B. L'ECLATEMENT DE L'ENTREPRISE NATIONALE
Les
caractéristiques les plus importantes de la réforme mise en
oeuvre à partir de 1987 sont les suivantes :
• Le transport de voyageurs a été confié à
six compagnies ferroviaires régionales issues des JNR (voir carte en
pages centrales du présent rapport). Trois d'entre elles,
établies dans trois îles du Japon, JR Hokkaido, JR Kyushu et
JR Shikoku, sont d'envergure régionale. Un fonds a été
créé afin de subventionner ces sociétés, dont la
rentabilité n'était pas assurée. Les trois autres
sociétés créées sur l'île principale du
Japon, Honshu, sont d'une tout autre envergure :
-
JR East
est basée à Tokyo et est la plus grande
compagnie du Japon. Elle s'est vue attribuer le réseau des Japan
National Railways sur Tokyo ainsi que toutes les lignes de l'est du pays. Elle
gère en particulier les lignes de Shinkansen qui relient Tokyo à
Niigata (Joetsu Shinkansen) et Tokyo à Morioka (Tohoku Shinkansen) ;
-
JR West
est basée à Osaka et détient le
réseau de l'Ouest d'Honshu ainsi qu'une petite partie du réseau
de l'île de Kyushu, principalement pour la ligne de Shinkansen Sanyo, qui
relie à Osaka à Fukuoka ;
-
JR Central
est basée à Nagoya et exploite la ligne de
Shinkansen du Tokaido, la plus importante du Japon, qui relie Tokyo à
Osaka. Cette seule ligne représente près de 85 % des revenus de
la société.
Les infrastructures furent attribuées aux compagnies en pleine
propriété, sauf en ce qui concerne les infrastructures
destinées au Shinkansen.
La scission du réseau est l'aspect le
plus marquant de la réforme japonaise. Elle se justifiait en particulier
parce que 95 % des déplacements de voyageurs ont lieu à
l'intérieur d'une même zone régionale.
Contrairement à la Grande-Bretagne, le Japon n'a pas mis en oeuvre
de séparation de l'exploitation et des infrastructures, chaque compagnie
d'exploitation détenant et gérant les infrastructures de son
réseau. Comme nous le verrons, des règles claires
prévalent cependant pour la construction de nouvelles infrastructures.
Ces nouvelles infrastructures sont essentiellement des lignes de Shinkansen,
dans la mesure où le réseau japonais est très complet et
où les investissements nécessaires avaient été
effectués avant la réforme ;
• L'activité de transport de marchandises a été
confiée à une société autonome, JR Freight, qui ne
détient, elle, aucune infrastructure, mais circule sur les
infrastructures des compagnies de transport de voyageurs, moyennant le paiement
de péages ;
• Une organisation nouvelle, la " Shinkansen Holding
Corporation " s'est vu attribuer les infrastructures des quatre lignes de
Shinkansen existant à cette époque. Il était en effet
nécessaire de tenir compte de la différence considérable
de coût de construction de ces infrastructures par rapport aux
infrastructures traditionnelles. Les compagnies de transport de voyageurs
reçurent le droit d'exploiter ces lignes, moyennant le paiement de
redevances. En 1991, les infrastructures des quatre premières lignes de
Shinkansen ont été vendues aux compagnies d'exploitation. La
" Shinkansen Holding Corporation " a alors disparu et a laissé
place à un fonds de développement des chemins de fer (Railway
Development Fund), chargé d'organiser le financement de la construction
de nouvelles infrastructures, qui sont essentiellement des infrastructures de
Shinkansen. Les ressources de ce fonds sont constituées pour l'essentiel
de subventions en provenance du second budget de l'Etat (budget
d'investissement) et des versements qu'effectuent pendant 60 ans les compagnies
privées pour le remboursement des lignes de Shinkansen qu'elles ont
achetées ;
• La dette des JNR, qui s'élevait à 37,1 trillions de yens
en 1987, soit environ 1.500 milliards de francs, a été
répartie entre trois des compagnies issues de la scission des JNR (JR
East, JR West, JR Central) susceptibles de dégager des
bénéfices importants et un nouvel organe chargé de
l'apurement de la dette et détenteur des actifs non opérationnels
des JNR, la Japan National Railways Settlement Corporation (JNRSC).