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E. UN EFFORT IMPORTANT CONSACRE A LA RECHERCHE

1. Les moyens de la recherche

Le Japon a toujours accordé une grande importance à la recherche en matière de transport ferroviaire. Cela s'explique peut-être par les conditions naturelles que connaît ce pays, en particulier l'existence de tremblements de terre et la forte concentration de population dans certaines zones urbaines. Les riverains supportant mal en effet les nuisances sonores liées au passage des trains.

Dès 1907, un institut de recherche ferroviaire fut fondé. En 1949, cet institut fut rattaché à l'entreprise publique nationale nouvellement créée, les JNR. Un autre organisme spécialisé dans la recherche sur les conditions de travail fut créé à la même époque. Ces deux instituts ont fusionné lors de la réforme conduite en 1987.

Actuellement, le Railway Technical Research Institute (RTRI) conduit des recherches dans tous les domaines du transport ferroviaire comme la construction mécanique, le génie civil, l'électronique, l'information ou les sciences des matériaux. Les recherches du centre sont financées à hauteur de 65 % environ par les compagnies de chemins de fer qui sont tenues de verser au RTRI 0,35 % de leur chiffre d'affaires. L'Etat participe au financement des activités de recherche, par l'intermédiaire du Railway Development Fund. Les subventions publiques peuvent atteindre 50 % lorsque les recherches concernées portent sur des thèmes généraux en vue de l'amélioration de la qualité du transport ferroviaire. Elles sont plus limitées en revanche lorsque la recherche porte sur des questions pratiques intéressant plus directement les compagnies d'exploitation. Par ailleurs, le RTRI passe également des contrats de recherche avec des organismes publics ou privés qui lui assurent des ressources complémentaires. Il emploie aujourd'hui 580 personnes et dispose d'installations extrêmement sophistiquées, en particulier une soufflerie à faible niveau de bruit qui est l'une des plus performantes au monde.

Un programme de recherche à moyen et long terme est périodiquement arrêté par le RTRI, en coopération avec les compagnies d'exploitation et le ministère des transports. Il convient de signaler que les sociétés issues du groupe JNR conduisent, indépendamment du RTRI, leurs propres recherches. Certaines semblent d'ailleurs souhaiter se détacher à terme de cet organisme pour conduire elles-mêmes toutes les recherches qui leur sont nécessaires.

Parmi les thèmes de recherche importants figurent l'augmentation de la vitesse, mais également la sécurité à laquelle il est attaché une importance très grande dans un pays qui connaît régulièrement des tremblements de terre, la réduction des nuisances sonores, la protection de l'environnement et la réduction du coût de la maintenance.

2. Le Maglev ou train à lévitation magnétique

Parmi les nombreuses recherches conduites par le RTRI, un projet suscite beaucoup d'intérêt dans le pays et à l'extérieur : Il s'agit du Maglev ou train à lévitation magnétique qui permettrait d'atteindre des vitesses très supérieures à celles du Shinkansen.

Ce système, très complexe, consiste, schématiquement, à installer sur le véhicule, des électroaimants légers, puissants et consommant peu d'énergie. Leurs enroulements sont réalisés dans un alliage de titane supraconducteur, c'est-à-dire dont la résistance devient nulle aux très basses températures. Une fois excités, ces enroulements se comportent comme de puissants électroaimants, le courant continuant à y passer pendant un certain temps.

Le principe de la lévitation magnétique repose sur l'utilisation de bobinages disposés sur la face interne de chacun des deux murets de guidage. Quand les enroulements montés sur le véhicule défilent devant, un courant induit apparaît dans ces bobinages, qui se comportent comme des électroaimants. Les forces qui repoussent le véhicule vers le haut et celles qui l'attirent dans la direction inverse se combinent pour maintenir le véhicule en lévitation.

Ce projet est à l'étude depuis 1962. Une ligne d'essai de sept kilomètres a été construite à cette époque à Miyazaki. En 1987, après la réforme du système ferroviaire, les autorités ont décidé la construction d'une nouvelle ligne d'essai de 43 km. La compagnie d'exploitation JR Central est particulièrement motivée par ce projet. Si une exploitation commerciale voyait le jour, le maglev pourrait en effet relier Tokyo à Osaka, doublant ainsi la ligne de Shinkansen existante, ce qui serait particulièrement intéressant pour JR Central, société pour laquelle les tremblements de terre et la concurrence internationale constituent des risques importants. Il convient de garder à l'esprit que la ligne de Shinkansen Tokyo-Osaka (Tokaido Shinkansen) représentait, en 1994, 80 % du volume total de passagers de JR Central et 83 % de ses revenus.

Pour la réalisation du nouveau tronçon de ligne utilisant la technologie de la sustentation magnétique, un fonds a été créé, abondé par des banques, l'Etat, des collectivités locales, le RTRI et la société JR Central. 18 km de ligne ont d'ores et déjà été construits. La vitesse de 489 km/h a été atteinte sur cette ligne en octobre dernier et l'objectif est d'atteindre 500 km/h avant la fin de l'année.

En 1999, une commission d'évaluation doit préparer un rapport à partir duquel une décision sera prise sur la poursuite du projet.

On a le sentiment, en entendant les acteurs concernés que les inconvénients de ce projet sont loin d'être négligeables. Le coût du projet est naturellement très élevé. Par ailleurs, beaucoup s'interrogent sur l'utilité réelle d'une nouvelle augmentation substantielle de la vitesse, sachant que la mise en oeuvre de la nouvelle ligne pourrait conduire à une désaffection de la ligne de Shinkansen effectuant le même trajet. Les obstacles techniques à surmonter pour l'exploitation commerciale du projet demeurent considérables. Reste alors le caractère de symbole de la qualité de la technologie japonaise. J'ai le sentiment que cet élément est quelque peu insuffisant pour justifier les dépenses colossales qui seraient encore nécessaires pour mener à terme le projet. Et je reviens du Japon peu convaincu de l'avenir commercial de ce système, au demeurant passionnant sur le plan technologique.

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