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Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux

19 mai 2021 : Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux ( rapport d'information )

D. « UN COLIS À TOUT PRIX » : RÉINVENTER LE TRANSPORT URBAIN DE MARCHANDISES ET SENSIBILISER LES CONSOMMATEURS DU E-COMMERCE À L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DE LEUR LIVRAISON

1. Mieux encadrer le transport urbain de marchandises
a) La logistique urbaine : un secteur en pleine expansion, fortement émetteur de GES

Près de 80 % de la population française habite en zone urbaine146(*), dont 50 % dans une aire urbaine de plus de 100 000 habitants. La « logistique urbaine », qui peut se définir comme l'art d'acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui sortent et circulent en ville, représente donc une part importante du fret. Pesant près de 2 milliards d'euros147(*), elle concerne un grand nombre d'acteurs publics et privés, allant des collectivités territoriales, aux entreprises, artisans et commerçants sans oublier les prestataires de la livraison et les particuliers.

La logistique urbaine est intrinsèquement liée à la problématique du « dernier kilomètre », qui désigne le dernier segment de la chaîne de distribution des biens et services, celui de la livraison finale : en France, le fret urbain représente 20 % du trafic de fret148(*). Ce secteur très dynamique, est fortement stimulé par la croissance du commerce en ligne (e-commerce) qui démultiplie les flux de livraisons aux particuliers. Selon la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (FEVAD), le e-commerce devrait croître de 10 à 20 % à la faveur de la crise sanitaire. Au total, on estime que le marché de la logistique urbaine pourrait croître de 8 % par an en Europe d'ici 2030149(*).

La logistique urbaine a été fortement mise à contribution lors de la crise sanitaire, du fait de la hausse sans précédent des livraisons aux particuliers : en 2020, en France, les livraisons alimentaires ont augmenté de 43 % (soit une hausse 5 fois plus rapide qu'avant la crise), les livraisons non alimentaires de 18 % (soit une hausse deux fois plus rapide qu'avant la crise), et les commandes en ligne de marques disposant de commerces « physiques » de 41 % (soit trois fois plus vite qu'avant la crise).

Ces flux de véhicules de livraison induisent des externalités négatives : outre le bruit, la congestion et l'accidentologie, on estime que le fret est responsable du tiers de la pollution de l'air constatée en ville. Selon des études réalisées à Paris et à Bordeaux, 25 % des émissions de COdans ces villes proviendraient du transport de marchandises150(*).

Les livraisons en ville sont effectuées par des poids lourds (véhicules de plus 3,5 tonnes), pour une part croissante par des véhicules utilitaires légers (VUL) conçus pour le transport de marchandises d'un poids inférieur à 3,5 tonnes et, plus marginalement, par des véhicules non motorisés.

Le recours aux VUL s'accroît sous l'effet du développement du e-commerce : du fait de leur taille, ces véhicules sont particulièrement adaptés face à l'atomisation des flux urbains de marchandises, en particulier s'agissant des livraisons aux particuliers. En outre, les réglementations locales limitant la circulation des poids lourds en ville favorisent le recours à ces véhicules.

Or la multiplication des VUL en ville alimente les phénomènes de congestion (un poids lourd étant remplacé par plusieurs VUL), qui constituent une source bien identifiée de pollution atmosphérique. Au total, on estime que les VUL sont responsables de plus de 19 % des émissions de GES en France, soit presque autant que les poids lourds (21 %).

Selon le rapport du député M. Damien Pichereau151(*), les VUL émettent au kilomètre entre 5 et 9 fois moins de polluants que les poids lourds. Toutefois, si l'on rapporte ces émissions à la tonne transportée, les VUL sont bien plus émetteurs de CO2 que les poids lourds. Ainsi, en zone urbaine très dense, le coût social de la pollution atmosphérique de la tonne transportée émise par des VUL roulant au diesel serait presque trois fois supérieur à celui généré par des poids lourds roulant au diesel (14,51 euros pour 100 véhicules par kilomètres pour les VUL, contre 5,84 euros pour des poids lourds).

Au total, ce rapport estime le coût social de la pollution atmosphérique induite par les VUL à 3,7 milliards d'euros, contre 3,2 milliards d'euros pour les poids lourds. La régulation de l'usage des VUL est donc un enjeu majeur de la lutte contre la pollution de l'air, en particulier en ville.

b) Les leviers de la décarbonation du transport de marchandises en ville
(1) Mieux encadrer l'utilisation des VUL
(a) Un parc de plus en plus tourné vers le transport de marchandises

La France est le pays européen comportant le plus de VUL immatriculés152(*). Elle dispose d'un parc composé de 6,2 millions véhicules (constitué à 78 % de camionnettes153(*)), ce qui représente dix fois le parc de poids lourds correspondant à la norme Euro VI actuellement applicable.

