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Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence

19 novembre 2015 : Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence ( rapport d'information )

II. TRANSPORTEURS, AÉROPORTS ET INDUSTRIES : DES INTÉRÊTS DISTINCTS

A. LIAISONS DE POINT À POINT CONTRE HUB : LES LOW COST JOUENT ET GAGNENT

1. L'attrait des vols directs : le modèle traditionnel du hub contesté

Le réseau à hub est principalement destiné aux liaisons internationales, car la desserte entre aéroports régionaux tend à privilégier des vols directs, pour des raisons évidentes de commodité. Pourtant, le système des hubs influence grandement la desserte des aéroports régionaux :

- l'offre locale est monopolisée par le seul opérateur historique, aussi bien en direction du hub national que vers un autre aéroport régional ;

- les liaisons internationales même à faible distance (entre pays européens par exemple) suppose un transit par un hub national ;

- le trajet du hub national vers le hub étranger est la seule portion ouverte à la concurrence, celle-ci étant limitée aux deux opérateurs nationaux concernés : dans le schéma traditionnel, pour se rendre de Brest à Rome en avion, il faut impérativement voyager par Air France de Brest à Paris, puis prendre un vol Air France ou Alitalia pour arriver à Rome ;

- enfin, un trajet partant d'un aéroport régional5(*) et arrivant à un aéroport régional d'un autre pays impose une escale dans chacun des hubs nationaux concernés, ainsi qu'un changement de compagnie aérienne soit dans le premier hub, soit dans le second : un voyageur de Toulouse à Édimbourg prend un vol Air France à Toulouse vers Paris, puis un vol Air France ou British Airways vers Londres, enfin un vol British Airways en direction d'Édimbourg. Dans ce cas également, la concurrence est - ou plutôt était - donc strictement limitée aux trajets entre hubs nationaux ; elle n'opposait que les deux compagnies nationales concernées.

En éliminant de façon progressive les fondements juridiques de ce modèle économique dans l'espace de l'Union européenne, le « troisième paquet » aérien a permis le premier des deux chocs d'offre mentionnés dans l'introduction du présent rapport.

L'ouverture à la concurrence de toutes les liaisons aériennes au sein de l'Union n'a pas débouché à titre principal sur une concurrence accrue entre opérateurs historiques : de nouveaux opérateurs sont apparus, proposant des billets à bas prix, principalement, du moins au début, sur les liaisons « de nulle part à nulle part ». Cette expression quelque peu méprisante désignant en pratique deux petits aéroports dépourvus jusque-là de toute liaison directe entre eux.

À en juger par leur placidité face à ce phénomène, les compagnies historiques des États membres n'avaient guère anticipé le succès de cette formule. Elle reproduisait pourtant la saga d'Air Southwest, cette compagnie qui a inventé en 1974 le concept de « low cost » et qui s'est développée grâce aux liaisons directes « de point à point » lorsque l'Airline Deregulation Act de 1978 a produit ses effets, au point d'être devenue en 2010 le premier transporteur aérien des États-Unis, avec plus de 3 200 vols quotidiens empruntés par 101 millions de passagers annuels.

Réseaux comparés d'Air France et d'easyJet

Source : Commissariat général à l'analyse et à la prospective (2013)

En Europe aussi, les transporteurs à bas prix se sont engouffrés dans les liaisons d'un aéroport régional à un autre, dans le même État ou à l'extérieur des frontières. L'essentiel est de ne verser que de très faibles redevances aéroportuaires : par nature, les frais d'une petite plate-forme sont bien plus modestes que ceux d'un hub international, surtout lorsque la collectivité territoriale concernée subventionne la desserte. En outre, le bref temps de rotation - rendu possible par la dimension réduite de l'aérodrome - permet de mieux valoriser les avions.

Ainsi qu'il apparaît sur le graphique ci-contre, les transporteurs à bas prix n'ont assuré en 1992 que 1,5 % des trajets internes à l'Union européenne. Ils sont aujourd'hui aux premières loges, avec 47 % de ces mêmes trajets (contre 44,8 % en 2012) et des valorisations boursières largement supérieures à celles de grandes compagnies nationales historiques.

Milliers de sièges disponibles par semaine

Source : Commission européenne

Source : Ryanair

Deux causes semblables pouvant avoir des effets similaires de part et d'autre de l'Atlantique, la libéralisation des lignes intérieures au sein de l'Union européenne devait logiquement favoriser l'essor des petits aéroports.

Encore faut-il que des structures de taille modeste puissent équilibrer leurs budgets.

2. Le difficile financement d'un aéroport et le soutien au développement local
a) Le difficile équilibre des comptes aéroportuaires

L'activité aéroportuaire est caractérisée par l'ampleur du capital immobilisé : 9 milliards d'euros pour l'ensemble du continent, dont la charge représente plus de 30 % du coût total des aéroports. L'ensemble des frais fixes excède 80 % des dépenses aéroportuaires.

