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Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux

19 mai 2021 : Transport de marchandises face aux impératifs environnementaux ( rapport d'information )

TRAVAUX EN COMMISSION

Table ronde relative à l'avenir du fret ferroviaire

Réunie le mercredi 9 décembre 2020, la commission a entendu, lors d'une table ronde relative à l'avenir du fret ferroviaire, MM. Franck Agogué, adjoint au directeur des services de transport à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (ministère de la transition écologique), Frédéric Delorme, président du pôle TFMM - Fret SNCF, membre de l'Alliance 4F, et Raphaël Doutrebente, directeur général d'Europorte, membre de l'Alliance 4F, et Mme Isabelle Delon, directrice générale adjointe clients et services de SNCF Réseau.

M. Jean-François Longeot, président. -- Nous sommes réunis afin de lancer le début des travaux de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, dont la première réunion de cadrage s'est tenue hier.

Il nous a semblé important de commencer ces travaux en prévoyant un premier temps d'échanges, en réunion plénière, autour de l'avenir du fret ferroviaire. Nous sommes très heureux d'accueillir M. Franck Agogué, adjoint au directeur des services de transport à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ; M. Frédéric Delorme, président du pôle transport ferroviaire et multimodal de marchandises au sein de Fret SNCF, et membre de l'Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur) ; M. Raphaël Doutrebente, directeur général d'Europorte, et également membre de l'Alliance 4F, ainsi que Mme Isabelle Delon, directrice générale adjointe clients et services de SNCF Réseau.

Nous aimerions d'abord vous entendre à propos de la situation actuelle et des obstacles qui pèsent sur le développement du fret ferroviaire. Ce dernier constitue l'une des réponses à la problématique de verdissement du transport de marchandises, ses émissions de CO2 étant environ neuf fois inférieures à celles du transport routier. Pour autant, malgré la volonté partagée d'augmenter sa part modale et les nombreux plans de relance du fret menés par les gouvernements successifs, cette part atteint seulement 9 % en France. Comment chacun d'entre vous, et notamment les opérateurs de fret, expliquez-vous cette situation alors que d'autres pays, comme la Suisse et l'Autriche, ont réussi à atteindre des parts modales de l'ordre de 30 à 35 % ? En ce qui concerne plus spécifiquement les problématiques liées au réseau, en matière d'accès, mais aussi de tarification, pourriez-vous nous expliquer, Mme Delon, quels en sont les grands déterminants et quelles sont les éventuelles difficultés rencontrées par SNCF Réseau pour articuler les circulations dédiées au fret avec les autres activités (voyageurs, travaux, etc.) ?

Après avoir évoqué le présent, pourriez-vous nous dire comment vous imaginez l'avenir du fret ferroviaire ? La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, prévue par la loi d'orientation des mobilités, devra bientôt nous être présentée. Pourriez-vous, M. Agogué, nous en dire plus sur la manière dont elle a été définie et nous détailler ses différents axes ? Vous pourrez également nous exposer les mesures annoncées à l'issue du premier comité interministériel de la logistique (CILOG) qui s'est tenu hier, et de quelles façons ces mesures vont, directement ou indirectement, bénéficier au fret ferroviaire ?

Enfin, en lien avec le point précédent, nous avons suivi avec beaucoup d'attention la création de l'Alliance 4F et la remise de son plan d'actions en juin dernier. Cette alliance est inédite puisqu'elle regroupe à la fois Fret SNCF et les autres opérateurs présents sur le marché. Pourriez-vous nous rappeler les raisons qui ont présidé à sa création et ses principales propositions ?

Mme Isabelle Delon, directrice générale adjointe clients et services de SNCF Réseau. -- Vous avez évoqué l'importance du réseau pour permettre le développement du fret ferroviaire, dans ses conditions d'accès et dans son modèle de tarification. Tout d'abord, il ne peut y avoir de développement du fret ferroviaire sans un réseau performant.

Durant la période du premier confinement dans le cadre de la crise sanitaire, nous avons, avec les opérateurs, mobilisé tous nos efforts afin de maintenir le maximum de trafic de fret ferroviaire. Cette période, compliquée pour l'économie française, a aussi démontré tout l'intérêt stratégique que représente le fret ferroviaire et l'importance de le développer. Sa part de marché est aujourd'hui faible -- vous avez rappelé qu'elle s'élève à 9 % -- mais elle est stable, depuis une dizaine d'années environ. L'objectif est maintenant de pouvoir la redévelopper.

Je souhaitais également souligner les enjeux environnementaux du développement du fret ferroviaire en matière de réduction des émissions de gaz à effets de serre, mais aussi tous ses bénéfices sur la réduction de la congestion, du bruit et de l'accidentologie. Ces bénéfices sont trop peu valorisés aujourd'hui dans la stratégie autour du développement du fret ferroviaire.

SNCF Réseau est convaincu que le fret ferroviaire possède des atouts très importants et nous savons que nous devons définir une stratégie spécifique pour accompagner son développement dans les prochaines années.

SNCF Réseau finalise actuellement un nouveau projet stratégique -- il sera partagé avec son conseil d'administration dans les jours qui viennent -- articulé autour de différents axes, déclinés de façon spécifique pour le fret. Le premier est l'orientation clients, et l'accompagnement des clients dans la réalisation de leurs projets. Le deuxième est la qualité de service et la qualité de la production : il existe un réel enjeu, côté réseau, pour améliorer la qualité et la stabilité de la production proposée à nos clients. Le troisième axe est l'amélioration du réseau ferroviaire et de sa performance : pas de développement sans réseau performant, notamment le réseau structurant, qui est utilisé par tous les trafics. Tout ce qui pourra être fait pour améliorer et soutenir la performance du réseau sera bon pour le développement du fret ferroviaire. Le quatrième axe concerne le rétablissement de l'équilibre financier de SNCF Réseau, qui est inscrit dans la loi du pacte ferroviaire. L'objectif d'équilibre doit être atteint en 2024 et est aussi une condition indispensable à la réalisation d'un développement « rentable ». Selon moi, ces quatre premiers enjeux sont vraiment nécessaires au développement des trafics, avec les clients.

Aujourd'hui, la tarification appliquée pour les entreprises de fret ferroviaire se résume à la redevance de circulation. Les entreprises de fret ferroviaire s'acquittent d'une partie de cette redevance qui permet de couvrir les coûts de circulation propres à ce trafic. Cette partie est compensée par l'État via un « mécanisme de compensation fret ». Globalement, cela représente environ 140 millions d'euros de chiffre d'affaires, versés par les entreprises ferroviaires, et environ 80 millions d'euros versés au travers de la compensation fret. Aujourd'hui, ce qu'on pourrait considérer comme le chiffre d'affaires de SNCF Réseau pour le fret s'élève donc à environ 220 millions d'euros. Le chiffre d'affaires global de SNCF Réseau, quant à lui, s'élève à 6 milliards d'euros en 2019.

Concernant l'économie du système relatif au fret ferroviaire pour SNCF Réseau, le point d'attention est que cette activité de fret ne couvre en réalité que 30 % du coût complet représenté par la circulation de ces trains. Il y a donc un vrai enjeu d'accompagnement du développement du fret ferroviaire sur le plan économique. Dans d'autres pays européens, l'accompagnement par des financements publics du développement ferroviaire est déjà souvent très présent.

Aujourd'hui, 23 entreprises de fret ferroviaire circulent sur le réseau ; 15 opérateurs de transport combiné et toute une série de grands industriels utilisent ce service ferroviaire.

Le plan d'action de SNCF Réseau pour accompagner le développement du fret ferroviaire repose d'abord sur l'accompagnement de la qualité de services. Nous devons accompagner nos opérateurs ferroviaires et les opérateurs de transport combiné en leur proposant des sillons de qualité, sur un réseau qui a besoin d'être renouvelé. Il y a, dans le développement du fret, un enjeu d'investissement très important, qui est fortement relayé par le plan de relance proposé par le Gouvernement, qui couvre aujourd'hui partiellement les besoins d'investissements côté réseau afin de pouvoir répondre véritablement à un développement très fort du fret ferroviaire.

La particularité du réseau est qu'il peut proposer des perspectives de croissance importantes, mais il a de forts besoins de renouvellement. Vous l'avez évoqué, un grand volume de travaux est réalisé sur le réseau. Ces travaux sont indispensables pour maintenir et améliorer la performance du réseau, lequel a absolument besoin d'être rajeuni dans ses composants principaux (voies, caténaires, signalisation) pour répondre aux enjeux de qualité de services de l'ensemble des opérateurs. Soutenir ce modèle économique et permettre ces investissements sur le réseau structurant est absolument indispensable pour développer l'ensemble des trafics et, bien sûr, leur qualité. Le fret ferroviaire est bien évidemment largement concerné.

Il me semble que, parmi les actions engagées par SNCF Réseau sur la qualité de services, l'enjeu principal est l'engagement de faire de la qualité le premier objectif, avant le développement. Tant que la qualité, appelée très fortement par l'ensemble des opérateurs, ne sera pas au rendez-vous, il sera difficile de faire beaucoup plus de quantité. Pour améliorer la qualité, il est essentiel de travailler conjointement sur des objectifs de standardisation et d'industrialisation des trafics, donc d'être à mi-chemin entre des besoins qui sont souvent du « sur-mesure » et en allant vers une offre plutôt de type « prêt-à-porter ».

Ce point est important puisque nous avons, en parallèle, des besoins de développement du fret ferroviaire et beaucoup d'expressions de besoins de développement des trafics voyageurs (nationaux, internationaux ou régionaux). Ces trafics empruntent évidemment le même réseau. Afin d'amplifier le développement et d'améliorer la qualité de services, il est vraiment essentiel que le fret ferroviaire puisse s'intégrer dans cette logique de standardisation. Il est également indispensable que le fret ferroviaire puisse anticiper ses besoins pour qu'ils soient pris en compte en même temps que ceux des opérateurs voyageurs. Cet élément est primordial dans la stratégie autour de la qualité et de la réponse plus fiable et performante que SNCF Réseau peut apporter aux opérateurs de fret.

J'aimerais souligner l'effort important réalisé par l'État en faveur du développement du fret ferroviaire, avec un plan de soutien massif et, à ma connaissance, inégalé pour la filière. Ce plan de soutien s'adresse à la fois aux opérateurs et au réseau, car l'investissement sur ce dernier sert aux opérateurs de fret. Il permet, par exemple, de renouveler des lignes capillaires fret et d'améliorer la connexion avec les ports, lesquels ont besoin d'une desserte ferroviaire performante et de travailler sur l'amélioration des terminaux combinés rail-route. 

J'insiste aussi sur la nécessité d'un accompagnement par les collectivités territoriales. Ces dernières peuvent, dans le cadre des contrats de plan État-Région, apporter un vrai soutien dans les investissements propres au ferroviaire. Je pense encore une fois à la desserte des ports. SNCF Réseau travaille avec les ports de façon significative pour améliorer les connexions.

Nous nous engageons, avec les opérateurs et le soutien de l'État, dans différentes actions permettant de mettre en oeuvre les propositions faites au travers du plan de soutien au fret ferroviaire. Nous avons un dialogue régulier avec les opérateurs afin d'en définir les modalités précises.

M. Frédéric Delorme, président de Transport ferroviaire et multimodal de marchandises -- Fret SNCF. -- Je me présente à vous comme Président de Fret SNCF, mais également en tant que membre de l'Alliance 4F, dont fait aussi partie Raphaël Doutrebente.

Fret SNCF est le premier opérateur en France, avec 55 % de parts de marché. En termes de trafic, le groupe SNCF, au sens large, est le deuxième opérateur de fret ferroviaire en Europe, derrière la Deutsche Bahn. Je pourrais donc faire référence à des activités que nous avons en Allemagne, en Espagne ou en Italie, s'il est utile de comparer les situations.

Je vous remercie tout d'abord d'avoir choisi ce sujet, qui arrive à un moment crucial post-crise de la Covid- 19. Ce moment a fait émerger, de manière vitale pour notre pays, les questions de souveraineté industrielle et économique, en même temps qu'apparaît un besoin d'engagement écologique et de santé pour nos concitoyens.

Pour une même tonne transportée, par rapport à la route, le fret ferroviaire consomme six fois moins d'énergie (quel que soit le type d'énergie), émet huit fois moins de particules nocives et émet neuf fois moins de tonnes de CO2. Je tiens tout de même à préciser d'emblée que les deux modes de transport ne peuvent être opposés et que l'avenir du fret passe par la route. Ces deux modes doivent être complémentaires. Néanmoins, pour permettre une transformation radicale du bilan écologique du transport de marchandises, un effort significatif doit être mené sur le transport ferroviaire.

Nos territoires seront d'autant plus attractifs qu'ils seront industriellement performants. La logistique entre les industries est déterminante pour l'attractivité des territoires et leurs connexions en France et en Europe. Aujourd'hui, il existe un vrai risque de décrochage, de ce point de vue, puisque la part de marché du fret ferroviaire est de 9 % en France tandis que la moyenne de l'Union européenne est de 18 % et qu'elle a pour ambition de porter cette moyenne à 30 %. Afin d'être dans la course pour nos territoires et nos industries, la génération qui vient devrait voir la part du ferroviaire quasiment tripler. Un premier jalon fixé par le Gouvernement est d'atteindre 18 % de parts de marché pour le ferroviaire en 2030. Cela signifierait simplement revenir dans la moyenne européenne. Pour y parvenir, il faut tripler le transport combiné en dix ans et presque doubler le transport conventionnel. Le transport conventionnel concerne à la fois des trains complets, mais aussi le système du « wagon isolé », dont Fret SNCF est le principal opérateur et qui consiste à faire rouler des trains mutualisés entre plusieurs industriels sur un système maillé en France.

Monsieur le Président, j'aimerais vous remercier d'avoir eu l'initiative de lancer cette mission d'information. Je m'exprime au nom de tous les membres de l'Alliance 4F en disant que nous sommes très satisfaits du plan de relance engagé par le Gouvernement. Tout d'abord, la méthode a changé. En février, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), au nom de l'État, a fait appel au secteur, ce qui est nouveau : le secteur a formulé les propositions pour constituer ce plan de relance.

Ces propositions ont débouché sur un rapport 4F, remis au ministre des Transports à la fin du mois de juin. Ce rapport se divise en trois volets : la survie, la sauvegarde et le développement. Le premier axe est celui de la survie, car l'année 2020 a été rude pour tous les opérateurs de fret : avec une baisse d'activité très forte qui a pesé sur notre économie. Nous considérons que la sauvegarde est le plan acquis à ce stade. La question du développement est sûrement un point de débat que nous devrons avoir.

Ce plan est donc inédit, car 170 millions d'euros par an d'aides d'État concernent l'exploitation. À court terme, un milliard d'euros concernent le réseau, spécialement pour le fret (voies de service, triages, lignes capillaires, amélioration des terminaux). Notons aussi l'existence de 210 millions d'euros afin d'accepter un surcoût des travaux d'investissements sur le réseau pour permettre de libérer des sillons de qualité, donc de faire de la place aux trains de fret. Les plans précédents étaient généralement très orientés vers les infrastructures. Ce plan contient d'autres dimensions même s'il s'agit d'une amorce pour rejoindre la Belgique, la Suisse, l'Autriche et l'Allemagne, qui investit très franchement sur le fret ferroviaire.

Afin d'ouvrir le débat avec vous, j'aimerais évoquer les trois conditions de réussite à explorer.

La première porte sur l'inscription dans la durée. Le plan concerne les toutes prochaines années. Néanmoins, concernant le ferroviaire, il faut s'inscrire dans un temps long. La question de la pérennité des aides annuelles se pose : si ces aides n'existent qu'un an, l'impact sera faible ; si elles sont récurrentes, l'impact sera réel. Dans son rapport, 4F avait proposé des investissements sur l'infrastructure pour la période 2025-2030. Nous devons quasiment décider dès maintenant d'étudier, d'amorcer ou d'aller chercher des financements européens pour 13 milliards d'euros. En effet, si nous souhaitons écouler le trafic dans les dix prochaines années -- d'autant plus avec la cohabitation des voyageurs --, d'importants travaux seront à faire sur le réseau. Quinze plateformes multimodales supplémentaires seront nécessaires, de même faudra-t-il désaturer les noeuds de Lille, Lyon et Paris, améliorer l'accès aux ports, faire du gabarit et organiser des trains longs et plus performants.

La deuxième condition de réussite concerne la question suivante : comment prendre en compte, dans une économie moderne, l'évaluation des co-bénéfices représentés par la baisse des émissions de tonnes de CO2, qui sont valorisables aujourd'hui, ou l'amélioration de la lutte contre la pollution, la réduction des morts prématurées et la décongestion des routes ? Cela a une valeur sociétale. Comment l'intégrer dans l'économie moderne ? L'Alliance 4F a remis un rapport, commandé à Altermind, que nous vous adresserons après notre audition. Ce rapport peut engager le débat sur la façon de concilier concrètement économie et écologie d'un point de vue financier.

La troisième condition de réussite est la nécessité d'embarquer tout l'écosystème. Ce processus ne peut pas être juste une relation entre les opérateurs et l'État, mais est beaucoup plus large que ça. En plus des opérateurs qui doivent délivrer un service de qualité, toute une industrie ferroviaire a un gisement énorme d'innovations sur le fret ferroviaire, avec tous les emplois qui vont avec. SNCF Réseau doit être capable d'offrir des sillons dans le marché pour améliorer la qualité et la productivité du fret ferroviaire. Les chargeurs comptent également, car il leur revient de choisir entre la route, le rail ou le fluvial. Je peux également évoquer les ports, ainsi que les transporteurs routiers, indispensables au transport combiné. Le routier est le client du ferroviaire, c'est son étalon. Nous devons nous demander quelles mesures incitatives complémentaires pourraient venir favoriser cette mutation vers un transport propre, lequel serait l'épine dorsale d'une logistique plus performante.