L'âge moyen du parc s'élève à 9 ans et 7 mois154(*) et 21 % des VUL ont plus de 15 ans155(*). En comparaison, la moitié du parc de poids lourds a moins de 6 ans. Ce sujet est d'importance si l'on note que plus un véhicule est « ancien », plus les émissions produites sont importantes.

La majorité du parc de VUL (plus de 3 millions de véhicules) est utilisée par des personnes morales à des fins professionnelles. Près de 2,7 millions de véhicules appartiennent à des artisans ou des particuliers, et on estime à environ 150 000 le nombre de VUL servant à effectuer du transport de marchandises pour compte d'autrui156(*).

Toutefois, depuis plus de dix ans, le parc de VUL est sujet à deux évolutions :

- la capacité d'emport des VUL s'accroît : les VUL ayant un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 1,6 tonne, qui étaient majoritaires en 2001, ne représentent plus que 8 % du parc157(*). Parallèlement, la proportion de VUL de grande taille augmente : les VUL ayant un PTAC compris entre 2,5 et 3,5 tonnes constituent aujourd'hui près de la moitié du parc. Ces « grands VUL » sont de plus en plus prisés pour le transport de fret, y compris sur de longues distances, au détriment des poids lourds158(*) ;

- la part des VUL utilisés pour compte d'autrui : le parc pour compte d'autrui, bien qu'il reste minoritaire (2,5 % du parc total de VUL), est en hausse.

En France, les VUL représentent désormais 14 % du trafic. Ils sont quatre fois plus nombreux au kilomètre que les poids lourds correspondant à la norme Euro VI, alors qu'au total, on estime qu'ils transportent douze fois moins de marchandises.

(b) La nécessité de davantage de réglementation

En France, les conducteurs de poids lourds sont soumis à des règles particulières, d'origine communautaire.

Les véhicules lourds doivent :

- faire l'objet d'un contrôle technique annuel, qui est notamment l'occasion de vérifier leur performance environnementale ;

- se soumettre à une réglementation sociale, concernant le temps de conduite et de repos (limitation des durées quotidiennes et hebdomadaires de conduite, interdiction de prendre certains repos dans le véhicule, obligation de pause) ;

- suivre une formation professionnelle (directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003)159(*), d'une durée de 140 heures ; cette formation initiale minimum obligatoire (FIMO) comprend notamment un volet sur la sécurité environnementale. Tous les cinq ans, ils sont soumis à une obligation de formation continue.

Les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds. Le contrôle technique doit intervenir moins de quatre ans après la première mise en circulation, puis tous les deux ans. Les conducteurs de VUL ne font enfin l'objet d'aucune obligation de formation initiale.

Certaines contraintes s'imposent néanmoins à ces véhicules. Les conducteurs de VUL doivent détenir une licence, qui n'est pas imposée par le droit européen. La LOM a également défini des règles telles que l'interdiction faite aux conducteurs de VUL de dormir dans leur véhicule160(*). Par ailleurs, le « paquet mobilité », adopté en juillet 2020, soumet les VUL de plus de 2,5 tonnes à la même réglementation du temps de conduite et de repos que les poids lourds lorsqu'ils effectuent des opérations de transport international ou de cabotage pour compte d'autrui, à compter de 2026. Concrètement, cela nécessitera l'installation d'un chronotachygraphe dans ces véhicules et permettra un contrôle plus strict du temps de conduite.

De manière générale, la mission d'information ne jugerait pas pertinent d'aligner la réglementation des VUL sur celle applicable aux poids lourds, compte tenu de la divergence des enjeux que recouvre l'utilisation de ces véhicules, notamment en termes d'émissions polluantes et de sécurité routière (du fait des différences sensibles de taille et de poids en charge). Par ailleurs, l'utilisation des VUL nécessite une souplesse accrue par rapport aux poids lourds afin de s'adapter aux contraintes de la logistique urbaine et à l'importance de ses flux.

Toutefois, certaines adaptations paraissent opportunes afin de mieux accompagner l'usage des VUL face aux enjeux de la décarbonation. La proposition du rapport Pichereau précité relative à l'obligation de formation pour les conducteurs de VUL mérite d'être relayée. La diversité de structure des entreprises ayant recours aux VUL et le coût engendré par ces formations plaident pour limiter le champ de cette obligation aux conducteurs exerçant pour compte d'autrui.

