N°771

N° 345

ASSEMBLÉE NATIONALE

SÉNAT

CONSTITUTION DU- 4 OCTOBRE 1958

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale
le 6 mars 1998

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 5 mars 1998

Enregistré à la Présidence du Sénat le 6 mars 1984

OFFICE PARLEMENTAIRE D'ÉVALUATION

DES POLITIQUES PUBLIQUES

RAPPORT

sur

LES ACTIONS MENÉES EN FAVEUR DE LA POLITIQUE MARITIME
ET LITTORALE DE LA FRANCE,

par

M. Philippe MARINI,

Sénateur

ANNEXE 6

La marine marchande

Déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale

Déposé sur le Bureau du Sénat

par M. Augustin BONREPAUX.

par M. Christian PONCELET.

Vice-président de l'Office

Président de l'Office.

Mer et littoral

AVANT-PROPOS

Cette évaluation a été effectuée par le Commissariat général du Plan, sous l'autorité de Monsieur Henri GUAINO, Commissaire au Plan, sur la saisine de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques, avec l'accord du Ministre de l'Économie et des Finances. Le groupe de travail a été présidé par Monsieur Jean Louis LEVET, Chef du Service du Développement Technologique et Industriel au Commissariat général du Plan.

Cette évaluation, réalisée dans des délais extrêmement brefs compte tenu de l'étendue du champ couvert, est faite pour être discutée et pour alimenter le débat public. Il ne s'agit pas d'une conclusion définitive mais bien au contraire du point de départ d'une réflexion stratégique autour de la question maritime.

Ont contribué à ce rapport :

Rapporteur :

Monsieur LEVIEUX (Sylvain)

Chargé de mission

Commissariat général du Plan

avec la collaboration de :

Monsieur BAUMGART (Thierry)

Chargé de mission au Service du Développement Technologique et Industriel

Commissariat général du Plan

Monsieur CARIOU (Pierre)

Institut du Shipping et chercheur au laboratoire LEN-CORRAIL

Madame DIORE (Valérie)

Chargée de mission

Commissariat général du Plan

Monsieur GUELLEC (Jean)

Chargé de Mission au Service du Développement Technologique et Industriel

Commissariat général du Plan

Monsieur LECLERC (Georges-François)

Administrateur civil du Ministère de l'Économie et des Finances

Chargé de mission au Commissariat général du Plan

Monsieur LAPEYRE

Chargé de Mission au Service Énergie, Environnement, Agriculture, Tertiaire

Commissariat général du Plan

Monsieur THERY

Chargé de mission au Service des affaires sociales

Commissariat général du Plan

Auditions administratives

Monsieur CHAVAROT

Directeur du Transport Maritime, des Ports et du Littoral

Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme

Monsieur MEYNET

Directeur-adjoint du Transport Maritime, des Ports et du Littoral

Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme

Monsieur GARACHE

Sous-Directeur

Sous-Direction de la Flotte de commerce

Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme

Monsieur TOURRET

Commissaire aux Transports Maritimes

Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme : Mer

Monsieur PARENT

Chef du service Contentieux

Direction Général des Impôts

Ministère de l'Économie et des Finances.

Monsieur GAUTIER

Chef de bureau

Direction Général des Impôts

Ministère de l'Économie et des Finances.

Audition de professionnels et experts

Monsieur BOLLORE

Président Directeur Général

Groupe BOLLORE

Monsieur CHEVIRON

Président du directoire

Compagnie Viking

Monsieur DIORE

Directeur de l'École Nationale de la Marine de Nantes

Monsieur DANEM

Inspecteur Général de l'Enseignement maritime

Maître GINTER

Cabinet Gide Loyrette Nouel, avocats

Monsieur LEONARD

Membre de l'Académie de Marine

Président d'honneur du Conseil Supérieur de la Marine Marchande

Madame NOURY

Head of shipping department

Société générale

Monsieur POIRIER d'ANGE d'ORSAY

Président du Comité Central des Armateurs de France

Monsieur REBOULEAU

Barry Rogliano Salles

Courtiers maritimes

Monsieur ROUDIER

Directeur du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

Monsieur SIMONNET

Administrateur général des affaires maritimes

Membre titulaire de l'Académie de Marine

Monsieur VALLAT

Armateur

Monsieur WILLS

Directeur général CMA-CGM

Introduction

Du fait de la faiblesse de son coût, la marine marchande dispose, au niveau mondial, de perspectives de croissance importantes, dans la foulée de la progression des échanges internationaux. Pourtant, la flotte de commerce française - flotte sous pavillon français et flotte contrôlée par l'armement français, quel que soit le pavillon - ne profite pas de cette croissance.