Un autre point important concerne les territoires, qui doivent être associés à l'évaluation des besoins. L'Europe, c'est le Green Deal. L'État, c'est le plan de relance. Je crois que le débat concerne la façon dont sont perçus les besoins des territoires, la manière dont ils remontent et comment nous concilions les trois besoins (territoires, État, Europe) dans un pays où les territoires sont très divers. En effet, ces territoires sont agricoles, portuaires, industriels, urbains ou alpins et ils n'ont pas exactement les mêmes besoins. Une vision planifiée associant toutes les parties prenantes sera dès lors nécessaire.

Enfin, le ferroviaire est d'autant plus performant que le réseau est densifié. Je parle là à la fois du réseau ferré national et de notre réseau d'exploitants. Plus il y a de wagons dans les trains, plus les trains sont denses et plus le rendement est croissant d'un point de vue économique. Nous avons tous une partie de la carte à jouer pour ça.

M. Raphaël Doutrebente, directeur général d'Europorte. -- Je ne vais pas répéter les points importants soulignés par Frédéric Delorme. J'aimerais simplement préciser le cadre de mon intervention.

Europorte est le plus grand des petits opérateurs, et SNCF Fret l'opérateur le plus important sur le réseau. Rien n'empêche, cependant, une concurrence saine dans un marché ayant de vrais besoins, d'autant qu'Europorte emploie 900 salariés et représente 250 circulations par semaine.

Pour ma part, je m'inscris dans l'après du plan 4F qui a été initié. La Bretagne, où j'habite, a été désenclavée au siècle dernier, grâce à l'action des politiques. Le fret ferroviaire doit l'être aussi. Le fret ferroviaire est peu connu, souvent corrélé à la SNCF, alors qu'il existe un certain nombre d'opérateurs sur le réseau. De plus, de grands industriels sont présents en région et possèdent des sites peu ou mal raccordés au réseau, en dépit des efforts des régions. J'ai en tête l'exemple d'un industriel important dans l'Ouest, qui a du mal à développer son activité pour couvrir le Grand Paris, car son site est mal raccordé. La région fait évidemment ce qu'elle peut, mais ne dispose que d'un million d'euros, une somme importante, mais insuffisante.

Par ailleurs, pour doubler le fret ferroviaire, il faudra que la route et le rail soient complémentaires. Les régions doivent pouvoir attirer de nouvelles industries. Les projets de plateformes importantes évoquent rarement le fret, mais plutôt l'accès à la route. Pourtant, il est nécessaire d'établir une vraie politique ferroviaire afin d'assurer la circulation des matières et des biens. Frédéric Delorme a dit qu'un grand changement a eu lieu, qui est satisfaisant. Je m'exprime au nom d'Europorte, également en tant que Président de la commission de l'Association française du Rail (AFRA), ainsi qu'au nom de l'Association française des détenteurs de wagons (AFWP) et des Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). À ce titre, je tiens à saluer les efforts faits par SNCF Réseau.

Mme Delon a indiqué que pendant la crise sanitaire, des points ont eu lieu chaque semaine avec les équipes, dans une situation inimaginable au cours de laquelle nos trains ont continué à circuler. Beaucoup de personnes étaient absentes, mais nous avons pu maintenir une activité économique. Cette activité a été valorisée, bien qu'assez peu relayée par la presse. Elle montre que grâce à l'attelage entre réseau et entreprises ferroviaires, nous parvenons à bien travailler ensemble.

J'insiste néanmoins sur le fait que nous aurions besoin d'un vrai plan, quinquennal par exemple. Un temps long est nécessaire, car les contrats avec des opérateurs ne se concluent pas seulement pour une année ou six mois. Lancer des trains implique qu'une étude de sillons soit menée avec SNCF Réseau. Des investissements en locomotives et en wagons sont également nécessaires. Cet ensemble crée de l'emploi. Grâce à Europorte, nous sommes présents partout, dans toute la France -- un peu moins en Bretagne -- mais nous allons également vers la Belgique et l'Allemagne. Nous créons des emplois qualifiés en France puisque la formation d'un conducteur s'élève à presque 50 000 euros, que nous prenons à notre charge.

Les industriels nous disent qu'ils pourront bénéficier d'une réduction sur les péages en 2021, mais nous devons envisager les cinq à dix années qui viennent. En effet, un industriel ne s'engagera pas pour un an et nous ne pourrons pas lui proposer une ristourne sur une année. Ce point est important. Nous avons besoin de pragmatisme de la part de l'État, et de votre soutien, afin que les industriels soient confiants quant au développement du ferroviaire. Encore une fois, le ferroviaire ne peut être opposé au routier, uniquement sur des questions de pollution. Notre territoire se développe. Les investisseurs, à l'étranger et en France, doivent être confiants pour développer des sites industriels. J'insiste sur ce point.

L'idée n'est pas de toujours demander de l'aide à l'État. Nous devons correctement gérer nos entreprises pour leur assurer un avenir. Je tiens à ce point important, car j'ai personnellement participé au redressement d'Europorte. Nous pouvons parvenir à être performants dans ce domaine.

Concernant le Green Deal européen, les régions doivent disposer de plus de moyens. Néanmoins, il est important de connaître les ordres de grandeur. Au niveau européen, le Green Deal représente 672 milliards d'euros. L'aide se décompose en 312 milliards d'euros de subventions et 360 milliards d'euros en prêts. En ce qui concerne l'État français, sur les dossiers qui ont été ouverts avec 4F, nous devrons aller chercher, avec l'aide de la DGITM, 23 milliards d'euros en 2021 et 2022 et 14 milliards d'euros en 2023.

Les autres pays européens ont déjà monté les dossiers et tentent de récupérer cet argent. Le temps file et nous devrons accélérer le processus avant le mois d'avril, avec le ministère, pour pouvoir bénéficie de ces fonds. Nous en aurons besoin pour le fret ferroviaire. Nous devrons passer à une nouvelle étape.

M. Franck Agogué, adjoint au directeur des services de transport à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (ministère de la transition écologique) - Le Gouvernement est convaincu de l'avenir du fret ferroviaire, d'abord pour des raisons liées au verdissement de son économie. L'autre aspect est l'économie, à travers son industrie, l'activité nucléaire ou la chimie. Durant la crise de la Covid- 19, nous avons constaté que toute l'action du fret ferroviaire s'est poursuivie ; elle a été particulièrement bénéfique et nécessaire. Nous devons donc offrir des perspectives au fret ferroviaire.

De premières réponses ont effectivement été apportées, notamment en termes d'exploitation des services de fret ferroviaire, ce qui est assez novateur. Aujourd'hui, dans le projet de loi de finances, un premier volet de soutien, hors plan de relance, de 170 millions d'euros avait été annoncé par le ministre. Ce volet vise à améliorer la compétitivité du rail, mais également le développement de la part modale du fret ferroviaire. Pour 2020 et 2021, la moitié des redevances de circulation nettes est prise en charge par l'État dans son budget. Ces redevances devaient être facturées aux opérateurs et représentent 65 millions d'euros. Une aide à l'exploitation des services de wagons isolés a également été mise en place, qui s'élève à 70 millions d'euros. Par ailleurs, l'aide aux services de transport combiné et le financement d'aides au démarrage de nouveaux services seront accentués.

Enfin, un peu plus classiquement, des mesures d'investissements en faveur du fret ferroviaire ont été décidées. Le volet ferroviaire du plan de relance s'élève à 4 750 milliards d'euros. Cette somme n'est pas négligeable. Si nous ajoutons les 250 millions du plan de relance aux 250 millions de la trajectoire déjà enregistrée à travers la loi d'orientation des mobilités, avec les co-financements qui sont attendus (Union européenne, collectivités), ce plan de relance mobilise un milliard d'euros à court terme, en matière d'investissements sur le fret ferroviaire.

J'insiste également sur les quelques 210 millions d'euros destinés à financer les surcoûts liés à une meilleure prise en compte, par SNCF Réseau, des circulations fret lors des travaux menés sur le réseau ferré. Cette mesure est primordiale pour améliorer la qualité du service de SNCF Réseau, condition essentielle pour le développement du fret ferroviaire.

Les grandes masses des financements sont destinées aux installations terminales, telles que les terminaux de transport combiné, cours de marchandises, accessibilité ferroviaire des ports intérieurs et installations terminales embranchées. Une part sera utilisée pour améliorer le réseau, notamment emprunté par les autoroutes ferroviaires. Nous parlons ici de gabarits et de trains longs. Par ailleurs, la régénération du réseau capillaire fret -- qui n'est généralement pas mise en avant - et celles des voies de service et des voies de triage sont également prévues.

La mécanique de ce plan de relance doit se réaliser concrètement, notamment durant les années 2021 et 2022. Je confirme notre volonté de travailler avec les acteurs, notamment 4F et SNCF Réseau. Ces travaux ont bien sûr été initiés dès l'été. Il existe aussi des échanges au niveau régional, certains projets étant parfaitement locaux. L'idée est d'aboutir à un programme complet de ce plan de relance d'ici janvier 2021.

Ces décisions ont été reprises lors du premier Comité interministériel de la logistique (CILOG) : l'une des seize mesures concerne le fret ferroviaire. Par ailleurs, le CILOG a évoqué le fluvial et la nécessaire action vis-à-vis des ports.

Notre ambition est de doubler la part modale du fret ferroviaire. La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire est prévue par la loi d'orientation des mobilités. Nous y travaillons. La loi indique qu'il faut travailler sur les mécanismes d'aide ou de soutien au transfert modal, le développement du transport combiné, la question de la logistique d'approvisionnement des agglomérations, la modernisation et mutualisation des infrastructures territoriales (voies capillaires, voies de service, installations terminales embranchées, terminaux de marchandises), le développement d'infrastructures de pôles d'échanges de fret multimodaux, le renforcement de la desserte des grands ports maritimes et leur hinterland, le développement et renforcement des corridors de fret ferroviaire transnationaux.

Le vote de la loi a eu lieu il y a bientôt un an. Comme tout le monde, nous avons été quelque peu bousculés pour organiser la concertation et la façon d'établir cette stratégie.

Je tiens à souligner que nous avons bénéficié du rapport de 4F, évoqué à l'instant, et publié en juin 2020.

Dans le but d'établir une stratégie cohérente qui permette un consensus, nous avons également échangé avec l'Union des Transports publics et ferroviaires (UTP), avec des régions de France, des grands ports maritimes, des associations de chargeurs, mais aussi France Logistique ou des acteurs de l'innovation. Sur 24 entités sollicitées, nous avons déjà reçu vingt réponses.

Nous arrivons au bout de ce processus. À court terme, nous devons encore préciser des points avec nos partenaires. Nous pensons pouvoir produire un document qui puisse être discuté avec tous, en janvier prochain.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure de la mission d'information -- Ma première question est assez prospective. Les travaux de la mission d'information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes ont souligné que le commerce européen et mondial connaît de profondes mutations, accélérées par la crise sanitaire de la Covid- 19. Quelles seraient, selon vous, les conséquences de ces évolutions sur le développement du fret ferroviaire en France ? Prévoyez-vous des évolutions du trafic de marchandises des différents axes ferroviaires français ? Comment le fret ferroviaire intègre-t-il les problématiques de développement de la logistique urbaine, et de prise en charge du dernier kilomètre ?

Ma deuxième question concerne l'articulation entre le fret ferroviaire et le transport fluvial. La combinaison de ces modes de transport est attractive par la complémentarité et la faible empreinte environnementale de ces deux modes de transport. Selon vous, quels sont les principaux obstacles techniques et financiers qui empêchent le développement de ce transport multimodal ? Que pouvez-vous nous dire de plus sur la réflexion pour le report modal qui a été engagée par Voies navigables de France (VNF) et SNCF Réseau ?

Enfin, je souhaite aborder le fret ferroviaire sous l'angle des politiques européennes. La Cour des comptes européenne porte sur le fret ferroviaire européen un diagnostic similaire à celui que nous portons sur le secteur en France. Elle alertait, en 2016, sur le fait que le transport ferroviaire de marchandises de l'Union européenne n'est toujours pas sur la bonne voie. Quelles sont vos attentes au niveau européen pour réussir à inverser la dynamique dans le secteur ?

M. Rémy Pointereau, rapporteur de la mission d'information -- Ma première question porte sur le verdissement de la flotte ferroviaire française. Nous savons que le fret ferroviaire est plus économe en énergie et moins émetteur de gaz à effet de serre que d'autres modes de transport. Le fret ferroviaire comporte, bien évidemment, de nombreux atouts environnementaux. Néanmoins, d'importants progrès restent à faire. À titre d'exemple, actuellement un quart du matériel roulant fonctionnerait avec des moteurs diesel. S'agit-il d'un sujet de préoccupation pour vous ? Pouvez-vous quantifier les investissements nécessaires à ce verdissement ? Vous avez parlé de plan de relance ; ce dernier vous a peut-être donné davantage de moyens pour investir. Quelles sont les pistes technologiques envisagées par la filière industrielle ?

Je souhaite également vous interroger sur les différentes retombées économiques de l'activité du fret ferroviaire. Ce sujet me paraît important. Disposez-vous d'estimations des effets économiques directs et indirects qui seraient induits par un accroissement de l'activité du fret ferroviaire ? Êtes-vous en mesure de les comparer à ceux observés pour les autres modes de transport de marchandises ?

M. Raphaël Doutrebente. -- Je peux répondre à la question sur la partie investissements et sur l'aspect écologique. N'imaginons pas que nos locomotives fonctionneront à l'hydrogène dès demain. L'hydrogène est souvent évoqué comme une piste d'avenir, mais plus de 99 % de son origine est actuellement fossile. Beaucoup de progrès techniques restent donc à faire. Nous avons évidemment beaucoup de locomotives diesel, mais également de nombreuses locomotives électriques. Dans mon entreprise, 80 % des trafics sont sous caténaires, ce qui signifie que nous avons la possibilité, avec nos locomotives, de capter l'électricité.

Par ailleurs, des pistes existent, que nous étudions en ce moment. Nous travaillons avec des industriels, notamment avec le groupe Avril, qui a aussi travaillé avec le groupe SNCF. Nous souhaitons faire rouler nos locomotives puisque les moteurs, aux normes Euro 6, permettent de lancer ce type d'expérimentations. La crise nous oblige aussi à accélérer et cela fait partie de nos projets d'avenir.

Vous soulevez également un problème important, qui est l'investissement futur. Avec le développement du fret ferroviaire, l'association française en charge de l'industrie ferroviaire -- notamment les grands opérateurs et grands constructeurs de locomotives tels Alstom -- a aussi besoin d'investir.

De nombreux effets d'annonces sont faits au sujet de l'hydrogène. Ils sont évidemment importants puisqu'ils permettront de développer cette technologie. Cependant, l'hydrogène doit être vert et nous ne disposerons pas d'hydrogène dès demain ni de locomotives susceptibles de fonctionner à l'hydrogène. La construction de nouveau matériel devra utiliser de nouvelles technologies, ce dont nous devons tenir compte.

Des technologies hybrides existent aussi, mais elles en sont encore à leurs prémices et nous n'avons pas encore choisi d'investir dans ce domaine. L'entreprise que je dirige a beaucoup investi dans de nouvelles locomotives. L'hybride est peut-être une solution, mais elle n'a de sens que si vous êtes à 90 % en électrique et à 10 % pour le last mile en diesel, pour l'arrivée sur les sites. Ces locomotives coûtent environ 5 millions d'euros pièce. Là aussi, il est nécessaire que les opérateurs européens (notamment les groupes Stadler et Alstom) puissent bénéficier d'une volonté de l'État et des régions de développer cette activité.

Mme Isabelle Delon. -- Globalement, l'ensemble du trafic ferroviaire génère dix fois moins de CO2 que le trafic routier. Il faut évidemment prendre en compte le fait qu'une grande partie du trafic ferroviaire fonctionne sur un mode électrique. Les possibilités de développement concernent aussi ces axes où existe la disponibilité d'une infrastructure permettant l'usage d'un mode électrique pour développer le ferroviaire. Par ailleurs, un train de marchandises permet de remplacer quarante poids lourds. En outre, un train de fret entraîne huit fois moins de pollution de l'air, comparé au trafic routier. Ces chiffres sont peu connus. Il existe un enjeu de sensibilisation de l'ensemble des citoyens. Je crois d'ailleurs que la convention citoyenne a fortement encouragé, par ses propositions, un développement plus important des modes durables.

Nous avons également une responsabilité. Je ferai le lien avec le projet de convention que nous allons signer avec VNF sur le développement des modes durables. Nous avons justement inclus dans ce projet des actions de sensibilisation communes des logisticiens d'aujourd'hui et des logisticiens de demain. Cela signifie à la fois mener des actions de plus en plus coordonnées entre nous vis-à-vis des grands industriels qui réfléchissent à la logistique de demain et qui ont des enjeux de verdissement de leur côté. Ces investissements se préparent souvent dans le long terme. Nous pourrions alors tenter d'influer sur le choix d'une logistique plus ferroviaire ou fluvial que routière et, avec l'ensemble des acteurs (collectivités, État, Europe), sur le positionnement de certaines plateformes multimodales.