Par ailleurs, les plateformes d'intermédiation digitales doivent également faire l'objet d'une vigilance particulière. Selon certains acteurs entendus par la mission d'information, leur développement favorise en effet à l'heure actuelle des pratiques de cabotage ou de sous-traitance illégales. D'après le Syndicat national des transports légers (SNTL), la faiblesse du contrôle dont font l'objet les conducteurs auto-entrepreneurs employés par ces plateformes induit des formes de « concurrence déloyale », qui pèsent sur la compétitivité des entreprises de transport en France. Il serait judicieux, comme le suggère d'ailleurs le rapport Pichereau précité, de réfléchir avec les professionnels du secteur à une meilleure régulation de ces plateformes et une clarification du cadre juridique qui leur est applicable ainsi que de leurs responsabilités.

La mission d'information a souhaité formuler plusieurs propositions concrètes, dont plusieurs reprennent des orientations exprimées par le rapport Pichereau précité. Toutefois, elle souligne la nécessité de donner une dimension européenne à ces préconisations, afin de ne pas nuire à la compétitivité de la flotte française, confrontée à un marché exposé à une vive concurrence internationale.

PROPOSITION N° 29 : En s'inspirant des règles applicables aux poids lourds, renforcer les contrôles techniques dont font l'objet les VUL en prévoyant un contrôle annuel qui s'appliquerait aux VUL utilisés pour compte d'autrui.

PROPOSITION N° 30 : Afin de renforcer le contrôle des VUL, instaurer une signalétique permettant l'identification des VUL utilisés pour le transport pour compte d'autrui

PROPOSITION N° 31 : Instaurer une formation initiale obligatoire, comprenant un volet relatif à l'impact environnemental de la conduite, pour les conducteurs de VUL pour compte d'autrui.

(c) Le verdissement du parc de VUL

La transition du parc des VUL vers des motorisations vertes constitue un levier important de décarbonation, d'autant qu'elle peut être abordée à un horizon plus proche que pour les poids lourds.

Aujourd'hui, 95 % du parc de VUL fonctionnent au diesel et 2,5 % à l'essence. Les motorisations propres (électricité, gaz...) ne représentent environ que 1 % du parc. Le verdissement de la flotte dispose donc de larges perspectives de progression.

Source : DGITM

Parmi les différentes technologies vertes, l'électricité semble être l'option de motorisation la plus pertinente pour les VUL utilisés pour le transport de marchandises. L'autonomie limitée des batteries électriques, problématique pour les trajets de longue distance, n'est pas un obstacle à l'électrification des VUL qui parcourent en majorité de faibles distances (inférieures à 100 km), en particulier lorsqu'ils sont utilisés pour des livraisons du « dernier kilomètre ».

Selon la DGITM, la stratégie nationale bas carbone et la programmation pluriannuelle de l'énergie conduisent à un objectif d'électrification d'environ 8 % du parc de VUL à horizon 2023 (contre 1 % pour les poids lourds) et de près de 25 % d'ici 2028 (contre 5,6 % pour les poids lourds). L'article 73 de la LOM a fixé un objectif de fin de vente de VUL neufs utilisant des énergies fossiles d'ici 2040.

L'électrification des VUL se heurte toutefois à l'heure actuelle à deux difficultés : l'offre de la part des constructeurs, même si elle est en cours de développement, demeure limitée, et le prix de ces véhicules qui reste un obstacle à leur acquisition pour les entreprises et les transporteurs. On estime le surcoût engendré par l'achat d'un VUL électrique par rapport à un VUL à motorisation thermique à environ 15 et 25 000 euros pour les fourgonnettes, un montant qui varie selon la taille du véhicule161(*).

Comme pour les poids lourds (cf. supra), les personnes physiques ou morales faisant l'acquisition de VUL « propres » peuvent bénéficier d'aides de l'État.

Panorama des aides à l'acquisition d'un VUL « propre »

·Bonus écologique

Ce dispositif prévoit que l'achat ou la location d'un VUL électrique ou hybride rechargeable permet de bénéficier d'un bonus, qui varie selon le prix du véhicule :

- 7 000 € pour un particulier ou 5 000 € pour une personne morale pour un véhicule dont le prix d'achat est inférieur à 45 000 € ;

- 3 000 € pour un véhicule électrique de plus de 45 000 € ;

- 2000 € pour un véhicule hybride rechargeable de moins de 50 000 €.

Ces aides ne peuvent dépasser 27 % du coût d'acquisition du véhicule.

