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DEBAT CONSECUTIF A LA PRESENTATION DU RAPPORT

Réunion du 10 décembre 1997

M. Jacques Oudin :

Ce que vous avez dit sur l'évolution de la dette des chemins de fer japonais et sur l'existence d'une dette d'un montant sensiblement équivalent dans le secteur des autoroutes m'a beaucoup intéressé. Je crois profondément que, dans une société moderne, les grandes infrastructures doivent être conçues et financées d'une manière différente de celle qui prévalait autrefois. J'aimerais savoir si la dette des chemins de fer japonais est essentiellement une dette d'investissement ou si une part est due aux déficits d'exploitation. Je souhaiterais également savoir sur quelle durée sont financées les infrastructures.

M. Nicolas About :

La dette ferroviaire japonaise est pour la plus grande partie une dette d'infrastructures. Le Japon, à l'époque où existait une société publique nationale, s'est doté d'un réseau extrêmement complet. Certaines lignes ont même été construites pour des raisons plus politiques qu'économiques ou sociales, ce qui a contribué à creuser l'endettement. A l'heure actuelle, les sociétés d'exploitation remboursent progressivement un tiers de la dette qui existait en 1987, ce qui ne les empêche pas de réaliser des bénéfices importants. Ces sociétés refusent d'exploiter les lignes non rentables. En dessous d'un certain nombre de passagers par jour, une ligne est considérée comme non rentable. Une collectivité locale peut alors décider de la reprendre, mais doit dans ce cas en assumer la gestion elle-même.

En ce qui concerne les emprunts nécessaires pour le financement des infrastructures, ils peuvent avoir des durées variables. Les sociétés d'exploitation, qui ont racheté en 1991 les lignes de Shinkansen existantes, remboursent cet achat sur une période de 60 ans. Elles font des versements au Railway Development Fund, qui est chargé du financement des infrastructures nouvelles.

M. Jacques Oudin :

Notre problème, en France, c'est que nous finançons des équipements centenaires avec des emprunts à 15 ans. Cela avait un sens en période de forte inflation, mais c'est devenu très contestable aujourd'hui.

M. Jean-Paul Emorine :

Il est intéressant de constater que le fret ferroviaire au Japon connaît de grandes difficultés, comme en France, puisqu'il ne représente plus que 5 % du marché du transport de marchandises en termes de tonnes-km. Il semble donc que ce déclin du transport ferroviaire de fret soit général et qu'il s'agisse là d'une révolution culturelle et technique.

M. Nicolas About :

Il faut dire que le caractère insulaire du Japon favorise le transport maritime, tandis que l'existence d'un très bon réseau autoroutier crée un avantage pour le transport par camions. Dans ces conditions, ce n'est évidemment pas dans le secteur du transport de marchandises que les chemins de fer ont le plus d'atouts au Japon.

Pour le transport de voyageurs, en revanche, le Japon est une référence. Sur certaines distances, la mise en service de lignes à grande vitesse a conduit à la disparition totale des liaisons aériennes. Dans les grandes métropoles, aux heures de pointes, le taux de remplissage des trains est de 250 %. Dans certains cas, les Shinkansen, après avoir assuré la plus grande partie d'une liaison à vitesse très élevée, font quelques arrêts avant d'entrer au coeur de Tokyo, afin d'assurer le transport des banlieusards se rendant dans la capitale.

Je crois que nous pouvons apprendre beaucoup du système ferroviaire japonais en matière de transport de voyageurs. C'est également le cas pour la maintenance. Il faut savoir qu'au Japon, il n'y a pas ou peu de détérioration de matériel. En outre, la grande discipline qui prévaut au moment de l'arrivée des trains en gare permet des performances tout à fait exceptionnelles en ce qui concerne le temps de déchargement, d'entretien et de remplissage d'un train de voyageurs. On se trouve en présence d'un service public de haut niveau rendu par des entreprises gérées comme des entreprises privées.

M. Christian de La Malène :

Je souhaite revenir sur les questions liées au personnel. Vous nous avez indiqué qu'on était passé d'environ 500.000 personnes travaillant dans le groupe JNR au lendemain de la seconde guerre mondiale à 190.000 aujourd'hui. Comment cela s'est-il passé en ce qui concerne le régime de retraite, les indemnités de départ ? Tout cela n'a-t-il pas entraîné des coûts exorbitants ?

M. Nicolas About :

Il m'est difficile de vous répondre en ce qui concerne les diminutions d'effectifs intervenues avant la réforme de 1987. Dans le cadre de cette réforme, les cheminots ont perdu le bénéfice du système de retraite dont ils disposaient jusqu'alors. Les cheminots appartenant au groupe avant la réforme ont gardé le bénéfice du régime spécial pour leur période d'activité précédant 1987, mais se sont vu appliquer, comme les nouveaux entrants, le régime général pour la période suivante. Beaucoup de suppressions de postes se sont faites par départ à la retraite, dans la mesure où l'âge moyen des salariés était et demeure assez élevé. De nombreux cheminots ont par ailleurs été immédiatement reclassés, tandis que d'autres ont reçu une formation assurée par l'organe chargé de gérer la dette, la JNRSC. Dans ces conditions, le nombre de licenciements est demeuré faible.

Aujourd'hui encore, plusieurs des compagnies issues du groupe JNR estiment que des compressions d'effectifs seront nécessaires. L'automatisation croissante du système de maintenance conduit en particulier à de moindres besoins de personnel.

M. Jacques Oudin :

Les performances que vous évoquiez tout à l'heure sont impressionnantes. Les pays d'Asie sont souvent d'une grande efficacité pour l'organisation de leurs transports. Ainsi, l'aéroport de Hong-Kong, quatorze fois plus petit que celui de Roissy reçoit chaque année 25 millions de passagers contre 30 millions à Roissy.

Mme Marie-Madeleine Dieulangard :

Sur la carte du réseau ferroviaire japonais, on constate que le maillage du pays est extrêmement complet. N'est-ce pas un atout pour le développement du transport multimodal de marchandises ?

M. Nicolas About :

En réalité, le transport ferroviaire de marchandises connaît des difficultés importantes. La route et le transport maritime se partagent l'essentiel du marché du fret. Je pense que l'Europe dispose de beaucoup plus d'atouts que le Japon pour le développement du transport multimodal de marchandises.

La délégation a décidé d'autoriser la publication du présent rapport.

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