J'évoquais le logisticien d'aujourd'hui qui doit construire la logistique de demain. Dans l'action que nous menons avec VNF, nous avons aussi prévu des sensibilisations dans les formations, pour que dans la logistique et dans les formations logistiques, le mode ferroviaire ou fluvial soit aussi davantage pensé à l'intérieur de la chaîne de logistique globale.

Concernant la convention que nous allons signer prochainement avec VNF, SNCF Réseau s'est fortement impliqué pour travailler avec l'alliance 4F et apporter toutes les impulsions ou suggestions de travail en commun auprès des opérateurs ferroviaires, des opérateurs transport combiné et des chargeurs.

Nous avons aussi souhaité travailler avec VNF en tant que gestionnaire d'infrastructures. Dans ce cas, il s'agit donc plutôt de l'alliance des gestionnaires d'infrastructures, pour partager ensemble plusieurs actions. Ces actions sont assez modestes pour le démarrage. Néanmoins, nous avons vraiment cette ambition de faire peser davantage le choix d'un mode durable pour le développement des marchandises.

Les actions envisagées sont finalement assez simples, comme des listes de marché communes et des analyses des opportunités de complémentarité renforcée entre nos deux modes. Il peut aussi s'agir parfois du partage d'informations sur les travaux nécessaires sur nos infrastructures pour assurer leur renouvellement. Nous pouvons ainsi nous assurer que nous n'allons pas faire des travaux au même moment sur le même axe, et donc gêner nos clients communs en ne leur offrant pas de possibilités d'alternatives. Nous serons ainsi en mesure de mieux nous coordonner et donc permettre des alternatives qui ne sont pas forcément utilisées ou imaginées aujourd'hui. Nous pourrons enfin aller, pourquoi pas, vers un principe d'offre multimodale ferroviaire-fluvial.

J'aimerais aussi insister sur le fait que cette alliance entre VNF et SNCF Réseau est partie des territoires et notamment de l'axe Seine (la Normandie et l'Île-de-France). L'axe Seine avait bien identifié des enjeux de complémentarité entre le fluvial -- je pourrais même dire les ports -- et le ferroviaire. Des investissements ferroviaires importants existent cependant sur cet axe avec la modernisation de Serqueux-Gisors, comme un nouvel axe alternatif pour le trafic ferroviaire. Nous avons vraiment identifié des leviers d'action communs. Le contrat que nous signerons prochainement porte à la fois sur les enjeux territoriaux et nationaux, afin de développer la part modale des modes durables et massifiés.

M. Frédéric Delorme. -- Dans la vision du développement, il y a les grands axes, les noeuds du réseau et la capillarité pour drainer les trafics, par la route ou par le rail, vers ces grands axes, ayant eux-mêmes des noeuds. 

Nous travaillons avec SNCF Réseau sur la question des grands corridors français qui écoulent beaucoup de trafic, en lien avec tout type d'opérateurs, et qui permettent d'accéder au réseau européen. Il se trouve qu'en France, un des points faibles est la saturation des noeuds comme Lyon ou l'Île-de-France. La Bretagne sait bien que l'envoi de marchandises ferroviaires depuis la Bretagne se joue à Paris. D'autres zones, telles que Lille, sont saturées et le seront de plus en plus.

Par rapport à l'Europe, nous avons intérêt à défendre cette particularité française. Il est inutile d'investir sur le European Rail Traffic Management System (ERTMS), le nouveau système de signalisation sur le réseau, si les noeuds sont saturés. Nous avons un vrai problème en France, afin de parvenir à désaturer les noeuds du réseau européen.

Par ailleurs, concernant les autres types de noeuds, qui sont multimodaux, vous avez eu tout à fait raison d'évoquer les ports et le fluvial. Tout d'abord, 4F est très proche de VNF et de Thierry Guimbaud, son directeur général, avec lesquels nous travaillons. Nous nous appellerons peut-être 5F un jour. Cela a été évoqué. Pour le moment, il s'agit de coopération volontaire. Dans l'évolution de la conception logistique, nous devons pouvoir passer facilement de la barge du bateau au train. Or il existe souvent des ruptures de charges. C'est compliqué lorsque nous voulons avoir les faisceaux. Il s'agit donc d'un point de progrès. Par ailleurs, il y a les automatismes. À Duisbourg en Allemagne, la plateforme multimodale est hyper performante et très automatisée. La question du soutien à l'investissement sera donc importante pour ces plateformes.

Ensuite, concernant le développement du transport combiné, les noeuds représentent aussi quinze plateformes supplémentaires. Ces plateformes terrestres seront, d'ici dix ans, implantées en France. Dans l'idéal, certaines d'entre elles devraient être connectées au fluvial, afin d'être complètement multimodales.

J'en viens à la capillarité, qui est importante. 40 % des trafics ferroviaires passent par des lignes capillaires. Il ne faut pas oublier les petites lignes, car ce sont les petits ruisseaux qui forment les grandes rivières sur les grands corridors. Pour cela, la politique devrait être de favoriser la réouverture des installations terminales embranchées qui dorment, d'améliorer celles qui existent et de penser aux plateformes routières qui sont à proximité
- car nous pouvons drainer par la route vers des hubs du ferroviaire. En ce sens, le transport routier est un vrai complément.

De mon point de vue, le dernier kilomètre est fondamental dans le travail collaboratif avec la route. Il ne s'agit pas d'un seul dernier kilomètre à proprement parler, mais de dizaines voire d'une centaine de kilomètres. Si le transport routier draine du trafic dans nos régions vers le transport ferroviaire, cela crée de l'emploi en France. L'incitation du tracteur routier à être compatible avec le développement durable (électrique, hydrogène ou gaz) permettra de créer une économie décarbonée et davantage d'emplois en France.

Depuis vingt ans, c'est le transport de pavillons routiers étrangers qui a bénéficié de l'accroissement du trafic de marchandises. Il a été multiplié par onze tandis que celui qui était sous pavillon français était multiplié par deux et demi et le fret ferroviaire divisé par deux. Il faut donc rééquilibrer les parties routières et ferroviaires nationales, créer des emplois en France et travailler la complémentarité. De ce point de vue, le Groupement national des transports combinés (GNTC), qui fait partie de 4F, est très actif avec la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), pour faire avancer cette idée que le combiné est l'avenir du routier et du ferroviaire en France.

J'aimerais évoquer une solution qui ne coûterait pas cher pour favoriser cette connexion avec davantage de marchandises qui passeraient par la route puis le rail. Elle consiste à favoriser l'utilisation de transports routiers jusqu'à 46 tonnes en dérogation (contre 44 tonnes aujourd'hui) uniquement pour les camions qui amèneraient des marchandises à mettre sur du transport propre, ferroviaire ou fluvial. La dérogation des 44 tonnes avait été initialement envisagée pour permettre ce transfert modal vers le rail. Finalement, elle est devenue généralisée sur tout le territoire. Elle n'a donc pas eu d'impact sur le transfert modal ferroviaire. Cette fois-ci, la proposition est de passer de 44 à 46 tonnes et d'autoriser cette circulation exceptionnelle quand les camions viennent faire quelques dizaines de kilomètres pour amener de la marchandise au rail.

M. Frédéric Marchand. -- Hasard du calendrier ou pas, l'Institut du développement durable et des relations internationales ainsi que l'Université Gustave Eiffel produisent cette semaine une note qui s'inscrit parfaitement dans le thème de notre mission d'information et de notre table ronde. Cette note vient compléter les travaux qui ont été menés tout au long de l'année 2020. La note s'intitule Comment la Stratégie de développement du fret ferroviaire peut renforcer l'ambition du secteur en France ?

Nous savons que le fret ferroviaire possède des atouts incontestables pour jouer un rôle important dans la transition vers une économie neutre en carbone en 2050. La stratégie de développement du fret ferroviaire doit définir un objectif de la part modale du fret ferroviaire à l'horizon 2050, avec des étapes intérimaires (2030 et 2040) cohérentes avec une France neutre en carbone. Les dernières stratégies sectorielles récentes, de 2009, 2012, 2013 et 2016, ont toutes proposé des mesures de développement des infrastructures et d'amélioration de la compétitivité du rail. Ne pensez-vous pas que cette stratégie doit appréhender comment évoluera le contexte d'ensemble : les types de marchandises, avec des évolutions macroéconomiques et sociales importantes et qui se poursuivront, l'organisation des chaînes logistiques, les attentes vis-à-vis des services de transport et les offres alternatives ? Ne pensez-vous pas qu'elle devrait ensuite détailler quelles infrastructures ferroviaires devraient être développées ou non, et sont cohérentes avec les évolutions de son contexte logistique ? Et enfin, ne pensez-vous pas qu'elle doit établir la gouvernance de sa mise en oeuvre logistique et son adaptation dans le temps ?

M. Philippe Tabarot. -- Vous avez, pour la plupart d'entre vous, participé à notre avis budgétaire. Vous avez été très disponibles et nous avons entendu un certain nombre de remarques pertinentes que nous avons essayé de traduire dans notre rapport pour avis sur le projet de loi de finances.

Mme Delon, je salue la réorganisation actuelle de SNCF Réseau, au niveau national et territorial. À l'heure où nous parlons, vos équipes travaillent sur l'ensemble du territoire national. J'ai une pensée pour celles qui interviennent en ce moment dans la Vallée de la Roya, dans des conditions très difficiles. Elles travaillent sous la neige, dans un chantier particulièrement périlleux. Je peux m'apercevoir que, dans les périodes compliquées, Réseau a des compétences et est particulièrement efficace sur ces chantiers, ô combien difficiles.

Vous aurez véritablement besoin de cette réorganisation de Réseau. Vous avez vous-même dit, Mme Delon, que le réseau et les infrastructures ont un rôle capital. Il s'agit de la base de toute réussite dans le cadre des ambitions de la politique, au niveau du fret ou au niveau du ferroviaire en général, que nous pouvons avoir dans notre pays. Tout passe par les infrastructures et par le gestionnaire de ces infrastructures.

Je rappelle ce que disait le président Farandou : le réseau est en mauvais état, deux fois moins bien entretenu -- ou qui mettra, en tout cas, deux fois plus de temps à être régénéré -- que le réseau allemand. Le train serait ralenti sur 5 600 kilomètres de voies ferrées, faute d'entretien. La nécessité de faire des investissements sur les lignes capillaires et les lignes de dessertes fines du territoire s'impose donc forcément.

Les budgets annoncés sur le plan de relance semblent rassurants, même si nous aurions aimé encore plus de moyens. Dans cette commission, nous avions proposé un amendement sur les petites lignes ferroviaires. Nous reviendrons nécessairement à la charge sur ce sujet. Nous espérons pouvoir sauver ces petites lignes dans notre pays, car elles sont importantes pour le transport de voyageurs, mais pour le fret également.

Je me demande tout simplement comment vous allez faire. Des travaux conséquents seront menés, puisque des millions d'euros sont annoncés, et même un milliard pour le fret, dans les années à venir. Nombre de lignes dans notre pays seront concernées. Vous devrez tenir les engagements que vous avez pris devant les membres de 4 F. Vous avez notamment dit que Réseau est prêt à participer pour doubler la place du fret ferroviaire dans notre pays en 2030 et pour passer de 9 % à 18 %.

Dans le cadre des transports de voyageurs, vous devez trouver des sillons supplémentaires pour les services librement organisés (SLO) afin que l'ouverture puisse avoir lieu dans de bonnes conditions. Bien sûr, il ne faudra pas réserver les meilleurs sillons pour SNCF Voyageurs et transférer les sillons dont personne ne veut aux concurrents.

Vous devez également proposer des sillons aux régions dans le cadre des transports conventionnés. En outre, les régions ont besoin d'une vision à long terme, à cinq ou dix ans, tout comme les opérateurs qui interviendront pour ces régions.

Enfin, l'État s'est redécouvert une passion pour le train de nuit, et c'est tant mieux. Dans le plan de relance, des sommes lui sont consacrées et certaines lignes sont fléchées telles que Paris-Tarbes ou Paris-Nice. Je lisais ce matin, dans le Figaro, que des évolutions se feraient également au niveau européen sur les trains de nuit. Une ligne entre Vienne, Munich et Paris est ainsi annoncée, de même qu'une ligne entre Berlin et Paris dans les années futures.

Je me pose tout simplement une question, par rapport à ces projets et aux moyens qui semblent se dégager notamment de l'État et des différentes collectivités territoriales de l'Europe. SNCF Réseau ne risque-t-il pas d'être le maillon faible des ambitions ferroviaires de notre pays ?

M. Guillaume Chevrollier. -- Le développement du fret est une priorité face aux enjeux environnementaux. Dans la région des Pays de la Loire, nous sommes mobilisés dans le cadre du plan de relance. Une étude a été initiée, avec vos services d'ailleurs, pour relancer le fret ferroviaire. En France, le niveau de fret a été divisé par deux en trente ans. Aujourd'hui, nous prenons le chemin inverse. Cette politique de l'essuie-glace est d'ailleurs assez fréquente.

Je souhaite vous interroger sur le travail que vous menez en lien avec les transporteurs routiers, les grands acteurs du secteur, mais aussi les petites et moyennes entreprises (PME), qui sont nombreuses dans mon territoire. Comment articuler ce changement d'orientation stratégique ? S'il y a une montée en puissance du fret ferroviaire, cela aura des incidences sociales très fortes. Quel travail mener avec ces entreprises de transport routier ?

Ma deuxième question portera sur les petites lignes du territoire. Vous avez évoqué le réseau capillaire fret. Le réseau des petites lignes pour les voyageurs est également beaucoup cité. Pour le fret, quelle est votre vision sur ces petites lignes et notamment celles qui pourraient être en impasse sur une trentaine de kilomètres ? Comment voyez-vous leur pérennité dans le temps ? Ont-elles une viabilité ? Quel est leur lien possible avec le transport routier ?

Mme Isabelle Delon. -- Merci de vos questions et de l'hommage rendu aux équipes de SNCF Réseau. Je pense effectivement que les équipes sont, avec les acteurs territoriaux, très mobilisées pour essayer de rétablir un trafic normal sur cette ligne. Cette ligne a d'ailleurs démontré tout son intérêt territorial et de desserte locale dans un territoire dont il faut reconnaître qu'il est quelque peu difficile d'accès. En raison du contexte, les accès routiers sont aussi extrêmement perturbés. Merci de cet hommage à l'engagement des cheminots.

Je me réjouis de vous entendre être l'avocat du gestionnaire d'infrastructures, en mettant en lumière tous les défis qui sont les nôtres dans les prochaines années. C'est d'abord le signe qu'il s'agit d'une véritable demande ferroviaire, pour les trafics voyageurs, longue distance, régionaux ou de très grande proximité, comme nous pouvons essayer de les développer avec les collectivités territoriales sur les grandes métropoles. Je pense qu'il s'agit d'un élément très porteur.

Cela représente aussi un défi pour nous, car le réseau est unique. Le principe du transport guidé, où on ne se double pas comme sur une autoroute, régule le système avec un certain nombre de principes de fonctionnement. Ce système exige une espèce de règle du jeu partagée. Il exige même une « discipline collective » afin de bien utiliser le réseau dans toutes ses possibilités et potentialités. Il est également important que chacun trouve des réponses dans son utilisation du réseau tout en faisant en sorte qu'il existe un équilibre entre les besoins du fret, des trains de nuit, du transport régional ou quotidien.

Comment allons-nous faire ? Nous ne pouvons formuler une réponse immédiate. J'aimerais cependant rappeler quelques éléments sur le contexte.

Le plan de relance de plus de 4 milliards d'euros permet à SNCF Réseau de maintenir, en 2021, les 2,9 milliards d'euros d'investissements prévus pour la régénération du réseau. Ces 2,9 milliards d'euros étaient prévus, mais ils étaient menacés avec la crise de la Covid- 19. Cette année, SNCF Réseau a perdu environ un milliard d'euros de recettes. Notons que les recettes de SNCF sont entièrement dédiées aux investissements de régénération du réseau. Grâce au plan de performance, on peut maintenir ce niveau d'investissements en 2021 pour générer et renouveler le réseau. Cela bénéficie à tous les opérateurs qui circulent et, évidemment, à toutes leurs parties prenantes.

Néanmoins, ce niveau d'investissements n'est pas suffisant pour entretenir les presque 30 000 kilomètres de lignes du réseau. Une expertise indépendante avait évalué qu'il fallait environ 3,7 milliards d'euros d'investissements chaque année pour remettre à niveau l'ensemble du réseau dans toutes ses composantes. Aujourd'hui, nous dédions principalement les investissements dont nous disposons au réseau structurant, utilisé par tous.

Au-delà de l'enjeu financier, il existe aussi un enjeu technique. Cet enjeu concerne la bonne exploitation du système ferroviaire, la bonne articulation des demandes des différents opérateurs de transports et la bonne exploitation des noeuds ferroviaires et des axes structurants. Ces axes structurants sont extrêmement sollicités par tous les demandeurs opérateurs ferroviaires, mais aussi par les travaux, compte tenu de ce besoin très important de renouvellement.