En 2020, 5 700 VUL ont bénéficié du bonus écologique pour un montant de 33 millions d'euros. À compter du 1er juillet 2021, ce bonus sera abaissé de 1 000 euros pour les véhicules de moins de 45 000 € et de 2 000 € pour les véhicules dont le prix est situé entre 45 000 et 60 000 €. À compter de 2022, ces montants seront à nouveau diminués de 1 000 euros et les véhicules hybrides seront exclus du dispositif.

·Suramortissement à l'achat d'un VUL « propre »

La loi de finances pour 2019 a élargi le dispositif de surmortissement applicable aux poids lourds aux VUL. Désormais, les VUL neufs fonctionnant avec certains types de motorisations alternatives au gazole (gaz naturel, bio-méthane, électricité et hydrogène notamment) et dont le PTAC est compris entre 2,6 et 3,5 tonnes bénéficient d'un suramortissement à hauteur de 20 % du prix d'achat. La loi de finances pour 2021 a prolongé ce dispositif jusqu'au 31 décembre 2021.

·Prime à la conversion

Les personnes morales peuvent bénéficier d'une prime à la conversion pour l'achat d'un VUL neuf ou d'occasion électrique ou hybride, à hauteur de 5 000 €.

En 2020, 1 591 VUL ont bénéficié de cette prime, pour un montant total de 8,3 millions d'euros.

Pour tenir les objectifs de la SNBC, la mission d'information estime indispensable de renforcer les aides à l'acquisition de VUL « propres ».

PROPOSITION N° 32 : Utiliser le levier fiscal pour verdir le parc de VUL en renforçant et prolongeant le suramortissement pour l'achat d'un VUL motorisé à l'électricité, à l'hydrogène ou au gaz naturel jusqu'en 2030.

(2) Mieux prendre en compte le fret dans les politiques publiques locales

L'article L. 1231-1-1 du code des transports prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité peuvent, dans leur ressort territorial, « organiser ou contribuer au développement des services de transport de marchandises et de logistique urbaine, en cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et les nuisances affectant l'environnement ».

Pourtant, la logistique urbaine, secteur en plein essor comme l'a démontré la crise sanitaire, semble encore être un angle mort des politiques publiques locales. Ainsi, comme le souligne la DGITM, les enquêtes nationales « Marchandises en ville » ont été lancées afin de collecter des données nécessaires à l'élaboration d'un outil d'aide à la décision pour les collectivités locales avec 30 ans de décalage sur les enquêtes « mobilité des personnes »162(*).

En particulier, malgré des améliorations récemment permises par la LOM qui a consacré le rôle du Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) en matière de planification de la logistique et qui prévoit que cette compétence concerne tant le transport de personnes que celui des marchandises, le constat demeure d'une prise en compte insuffisante du fret et de la logistique dans les documents de planification territoriale élaborés par les collectivités locales et leurs groupements, que ce soit au niveau régional, intercommunal (avec le Schéma de cohérence territoriales) ou à l'échelle communale avec le Plan local d'urbanisme (PLU).

Par ailleurs, les instruments réglementaires pouvant permettre de réguler les flux de marchandises sont trop peu exploités. Les maires des communes urbaines disposent pourtant de nombreux outils, en vertu de leur pouvoir de police de la circulation et du stationnement163(*), notamment la création d'aires de stationnement partagées ou sanctuarisées, l'établissement de plages horaires de livraison en dehors des heures de pointe ou encore la limitation du gabarit des véhicules en circulation.

Plus encore, on constate dans de nombreuses villes que la réglementation du stationnement des véhicules de livraison n'est pas adaptée aux besoins, ce qui se traduit par un nombre excessif de places de stationnement dans certains quartiers au regard de la demande de stationnement, et une pénurie de places à d'autres endroits164(*).

Au total, le fret urbain est confronté à plusieurs défis :

- les flux sont inégalement répartis, certaines voies se trouvant fortement congestionnées tandis que d'autres enregistrent un trafic faible ;

- les activités de fret urbain sont peu optimisées et massifiées. Les flux de marchandises sont nombreux et faiblement agrégés, avec une faible utilisation de la capacité des véhicules, ce qui favorise la congestion. Il apparaît essentiel que les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), dans les zones de population les plus denses, agissent de manière à mieux organiser et massifier les flux de transport de marchandises ;