Les chiffres collectés par Airports Council International (ACI) montrent qu'en 2012 l'Union européenne comptait 402 aéroports (dont les dix premiers ont accueilli 31 % des passagers) desservis par 253 compagnies commerciales, les dix principaux transporteurs assurant 52,9 % des voyages. Le marché du transport aérien est donc à la fois très concurrentiel par le nombre de participants et dominé par ses rares grands acteurs. La dépendance des aéroports envers les compagnies qui les desservent est souvent très forte : 84 % des aéroports accueillant plus d'un million de passagers par an dépendent d'une seule compagnie pour plus de 40 % de leur activité. Les transporteurs aériens sont en situation de monopole sur 74 % des liaisons intra-européennes.

Globalement, les redevances versées par les compagnies aériennes et les passagers ne représentent que 47 % des revenus des aéroports, soit moins que les coûts opérationnels des plates-formes aéroportuaires, avec un déficit global approchant 4 milliards d'euros par an. Parmi les aéroports européens, 60 % ne dégagent pas de profit. Cette proportion culmine à 77 % lorsque moins d'un million de passagers sont enregistrés chaque année.

Pour financer les investissements, il faut donc chercher ailleurs.

L'équation budgétaire des petits aéroports est simple à formuler dans le cas général : ou bien ils obtiennent des subventions motivées par leur contribution au développement local, ou bien ils disparaissent.

b) La subvention au service du développement local

Le principe est le suivant : des autorités locales peuvent soutenir, notamment via une subvention, l'activité d'une plate-forme aéroportuaire en espérant que les effets économiques induits par cette structure justifieront la dépense publique.

L'ACI s'est penchée principalement sur les emplois procurés d'une façon ou d'une autre par le fonctionnement des aéroports.

Réalisée à son initiative, l'analyse d'InterVISTAS a été publiée en janvier 2015. Elle repose sur la distinction entre quatre types d'emploi dont l'existence est d'une façon ou d'une autre liée au fonctionnement des aéroports :

les emplois directs (le personnel en relation avec les voyageurs) ;

les postes de travail indirects (les personnes dont l'activité est indispensable au fonctionnement de l'aéroport, mais dont l'activité professionnelle exclut la proximité avec les passagers) ;

l'effet induit (en relation avec les dépenses opérées par les personnes occupant un poste direct ou indirect) ;

l'effet d'entraînement diffus dans le tissu économique (correspondant à toute l'activité dénuée de rapport direct avec les transports aériens, mais qui n'aurait pas pu exister ou avoir la même ampleur en leur absence).

Le tableau ci-dessous détaille la répartition des 1 696 200 emplois directs induits en 2013 par les aéroports dans l'ensemble de l'espace européen.

ACTIVITÉ

EMPLOIS

% DES EMPLOIS

Compagnies aériennes

472 100

28%

Fonctionnement des aérodromes

241 800

14%

Fonctionnement des aérogares

238 500

14%

Restauration et boissons

130 300

8%

Autres services aux passagers

107 200

6%

Sécurité aéroportuaire

106 700

8%

Douanes et police des frontières

90 700

5%

Desserte terrestre

79 100

5%

Entretien et réparation

102 400

6%

Autres activités

127 200

7%

Source : ACI

Le tableau suivant mentionne les emplois directs, indirects ou induits, ainsi que les revenus procurés aux intéressés, enfin la contribution au PIB (en milliards d'euros et en pourcentage.)

Source : ACI

Cependant, l'essentiel de l'incidence économique des aéroports est procuré par l'effet d'entraînement diffus, à lui seul double de celui obtenu en additionnant les conséquences directes, indirectes et induites.

Globalement, pour la seule Union européenne, l'ACI estime que 3 260 000 emplois directs, indirects ou induits sont imputables aux aéroports, pour 203 milliards d'euros (1,5 % du PIB des 28 États membres). S'ajoutent 5 700 000 emplois diffus permis par ces mêmes aéroports, soit 338 milliards d'euros (2,6 % du PIB des 28 États membres). Au total, l'activité aéroportuaire a donc procuré en 2013 presque 9 millions d'emplois et une hausse de la valeur ajoutée pour 541,4 milliards d'euros, soit 4,1 % du PIB de l'Union européenne.

La seule approche globale ayant été à juste titre jugée insuffisante, l'effet total sur l'emploi au niveau de l'espace européen a fait l'objet d'une ventilation par État, matérialisée ci-après.