Cet exercice demande de l'anticipation. Plus nous pouvons anticiper les besoins futurs et plus nous pourrons préparer les conditions de la réalisation de ces nouveaux services. Cela peut parfois être la difficulté du transporteur de fret ferroviaire puisqu'il ne dispose pas forcément de cette capacité à anticiper ses besoins futurs à trois ou cinq ans. Cela fait partie des éléments sur lesquels nous avons envie de travailler ensemble. Le gestionnaire d'infrastructures a aussi le rôle de projeter les futurs besoins ferroviaires sur le réseau pour essayer de faire de la place pour les opérateurs ferroviaires.

C'est également un défi humain. En effet, il faut développer les bonnes compétences au sein des équipes pour pouvoir répondre à l'ensemble des demandes. Il s'agit aussi d'un changement culturel puisque vous avez évoqué l'arrivée de nouveaux opérateurs, ayant des pratiques parfois différentes de celles que nous connaissons. Il s'agit aussi d'être capable d'écouter leurs attentes, de les accompagner et, tout cela, avec la nécessité de neutralité, d'indépendance et de confidentialité. Ces dernières font partie des obligations de SNCF Réseau.

Je serai assez modeste sur la réponse à la question de M. Tabarot. Je pense néanmoins que le projet stratégique que je rappelais tout à l'heure, dans ses grandes ambitions, vise, à partir de 2021, à répondre de façon progressive à cet enjeu de qualité. La qualité est en effet la première attente des opérateurs, mais aussi de leurs clients (industriels dans le domaine du fret ou voyageurs utilisant les services au quotidien). Je dirais que notre ambition est de progresser ensemble, petit à petit, avec les différentes parties prenantes, sur le chemin de la qualité et du développement.

M. Frédéric Delorme. -- J'aimerais revenir sur la question des PME. Il est vrai que le tissu des entreprises est constitué, pour beaucoup, d'entreprises de type PME dans le domaine routier. Il en existe aussi dans le domaine ferroviaire, que l'on appelle les organismes ferroviaires de proximité.

Nous qui sommes pourtant l'opérateur numéro un en France, ressentons des potentiels de partenariats et de modèles différents qui peuvent cohabiter, et notamment sur les petites lignes. Sur ces petites lignes, des entreprises, plus agiles que des grands opérateurs, peuvent être le bon complément pour faire à la fois de la gestion de maintenance d'infrastructures, exploiter le dernier kilomètre, procéder à de la collecte-distribution chez plusieurs chargeurs n'ayant pas beaucoup de marchandises, mais qui, ensemble, peuvent finir par former un train entier. Ce modèle doit se développer dans les territoires. Il existe de nouvelles opportunités pour le faire.

Je vais plutôt parler du domaine routier, au nom du GNTC. Ce dernier est très à la manoeuvre pour échanger avec la FNTR. Le tissu routier est fait de PME. Tout d'abord, il faut savoir que la route est le client du rail. Ensuite, il faut considérer que la route est notre référence en termes de qualité et de services. Le premier effort est déjà de satisfaire les routiers quand ils sont clients du rail, afin de donner envie aux routiers de s'intéresser au rail. Cela nous appartient.

Par ailleurs, il est nécessaire d'éduquer pour passer du mode routier classique à un mode routier qui fait du combiné en complément du rail ou du fluvial. Ce n'est pas la même logistique ni la même organisation. Ce ne sont pas forcément, non plus, tout à fait les mêmes compétences. J'ai moi-même pu assister à des échanges entre la FNTR et le GNTC qui montrent que le GNTC est prêt à former les PME afin de démystifier le transport combiné. En effet, faire de la relativement courte distance et du « point à point » sur la longue distance sont deux métiers différents. Pour eux, la question de l'investissement se posera également. Il existe peut-être aussi des opportunités avec ce qu'appelle le quatrième programme d'investissements d'avenir (PIA4). Ce programme peut entrer dans ces financements pour faire la mutation d'un camion adapté à un transport routier longue distance classique à un camion qui tire un conteneur pour rejoindre un hub ferroviaire. Tous ces leviers sont encore à activer, mais ils sont extrêmement puissants pour développer le transport multimodal, et notamment la partie décarbonée qu'est le rail.

M. Raphaël Doutrebente. -- Par rapport à votre point concernant le réseau capillaire et le développement au niveau de ces réseaux, je crois que les OFP ont un rôle important à jouer. Néanmoins, les opérateurs ferroviaires -- que ce soit Fret SNCF ou nous -- sont confrontés à un écueil. Cet écueil concerne notamment les céréales, dans le Grand Ouest, le Centre et l'Est : les infrastructures et les accès aux silos sont extrêmement dangereux, avec soit des restrictions de vitesse soit de fortes chaleurs, souvent déclenchées à partir de vingt degrés. Les photographies sont assez impressionnantes. Il n'est plus possible de faire passer un train sur des voies déformées par la chaleur. Lorsqu'il y a 1 600 tonnes à tirer sur une voie capillaire en mauvais état, vous êtes obligé d'arrêter. Je pense qu'il s'agit en effet d'un grand défi pour SNCF Réseau. Mais ce constat est aussi le résultat de nombreuses années porteuses de promesses non concrétisées.

Nous avons besoin d'une vraie volonté avec un plan quinquennal. Ne m'en voulez pas d'évoquer un plan quinquennal, n'y voyez aucune connotation politique de ma part. J'insiste sur le fait que nous pourrions enfin avoir un dossier d'avenir, comme nous avons désormais un Haut-Commissaire au plan. Nous avons vraiment besoin de nous mettre autour de la table et de nous donner les moyens. Chez Europorte, nous réalisons de la gestion d'infrastructures déléguée par Réseau, ce que nous faisons tout à fait correctement, me semble-t-il. Il s'agit d'une responsabilité importante. Néanmoins, nous le faisons et nous savons le faire, car SNCF Réseau nous l'a délégué.

Sur les travaux, un important travail doit être mené, sinon de plus en plus d'industriels ne verront pas la régénération de ces voies. Ces industriels iront chercher des camions, et pas forcément avec des emplois en France. Ils iront chercher des camions très loin parce qu'évidemment, avec la crise, ils sont en grande difficulté pour certains, avec une sorte de volonté de casser un peu les prix. Ils pourraient être tentés de ne pas aller dans le sens de l'Histoire, en matière d'empreinte environnementale et, surtout, d'avenir pour notre industrie.

J'insiste sur le fait que les céréaliers sont très importants pour nous tous, et jouent un rôle clé sur notre chiffre d'affaires, mais aussi sur les emplois qu'ils créent. Beaucoup de tonnes de céréales doivent être amenées vers les ports, ce que nous faisons. Pour alimenter les grands corridors, nous avons vraiment besoin des voies dans un état adéquat.

M. Franck Agogué. -- J'aimerais juste apporter une réponse complémentaire à la question qui a été posée à SNCF Réseau. Lorsque j'entends que le fret ferroviaire fait 250 millions d'euros de chiffre d'affaires sur un chiffre total de six milliards, je me dis que l'incitation n'est peut-être pas si importante que ça. Je me demande s'il ne faudrait pas réfléchir collectivement à des leviers d'amélioration de cette incitation. Ces incitations seraient évidemment positives. Cela fait partie des sujets dont j'aimerais qu'ils soient développés.

Par ailleurs, les questions un peu plus générales de prospectives économiques me donnent l'occasion d'indiquer qu'en parallèle, nous travaillons sur une stratégie nationale portuaire. J'espère que cette stratégie sera prochainement présentée et publiée. J'espère qu'il y aura un comité interministériel à la mer. Tout ce qui sera positif pour la compétitivité, la fiabilité et la fluidité des ports, ne pourra l'être qu'en améliorant tout ce qui peut l'être sur la connexion au réseau ferroviaire français. Ces éléments sont dans la stratégie nationale portuaire et doivent être dans celle du fret ferroviaire.

Mme Martine Filleul. -- Vos interventions sont extrêmement positives, marquées par une prise de conscience forte de la nécessité de privilégier le transport de marchandises par des modes générant moins de CO2. Vous avez -- et c'est bien -- l'ambition de reconquérir des parts de marché. D'un autre côté, vous semblez avoir maintenant les moyens de remplir ces objectifs, donc tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes.

J'aimerais simplement mentionner deux points de vigilance, plus ou moins déjà évoqués par mes collègues.

Le premier point concerne l'humain. Vous avez beaucoup parlé d'économie, mais assez peu de la pâte humaine, sauf pour faire état de l'excellence des équipes de SNCF Réseau. La forte diminution des personnels, depuis de nombreuses années et en particulier chez SNCF Réseau, a été peu évoquée. Dans ma région, si je prends l'exemple de la gare de triage de Somain, ses effectifs se sont réduits comme peau de chagrin au fil des années. Je me demande donc comment vous allez parvenir à construire des compétences et des spécialités tellement importantes dans le domaine du fret ferroviaire.

Le deuxième point de vigilance sur lequel je veux appeler votre attention est la nécessité d'une véritable analyse systémique. Je suis toujours inquiète de notre tendance naturelle française à travailler par tuyaux d'orgue. Nous devons vraiment changer notre logiciel, travailler en articulant de manière privilégiée le fluvial et le ferroviaire, en particulier au niveau des ports. Toujours dans le même état d'esprit, nous devons avoir une vision de l'aménagement du territoire, dans la situation qui est la nôtre aujourd'hui. Avec les moyens dont nous disposons, quels axes seront privilégiés ? Comment allez-vous organiser des chaînes logistiques cohérentes qui nous permettront d'améliorer de manière juste l'ensemble du territoire français ?

M. Étienne Blanc. -- À plusieurs reprises, vous avez abordé la question des noeuds ferroviaires et notamment du noeud ferroviaire lyonnais. Aujourd'hui, entre les ports d'Europe du Nord et les ports du sud de la France, tout passe par le couloir rhodanien puis traverse Lyon et la gare de la Part-Dieu. Le trafic qui provient de la péninsule ibérique en direction de l'Europe de l'Est passe aussi par la gare de la Part-Dieu. Cela pose un véritable problème, à la fois pour le fret et pour les TER.

L'Europe a justement décidé de financer massivement le projet Lyon-Turin, qui est en réalité un projet européen. Ce projet permettra de mieux relier la péninsule ibérique à l'Europe de l'Est. L'Europe augmente ses participations sur le tunnel de base. Elle a aussi récemment annoncé qu'elle était prête à financer les voies d'accès au Lyon-Turin. Pour être clair, cela signifie que l'Europe serait en mesure de financer une partie du contournement est de l'agglomération lyonnaise, au même titre qu'elle pourrait financer une grande partie de l'accès à ce réseau ferroviaire nouveau (depuis Grenoble, Chambéry et le sillon alpin).

Ma question est donc simple. Aujourd'hui, du fait de ces financements européens, SNCF Réseau considérera-t-il que les investissements sur ce secteur sont devenus prioritaires et que, du fait des financements européens, le contournement de Lyon est aujourd'hui possible ? Je rappelle que les collectivités territoriales ont accepté d'y apporter une part à hauteur d'un milliard d'euros.

M. Stéphane Demilly. -- Nous avons tous constaté que le transport par rail concerne 9,9 % des marchandises. Le deuxième constat, plus alarmant, est que la part modale du transport ferroviaire n'a cessé de diminuer ces dernières années. À titre d'exemple, en 1974, 46 % des marchandises étaient transportées par rail contre 30 % dix ans plus tard. Ce chiffre est aujourd'hui supérieur à 9 %, comme je viens de le dire. C'est beaucoup moins que nos voisins, avec des taux de 35 % pour la Suisse, 32 % pour l'Autriche et 18 % pour l'Allemagne.

Durant ces dernières années, les différents gouvernements successifs ont pris de nombreuses initiatives pour relancer le fret, sans succès. Plusieurs raisons sont avancées pour expliquer l'échec des précédents plans de relance. On a parlé de désindustrialisation, de crise économique, d'ouverture à la concurrence et de perturbations liées aux mouvements sociaux. Une raison est peu évoquée, celle de la confiance perdue des acteurs économiques et
- permettez-moi d'utiliser un terme trivial - de la confiance perdue des clients. Si mon dernier point constitue une réalité, quelle stratégie avez-vous enclenchée pour reconquérir les clients, qui sont le point de départ du projet économique ?

Par ailleurs, j'aimerais vous poser une question ayant trait à l'environnement. M. Delorme a rappelé les vertus environnementales du fret ferroviaire. À la tonne-kilomètre transportée, le rail émet effectivement huit fois moins de particules nocives que la route, consomme six fois moins d'énergie et émet neuf fois moins de CO2. En conséquence, le doublement de la part du fret ferroviaire sur dix ans représenterait huit millions de tonnes de CO2 émises en moins en 2030.

En juillet dernier, le Premier ministre Jean Castex a détaillé des mesures d'un plan de reconquête ferroviaire. Le ministre Jean-Baptiste Djebbari a annoncé à plusieurs reprises que l'État serait au rendez-vous budgétaire. M. Delorme, j'ai entendu votre satisfaction devant le plan de relance. J'ai également entendu les trois conditions de réussite que vous avez évoquées : la synergie pour développer et optimiser le combiné, l'éco-bénéfice qui devrait être intégré dans la rentabilité sociétale et la réflexion sur le temps long. J'ai cru entendre le chiffre de treize milliards d'investissements. Comme mon collègue M. Tabarot, je souhaite connaître la stratégie financière envisagée pour absorber la totalité de ces investissements.

M. Jean-François Longeot, président. -- Merci. Je compléterai la question. Comment reconquérir la confiance des clients ? Il me semble que cette question est très importante pour que le fret puisse fonctionner.

Mme Isabelle Delon. -- Concernant les moyens, un plan de relance significatif est mis en oeuvre par le Gouvernement. Ce plan de relance permet de maintenir un certain nombre d'efforts d'investissements sur le réseau. Pour autant, si nous voulons vraiment améliorer durablement le réseau pour développer la qualité, regagner la confiance et reconquérir les clients, un investissement financier plus important doit être engagé dans la durée. Il manque aujourd'hui un milliard d'euros par rapport au besoin d'investissements sur la totalité du réseau, y compris les lignes capillaires évoquées. Aujourd'hui, ce milliard d'euros n'est pas là.

Par ailleurs, j'ai évoqué la dimension humaine sous l'angle des compétences. Je n'ai pas évoqué l'humain sous un autre angle, celui de l'adaptation nécessaire de la façon dont nous réalisons le service ferroviaire, en tout cas pour SNCF Réseau. Ce service ferroviaire nécessite à la fois d'apporter plus d'efficacité et de s'appuyer sur des solutions plus modernes. Il s'agit aussi de moderniser un certain nombre de nos installations. Vous savez qu'à SNCF Réseau, nous avons la chance d'avoir à la fois des installations du XIXe siècle et du XXIe siècle. Nous avons un enjeu important de modernisation de nos installations. Cela se fait progressivement en fonction de nos possibilités financières. Pour continuer, il nous faut engager des actions, notamment en matière de digitalisation, par exemple des postes d'aiguillage. Nous devons donc développer les compétences qui nous permettront de mieux utiliser ces installations modernes.

Pour SNCF Réseau, nous avons également un enjeu d'amélioration de sa performance, avec un effort de performance que nous réalisons également dans le cadre de notre trajectoire stratégique. En outre, cet effort de performance est fixé dans le cadre du contrat de performance avec l'État. Il s'élève à 1,6 milliard d'euros sur dix ans, d'ici à 2026. Ces éléments permettent de vous donner quelques points de repère sur les besoins d'investissements et sur les efforts qui sont réalisés par SNCF Réseau.

Nous partageons par ailleurs ce besoin qui a été évoqué de désaturation des grands noeuds. Le noeud ferroviaire de Lyon en est un bon exemple. Des études ont été engagées. Il y a eu un avancement en termes de vision du schéma d'ensemble. En revanche, la décision n'est pas celle de SNCF Réseau, mais plutôt des parties prenantes pour réaliser l'ensemble de ces opérations. L'aide de l'Europe est évidemment bienvenue. Je pense qu'il faut, comme cela a été rappelé tout à l'heure, aller solliciter les possibilités du plan de relance européen pour accompagner la réalisation de ces grands projets. Néanmoins, je ne pense pas que les aides européennes permettront de finaliser l'ensemble du tour de table financier qui est nécessaire pour ces grands investissements. Il est donc vraiment important de continuer à travailler ensemble sur les conditions de réalisation de ces grands investissements.

J'aimerais ajouter un dernier mot sur la reconquête des clients et de la confiance. Pour Réseau, le premier sujet est vraiment la performance du réseau et la qualité des sillons, des horaires qui pourront être proposés. Cette qualité et cette reconquête se construisent vraiment à plusieurs. J'ai apprécié que Mme Filleul souligne que nous ne pouvions pas y arriver seuls, si chacun reste dans son tuyau d'orgue. C'est ensemble que nous y arriverons, notamment en considérant aussi les contraintes de chacun. Les conditions de réalisation d'une bonne qualité de services sont à réunir. Je pense aux clients ayant des besoins de transport de marchandises puisqu'ils s'engagent, eux aussi, sur des schémas logistiques à long terme. Comment pouvons-nous, avec eux, nous projeter sur un principe de logistique, ferroviaire autant que possible, avec des enjeux d'efficacité que nous pouvons construire ensemble afin de les concrétiser en parts de marché d'ici quelques années ?