- l'offre d'entrepôts apparaît insuffisante et inadaptée165(*). Les surfaces logistiques ne satisfont pas la demande d'entrepôts, aujourd'hui fortement alimentée par le e-commerce qui impose de stocker les marchandises au plus près des consommateurs. Les entrepôts sont souvent trop éloignés des villes, ce qui augmente les distances de transport, donc l'impact environnemental du dernier kilomètre. Partant du constant que le manque d'infrastructures adaptées empêchait le développement des livraisons « douces », la société Fedex a indiqué à la mission être favorable au rapprochement des centres logistiques en les intégrant dans la planification urbaine afin de réduire les kilomètres parcourus. De même, l'association Afilog, qui rassemble les professionnels de l'immobilier logistique, estime nécessaire de « pérenniser la présence d'entrepôts logistiques en milieu urbain en intégrant la fonction logistique dans les documents de planification urbaine et régionale ».

La mission d'information ne peut que souligner l'importance d'inclure dans les outils de planification locale non seulement les flux, mais les stocks de marchandises, afin de faciliter l'implantation de zones logistiques et d'entrepôts aux endroits pertinents.

Les régions peuvent être stratèges pour la localisation d'entrepôts de distribution internationaux ou nationaux et les plateformes de groupage-dégroupages, qu'il importe de localiser sur les axes de transport massifiés. Il importe qu'elles soient étroitement en lien avec les métropoles afin de définir un maillage adapté, qui s'articule avec l'échelon urbain. Les EPCI peuvent faciliter l'implantation de centres de distribution urbaine ou rurale et d'espaces logistiques en ville, à travers les SCoT.

Les travaux de la mission d'information ont souligné l'importance de la mise en place d'instances de dialogue entre acteurs publics et privés en matière de planification logistique. La France a récemment initié une démarche pertinente à ce titre, au travers du programme « InTerLud » piloté par l'Ademe qui mise sur la sensibilisation des acteurs locaux aux enjeux de la logistique, leur formation, la mise à disposition d'outils et surtout l'accompagnement des territoires dans la conduite d'innovations logistiques. Pour ce faire, il prévoit le déploiement, d'ici 2022 et dans 25 métropoles, de chartes urbaines de logistique durable co-construites par les acteurs locaux.

PROPOSITION N° 33 : Utiliser le levier de la commande publique pour mutualiser les livraisons du dernier kilomètre par quartier dans les communes les plus denses.

PROPOSITION N° 34 : Favoriser une planification stratégique des plateformes logistiques au niveau local, dans un double objectif de : 

- faciliter la localisation d'entrepôts et de plateformes multimodales dans des lieux pertinents et si possible à proximité d'axes de transport massifiés (points d'arrivée de train ou barges) ;

- pour les plateformes de transport combiné, favoriser une localisation dans un périmètre allant de 50 à 100 km des centres urbains afin de faciliter la mutualisation et la massification des flux.

2. Sensibiliser et responsabiliser le consommateur sur l'impact environnemental des livraisons liées au e-commerce

Le commerce en ligne connaît un essor important depuis dix ans au détriment du commerce « physique » en magasin : le chiffre d'affaires d'e-commerce, qui était de 13 milliards d'euros en 2010, atteint 112 milliards d'euros en 2020, ce qui représente une hausse de 14 % en moyenne par an. En comparaison, le commerce en magasin a cru de 1,4 % par an depuis 2010. Aujourd'hui, le e-commerce représente 13 % du commerce de détail en France.

Cette tendance a été fortement amplifiée par la crise sanitaire, du fait des confinements successifs et de la fermeture de nombreux commerces physiques. En 2020, le marché du commerce en ligne de biens a représenté 63 milliards d'euros, soit une hausse de 37 % par rapport à l'année 2019 où ce chiffre s'établissait à 46 milliards d'euros. En 2020, la vente en ligne a crû de 37 %, soit une hausse deux fois plus forte que celle observée annuellement avant la crise sanitaire.

Dans son récent rapport relatif au commerce en ligne, l'Inspection générale des finances166(*) observe qu'environ 1 milliard de colis sont désormais livrés chaque année en France, ce qui représente 4 millions de colis par jour.

Or, l'atomisation des achats par internet (la valeur du panier est passée de 90 euros en 2011 à 59 euros aujourd'hui), la hausse de leur fréquence (une personne procédait en moyenne à 1,2 achat par mois en 2011, contre 3,5 fois aujourd'hui), conjuguées au caractère dominant de la livraison à domicile, ont pour effet d'accentuer les phénomènes de congestion en ville. À cela s'ajoute le raccourcissement des délais de livraison (la livraison en 24 à 48 h étant très fréquente), facteur aggravant de la pollution atmosphérique selon certaines études167(*). En effet, la rapidité de la livraison génère des flux de transports plus nombreux et peu optimisés, avec des camions moins remplis, là où une livraison lente pourrait faciliter la mutualisation.