Total des emplois imputables aux aéroports de l'espace européen en 2013

Source : ACI

Emplois procurés par la seule incidence économique diffuse des aéroports (2013)

Source : ACI

Allant plus loin dans l'analyse, cette étude a estimé l'influence marginale que pouvaient avoir 1 000 passagers supplémentaires sur les emplois directs d'un aéroport. Le résultat est résumé dans le tableau ci-dessous.

Emplois directs procurés à un aéroport par un accroissement du trafic

Source : ACI

Il apparaît clairement que si l'incidence marginale du nouveau passager est plus importante dans les aéroports de petite taille, elle ne tombe jamais au-dessous de 0,85 emploi direct par tranche de 1 000 passagers supplémentaires. Pour une plate-forme accueillant plus de 10 millions de voyageurs chaque année, il est cohérent de raisonner plutôt par tranche de 100 000 passagers supplémentaires, créant 85 emplois directs.

Autant dire que toute hausse de l'activité d'un aéroport procure un effet d'entraînement économique à son environnement. Parmi les causes possibles d'activité supplémentaire au cours des années à venir, les vols long-courriers de point à point méritent un développement spécifique.

3. Le long-courrier de point à point, avenir du low cost et des compagnies premium

Pour assurer des vols long-courriers de point à point, le préalable absolu consiste à disposer d'avions adaptés, combinant petite capacité et grande autonomie. Cela ne va pas de soi, puisque le système traditionnel des compagnies à hub conduisait les industriels à proposer soit des avions court et moyen-courriers de petite capacité, soit des long-courriers de grande capacité.

Le premier fabricant d'avions à s'extraire de cette logique fut Boeing, avec le 787. Surnommé « Dreamliner » cet avion offre un rayon d'action nettement plus élevé que les appareils précédents à capacité semblable : pouvant transporter 210 à 330 passagers selon les versions et configuration, il dispose d'un rayon d'action supérieur à 15 000 kilomètres. Le précédent record était détenu par le Boeing 777 « Worldliner », dont une version pouvait parcourir plus de 17 000 kilomètres sans escale (mais avec 350 à 450 passagers, ce qui laisse cet appareil dans la catégorie classique des long-courriers à grande capacité).

Lorsque Boeing a présenté son 787 en 2004, la référence aux vols long-courriers de point à point fut explicite dans le discours des dirigeants de cette société, par opposition à l'Airbus A380 (que ses caractéristiques réservent strictement aux vols long-courriers entre hubs).

Airbus n'est pas en reste : présenté en 2006, le nouveau programme de l'A350 débouchera sur trois versions principales plus cinq variantes. Concurrent du Boeing  787, cet appareil pourra transporter jusqu'à 350 passagers, pour un rayon d'action atteignant 18 000 kilomètres. Le premier vol d'un A350 remonte au 27 décembre 2014, pour un vol d'Etihad Airlines reliant Londres Heathrow et Abou Dabi.

Ces deux appareils ont en commun deux caractéristiques, jusque-là antinomiques :

- un grand rayon d'action ;

- la possibilité d'utiliser la plupart des aéroports existants, grâce à des dimensions très inférieures à celles des jumbo jets, privilégiés depuis 40 ans sur les longues distances.

En pratique, cela signifie que des liaisons directes à longue distance pourront être aisément opérées sur des liaisons internationales avec un nombre relativement réduit de passagers, alors même qu'au moins l'un des deux aéroports en cause sera de taille moyenne. Rallier directement Vancouver depuis Bordeaux ne semble pas a priori susceptible de remplir un jumbo comme le Boeing 747 ou l'A380, mais cela deviendra peut-être une réalité avec un appareil de 200 à 300 places pouvant parcourir cette distance en un seul vol. C'est exactement le schéma qui a fait le succès des compagnies low cost en court et moyen-courriers.

La comparaison de la dotation actuelle d'Etihad et de ses projets à dix ans est instructive : aujourd'hui, cette compagnie possède 29 Boeing 777, sur 100 appareils destinés au transport de passagers ; à l'horizon 2025, elle devrait acquérir 70 Boeing 787 et 62 Airbus A350 sur 200 appareils supplémentaires destinés à ce même transport (soit 61,5 % des dotations nouvelles). Parallèlement, l'unique Airbus A380 actuel serait rejoint par neuf autres appareils de ce type.

Il apparaît ainsi que la capacité de cette compagnie augmentera certes en long-courriers de hub à hub, mais surtout en long-courriers adaptés aux voyages directs de point à point. Un exemple à méditer.

En l'occurrence, l'évolution de l'offre industrielle donne le « la » aux transports aériens.


* 5 En droit de l'Union, l'expression « aéroport régional » désigne un aéroport recevant moins de 3 millions de voyageurs par an. Dans le présent rapport, elle s'applique à tout aéroport ne jouant pas le rôle de hub.