M. Frédéric Delorme. -- J'aimerais revenir sur l'humain. Vous avez eu tout à fait raison d'insister sur ce point. Nos activités concernent des investissements, mais elles concernent également beaucoup le capital humain. Force est de constater qu'avec un recul de moitié du trafic ferroviaire, les effectifs dans nos entreprises se sont adaptés à ce niveau de trafic, y compris chez les opérateurs privés. La question sera tout d'abord de passer le cap de la période actuelle, qui est rude. Nous faisons force de pédagogie en interne sur le fait que, malgré un plan de relance qui est une bonne nouvelle pour préparer l'avenir, l'économie est ralentie à court terme. Pour vous donner un ordre d'idées, le trafic est diminué de 20 % pour Fret SNCF, par rapport à une année normale. Très clairement, nous pourrions en faire plus. Le problème est que nos clients sont en difficulté. Nous comptons donc beaucoup sur la reprise économique et sur le plan de relance économique qui accompagnera le plan de relance du fret ferroviaire.

Nous avons tous des machines de formation que nous savons mettre en oeuvre pour récupérer des compétences et les développer. Nous avons parlé des OFP. Un nouveau type de compétence peut apparaître, celui de l'opérateur un peu polyvalent, qui peut faire la petite maintenance de l'infrastructure, mais aussi exploiter les trains. Je pense que les petites PME locales peuvent inventer un nouveau modèle social, complémentaire et adapté aux lignes capillaires. Ces lignes nécessitent des modèles plus frugaux ou, en tout cas, plus adaptés que des modèles plus nationaux. Cette cohabitation entre différents modèles sociaux me semble possible dans le monde ferroviaire.

Ensuite, je vous rejoins complètement sur la question de l'analyse systémique. Je l'ai citée, en préambule, parmi les trois conditions de réussite. Nous devons vraiment travailler à plat. C'est ce que nous avons fait dans 4F et il s'agissait déjà d'une nouveauté. Cela ne suffit pas, car tous les ministères n'étaient pas tous représentés au sein de 4 F. La DGITM était présente, mais il faudra que soient aussi présents Bercy, le ministère de la cohésion des territoires et le ministère de la transition écologique. Pour travailler à plat, il faudrait également que les chargeurs et les ports soient nos partenaires. Il est donc complexe de faire fonctionner un écosystème. Nous n'y parviendrons effectivement durablement que si les gouvernances respectent ce côté pluriel, au niveau local et national.

La confiance des clients a été abordée. Le premier devoir est la qualité de services. Il est vrai que l'étalon est la route. Nous devons faire notre part dans ce plan de relance. Cela peut nous aider, notamment sur la question des investissements informatiques, numériques. Certaines de ces questions sont très attendues, comme la connaissance précise de l'heure d'arrivée des marchandises, la réservation de capacités et la logique commerciale prix/volume. Évidemment, plus le volume est important et plus nous sommes capables de faire des prix compétitifs. Les cheminots de toutes les entreprises ferroviaires ayant montré pendant la crise du premier confinement que le fret était stratégique, il existe aujourd'hui une reprise de confiance et d'exigence des chargeurs, s'agissant de l'importance stratégique du fret. Pendant cette période, les meilleurs défenseurs du système de wagons isolés ont été les chargeurs. Un rapport a été rédigé par huit sociétés, avec l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), qui exploite le wagon isolé. Ils ont été les meilleurs défenseurs du plan de relance du transport ferroviaire.

Je terminerai sur la question de l'écologie et des 13 milliards d'euros, dont un seul est acquis à court terme. Il s'agit du milliard d'euros attribué à Réseau pour effectuer des travaux de sauvegarde du réseau (voies de service, triage, amélioration de certains accès à des installations ferroviaires, installations terminales embranchées, lignes capillaires) dans les deux ou trois années à venir. Cela ne permettra pas d'écouler un doublement du trafic. Parvenir à un doublement du trafic rejoint le contournement de Lyon, de Lille, c'est-à-dire les trains longs pour lesquels il faut modifier l'infrastructure plus en profondeur et changer les gabarits des tunnels.

Le rapport Altermind a démontré que ces 13 milliards d'euros dépensés en dix ans, qui concernent essentiellement le réseau, génèrent des co-bénéfices évalués à 25 milliards d'euros sur la période 2020-2040. Cette analyse est celle du professeur d'économie Patrice Geoffron (Paris Dauphine). Il a démontré qu'en valorisant le coût des émissions de CO2, de la congestion et des morts prématurées évitées, les 13 milliards d'euros investis dans le fret ferroviaire génèrent 25 milliards d'euros de co-bénéfices pour la société. Le nombre des morts prématurées est sous-estimé dans notre pays. 50 000 morts prématurées sont causées par la pollution tous les ans. Un rapport du Trésor indique que cela représente plusieurs dizaines de milliards d'euros. Ce n'est donc pas uniquement un drame humain, mais aussi un drame économique. Les leviers nous manquent pour concrétiser financièrement ce sujet. Nous savons que la valorisation bénéficie à la société, mais une réorientation vers un système vertueux est nécessaire. Ce travail reste à faire. Vous trouverez un certain nombre de propositions dans le rapport d'Altermind.

M. Jean-François Longeot, président. -- Vous pouvez compter sur nous pour travailler à vos côtés.

M. Raphaël Doutrebente. -- Je reviendrai sur les clients parce qu'il me semble qu'ils sont évidemment le point principal. Je pense que tout le monde doit avoir à l'esprit que l'ouverture à la concurrence a permis de stabiliser la part modale sur les dix dernières années. Nous avons des clients parfois communs, mais, comme le disait Frédéric Delorme, nous sommes évidemment concurrents. Je pense qu'il est important pour nous tous que cette concurrence soit saine. J'insiste sur ce point. Cette concurrence ne doit pas concerner uniquement le prix. Si c'est le cas, en définitive, cette concurrence sera au détriment de l'emploi. Europorte est une petite entité, mais nous faisons tout de même 130 millions d'euros de chiffre d'affaires. Nous appartenons au groupe Eurotunnel qui génère un milliard d'euros. Nous avons la chance que le président Jacques Gounon soit aussi très impliqué dans le Lyon-Turin.

Cela me permet d'aborder le sujet de l'emploi. Nous avons pu stabiliser et nous augmentons régulièrement nos effectifs. Il s'agit d'un investissement, car la formation de conducteur coûte assez cher. Néanmoins, nous formons des personnels à la conduite de trains parce que cette activité est très technique. Le degré de performance, de dextérité et de respect de la sécurité nécessaires à cette pratique est peu connu. En effet, le réseau est assez dense et le conducteur doit savoir bien piloter sa locomotive. Nous avons notre propre centre de formation des conducteurs au niveau du groupe. Cette formation est très exigeante.

En augmentant l'offre aux clients, nous pouvons continuer à augmenter nos effectifs, mais également permettre la croissance du fret. La concurrence saine que nous vivons en France doit continuer. J'insiste sur les termes de concurrence saine.

Concernant les investissements européens dont vous avez parlé pour Lyon, je suis d'accord avec vous pour dire que, sur les quais, c'est un peu dangereux. Je me suis permis de citer les éléments du Green Deal au début de mon intervention. Je pense qu'au niveau de l'État, ces milliards d'euros -- qui peuvent finir par donner le tournis -- doivent devenir une réalité et être mis rapidement dans le programme des dépenses pour permettre à SNCF Réseau de pouvoir répondre aux besoins. Je remercie Mme Delon de répondre aux questions. Néanmoins, l'étape d'après concerne les questions quand et comment. 23 milliards d'euros devront être trouvés avant le mois d'avril. Les dossiers doivent être montés, car ces sommes existent.

Si ce qui a été inscrit dans le plan 4F n'est pas engagé et si toutes ces sommes ne sont pas recherchées, les entreprises ferroviaires auront peut-être disparu dans quelques années. Surtout, nous n'aurons pas permis à notre pays de pouvoir se développer, malgré son grand potentiel. Des gens compétents sont présents dans les régions. D'autres peuvent être formés. Des plateformes peuvent être ouvertes avec un accès au fret. Ce n'est pas du tout illusoire. Dans notre entreprise, nous avons lancé un nouveau trafic de combinés. Aujourd'hui, le combiné est souvent divisé entre les acteurs présents. Ce cannibalisme ne crée pas un cercle vertueux. Nous avons relancé un nouveau trafic pour un nouvel opérateur. Il faut donc de la volonté et nous en sommes dotés. Il faut également que SNCF Réseau soit aidé pour que les travaux soient réalisés avec un vrai plan, afin de rassurer nos clients.

M. Franck Agogué. -- Concernant le soutien à SNCF Réseau, je rappelle la reprise de la dette de 35 milliards d'euros, décidée par le Gouvernement. Elle permet de maintenir un volume d'importants travaux de régénération, de l'ordre de 2 ou 3 milliards d'euros par an. Nous ne parlons donc pas d'un milliard d'euros du plan de relance puis de plus rien. Un soutien existe. Est-ce suffisant ? J'entends cette question, mais il y a quand même une perspective.

M. Éric Gold. -- Le Gouvernement a consenti à un effort réel avec des dépenses importantes prévues dans les mobilités vertes, notamment pour le domaine ferroviaire. Appréhender la déclinaison de cette bonne intention est parfois compliqué, que ce soit dans la réfection des réseaux ou la mise en service des nouveaux matériels. Je voudrais notamment aborder la filière hydrogène renouvelable bas carbone, qui constitue une priorité du plan de relance de l'économie pour accélérer la conversion écologique de l'industrie française. J'ai cru comprendre que cette piste était jugée irréaliste par Monsieur le directeur d'Europorte. Or la stratégie nationale pour le développement de l'hydrogène décarboné, présentée dernièrement, vise une accélération massive avec un engagement de crédits dans le cadre du plan de relance. Ces crédits sont en partie fléchés sur le développement des mobilités lourdes à l'hydrogène.

En matière d'hydrogène, avons-nous une stratégie complète de développement dans le domaine du fret ferroviaire ? Restons-nous sur des actions isolées comme dans certaines régions françaises ? Si vous partagez la vision de M. Doutrebente, que pensez-vous de la chaîne de traction Alstom à Tarbes, qui travaille aujourd'hui sur ce type de matériel ? Le ministre Djebbari en a parlé devant cette commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, lors de sa dernière audition.

Mme Angèle Préville. -- Je vous poserai une question très concrète concernant la préoccupation des industriels, en région, qui sont mal desservis. Ces industriels sont de potentiels clients, mais ils sont mal raccordés. Existe-t-il un travail sur ce sujet pour s'organiser et recenser toutes les entreprises qui se trouvent dans ce cas ? Je pense aux entreprises situées sur de petites lignes, et plus précisément à une grosse entreprise de l'industrie alimentaire qui se trouve dans ma commune. Nous sommes sur la petite ligne Brive-Aurillac. Existe-t-il une planification pour rationaliser tout ça ? Y a-t-il des appels à se manifester ? Allez-vous créer des priorités et des offres ciblées pour ces grosses entreprises ?

Je rebondis par ailleurs sur ce qu'a dit mon collègue. J'avais cru comprendre, par l'audition de M. Farandou la semaine dernière, que la SNCF prévoyait de se lancer dans la production d'hydrogène vert sur les sites.

Quelque chose sera-t-il mis en place, comme des plateformes, pour le maintien des entreprises dans les territoires ruraux ? Des plateformes permettraient que les entreprises des territoires très enclavés puissent être prises en compte.

M. Jean-François Longeot, président. -- Il est important de ne pas oublier nos territoires ruraux.

M. Olivier Jacquin. -- L'intermodalité a été évoquée, notamment par Martine Filleul et par la co-rapporteure de la mission d'information Nicole Bonnefoy. Thierry Guimbaud avait parlé cet été d'une alliance 5 F. 5F suffira-t-il en matière d'intermodalité ? Ne faut-il pas rajouter un M pour les ports maritimes et un R pour le routier ? Je souligne la vraie volonté manifestée par le président Delorme en matière de fret. Je dois dire que le président m'a rassuré. Cette année, j'imaginais Fret SNCF en faillite assez rapidement. Or, je sens qu'il y a une vraie détermination du président Farandou et des équipes.

Je relève néanmoins un paradoxe. Nous savons la difficulté de recruter et former des conducteurs, cela a été dit. Pourtant, vous avez un plan de suppression de près de 110 ou de 150 postes de conducteurs au moment où un plan de relance du fret est annoncé. Cela m'interroge.

J'ai également une question pour la DGITM. Je ne peux pas entendre parler d'un plan de relance. C'est véritablement d'un plan d'équilibre dont il s'agit. Il y a eu des tentatives de plan de relance dans le domaine de l'aérien et de l'automobile. Cependant, concernant le fret, nous avons fait la démonstration pendant le budget que les sommes véritablement nouvelles sont plutôt limitées. Sur les 4,7 milliards d'euros, les sommes nouvelles ne représentent que quelques centaines de millions d'euros seulement. Je dis seulement, car j'ai apprécié le rapport du Réseau action climat qui s'appelle Transport ferroviaire : sommes-nous sur les rails ? Ce rapport a chiffré, de manière sérieuse me semble-t-il, les sommes à mettre en jeu si nous voulons être en cohérence avec nos objectifs, notamment carbone et climatique. Ces sommes n'ont rien de comparable avec celles que nous évoquons ici.

Par ailleurs, Monsieur le représentant de la DGITM, je souhaite vous interroger sur les injonctions paradoxales envers SNCF Réseau. Il est en effet paradoxal de demander la gratuité des sillons pour le fret -- ce qui est une bonne chose -- mais, en même temps, de ne pas produire le contrat de performance qui nous indique la véritable trajectoire financière de Réseau pour les trois prochaines années. Il est également paradoxal de demander d'effectuer plus de travaux et de supprimer des postes dans le même temps.

Ma dernière question s'adresse à l'ensemble des intervenants, qui ont été assez mesurés et consensuels sur le besoin d'augmenter la part du fret. Cela fait vingt ans, et depuis l'effondrement du fret, que nous entendons ces discours. M. Delorme a évoqué la prise en compte nécessaire des externalités positives du rail. Le défaut de notre système est bien que nous ne parvenons pas à mettre en place un système pollueur-payeur. Pour ma part, je suis persuadé que nous ne pourrons pas financer le report modal sans un système de prélèvements sur le routier, avec un principe d'écotaxe. J'aimerais que les uns et les autres se positionnent sur ce principe d'écotaxe. La DGITM sait-elle si le commissaire au plan travaille sur ces questions importantes ?

Par ailleurs, le Paquet Mobilité déterminé par la Commission européenne doit être traduit pour 2023. Quelles en sont les orientations ?

Enfin, je m'interroge sur la nécessité de réguler le prix du dernier kilomètre qui vient asphyxier la demande de transports et qui empêche sa massification.

M. Gérard Lahellec. -- Je viens des Côtes-d'Armor en Bretagne. Il est vrai que nous n'avons jamais fini de désenclaver notre région. Nous en avons beaucoup parlé au cours du Second Empire et, plus près de nous, avec l'arrivée du TGV. Je dis tout cela pour signifier le désenclavement ne sera jamais fini si nous souhaitons être dans notre temps et pour être de notre temps.

Je pense également que nous gagnerions beaucoup à rapporter nos stratégies à la vie des territoires et à leurs besoins. Nous avons aujourd'hui tendance à raisonner en segments de marché, en macro-économie. Nous le faisons à telle enseigne que la petite région d'où je viens, avec ses 2 700 kilomètres de côtes, n'aurait plus de port. C'est bizarre. Pourtant, nos trois ports décentralisés peuvent constituer un atout, pour peu que nous nous en occupions.

Je viens de ce petit territoire de 3,1 millions d'habitants, avec une croissance démographique annuelle de 25 000 habitants. Des besoins nouveaux existent donc. Ce petit territoire était, jusque-là, la cinquième région de production de France. Nous avons donc besoin de soutenir et de conforter une économie de production durable, et non pas une économie productiviste. Pour cela, le levier qui se trouve à notre disposition est celui du ferroviaire. Il permet en effet l'optimisation de la logistique, en relation avec les ports notamment.

La performance logistique et l'apport particulier du ferroviaire sont des atouts. Je ne voudrais pas réveiller des souvenirs encore douloureux, à savoir l'épisode des bonnets rouges. Les bonnets rouges portaient ces bonnets en référence à 1532 et à la révolte contre le papier timbré. Nous voyons donc bien qu'il n'existe pas de solution miracle. Le financement d'un mode alternatif à la route appelle tout de même à ce que nous soyons conséquents dans la définition des moyens que nous devons mobiliser pour rendre l'évolution acceptable. La route et le ferroviaire ne doivent pas être opposés. Il faut au contraire voir comment trouver ces financements admis par tout le monde. Je souhaite limiter mon propos en disant simplement que nous avons besoin de dépasser ce qui relèverait de la spontanéité automatique du marché, sinon nous allons laisser des territoires sur le bord de la route. Je pense qu'il s'agit d'un élément important. Mark Twain disait : « Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait ». Nous devons nous inspirer de Mark Twain. Nous avons une très petite illustration chez nous avec la logistique maritime représentée par la Brittany Ferries. Cette entreprise a malheureusement été victime du Brexit ou de la crise de la Covid- 19. Jusque-là, elle assurait des autoroutes de la mer entre Roscoff, Plymouth et Santander, tout en battant pavillon français, ce qui n'est pas neutre. Par ailleurs, l'entreprise était à l'équilibre, sans financements publics. Il s'agit bien de la preuve que notre petit territoire a besoin de cette optimisation logistique. De ce point de vue, il me semble que nous n'en sortirons qu'en nouant des partenariats d'ambition publique entre l'autorité publique, l'État et les territoires (collectivités territoriales, départements, régions).