L'ampleur du phénomène de livraison du e-commerce a conduit la mission d'information à organiser une large consultation en ligne, afin de mieux appréhender les attentes des consommateurs et d'identifier des mesures destinées à réduire l'impact environnemental des livraisons du e-commerce.

D'un point de vue méthodologique, cette consultation a permis de rassembler les opinions de 2 709 personnes, mais n'a pas vocation à constituer une étude scientifique sur ce sujet. L'échantillon interrogé comprend uniquement des personnes ayant, sur la base du volontariat, répondu au questionnaire mis en ligne par le Sénat. Ce sondage ne peut donc être vu comme représentatif de l'ensemble de la population française. Il ressort que les personnes ayant répondu à la consultation sont, en majorité, sensibles aux questions environnementales, 79 % d'entre elles ayant déclaré que les « critères environnementaux » jouent un rôle dans leurs « habitudes générales de consommation ».

Résultats de la consultation en ligne168(*)

2 709 personnes ont pris part à la consultation en ligne. L'étude des résultats démontre les tendances suivantes s'agissant du profil des répondants :

- la majorité (62 %) d'entre eux a entre 20 ans et 40 ans (36 % ont entre 20 et 30 ans et 26,28 % entre 30 et 40 ans), tandis que 12,74 % ont entre 40 et 50 ans et 15,65 % entre 50 et 65 ans. Seuls 6,57 % des répondants ont plus de 65 ans ;

- plus de la moitié d'entre eux vit en milieu urbain (58 %), un quart en zone rurale (26 %) et 8 % à la périphérie d'une ville ou d'une agglomération ;

- 60 % des répondants achètent sur internet une ou plusieurs fois par mois, et 13 % une ou plusieurs fois par semaine ;

- la livraison à domicile est la plus populaire (57 %), suivie du point relais (39 %). Le click and collect n'est pas entré dans les habitudes (1,62 %).

Outre les données quantitatives issues des questions fermées (telles que « Vous estimez-vous suffisamment informés de l'impact environnemental de la livraison lorsque vous effectuez un achat sur internet ? » ou « la gratuité de la livraison est-elle un critère important pour vous ? »), la consultation a donné lieu à des réponses écrites intéressantes permettant d'exprimer le point de vue des répondants et leurs suggestions. La mission d'information se réjouit de la richesse de ces contributions qui ont permis d'étayer ses travaux et d'appuyer nombre des propositions qu'elle formule dans le présent rapport.

Voici une courte sélection de ces contributions :

Sous quelle forme (ex. : estimation des émissions de CO2 induites par chaque solution de livraison/proposition d'une solution de livraison « éco-responsable » parmi les options de livraison disponibles, etc.) souhaiteriez-vous être informés de l'impact environnemental des choix de livraison proposés ?

« Proposition d'une solution de livraison “éco-responsable” parmi les options de livraison disponibles, par exemple choix d'une livraison groupée/optimisée afin d'atteindre un certain nombre de livraisons dans un secteur ou un point relais donné, en acceptant en contrepartie un délai un peu plus long (du moins pour les premiers acheteurs). [...] »

« En fonction de la distance entre l'entrepôt et le client, un calcul devrait être fait pour indiquer comme le fait la SNCF la consommation de CO2. La complexité du calcul réside dans le transport de masse depuis le fabricant jusqu'à un hub puis d'un hub à une plateforme régionale, puis la livraison du dernier kilomètre. Attention, le produit pour sa fabrication peut avoir fait plusieurs fois le tour du Monde et celui-ci doit être pénalisé. »

« Quelque chose de très simple de type smileys vert/orange/rouge ou score entre 1 et 5. Un peu comme avec l'application Yuka. Je ne pense pas passer plus de quelques secondes à étudier cet aspect. Il faut que ce soit ultra simple. »

Quel(s) critère(s) pourrai (en) t être déterminant(s) dans votre choix d'un mode de livraison lent ?

a) Payer un prix de livraison minimum

b) Réduire l'impact environnemental de la livraison

c) Autre

« Responsabiliser le consommateur et la société de e-commerce en prenant en considération le type de commande et la taille de la société (Amazon a un pouvoir plus grand qu'une petite PME) en jouant sur un prix minimal de livraison ou une taxe équivalente reversée aux entreprises locales et visant à réduire l'impact environnemental de la livraison. »

