Allez au contenu, Allez à la navigation

Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux

19 mai 2021 : Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux ( rapport d'information )

B. LE FRET FRANÇAIS RESTE TRÈS MAJORITAIREMENT DOMINÉ PAR LE MODE ROUTIER

En France, près de 90 % du transport intérieur de marchandises est réalisé par le mode routier. Cette tendance est structurelle : ce pourcentage n'a en effet cessé de croître au fil des années, au détriment du fret ferroviaire et fluvial. Comme le résume l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe)5(*), « sur la période 1990-2018, nous avons observé un important report modal vers la route avec une part prise essentiellement sur le ferroviaire ».

Notre fret ferroviaire est deux fois moins développé que la moyenne européenne : il assure en France 9 % du transport de marchandises, contre presque 20 % chez nos voisins ; il en va de même pour le transport fluvial (2,3 % en France contre 5,5 % en moyenne européenne).

Le rôle des transports maritime et aérien dans l'approvisionnement des collectivités d'outre-mer en marchandises

La situation est, de fait et compte tenu de leur caractère insulaire, différente dans les collectivités d'outre-mer, dans lesquelles les modes aérien et maritime occupent une place plus importante. Interrogée par la mission d'information, l'Association des communes et collectivités d'outre-mer (ACCD'OM) précise que 80 % des échanges se font par voie maritime pour l'acheminement depuis et hors outre-mer. La région Réunion a ainsi indiqué à la mission d'information que 3,2 millions de tonnes et 24 555 tonnes avaient été débarquées en 2019, respectivement par les modes maritime et aérien. À l'inverse, 608 264 et 9 659 tonnes avaient été embarquées par les modes maritime et aérien en 2019.

Le transport intérieur est essentiellement réalisé par le mode routier, excepté en Guyane où le transport fluvial est la règle pour les communes de l'intérieur et en Polynésie française où le transport maritime est majoritaire pour la desserte des îles.

Source : réponses écrites de l'ACCD'OM et de la région Réunion
au questionnaire de la mission d'information.

Au total, d'après le professeur Michel Savy, « en incluant le transport pour compte propre, la route assure pratiquement toute la croissance du transport de marchandises depuis plusieurs décennies ».

Le mode routier est prépondérant dans la grande majorité des pays européens : en moyenne, la part du fret intérieur de l'Union européenne (UE) à 28 transporté par route (75 %) est quatre fois supérieure à la part du fret ferroviaire (18,4 %)6(*). Ce phénomène est visible y compris pour les États où la part du fret ferroviaire est restée constante, comme l'Allemagne, dont l'évolution des parts modales de chacun des transports terrestres est décrite dans le tableau ci-dessous :

Les parts modales du trafic fret en Allemagne

 

2000

2005

2010

2015

2016

Voie d'eau

15 %

12 %

10,8 %

9,2 %

8,8 %

Rail

18 %

18,1 %

18,7 %

19,5 %

18,8 %

Route

67 %

69,9 %

70,5 %

71,3 %

72,4 %

Source : réponse de M. Yves Crozet au questionnaire de la mission d'information,
à partir des données Eurostat.

Les auditions conduites par la mission d'information ont mis en avant un grand nombre de facteurs pour expliquer la situation française :

- la diminution de la part des industries lourdes dans l'économie française ;

- le mauvais état des réseaux ferroviaire et fluvial en raison d'un sous-investissement chronique dans leur entretien ;

- le développement de la logistique, de la distribution et du commerce, qui s'est révélé plus en adéquation avec le mode routier, « dont la flexibilité et la capacité à transporter relativement efficacement de petites quantités sur une large diversité d'origines et de destinations sont un très net avantage par rapport aux modes non routiers » comme le soulignent les représentants de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR)7(*) ;

- la géographie économique et industrielle, que les représentants de l'IFSTTAR qualifient de « dispersée », de sorte qu'il est plus difficile aux modes massifiés de trouver leur efficacité ;

- les coûts supplémentaires du fer et du fleuve en raison des ruptures de charge8(*).

En dépit de son caractère prépondérant dans le transport de marchandises en France, le transport routier connaît d'importantes difficultés qui freinent sa compétitivité.

Le transport routier de marchandises, un secteur confronté à de nombreuses difficultés

Les sociétés de transporteurs sont fortement dispersées, et principalement de petite taille : 84 % comptent moins de 10 salariés et seules 0,2 % ont plus de 250 salariés9(*). Cette atomisation de la filière s'accompagne d'une faible rentabilité et de marges réduites, qui s'élèveraient d'après l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) à environ 1 %10(*).

Les transporteurs font également face à des difficultés de recrutement et observent une pénurie de recrutement de chauffeurs. En 2019, la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) notait qu'il aurait fallu recruter 36 000 conducteurs supplémentaires pour satisfaire l'offre11(*). Cette préoccupation dépasse le strict cadre français : l'International Road Transport Union (IRU) estimait ainsi que 21 % des demandes n'étaient pas pourvues en Europe en 2018.

Le transport français souffre en outre d'une faible compétitivité au niveau européen : le pavillon français n'a effectué que 1,7 % du transport au sein de l'Union européenne, alors que l'Espagne et l'Allemagne ont représenté respectivement 11,7 % et 5,9 % de l'activité internationale. Ce constat s'explique par la convergence de plusieurs facteurs, parmi lesquels la forte pression fiscale sur le carburant en France, ainsi que le manque d'harmonisation européenne concernant le coût social des chauffeurs.

La complexité des normes européennes, notamment concernant le cabotage ou le détachement de salariés, favorise une concurrence déloyale, principalement de pays de l'Europe de l'Est. Ainsi, certains transporteurs internationaux ne respectent pas les règles européennes relatives au temps de repos des conducteurs, au cabotage, au nombre de dépôts et livraisons, ou à la charge des véhicules. Cette situation fragilise la compétitivité de la filière française, alors même que la France est déjà le pays le plus caboté d'Europe12(*), et qu'en 30 ans, l'activité du pavillon français a fortement reculé : ce dernier est passé de 90 % de l'activité interne en 1990 à 60 % en 201913(*).

Les rapporteurs saluent néanmoins les évolutions européennes récentes avec l'adoption en 2020 d'un volet du « paquet mobilité », dont les dispositions encadrent notamment plus fortement le cabotage et facilitent les contrôles14(*). La transposition du volet social du « paquet mobilité » en droit interne est en cours, ce dont les rapporteurs se félicitent15(*).


* 5 Réponse de l'Ademe au questionnaire de la mission d'information.

* 6 Eurostat, statistiques sur le transport de marchandises.

* 7 Réponse de l'IFSTTAR au questionnaire de la mission d'information.

* 8 Une rupture de charge décrit l'étape pendant laquelle des marchandises transportées par un premier véhicule sont transférées dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage ou de correspondance.

* 9 Réponse de l'OTRE au questionnaire de la mission d'information.

* 10 Réponse de l'OTRE au questionnaire de la mission d'information.

* 11 Réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 12 Réponse de l'OTRE au questionnaire de la mission d'information.

* 13 Réponse de la FNTR au questionnaire de la mission d'information.

* 14 Parmi les dispositions incluses dans le paquet mobilité figurent le retour du conducteur dans son pays d'origine ainsi qu'une période de carence pour le cabotage, un renforcement des règles relatives au déploiement des smart tachygraphes pour les VULs et véhicules lourds, et des règles spécifiques appliquées pour le détachement de travailleurs dans le transport de marchandises.

* 15 Articles 22 et 23 du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances, en cours d'examen au Sénat.