M. Hervé Gillé. -- Vous avez mentionné un milliard d'euros dans le cadre du plan de relance, 13 milliards d'euros à engager et 23 milliards d'euros qu'il faudrait mobiliser dans des conjectures d'opportunité qui ont été citées. Au-delà des annonces financières, nous manquons de lisibilité sur la stratégie, les contractualisations et les réalisations concrètes. Un document-cadre stratégique des investissements pluriannuels est-il disponible ou réalisable ? Il permettrait d'avoir des clés de lecture sur la capacité à mettre en oeuvre et à faire. C'est une des interrogations très importantes concernant le plan de relance. Ce document-cadre pourrait-il être communiqué, discuté et pourrait-il permettre d'effectuer des évaluations régulières sur ces sujets ? À quel niveau sont partagées les orientations de ce document-cadre ? Notamment, à quel niveau de gouvernance sont-elles partagées ? Quelles stratégies, en termes de contractualisation, sont débattues et posées sur la table ? Mon collègue évoquait ce point avec les collectivités territoriales, plus particulièrement les régions qui sont directement concernées sur ces sujets. Où en sommes-nous ? Quelle est la stratégie en la matière ?

En ce qui nous concerne, nous n'avons aucune visibilité s'agissant de l'établissement des contrats de plan État-Région. Nous ne savons pas comment l'État fixe sa stratégie et essaie de négocier avec les régions sur une partie des objectifs qui ont pu être évoqués. Cette mise en lisibilité me semble fondamentale lorsque nous voulons évoquer ces sujets aujourd'hui. J'aimerais entendre vos réflexions et vos remarques. Quelles propositions pourrions-nous faire, ensemble, pour essayer d'améliorer ce cadre stratégique et sa mise en lisibilité ? Quelles seraient les propositions quant aux initiatives pouvant être prises afin d'améliorer les contractualisations et faire en sorte que l'intermodalité se développe sur des options de financement à mettre en perspective ?

Mme Christine Herzog. -- Je souhaite disposer de quelques chiffres concernant l'activité depuis 2010 de la gare de triage de Woippy, en Moselle, l'une des plus importantes de France. Quels financements et investissements sont prévus dans le cadre de la coalition 4F pour cette gare ?

Mme Évelyne Perrot. -- Ce n'est pas une question, c'est un espoir. Si j'ai bien compris, le plan 4F devrait moderniser les installations, booster l'existant et permettre, éventuellement, l'électrification des lignes. Mon département de l'Aube n'a que la ligne 4. Nous attendons l'électrification depuis presque quarante ans. Nous devions l'avoir, enfin, jusqu'à la ville de Troyes en 2022, mais la presse locale a annoncé que cette échéance pourrait ne pas intervenir avant 2028 cette semaine. Je vous parle de ce sujet, car nous avons dans notre département l'énorme société agroalimentaire Soufflet. Cette société envoie des milliers de camions sur les routes. Elle attend, comme nous tous, le canal à grand gabarit. Nous aimerions avoir enfin une solution concernant notre ligne 4. Lors d'un voyage sur cette ligne, nous sommes parfois arrêtés pendant dix minutes ou un quart d'heure afin de laisser passer un train de marchandises. C'est quelque chose qui, pour nous, fait partie du mirage. Vous avoir entendu ce matin a donc été un réel bonheur pour moi.

M. Jean-François Longeot, président. -- Après toutes ces questions, je voudrais, pour ma part, évoquer les externalités, positives ou négatives, que peuvent avoir les différents modes de transport de marchandises. Ces diverses externalités, de nature environnementale ou économique, jouent un rôle clé dans le choix de chaque mode de transport et de l'articulation optimale entre ces derniers. Cependant, la diversité de ces effets externes ainsi que leur caractère indirect rendent leur comparaison et leur comptabilité complexes. À ce jour, existe-t-il une méthodologie établie et reconnue par l'ensemble des acteurs du système permettant de quantifier ces externalités ?

M. Raphaël Doutrebente. -- Je vais commencer par répondre à l'intervention de Mme Perrot. Vous devez voir beaucoup de locomotives Europorte et j'en suis très fier. C'est vrai qu'il y a plus de souplesse pour les conducteurs de train. Un sillon peut être à trois heures près. Il n'est, heureusement, pas possible d'avoir une telle souplesse dans le transport passager. Soufflet, qui est l'un de nos principaux clients, met beaucoup de trains sur les rails, grâce à la qualité de services que nous sommes capables d'apporter.

M. Lahellec a parlé de Britanny Ferries. J'ai été un des dirigeants de cette entreprise pendant quatre ans. J'ai participé, modestement, à l'exonération des charges pour le pavillon français. Nous parlions d'emplois. Avec la crise de la Covid- 19, la planche à billets a été fortement activée. Je voudrais que nous lancions un défi demain. Si nous voulons que le fret ferroviaire continue, si nous voulons éviter que certains emplois des entreprises comme Fret SNCF soient en jeu dans les années à venir, l'exonération des charges est un sujet important. Cette exonération a sauvé le pavillon français et Britanny Ferries. Certes, la crise conjoncturelle est réelle. Néanmoins, la stabilité, l'augmentation des emplois et, surtout, la formation des marins ont permis que l'entreprise soit performante. Si nous voulons aller plus loin avec notre plan 4F, je lance le défi que nous allions sur le dossier des charges patronales. Ce n'est pas un sujet tabou. Cela permettrait d'avoir un pavillon français et, peut-être demain, un fret ferroviaire qui continue de se développer.

L'autre sujet qui a été évoqué est l'aspect technologique. Je ne pense pas que le sujet de l'hydrogène soit irréaliste. Néanmoins, je dis que la manière dont il est fabriqué et la technologie d'aujourd'hui fonctionnent avec plus de 95 % de carburants. Demain, l'hydrogène sera propre, mais l'évolution prendra du temps. Je souscris à votre remarque sur le fait que lancer de nouvelles locomotives prend des années. Si nous partons vers de l'hydrogène propre, je suis évidemment preneur. Nous ne devons pas imaginer disposer demain de l'hydrogène à plus de 95 % de carburants. Ces données sont souvent oubliées dans la presse. Tout le monde est en train de rêver à l'hydrogène. Nous devons faire attention à ce que ces défis technologiques aient une réalité.

Je tiens à dire que nous sommes très novateurs dans nos entreprises de fret. J'ai moi-même lancé une chaire de recherche avec l'École polytechnique, en matière prédictive, avec Éric Moulines, un des pontes du machine learning. Nous nous plaçons dans l'avenir. Nous le faisons avec nos propres moyens, ce qui est très bien, car cela nous responsabilise. Il y a des défis technologiques, mais il y a aussi des éléments réels comme la rénovation des voies ou le développement de l'électrification. À un moment, cela doit prendre corps. Nous ne devons pas nous leurrer dans des projets trop technologiques. Déjà, nous devons remettre un réseau en état. SNCF Réseau a une certaine pression. C'est ensemble que nous devons pouvoir l'améliorer. Ce pavillon français pour le fret ferroviaire, fortement soutenu par le Sénat à l'époque, est un sujet important qui ne doit pas être oublié après notre audition.

M. Frédéric Delorme. -- J'ai parlé de ce contexte de court terme avec une baisse d'activité de 20 % sur le trafic de Fret SNCF. Cette baisse d'activité nécessite l'adaptation de nos moyens de production, en espérant que cette baisse ne soit que temporaire. Nous augmenterons évidemment le volume de moyens en cas d'augmentation du trafic. Les 110 conducteurs évoqués précédemment feront l'objet d'une mobilité interne puisque 600 conducteurs sont recrutés chaque année par SNCF Voyageurs. Ils rejoindront donc Voyageurs et ne quitteront pas la SNCF. Cette mobilité vaudra d'ailleurs dans les deux sens.

Concernant la gare de triage de Woippy, je n'ai pas les chiffres exacts, mais Isabelle Delon pourra peut-être répondre. Les quatre triages principaux (Woippy, Sibelin, Le Bourget et Miramas) font bien partie du plan d'un milliard qui est programmé. Il est aussi possible d'avoir des contributions des collectivités locales. Les quatre triages sont en tout cas ciblés comme étant des triages à gravité. Ce sont les triages principaux de notre réseau français. Ils bénéficient d'un soutien de notre part pour obtenir des investissements sur les infrastructures.

Concernant la gouvernance, quelque chose est à construire. Nous ressentons aussi le manque de lisibilité que vous avez cité sur les investissements pluriannuels. Les investisseurs les chargeurs et les politiques ont besoin de cette confiance. Nous devons travailler avec la DGITM pour déterminer comment le plan de relance d'un milliard qui est sur la table est partagé avec tout le monde, en sachant que ce plan n'est sécurisé qu'à hauteur de 500 millions d'euros. Le reste est composé de compléments.

J'ai également parlé du plan 2025-2030. Ce sont des investissements où nous pouvons aller chercher des fonds dans les milliards d'euros disponibles en Europe. Cela concerne beaucoup les grands corridors européens. La visibilité sur 2025-2030 au niveau national, dans une logique européenne, est absolument nécessaire. Nous devons construire quelque chose faisant l'objet d'un échange permanent totalement transparent. Par contre, ce ne sera pas suffisant. Il faut préserver et repenser l'approche territoriale par une approche locale.

Par ailleurs, je mettrais la gouvernance en débat, mais plusieurs acteurs semblent concernés : SNCF Réseau, les opérateurs, les chargeurs, la région, les métropoles ou encore le Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser). Cette gouvernance locale pourrait permettre que la vision planifiée du territorial et une vision nationale et européenne se rejoignent à un moment donné. Je pense que si nous arrivions à construire une gouvernance efficace et fluide entre ces trois niveaux, nous progresserions tous.

Je terminerai par une réflexion sur l'écotaxe. L'alliance 4F ne soutient pas l'écotaxe au niveau national, car elle serait contre-productive. Il faut encourager le transport routier de proximité et favoriser la reconstruction d'emplois pour le routier français dans nos territoires. Le combiné en fait partie. Taxer les routiers qui font du transport combiné sera contre-productif. Au contraire, comment pouvons-nous les inciter ? Cela pourrait passer par de l'aide à l'investissement ou de l'aide fiscale. Il y a des choses à inventer.

À l'inverse, j'émets un avis personnel favorable sur l'incitation plus différenciée. En Europe, où il y a de très grands corridors européens ferroviaires, nous pourrions avoir des autoroutes ferroviaires avec des semi-remorques qui montent sur les trains. Un certain nombre de transporteurs routiers en sont très satisfaits. Pour financer cette option, peut-être pourrions-nous, de manière ciblée et chirurgicale, inciter les routiers sur les très longues distances de plus de mille kilomètres. Il y a matière à inciter les routiers à abandonner le trafic routier pour une offre alternative ferroviaire permettant de transporter le semi-remorque. L'écotaxe généralisée n'apparaît pas aux membres de 4F comme une solution positive. Quelque chose de plus différencié mériterait une étude réfléchie et raisonnée.

Mme Isabelle Delon. -- J'apporterai une précision sur les investissements pour les installations de service. Avant le plan de relance, et depuis plus d'un an, SNCF Réseau avait engagé un plan d'amélioration de ces installations de services. Ce plan est de cent millions d'euros sur cinq ans. Il est élaboré en concertation avec les clients pour évaluer les besoins d'améliorations prioritaires. Il se concrétisera en 2021 par une enveloppe d'investissements d'amélioration de l'ensemble des services Fret et Voyageurs. L'enveloppe est de 24 millions d'euros dans le budget de SNCF Réseau. Sur ces 24 millions d'euros, 8 seront consacrés aux quatre triages évoqués par Frédéric Delorme. 1,5 million sera consacré à la gare de triage de Woippy. Cela concerne principalement des améliorations des voies de service et des appareils de voie qui permettent d'utiliser au mieux ces installations.

Effectivement, le plan de relance d'un milliard d'euros peut permettre d'aller au-delà de ce premier plan de financements, lancé par SNCF Réseau sur ses fonds propres. L'important est de répondre aux besoins des utilisateurs, ainsi que d'accompagner les besoins d'exploitation en qualité et en quantité. Répondre aux besoins est l'ancrage que nous avons choisi. Dès lors que nous aurons des éléments permettant d'évaluer le besoin de développement, nous pourrons aller plus loin en accord avec les parties prenantes. Ainsi, nous pourrons utiliser, le cas échéant, les possibilités du plan de relance au niveau national et territorial.

J'apporterai un petit complément sur le trafic global fret cette année. Nous avons, à ce jour, constaté une baisse de 15 % du fret ferroviaire sur le réseau français. Pour 2021, nous envisageons une augmentation de 13 %, sur la base du trafic réel constaté. Aujourd'hui, nous n'avons pas vraiment fixé d'objectifs pluriannuels, mais notre ambition est de nous inscrire dans une logique d'accompagnement des besoins des clients industriels et des clients opérateurs.

Mme Angèle Préville. -- Si je puis me permettre, vous n'avez pas exactement répondu à ma question. Avez-vous fait le recensement des entreprises intéressées ? Avez-vous rédigé une liste ? Est-elle en cours ?

Mme Isabelle Delon. -- Non, nous n'avons pas encore fait cette démarche de façon si précise. Nous avons un portefeuille de clients importants avec lesquels nous échangeons régulièrement sur leurs perspectives de développement ou de renforcement de la logistique ferroviaire. Un certain nombre de grands industriels ont des stratégies de développement du ferroviaire dans leur logistique. À ce jour, nous n'avons pas encore fait un recensement complet des opportunités. Notre démarche est à la fois pragmatique et fonction de nos moyens. Des actions et des ressources seront nécessaires pour engager ce plan. Cela est prévu, mais nous n'avons pas encore engagé la démarche à ce jour.

M. Franck Agogué. -- Concernant la décarbonation hydrogène, nous pensons qu'une stratégie à court, moyen et long terme doit être définie. Cette stratégie doit porter sur le carburant vert, les locomotives hybrides, les batteries, caténaires légères, etc. Le fret ferroviaire n'est pas le seul concerné. Nous devons y travailler, y croire et accompagner les expérimentations qui existent.

Le plan de relance porte bien son nom. Il vise à rétablir une situation qui était dégradée. Je ne vais pas vous dire le contraire, il pourrait être plus important. Il a été dit tout à l'heure qu'il y avait quelque chose en dehors du plan de relance, avec la trajectoire de la LOM.

Je voulais préciser que je n'avais pas parlé de la gratuité des péages des entreprises de fret ferroviaire : j'ai dit que c'est l'État qui prenait en charge la moitié de ces péages.

Concernant l'écotaxe, je suppose que vous y reviendrez au cours d'autres auditions.

Monsieur le Président, vous avez parlé des externalités. Je ne suis pas un spécialiste du sujet, mais nous avons des services assez compétents, notamment au ministère et au commissariat général au développement durable (CGDD). Des études ont été menées sur les externalités dans le domaine des transports. Je pourrais vous transmettre les publications et les coordonnées des personnes en question.

M. Jean-François Longeot, président. -- Madame, Messieurs, mes chers collègues, je vous remercie.

Des moyens financiers importants doivent nous permettre d'être performants et d'afficher une véritable ambition pour développer le fret. Je suis heureux de découvrir votre envie de desserte et d'irrigation de l'ensemble de nos territoires. C'est important pour le maintien et le développement de nos activités économiques. Je crois que nous avons bien fait de créer une mission d'information centrée sur le sujet du transport de marchandises. Cette première audition en témoigne. 

Examen du rapport d'information en commission

Réunie le mercredi 19 mai 2021, la commission a examiné le rapport d'information de Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

M. Jean-François Longeot, président. -- Mes chers collègues, nous allons à présent examiner les conclusions de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, dont la création remonte au mois de novembre dernier. Nous avions d'ailleurs organisé en réunion plénière une table ronde sur l'avenir du fret ferroviaire pour commencer ces travaux.

Depuis lors, les rapporteurs ont eu l'occasion de le rappeler, les membres de la mission ont souhaité interroger un grand nombre d'acteurs du secteur, qui vont des transporteurs aux associations de riverains subissant des nuisances liées au trafic de marchandises. J'ai d'ailleurs eu le plaisir d'assister à plusieurs de ces auditions.

La décarbonation du transport de marchandises est un sujet d'attention de longue date pour notre commission. Nos travaux s'inscrivent donc dans cette perspective et viennent prolonger nos échanges sur le projet de loi d'orientation des mobilités, ou encore les propositions du rapport de notre ancien collègue Michel Vaspart. C'est en outre un sujet particulièrement complexe puisqu'il concerne plusieurs modes, et notamment les modes routier, ferroviaire et fluvial, qui ont leurs difficultés propres et qui concentrent des problématiques aussi variées que l'électrification du parc de poids lourds, les livraisons liées au commerce en ligne, ou encore le développement des modes massifiés.

Après 5 mois d'auditions, la mission d'information a identifié plusieurs axes de réflexion pour décarboner le transport de marchandises. Je me félicite d'ailleurs que ces travaux interviennent juste avant l'examen du projet de loi « Climat et résilience », dans lequel ils pourraient pour partie y trouver une traduction. En effet, notre démarche s'inscrit dans un souci, cher au président du Sénat, de privilégier les thèmes de contrôle en lien avec l'actualité législative ou les travaux des instances du Sénat.

Je laisse donc la parole à nos collègues, Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy, pour nous présenter les conclusions de leurs travaux. Mes chers collègues, vous avez la parole.