« Réduire l'impact environnemental et humain. Pourquoi devons-nous vivre sous la pression constante de la vitesse ? Livrer de plus en plus et de plus en plus vite avec des livreurs qui courent toute la journée pour de faibles salaires et un vidage de tête garanti ! »

« Le suivi et la fiabilité de la livraison. Le besoin immédiat n'existe quasi pas, sauf pour la livraison des repas. Pour certains produits, il est plus important d'être sûr d'être livré à telle ou telle date. La livraison expresse est un besoin alimenté par le fait qu'une fois le produit livré, il n'y a plus d'incertitude de la fiabilité de la commande en ligne. »

Parmi les personnes consultées, près de 60 % ont indiqué effectuer un ou plusieurs achats en ligne par mois. Or, les livraisons du e-commerce génèrent des externalités négatives environnementales non négligeables qui ne sont pas prises en compte par le marché de la vente en ligne. À ce titre, la mission d'information a porté son attention sur trois points qu'elle juge particulièrement problématiques.

Tout d'abord, les sites de vente en ligne mettent fréquemment en avant la « gratuité des frais de port ». La FEVAD indique que la gratuité « n'induit pas une dévalorisation de l'acte de livraison, tout comme le fait pour un commerçant d'offrir un produit ou de le proposer à prix réduit à un client fidèle, ne constitue pas un acte de dévalorisation du produit ». Toutefois, la mission d'information estime que la pratique de la livraison gratuite induit une perte de « visibilité » de l'acte de livraison qui est problématique. Comme l'ont indiqué certains acteurs des transports, tels que la société DHL, cette gratuité « dénigre la valeur ajoutée d'un transporteur, la livraison faisant partie intégrante du service pour une entreprise [de transport] ». Par ailleurs, la mission d'information considère que cette pratique peut induire des comportements peu vertueux, la gratuité ayant un effet inflationniste sur la demande de biens en ligne et, en conséquence, sur la demande de livraisons.

La mission d'information estime opportun de mettre fin à l'affichage de la mention « livraison gratuite » sur les sites de vente en ligne, pour y substituer le terme « offerte ». Ce changement sémantique présenterait le mérite, comme l'estime par exemple l'entreprise La Poste, « de ne pas laisser sous-entendre au consommateur que les livraisons n'ont aucun coût ».

PROPOSITION N° 35 : Interdire l'affichage de la mention « livraison gratuite » sur les sites de vente en ligne et la publicité portant sur la livraison gratuite.

En outre, dans une logique de vérité des prix, et pour mieux sensibiliser le consommateur au coût de sa livraison, la mission propose de l'informer sur le coût réel de sa livraison (qu'il ait ou non à s'en acquitter directement).

PROPOSITION N° 36 : Informer le consommateur sur le coût réel de sa livraison, dans une logique de « vérité de prix ».

L'information du consommateur sur les externalités négatives induites par la livraison est insuffisante, voire inexistante sur les sites de vente en ligne. En effet, aucune indication n'est généralement donnée sur les émissions de CO2 générées par les différentes solutions de livraison proposées. À ce titre, il est intéressant de noter que 93 % des personnes interrogées par la mission d'information lors de la consultation en ligne se sont estimées insuffisamment informées des conséquences environnementales de la livraison lorsqu'ils effectuent un achat en ligne.

Source : Réponses tirées de la consultation en ligne du Sénat conduite par la mission d'information (Sénat, mai 2021).

Environ 90 %169(*) des personnes consultées ont par ailleurs fait part de leur souhait, lorsqu'ils effectuent un achat en ligne, de disposer d'une information concernant l'impact environnemental des différentes solutions de livraison proposées.

Source : Réponses tirées de la consultation en ligne du Sénat conduite par la mission d'information (Sénat, mai 2021).

Cette information irait dans le sens d'une prise de conscience par les consommateurs de l'impact environnemental de leur comportement de consommation.

De même, La Poste estime qu'indiquer au consommateur le « score carbone » correspondant à sa livraison au moment de son achat, constituerait une piste d'évolution intéressante. Cette idée est confirmée par les résultats de la consultation en ligne, puisque plus de 85 % des personnes interrogées ont indiqué que cette information serait susceptible d'avoir une incidence sur leur choix du mode de livraison.

Source : Réponses tirées de la consultation en ligne du Sénat conduite par la mission d'information (Sénat, mai 2021).