Le présent rapport enregistre, en effet, son déclin en niveau depuis une vingtaine d'années. D'autre part, la très faible présence de l'armement français dans les grandes alliances stratégiques devrait aggraver cette tendance et pourrait placer le commerce extérieur français dans une situation délicate dans les années qui viennent.

Être présent dans les alliances, c'est pouvoir négocier des prix de transports. D'où l'importance pour nos exportateurs et importateurs. C'est, aussi, pouvoir négocier des escales. D'où l'importance pour les ports français.

Pour être le maillon de la filière du transport maritime qui, directement, apporte le moins, la marine marchande n'en est pas moins, indirectement, le plus stratégique.

Pour disposer d'armateurs puissants et présents dans les grands flux du commerce mondial, un nombre minimal de navires sous pavillon français est indispensable. La politique de la flotte de commerce doit donc comporter deux volets complémentaires : une politique de soutien aux armements nationaux et une politique de soutien au pavillon. Mais il faut bien distinguer les arguments en faveur du pavillon français des arguments qui peuvent être déclinés en faveur d'un soutien aux armateurs. Les débats publics confondent, en effet, trop souvent les uns avec les autres.

Soutenir le pavillon français, c'est aussi soutenir un pavillon qui est reconnu au niveau mondial par la sécurité qui lui est associée, à la fois parce que les officiers et marins français sont bien formés et parce que les normes de contrôle sont bien définies et respectées Cette sécurité pourrait, dans les décennies qui viennent, se révéler un avantage commercial important.

Deux caractéristiques majeures du secteur doivent être présentes à l'esprit, dès lors qu'il s'agit d'évaluer la politique de la flotte de commerce :

- la rentabilité d'exploitation des entreprises d'armement est faible. D'où l'obligation, pour les armateurs, de compléter leur exploitation commerciale par une gestion de leurs actifs, conduisant, en jouant sur le cycle d'activité du secteur, à acheter ou vendre des navires au meilleur moment ;

- le secteur de la marine marchande est pauvre en emplois peu qualifiés. Dans ces conditions, une politique de la marine marchande doit :

- éviter, dans les négociations internationales, une déréglementation excessive des normes, afin de soutenir de manière implicite le pavillon français et de participer au mouvement spontané d'assainissement du marché ;

- compenser le surcoût du pavillon français, afin d'éviter les phénomène trop fréquents de « dépavillonnement » ;

- assurer la solidarité entre exportateurs et importateurs français et armateurs ;

- assurer le développement conjoint des armateurs et du pavillon français.

Ces objectifs ne sont pas, dans les conditions actuelles, accomplis.

1/ La libéralisation du cabotage européen s'est effectuée sans une harmonisation préalable des conditions d'exploitation, notamment et surtout en matière de sécurité. Il en résulte des distorsions de concurrence.

2/ La liaison entre chargeurs et armateurs ne fait pas l'objet de politique publique. Sous une forme atténuée - organisation d'une concertation - elle devrait être au coeur des préoccupations de la puissance publique.

3/ Le surcoût du pavillon français n'est pas suffisamment compensé par les instruments qui, implicitement ou explicitement, sont destinés à limiter les phénomènes de dépavillonnement. Une amélioration supplémentaire du dispositif d'allégement de charges pour les registres métropolitain et Kerguelen pourrait, dans ces conditions, être envisagée.

4/ La loi sur les quirats doit faire l'objet d'une évaluation nuancée.

- son application conduit à un avantage moyen de 25 % du coût d'achat pour les armateurs ;

- son impact sur l'emploi - 306 emplois pour la flotte et 1500 emplois maintenus dans la construction navale française sur un an - est faible, mais plus élevé que ce qui était attendu. Alors que le taux de correspondance entre les spécialisations de la construction navale française - très spécialisée -et la marine marchande - au contraire, diverse et peu polarisée - est de 25 %, l'agrément quirataire l'a porté à 35%. 35 % du montant des dossiers quirataires agréés correspondent à des constructions neuves effectuées par les chantiers français ;

- la dépense fiscale associée aux quirats sera sensiblement plus importante que ce qui était prévu, et ce en faisant abstraction de l'effet d'anticipation observé lors des six premiers mois de mise en oeuvre ;

- parce que le comportement des armateurs est spéculatif et parce que le législateur n'a limité la durée de détention du navire sous pavillon français qu'à 5 ans, 30 % des navires quiratisés pourraient faire, à l'échéance de la durée de détention, l'objet d'une revente ou d'un dépavillonnement. Une durée supérieure - 8 ans - repousserait dans le temps ce risque et fidéliserait les armateurs.

Le dispositif quirataire serait donc plus cohérent si la période de détention était plus élevée, et s'il était conjugué avec une baisse des charges patronales

- pour limiter le dépavillonnement en sortie du dispositif.

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