M. Rémy Pointereau, rapporteur. -- Mes chers collègues, en créant la mission d'information sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous nous avez confié une tâche redoutable, puisque ce sujet met en jeu des compétences de transporteur, mais aussi de géographe, d'aménageur, de logisticien, d'ingénieur, de physicien de la propulsion électrique, de technicien et prévisionniste des motorisations, de climatologue et de chimiste en matière d'environnement ou de qualité de l'air.

Au cours de ses travaux, qui ont duré plus de cinq mois, notre mission d'information a entendu 35 organisations représentées par plus de 82 personnes, allant d'entreprises céréalières à des constructeurs automobiles, en passant par des associations environnementales, afin d'obtenir une vision d'ensemble du transport de marchandises.

Le premier constat réalisé par notre mission d'information est que le transport de marchandises a un rôle essentiel dans la vie de notre Nation. Sans transport, sans logistique, tout s'arrête : nos commerces, nos administrations et nos services publics, notre industrie, notre agriculture... La crise sanitaire l'a bien démontré : la préservation de nos chaînes logistiques revêt un caractère stratégique, parfois de vie ou de mort. Les crises successives, en 2008 d'abord, puis la crise sanitaire, ont durement éprouvé ce secteur, qui retrouvait en 2020 tout juste ses niveaux de 2007.

Notre second constat est que le transport intérieur de marchandises est majoritairement routier : près de 90 % des tonnes-kilomètres sont acheminées par la route. Cet essor s'est fait, comme vous le savez, au détriment du fer, et de la voie d'eau. Si la domination du routier est un phénomène européen, la France est particulièrement concernée, et ce malgré 30 ans de politiques de report modales successives. Le fret ferroviaire représente 9 % du transport de marchandises, contre presque 20 % pour nos voisins européens ; le fluvial compte pour 2, 3 % des flux, moins de la moitié de la moyenne européenne.

Ce constat est d'autant plus regrettable que c'est le mode routier qui est à l'origine de la quasi-totalité des émissions de gaz à effet de serre de transport de marchandises. En outre, l'impact environnemental du transport ne se limite pas à son bilan carbone. Notre mission d'information a tenu à travailler sur l'ensemble des externalités négatives causées par le transport : pollution atmosphérique, nuisances sonores, insécurité, congestion, dégradation de la voirie...

Face à ce constat, la démarche de notre mission a été d'explorer méthodiquement la question de l'impact environnemental du transport de marchandises sous tous ses angles. Ce travail a permis de structurer quatre grands axes de propositions sur la question de l'impact environnemental du transport de marchandises. Je tiens d'ailleurs à saluer la remarquable bonne entente, l'esprit de sérieux et de collaboration qui a marqué nos travaux et permis de fournir un ensemble de recommandations aussi riches et diverses.

Ces quatre grands axes sont :

- la massification du transport de marchandises ;

- la réduction des nuisances pour les riverains ;

- la décarbonation du transport routier ;

- la réorganisation du transport urbain de marchandises et la responsabilisation des consommateurs du e-commerce à l'égard de l'impact environnemental de leur livraison.

Je vous propose d'évoquer brièvement les enjeux de massification et de transition énergétique du secteur routier, et laisserai le soin à Nicole Bonnefoy de vous faire part de nos travaux sur les deux autres sujets, sachant que je souscris entièrement à ses propos.

Loin de vouloir opposer les modes entre eux, notre mission d'information considère au contraire qu'il est nécessaire de tirer le meilleur parti de leur complémentarité et de leur valeur ajoutée respective et que chaque mode a sa zone de pertinence.

Aussi, la mission considère qu'un développement du recours au fret ferroviaire et au fret fluvial est souhaitable, en particulier pour les trajets de longues distances. Nos réseaux ferré et fluvial disposent en effet de nombreux atouts. Ils sont tous deux particulièrement étendus : la France possède plus de 28 000 km de chemins de fer exploitable, et 8 500 km de voies navigables, dont 2 000 km de grand gabarit. La réalisation du Canal Seine-Nord-Europe, cher à notre collègue Stéphane Demilly, permettra d'ailleurs de renforcer la connexion du réseau fluvial français au réseau européen à grand gabarit, et de réduire de manière significative les coûts du recours au mode fluvial. Les modes massifiés sont également bien plus sobres du point de vue environnemental, et en particulier en matière d'émissions. Cependant, le potentiel des frets ferroviaire et fluvial est fortement contraint par plusieurs facteurs que la mission d'information a pu identifier. Je peux vous citer pêle-mêle la désindustrialisation de notre pays, le mauvais état de nos réseaux en raison d'un sous-investissement chronique, les coûts supplémentaires induits par les ruptures de charge, ou encore la flexibilité et la fiabilité du mode routier, qui a su développer un arsenal logistique redoutable. Pour enrayer la dégradation des parts modales et faire face aux impératifs environnementaux, il est urgent d'agir.

Pour cela nous proposons tout d'abord de soutenir la régénération et le développement des réseaux ferroviaire et fluvial, par un plan d'investissement massif et ciblé vers les infrastructures les plus stratégiques. En plus de ce plan, le respect de la trajectoire fixée dans le contrat d'objectifs et de performance conclu entre l'État et VNF est un facteur essentiel dans la réussite de la relance fluviale.

Par ailleurs, nous devons travailler à renforcer l'attractivité des modes massifiés, en allant au-delà des investissements d'infrastructure. Alors que les frais de rupture de charge représentent trop souvent encore un frein au recours aux modes massifiés, il faut augmenter l'« aide à la pince », comme le préconisait d'ailleurs le rapport de notre ancien collègue Michel Vaspart. De nombreux autres leviers peuvent également être activés pour soutenir le développement de ces modes : je pense notamment à la commande publique, qui doit prioriser le fluvial ou le ferroviaire, ou encore à un meilleur fléchage des certificats d'économie d'énergie vers le transport combiné.

Nos auditions ont permis d'établir que la force du mode routier réside surtout dans sa fiabilité, sa flexibilité et sa qualité de service, qui correspond aux impératifs des chargeurs. Dès lors, le transport massifié et plus particulièrement le fret ferroviaire, doit renforcer sa performance et son fonctionnement afin de se mettre sur un pied d'égalité avec la route. La mission d'information est donc favorable à l'insertion de critères de performance précis et assortis de bonus-malus dans le contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État, et à une révision de la procédure d'attribution des sillons, qui apparait trop rigide et complexe.

Un deuxième axe de travail dont s'est saisie notre mission est celui de la décarbonation du transport routier, qui est complémentaire à la massification. En effet, si nous sommes convaincus que le report modal est à la fois souhaitable et possible, nous sommes lucides sur le fait que le mode routier restera majoritaire pour de nombreuses années à venir, et que l'atteinte de nos objectifs environnementaux dépendra de sa transition.

Vous vous en doutez, la question de la transition énergétique du parc de poids lourds, composé de 600 000 véhicules, n'est pas une mince affaire. L'avenir du transport de marchandises se fera par la combinaison de plusieurs solutions, chacune pertinente pour un type de prestation. Les biocarburants, et notamment le biodiesel B100 ou le biogaz, ont un intérêt particulier : ils permettent d'atteindre une forte baisse d'émission de gaz à effet de serre, pour un coût et une complexité technique réduite. Les motorisations électriques et hydrogènes ont également toute leur pertinence, au regard des faibles émissions de tout type et de leur complémentarité : l'hydrogène pour les plus longues distances, l'électrique pour la desserte urbaine et régionale.

Cependant, chacune de ces solutions fait également face à plusieurs défis que nous devons tenter de relever. Concernant les biocarburants par exemple, des contraintes de production limitent ces motorisations à une énergie de transition secondaire. Pour l'électrique, le coût d'achat des véhicules (4 à 5 fois plus cher qu'un véhicule thermique), l'offre extrêmement limitée ainsi que des contraintes techniques comme l'autonomie ou le poids de la batterie empêchent la plupart des transporteurs d'investir dans ces technologies. L'hydrogène n'est quant à lui pas encore à un stade de maturité suffisante, d'autant plus que la création d'hydrogène décarboné ne sera pas prioritairement affectée aux transports. Enfin, pour toutes ces énergies, la question du réseau de recharge reste présente.

Il est donc nécessaire d'accompagner et d'aider ce secteur, avec des mesures ambitieuses et de bon sens. Nous proposons notamment de revoir et de renforcer les aides à l'achat de camions à motorisation alternative en les étendant aux biocarburants et en prolongeant les aides à l'hydrogène et l'électrique. Par ailleurs, pour inciter le renouvellement des camions les plus polluants, nous proposons de créer une prime à la destruction pour les véhicules de plus de 12 ans. La question du coût spécifique de l'électrique est également abordée : nous considérons qu'il est pertinent de proposer une remise sur la contribution au service public de l'électricité pour les transporteurs routiers.

Lors de nos travaux, nous avons évidemment été confrontés aux questions épineuses et complexes de la fiscalité du transport routier de marchandises. Plus particulièrement, nous avons abordé deux sujets : la suppression de l'avantage fiscal sur la TICPE sur le gazole routier, et l'éventuelle mise en oeuvre d'une éco-contribution, que certains pourraient appeler écotaxe.

Ces sujets sont complexes, et la mission d'information a pleinement conscience de la nécessité d'un équilibre entre une juste contribution du mode routier et l'importance de préserver notre secteur logistique, sans quoi il ne pourra pas investir dans sa transition énergétique. Il s'agit également de sujets pour lesquels nous aurons un débat riche et nourri dans le cadre du projet de loi « Climat et résilience », qui aura lieu sous peu, et pour lequel des auditions sont toujours en cours.

Notre mission d'information n'a pas souhaité se prononcer catégoriquement sur ces dispositifs, au regard des circonstances et des travaux toujours en cours. Cependant, nous avons déterminé plusieurs orientations concernant une potentielle augmentation de la fiscalité sur le transport. Tout d'abord, la question de la taxation doit être abordée avec précaution, de préférence dans un cadre européen, car la compétitivité du pavillon français pourrait être fortement touchée. Par ailleurs, si elle devait être mise en oeuvre, il s'agirait de privilégier une écotaxe, ou plutôt une éco-contribution, kilométrique, et harmonisée au niveau national (en matière d'assiette et de taux par exemple). Enfin, la mission considère qu'il est indispensable d'affecter au moins une partie d'éventuelles recettes supplémentaires à la route et au transport routier.

Voici les principales orientations de nos travaux, bien sûr non exhaustives, concernant la massification et la transition énergétique. Je passe maintenant la parole à Nicole Bonnefoy, ma co-rapporteure, que je souhaite remercier pour la qualité des échanges que nous avons eus et les avancements que nous avons pu faire en matière de transition et de décarbonation avec l'ensemble de nos collègues qui ont participé activement à cette mission.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure. -- Merci cher collègue rapporteur pour ces mots. Ce fut un plaisir de mener en bonne intelligence les travaux de cette mission que vous nous avez confiée qui nous aura permis de véritablement appréhender la complexité et les nuances de l'impact environnemental du transport de marchandises.

Comme Rémy Pointereau l'a rappelé, l'impact environnemental du transport de marchandises ne se limite pas à ses émissions de gaz à effet de serre, bien qu'il s'agisse d'un enjeu particulièrement crucial au regard des engagements de la France. Notre mission s'est penchée sur la question des nuisances causées par le trafic de poids lourds, et notamment le trafic sur le réseau secondaire, qui peut causer des situations particulièrement difficiles pour les riverains. Ceux qui me connaissent sauront qu'il s'agit d'une préoccupation qui m'est chère, mais que de nombreux autres élus partagent, à commencer par notre président de commission. En effet, le report sur le réseau secondaire de poids lourds qui devraient emprunter le réseau autoroutier engendre de nombreuses difficultés pour les collectivités et les habitants concernés. Les externalités négatives sont multiples : pollution atmosphérique, augmentation du nombre d'accidents et insécurité, congestion routière, dégradation de voies qui ne sont pas adaptées, nuisances sonores, vibrations... la liste est longue.

Or, si les maires disposent du pouvoir de police de la circulation sur le territoire de leur commune, notre mission a entendu que la mise en oeuvre de mesures de restriction de circulation pour les poids lourds était en pratique particulièrement difficile à mettre en oeuvre pour les élus locaux. En effet, il existe un manque certain d'information et de clarté sur les critères spécifiques qui permettent de justifier des telles mesures, avec également une jurisprudence complexe et favorisant la liberté de circulation des marchandises. La préfecture du Cher nous a ainsi indiqué qu'il leur avait fallu 10 ans pour prendre un arrêté sur un tel itinéraire de fuite.

La mission a donc considéré qu'il fallait sans attendre renforcer l'information et les pouvoirs des élus locaux. Nous proposons tout d'abord d'informer les maires, par le biais d'une circulaire, du cadre juridique précis et de la jurisprudence applicable à cette situation afin de faciliter leur action. La mission d'information appelle également à ce que l'État cartographie au niveau national tous ces itinéraires de fuite, afin qu'ils soient officiellement reconnus. À partir de cette cartographie, nous proposons de prévoir que pour chaque itinéraire, le préfet doive engager une consultation avec tous les acteurs pour trouver des leviers de réduction de nuisances. Ce nouveau cadre permettrait d'assurer qu'agir face aux nuisances devient la règle et non plus l'exception.

En complément de cette mesure, si la concertation prévue n'aboutit pas, nous proposons enfin de mettre en place un nouveau zonage, des « zones de réduction des nuisances liées au transport routier de marchandises », dont le cadre juridique serait, suivant des modalités adaptées, inspiré des ZFE. Les ZFE sont fondées uniquement sur le critère de la qualité de l'air, ce qui ne correspond aux besoins de terrain de ces populations rurales qui sont soumises à ces nuisances. Ainsi, les zones de réduction de nuisances seraient-elles basées sur un ensemble de critères, qui permettraient aux élus de pouvoir mieux protéger leurs populations.

Enfin, nous souhaitons plus généralement que cette action soit accompagnée d'un renforcement des sanctions et d'une augmentation des contrôles. Je prends pour exemple mon département, où ce sont 800 procès-verbaux par année, pour 10 000 camions par jour, des procès-verbaux qui n'empêchent pas que les infractions se reproduisent. Ce renforcement des sanctions permettrait de lutter contre l'essor de pratiques illégales et dangereuses qui est observé sur le terrain, relatives au respect des restrictions de circulation, mais aussi du droit social européen en matière de transport de marchandises (repos des conducteurs, cabotage, etc.). Il s'agit là de lutter contre l'insécurité, mais aussi contre la concurrence déloyale.

Enfin, le quatrième axe sur lequel notre mission d'information a travaillé est celui du transport urbain, et des livraisons liées au e-commerce. La livraison dite du « dernier kilomètre » représente une partie non négligeable des émissions et des externalités négatives du transport de marchandises. Ainsi, à Paris et Bordeaux, 25 % des émissions de CO2 viendraient des poids lourds et des véhicules utilitaires légers (aussi appelés VUL) utilisés pour ces livraisons. Le recours aux VUL s'est particulièrement accéléré avec la crise sanitaire que nous vivons, étant particulièrement adaptés par leurs tailles à de petites livraisons à domicile. Or, ces VUL, s'ils parcourent de moindres distances, sont fortement émetteurs : on estime à 3,7 milliards le coût social de la pollution induite par ces véhicules.

La mission d'information a donc considéré qu'il était pertinent d'agir sur la question de la logistique urbaine afin de maitriser son empreinte environnementale. Le premier levier identifié est l'amélioration de l'empreinte environnementale des VUL, à travers des changements de régulation et une accélération du verdissement. Ainsi, la mission d'information propose que les conducteurs de VUL utilisés pour compte d'autrui soient soumis à une obligation de formation initiale, qui comprendrait un volet relatif à l'impact environnemental de la conduite. Concernant le verdissement des motorisations, la situation des VUL est différente de celle des poids lourds, car l'électrification du parc est à la fois plus pertinente et plus accessible. Il parait donc nécessaire de renforcer le soutien à cette transition, et de prolonger le suramortissement pour l'achat d'un VUL fonctionnant à une motorisation alternative jusqu'à 2030.

Par ailleurs, la question de la planification logistique en milieu urbain est souvent revenue au cours de nos travaux comme un sujet d'attention, et un potentiel levier d'amélioration de la performance environnementale du transport de marchandises, y compris de la livraison du dernier kilomètre. La question du positionnement des entrepôts parait stratégique, tant pour encourager le report modal que pour limiter les distances des déplacements vers les zones urbaines. Il est également apparu que les collectivités se saisissent trop peu des questions de planification de la logistique, malgré les mesures qui y étaient dédiées dans la LOM. Nous proposons donc de favoriser la planification stratégique des plateformes logistiques au niveau local, notamment afin de faciliter la localisation d'entrepôts à proximité d'axes de transport massifié.

Enfin, notre mission a observé que le commerce en ligne connait un essor important depuis ces dernières années, une croissance évidemment renforcée par la pandémie. 1 milliard de colis sont désormais livrés chaque année en France. Or, le recours accru au e-commerce, avec l'atomisation des commandes et le raccourcissement des délais de livraison, aggrave l'empreinte environnementale de cette pratique. Sur ce point, notre mission a organisé une consultation en ligne, concernant la livraison liée au e-commerce et son empreinte environnementale, qui a récolté plus de 2 700 réponses, ce dont on peut se féliciter.

