaz naturel pourrait apporter une contribution à la baisse de leurs émissions, tant de leurs GES que de particules. Cette pénétration du gaz se ferait soit sous forme de GNV (Gaz Naturel Véhicule comprimé) pour certains marchés. Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) pourrait quant à lui avoir un impact important sur l'économie des flottes de camions routiers. Le GNL trouvera aussi de larges débouchés dans les transports maritimes.

Quant aux transports aériens, la question du recours à des carburants non pétroliers ne se posera probablement pas avant les dernières décennies du XXIe siècle. Quand ce problème deviendra une réalité et seulement alors, il conviendra de choisir entre kérosènes de synthèse d'origines différentes) (BTK (8(*)), CTK (9(*)), GTK (10(*)) et HTK (11(*))), hydrogène liquide, GNL... ou même électricité stockée à bord.

Ce n'est pas parce qu'on a déjà fait voler des avions à l'hydrogène liquide, au gaz naturel liquéfié, au bio-kérosène (BTK), à l'électricité (Turbofan d'Airbus) que le problème se pose aujourd'hui.

Toutes ces possibilités existent mais elles demeureront hors du champ de la compétitivité économique face au kérosène pétrolier pour une cinquantaine d'années au moins. Ceci resterait vrai même en affectant un coût très élevé aux émissions de CO2, se chiffrant en centaine de dollars par tonne.

ANNEXE 3 :
INTERVENTION DE LA COMMISSION NATIONALE DU DÉBAT PUBLIC

Le débat citoyen planétaire : une méthode participative innovante pour favoriser l'implication des citoyens dans la gestion des technologies intelligentes. (Intervention de Madame Françoise Lavarde, Secrétaire générale de la CNDP).

Plusieurs participants à la table ronde, notamment Madame Peters et Monsieur Touchais, ont rappelé l'importance de la participation des citoyens dans l'élaboration et la mise en oeuvre des technologies intelligentes susceptibles d'apporter des réponses efficaces aux enjeux du changement climatique. On ne peut toutefois pas sous-estimer les difficultés méthodologiques, soulignées par Messieurs Bronner et Klein dans leurs interventions.

En charge, depuis plus de dix ans, d'organiser des débats publics sur des grands projets d'infrastructure ou sur des options générales, la Commission nationale du débat public (CNDP) expérimente régulièrement de nouvelles méthodes.

En préparation à la COP21, elle a souhaité, en partenariat avec le secrétariat de la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC), le Danish Board of Technology et la société Missions Publiques, consulter les citoyens du monde sur les cinq thématiques de la COP21 :

o L'importance de lutter contre le changement climatique

o Les outils pour lutter contre le changement climatique

o Les négociations des Nations unies et les engagements nationaux

o L'équité et le partage des efforts

o Faire des promesses en faveur du climat et les tenir

C'est ainsi que le 6 juin 2015, dans le cadre du World Wide Views on Climate and Energy, 10 000 citoyens ont participé simultanément à 97 débats organisés dans 76 pays, la plus grande consultation citoyenne jamais organisée. Les citoyens ont émis leur avis après une phase de débat animé par des professionnels et en se fondant sur une documentation pédagogique, papier et vidéos, spécialement élaborée pour cet événement en mobilisant les experts mondiaux du changement climatique. Tous les détails méthodologiques et les résultats peuvent être obtenus sur le site de l'événement (climateandenergy.wwviews.org) ou sur le portail de la CNDP (www.debatpublic.fr).

Les résultats obtenus, synthétisés ci-après, sont remarquables à plus d'un titre, notamment parce qu'ils battent en brèche certaines idées préconçues.

1. Deux citoyens sur trois considèrent que les mesures pour lutter contre le changement climatique sont une opportunité pour améliorer notre qualité de vie. Ce résultat vient contester l'idée, répandue dans de nombreux pays, selon laquelle les citoyens ne seraient pas prêts à prendre des mesures ambitieuses, ce qui fait hésiter les gouvernements au moment de devoir prendre de telles mesures.

2. 88 % des citoyens sont favorables à une taxe carbone dont la majorité souhaite que celle-ci soit appliquée à tous les pays, mais avec des coûts plus élevés pour les pays qui ne réduisent pas leurs émissions.

3. Les programmes éducatifs sont pour 78 % des citoyens, l'outil privilégié pour lutter contre le changement climatique.

4. 79 % des citoyens considèrent que leur pays devrait prendre des mesures afin de réduire ses émissions de gaz même si les autres pays n'en prennent pas.

5. Un accord à Paris devrait comporter un objectif mondial à long terme, pour arriver à zéro émission de gaz à effet de serre à la fin du siècle, juridiquement contraignant pour tous les pays pour 68 % des citoyens du monde ; les pays en développement et les pays développés étant au même niveau.

Par ailleurs, 78 % des citoyens se sentent très concernés par le changement climatique. Ils sont 87 % dans les pays insulaires et 82 % en Afrique. Même si la volonté d'agir est parfois plus prononcée dans les pays où les effets du changement climatique sont plus lourds, il est en effet intéressant de remarquer que sur l'ensemble des questions, on observe très peu de différences entre les réponses données par les participants des pays en développement et ceux des pays développés.

Cette méthodologie a fait la preuve de son efficacité dans la mobilisation de tous les publics, y compris les femmes, les publics défavorisés ou maitrisant mal l'écrit et elle apporte également des réponses à certains biais méthodologiques rencontrés dans les processus participatifs plus classiques. Moyennant certaines évolutions, elle pourrait valablement être utilisée dans les processus participatifs nationaux portant sur les controverses sociotechniques pour lesquelles les débats sont souvent difficiles à conduire.

ANNEXE 4 :
DOCUMENT PRÉSENTÉ PAR MME VALÉRIE MASSON-DELMOTTE, DIRECTRICE DE RECHERCHE AU LABORATOIRE DES SCIENCES
DU CLIMAT ET DE L'ENVIRONNEMENT (LSCE), CEA,
MEMBRE DU CONSEIL SCIENTIFIQUE DE L'OPECST

ANNEXE 5 :
DOCUMENTS PRÉSENTÉS PAR MME BRIGITTE VU,
INGÉNIEUR EN EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES BÂTIMENTS

LIVRE VERT DE L'EPTA


* (1) Cf. Annexe 4.

* (2) Avec un rapport de poids de 5 % d'hydrogène pour 95 % de réservoir.

* (3) Cf. Annexe 2.

* (4) En Annexe 1 figure l'intervention prévue de M. Jean-Loup Bertez, qui n'a pas pu être présentée du fait d'un quiproquo.

* (5) Cf. Annexe 5.

* (6) Cf. Annexe 3.

* (7) Pierre-René Bauquis - Observatoire du Véhicule d'Entreprise - Les cahiers verts de l'OVE - Quelles énergies pour les transports au XXIe siècle ?(

* (8) Biomass to Kerosene.

* (9) Coal to Kerosene.

* (10) Gaz to Kerosene.

* (11) Hydrogen to Kerosene.