Une telle mesure serait le pendant, pour la consommation de services de livraison, de l'« écoscore » proposé à l'article 1er du projet de loi portant lutte contre le changement climatique et résilience face à ses effets pour la consommation de biens. Elle serait susceptible d'inciter à des comportements plus vertueux en matière de livraison. Cet « écoscore » pourrait s'inspirer des travaux effectués par l'Ademe sur la conception de sa « base carbone »170(*).

PROPOSITION N° 37 : Afficher le bilan carbone des solutions de livraison proposées sur les sites de ventes en ligne (en tenant compte de la localisation du produit, des délais de livraison proposés et du lieu de livraison), pour permettre au consommateur de moduler son choix de livraison.

Enfin, pour impulser des comportements plus vertueux en matière de livraison, le renforcement de l'information du consommateur pourrait avoir pour corollaire la possibilité de choisir des solutions de livraisons plus « vertes ». À l'heure actuelle, les consommateurs ont souvent peu le choix des modalités de livraison proposées, que ce soit pour le délai ou le lieu de livraison (au domicile, en point-relais, à la Poste...). Dans le cadre de la consultation en ligne, près de 90 % des personnes interrogées ont indiqué qu'elles seraient prêtes à choisir un mode de livraison lent si elles en avaient la possibilité.

Source : Réponses tirées de la consultation en ligne du Sénat conduite par la mission d'information (Sénat, mai 2021).

Pourtant, près de 90 % des personnes interrogées ont indiqué qu'elles souhaiteraient avoir davantage de liberté quant aux modalités de livraisons171(*) (délai, lieu et véhicule servant à la livraison) lorsqu'elles effectuent un achat en ligne. S'agissant du lieu de livraison, l'offre de livraison en point-relais pourrait être développée au niveau local grâce à une action volontariste des collectivités territoriales, la LOM172(*) ayant affirmé leur rôle en matière d'organisation du transport de marchandises et de logistique urbaine afin, notamment, de réduire la congestion urbaine et la pollution.

PROPOSITION N° 38 : Donner au consommateur le choix entre plusieurs options de livraison, notamment en termes de délai.

PROPOSITION N° 39 : Expérimenter dans les communes denses la possibilité d'installer des casiers dans des espaces dédiés à la disposition des particuliers pour la récupération de leurs colis.

Enfin, la mission recommande de développer un label permettant de valoriser les entreprises engagées dans une démarche de logistique durable.

PROPOSITION N° 40 : Valoriser les entreprises engagées dans une démarche de logistique durable, y compris concernant le dernier kilomètre par le développement d'un label.


* 146 Selon l'Insee.

* 147 Les Échos, Logistique urbaine : enjeux et opportunités de croissance, 2019.

* 148 France Stratégie.

* 149 Étude Roland Berger - FM Logistique, La logistique urbaine face aux défis économiques et environnementaux, octobre 2020.

* 150 France nature Environnement.

* 151 Rapport de M. Damien Pichereau, Les véhicules utilitaires légers : pour une meilleure régulation et des usages maîtrisés, avril 2018.

* 152 Eurostat.

* 153 DGITM.

* 154 MTES, immatriculations des véhicules, données au 1er janvier 2018.

* 155 DGITM.

* 156 DGITM.

* 157 DGITM.

* 158 Rapport de M. Damien Pichereau, Les véhicules utilitaires légers : pour une meilleure régulation et des usages maîtrisés, avril 2018.

* 159 Directive relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs transposée en droit français dans le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 relatif à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules affectés aux transports routiers de marchandises ou de voyageurs.

* 160 Article 102 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités et décret n° 2020-1104 du 31 août 2020 instituant une contravention en cas de méconnaissance des dispositions de l'article L. 3313-4 du code des transports.

* 161 DGITM.

* 162 Réponse écrite de la DGITM au questionnaire de la mission d'information.

* 163 En application de l'article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales.

* 164 Rapport de l'IFFSTAR de 2019, Mobilité des marchandises dans la ville durable.

* 165 Cf Annexe V.

* 166 France Stratégie, IGF, CGEDD, Rapport Pour un développement durable du commerce en ligne, février 2021.

* 167 Institute for Transportation Studies, 2020.

* 168 Cf. annexe VII.

* 169 74 % ont répondu « oui, tout à fait » à la question « souhaiteriez-vous avoir connaissance de l'impact environnemental des livraisons de vos achats en ligne » et 16,76 % ont répondu « oui, plutôt ».

* 170 Cf. annexe VI.

* 171 55 % ont répondu « oui, tout à fait » et 35 % ont répondu « oui, plutôt » à cette question.

* 172 3° du II de l'article L. 1231-1-1 du code des transports, créé par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.