Les résultats de cette consultation sont édifiants. 93 % des personnes interrogées ont indiqué qu'elles s'estimaient insuffisamment informées des conséquences environnementales de la livraison lorsqu'elles effectuent un achat en ligne. Près de 90 % des personnes interrogées répondaient également qu'elles souhaiteraient avoir davantage le choix des modalités de livraisons, notamment le délai, le type de véhicule ou le lieu de livraison (chez soi ou point relais). Sur la base de nos travaux et de ces réponses, nous avons construit plusieurs propositions qui permettraient de maîtriser l'empreinte environnementale de ces livraisons et de sensibiliser le consommateur à cet enjeu.

Tout d'abord, nous considérons qu'il est nécessaire d'interdire l'affichage de la mention « livraison gratuite » sur les sites de vente en ligne et la publicité portant sur la livraison gratuite. En effet, cette pratique donne l'impression que les livraisons n'ont aucun coût -- y compris environnemental -- et dévalorise l'acte de livraison. Ainsi, les entreprises devraient nécessairement communiquer le coût pour elles de la livraison lors de la facturation, dans un objectif de transparence.

La mission a également souhaité renforcer l'information et la capacité d'action du consommateur. Nous proposons donc que les livraisons proposées sur des sites en ligne renseignent leur bilan carbone, qui tiendrait compte de la localisation du produit, des délais de livraison proposés et du lieu de livraison, pour permettre au consommateur de moduler son choix de livraison. Le pendant de cette proposition est d'assurer que le consommateur puisse choisir des solutions de livraison plus « vertes », afin de favoriser des comportements vertueux. Nous considérons donc qu'il faut laisser le choix au consommateur entre plusieurs options de livraison, en matière de délai ou de lieu de livraison, pour favoriser le point relais.

Plus généralement, nous proposons de développer un label qui valoriserait les entreprises engagées dans des démarches de logistique vertueuse (transport massifié ou décarboné), y compris pour le dernier kilomètre.

Vous l'aurez compris, chers collègues, la transition écologique du transport de marchandises est une problématique qui dépasse largement la question d'électrifier tout le parc. Il n'y a pas de panacée, pas de solution miracle qui permettra de tout résoudre. Au contraire, nous n'avons voulu écarter aucune piste, et actionner tous les leviers possibles afin d'enclencher une véritable dynamique pour un transport plus sobre, plus massifié, plus responsable. Je vous rappelle que, d'après le Haut Conseil pour le climat, le secteur des transports est le seul secteur en France dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté depuis les années 1990.

L'enjeu est donc de taille. La décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois de la lucidité, pour ne pas punir les transporteurs sans les accompagner, et de l'ambition, pour relancer les modes massifiés et transformer durablement cet écosystème. Nos 40 propositions ont été pensées avec cet équilibre en tête, qui nous a paru plus que jamais nécessaire pour faire avancer la France et réussir sa transition écologique.

M. Jean-François Longeot, président. -- Merci aux rapporteurs. Pendant plusieurs mois, vous avez effectivement fait un travail remarquable qui permet d'apporter un plus aux travaux que nous menons sur la loi climat. Bravo pour cette réalisation.

Je vais donner la parole à Monsieur Fernique. 

M. Jacques Fernique. -- Merci monsieur le président. Effectivement cette mission d'information animée par Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau a été particulièrement positive, je dirais, à deux titres.

D'abord parce qu'elle a permis effectivement par la succession de très riches et éclairantes auditions de bien prendre la mesure des enjeux, des freins, des leviers, et des options différentes. Ensuite parce que la quarantaine de propositions qui en découlent sont pertinentes et consensuelles, sans être molles pour autant.

Nous nous retrouvons dans les principales orientations qui se dégagent de ce rapport. Tout d'abord, la nécessité d'un important rehaussement des investissements pour régénérer les modes ferroviaires et fluviaux, de façon à permettre un important report modal, à la hauteur des objectifs aujourd'hui affichés. Ensuite, la volonté de s'attaquer résolument et méthodiquement aux flux de poids lourds indésirables qui impactent des territoires, sur des axes secondaires qui ne sont pas faits pour ce transit. Nous nous retrouvons également dans le choix de structurer et de sécuriser la trajectoire de décarbonation des véhicules ; il faudra d'ailleurs veiller à ce que cette mutation industrielle soit accompagnée d'un volet de sécurisation sociale, de formation, d'adaptation pour que ce progrès ne se solde pas par un désastre pour l'emploi pour certains territoires et pour toutes les filières amont et aval. Nous nous retrouvons enfin dans la position responsable et non démagogique sur la fiscalité du transport de marchandises, avec des propositions de cohérence, d'efficience et d'efficacité. Je fais le voeu que le débat à venir sur l'article 32 de la loi climat soit animé par le même esprit.

Nous avons juste une réserve pour l'instant sur la proposition n° 20 qui porte sur l'avenir de la taxe à l'essieu dans les négociations sur l'Eurovignette, proposition sur laquelle nous avons besoin d'approfondir notre réflexion.

Enfin, je salue la volonté de réguler la logistique urbaine pour en finir avec les abus et les nuisances, amplifiées par la désorganisation, et d'agir sur les pratiques commerciales et les consommateurs pour qu'ils évoluent de façon plus responsable. Au final, vous l'aurez compris, en remerciant les deux co-rapporteurs de cette mission, notre vote sera positif.

M. Jean-François Longeot, président. -- Les rapporteurs souhaitent-ils apporter des précisions par rapport à ce qui a été dit par Monsieur Fernique ?

M. Rémy Pointereau, rapporteur. -- Je voudrais remercier notre collègue Jacques Fernique d'avoir d'abord assisté à la plupart des réunions et auditions de notre mission ; il y a apporté sa pierre à l'édifice. Merci de saluer ce consensus que nous avons pu ressortir de ces préconisations. Concernant la taxe à l'essieu, effectivement, nous avons prévu de la supprimer, dans la mesure où l'éco-contribution serait mise en place. Mais il va de soi que nous ne pouvons pas non plus punir les transporteurs en permanence, il faut aussi les accompagner et soulager leur fiscalité.

Si nous mettions en place une éco-contribution, je ne serais pas nécessairement favorable à une éco-contribution régionale, mais plutôt à une éco-contribution sur tous les trafics de transits, notamment nord-sud, qui traversent notre pays sans apporter leur obole pour refaire nos routes, nos infrastructures. Nous savons que ce n'est pas une chose facile, compte tenu des règles européennes, mais il serait important de pouvoir cibler cette éco-contribution pour ceux qui polluent le plus et qui ne consomment rien sur notre territoire national.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure. -- Concernant la taxe à l'essieu, c'est donc une obligation européenne dont on a considéré qu'elle était assez inefficace puisque son rendement est faible, son coût de recouvrement est élevé, et qu'elle n'est pas modulable selon les coûts externes environnementaux des véhicules. La mission a considéré que sa suppression permettrait justement de mettre en place une fiscalité qui pourrait être plus lisible et plus juste ; c'était le sens de nos travaux et j'imagine bien que dans le cadre du projet de loi « Climat et résilience », au regard des propositions qui sont faites sur l'éco-contribution ou écotaxe, le volet fiscal viendra évidemment en discussion. En tout cas, voilà la position de notre mission, concernant la proposition n° 24.

M. Rémy Pointereau, rapporteur. -- Je me permets un ajout, car j'ai l'impression que soit notre rapport est complet et donc il n'y a pas d'observations et je m'en réjouis, soit, nous n'avons peut-être pas été assez loin, ce qui peut peut-être générer d'autres questions.

Un constat que j'ai pu faire au cours des auditions, c'est que beaucoup d'opérateurs ne croient plus au fret ferroviaire. De nombreux opérateurs nous ont dit : dans les conditions de la SNCF aujourd'hui, on ne peut pas travailler avec eux parce qu'ils ne sont pas assez souples : pour avoir des sillons, c'est d'une complexité sans nom, quand on veut faire des opérations sur le moyen terme, on nous demande d'avoir une vision sur 3 ans. Imaginez une coopérative céréalière qui doit assurer à la SNCF que pendant 3 ans, elle va livrer tant de marchandises : c'est impossible pour elle de prévoir les volumes qu'elle va livrer, compte tenu de la climatologie, etc.

Je pense qu'il faut que SNCF Réseau devienne une véritable entreprise. Quand je dis entreprise, je pèse mes mots : il faut qu'elle soit réactive, qu'elle soit beaucoup plus souple, qu'elle ne mette pas de pénalités aux entreprises si elles n'assurent pas le contrat prévu au départ.

Il faut également que l'on fasse un effort considérable sur la réhabilitation des embranchements ferroviaires. Il y a une partie de ces embranchements qui appartient souvent aux entreprises ; or, il faut savoir que le coût de rénovation d'un embranchement, c'est entre 500 000 et 1 million d'euros le kilomètre et que les entreprises préfèrent donc acheter des camions et en mettre plus sur les routes. Le problème est là, et SNCF Réseau doit se remettre en question.

Aujourd'hui, on peut difficilement dire qu'il n'y a pas suffisamment de sillons : il y a de moins en moins de trains de voyageurs, de moins en moins de TER dans un certain nombre de régions. Il faut donc que SNCF réseau devienne une véritable entreprise pour essayer de réagir à cette volonté de doubler le fret ferroviaire. Nous sommes à 9 %, notre objectif serait de passer à 20 % et pour cela, il y a encore du chemin à faire.

M. Jean-François Longeot, président. -- Merci, monsieur le rapporteur. Au début de votre propos, vous avez dit que soit il n'y avait pas de question parce que ça s'est bien passé, soit que vous n'étiez pas allé assez loin, vous avez oublié un troisième « soit », c'est peut-être que votre rapport est excellent !

C'est pour ça qu'il y a peu de questions ; non seulement vous avez été très bon, mais en plus il y a eu un travail très collectif comme vous l'avez dit tout à l'heure, les membres de la mission ont vraiment participé, sont venus aux rencontres, aux réunions. Il s'agit de la juste récompense d'un travail de grande qualité qui a été fait pendant plusieurs mois sur ce dossier.

Effectivement, on ne fera pas de fret sans SNCF Réseau, c'est évident, et je crois qu'il faudra qu'on puisse les voir dans des délais rapprochés pour connaître leurs intentions, leurs ambitions et savoir comment au moins doubler la part modale du rail.

Je donne la parole à Didier Mandelli.

M. Didier Mandelli. -- Moi aussi, monsieur le président, je voulais reprendre ce vous venez de dire. S'il n'y a pas de questions ou d'observations majeures, c'est parce que vous avez balayé l'ensemble du sujet, vous êtes allé au fond avec des propositions très concrètes et pleines de bon sens, partagées, c'était souligné par notre collègue, par tous.

Je voulais donc simplement vous remercier pour la qualité de votre travail et dire que c'est un peu la marque de fabrique du Sénat, mais aussi de notre commission d'être, sur des sujets très techniques, pragmatiques, et de les aborder avec beaucoup de bon sens. Je voudrais d'ailleurs faire le lien avec la mission qui avait été conduite par Martine Filleul et Michel Vaspart sur les ports, puisqu'il y a un lien évident avec les questions d'infrastructures ferroviaires soulevées dans le cadre de ce travail.

Le Gouvernement devra bien sûr remercier la commission et les rapporteurs pour ce travail juste avant le projet de loi « Climat et résilience », dans lequel j'espère, on retrouvera un certain nombre de ces recommandations traduites sous forme d'amendement. C'est rendre un grand service à la collectivité au sens large et à notre pays de travailler sur le fond. Afficher des objectifs, c'est bien, présenter des stratégies nationales, c'est très bien, mais le Sénat fait le travail de fond pour aider le Gouvernement à prendre des décisions.

Nous verrons si ce travail se traduit concrètement, avec des avis favorables du Gouvernement sur un certain nombre de propositions dans le texte. Afin d'atteindre l'objectif de doubler la part du transport ferroviaire, vous avez défini toutes les recommandations à prendre en compte, donc merci pour ce travail qui nous aidera tous.

M. Jean-François Longeot, président. -- En effet, je souhaite vraiment qu'au regard de l'esprit qui a prévalu dans le cadre des travaux de cette mission d'information, on ait le même climat de travail dans la loi, sans faire de mauvais jeu de mots, « Climat et résilience ». J'émets le souhait qu'un esprit d'avancer, de proposer nourrisse nos travaux sur le projet de loi.

Je donne la parole à monsieur Jacquin.

M. Olivier Jacquin. -- Cher président, j'étais en commission des affaires sociales, pour défendre une proposition de loi sur l'« uberisation » et si je défends ce sujet important des travailleurs des plateformes, c'est parce que nous avions travaillé dans la loi d'orientation des mobilités sur ces fameuses chartes que nous avions supprimées à l'unanimité.

Concernant cette mission d'information sur le transport de marchandises, je tiens vraiment à saluer la qualité du travail des auditions et l'écoute mutuelle qui a prévalu dans cette mission pour intégrer un maximum de propositions. Je salue notamment ma collègue Nicole Bonnefoy pour ses recherches de solutions afin de limiter les effets catastrophiques des fuites de camions sur les petites routes et cette idée de zones dans lesquelles on pourrait expérimenter des dispositifs pour les éviter, à l'image des ZFE, est excellente.

Je voudrais pour ma part relever trois points, en complément des excellentes propositions de la mission. Je ne sais pas si vous êtes abonné à la Mobilettre de Gilles Dansart, mais hier il a publié le rapport sur les trains d'équilibre du territoire. Ce rapport avait été demandé dans la loi d'orientation des mobilités, il devait être fourni en décembre 2020, et ne l'avait jamais été. C'est grâce à la presse libre que ce rapport a été rendu public hier. Pourquoi j'en parle ? Parce que sur le fret ferroviaire, oublié de la loi « Climat et résilience », très présent dans cette mission d'information, il avait été demandé au Gouvernement dans la loi d'orientation des mobilités de se pourvoir d'une stratégie fret qui au final sera dévoilée après la loi « Climat et résilience ».

Je salue également les rapporteurs qui ont intégré mes dernières propositions dans le rapport, notamment sur le fret ferroviaire, qui consistent, en plus d'inciter SNCF Réseau à améliorer la qualité des sillons et la qualité de service, à intégrer une remarque qui révèle le fait que pour SNCF Réseau, faire circuler un train de marchandises crée du déficit.

En effet, le prix des sillons est très faible et insuffisamment compensé par le Gouvernement, en dépit de ses injonctions politiques à multiplier le fret ; plus il y aura de fret ferroviaire, plus SNCF Réseau sera en situation déficitaire. Il nous faut absolument résoudre ce problème. J'ai ainsi dit à Rémy Pointereau, car nous sommes tous deux collègues agriculteurs, qu'il s'agit d'une situation similaire à celle des protéagineux. Même si le Gouvernement appelle à cultiver des protéagineux, si la marge brute annuelle est déficitaire en protéagineux, les agriculteurs continueront à cultiver de la betterave. Pour SNCF Réseau, la situation est identique.

Concernant les villes et notamment les véhicules utilitaires légers, il y faut également avoir ce sujet en ligne de mire : le VUL est un cheval de Troie qui vient déstructurer le transport de marchandises. En effet, lorsque vous êtes dans un VUL vous n'êtes pas soumis au chronotachygraphe, vous n'êtes pas soumis aux horaires de circulation, vous pouvez par exemple pénétrer dans les villes le dimanche. Une proposition de l'excellent rapport de Damien Pichereau à l'Assemblée nationale avait consisté à dire qu'il conviendrait d'identifier par une signalétique les VUL utilisés pour le compte d'autrui afin de pouvoir les contrôler. En effet, la difficulté avec les VUL est qu'il est difficile de faire la différence entre la camionnette du plombier local de celle du chauffeur hongrois qui vient éclater le fret d'un poids lourd à l'entrée d'une ville pour le diffuser partout avec des véhicules extrêmement polluants.

Enfin, j'aurais une dernière remarque sur ce qui doit être la responsabilité des transporteurs directement et ce qui doit être remonté au niveau des donneurs d'ordre et des chargeurs. Là aussi, il faut que nous trouvions des solutions pour répartir les charges et les responsabilités correctement tant en matière d'écotaxe ou d'éco-contribution que pour le transport du dernier kilomètre des plateformes telles Amazon qui risquent de venir saturer nos villes et nos réseaux de transport déjà bien congestionnés.

Voici ma petite contribution finale, en guise d'applaudissements et de félicitations pour ce travail intéressant de la part de Rémy Pointereau et de Nicole Bonnefoy, je vous remercie.

M. Jean-François Longeot, président. -- S'il n'y a plus de questions, je vais mettre aux voix le rapport de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

Y a-t-il des oppositions ? Je n'en vois pas,

y a-t-il des abstentions ? Je n'en vois pas non plus.

Le rapport est adopté à l'unanimité. Bravo à vous deux pour le travail fait, et merci à tous les collègues qui se sont engagés depuis plusieurs mois et qui ont enrichi par leurs propositions ce rapport.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure. -- Je remercie tous les collègues pour leurs propos très positifs, qui nous touchent. Comme d'habitude au Sénat, nous allons évidemment déposer des amendements au nom de la mission dans le cadre du projet de loi « Climat et résilience ».

En termes de communication, un essentiel sera disponible ; chacun pourra s'appuyer sur ce document et le diffuser. Une infographie a également été réalisée par la direction de la communication du Sénat, que je vous invite à consulter.

M. Jean-François Longeot, président. -- Merci pour ces informations, il est en effet important que vous puissiez en tant que rapporteurs communiquer sur ce sujet. Localement nous pouvons le faire, mais je crois qu'au niveau national, c'est à vous de le faire.

La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable autorise la publication du rapport.