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2. Pour des politiques coordonnées à l'échelle européenne

Le bilan de la coordination internationale en matière de politiques de maîtrise des émissions est pour l'heure très décevant : le protocole de Kyoto n'engage ainsi les Etats qu'à s'échanger de l'information sur leurs actions respectives, ce qui relève davantage de la surveillance mutuelle que de la coordination.

La coordination, voire l'harmonisation, des politiques nationales de lutte contre l'effet de serre répond toutefois à un triple objectif87(*) :

- minimiser les coûts économiques de maîtrise des émissions, notamment en favorisant la diffusion des meilleures pratiques ;

- limiter les distorsions de concurrence ;

- prévenir les délocalisations d'activités et les " fuites de carbone " vers les pays les plus permissifs, qui obèrent l'efficacité environnementale des politiques de maîtrise des émissions.

Au total, la coordination internationale de la maîtrise des émissions en favoriserait l'efficacité écologique, l'efficience économique et l'acceptabilité sociale.

Il serait donc souhaitable, d'une part que les grandes lignes (" les lignes directrices ") des politiques nationales de lutte contre le changement climatique soient coordonnées entre les pays industrialisés ; d'autre part, que ces politiques soient étroitement coordonnées au sein de l'Union européenne, sous peine de perturber le fonctionnement du marché unique.

3. Réduire les distorsions fiscales et réglementaires

Le Comité interministériel de l'évaluation des politiques publiques88(*) et le Commissariat Général du Plan89(*) ont identifié de nombreuses distorsions fiscales ou réglementaires qui concourent, parfois insidieusement, à accroître nos émissions de gaz à effet de serre.

· En premier lieu, la fiscalité des énergies primaires est déconnectée de leur contenu en CO2 :

- le charbon, qui constitue pourtant la forme d'énergie la plus polluante pour le climat, n'est pas taxé ;

- le gaz est relativement peu taxé ;



Fiscalité des combustibles

(en F / tonne de carbone)

White spirit (combustible)

771

Pétrole lampant (combustible)

749

Fuel domestique

743

FOL (teneur en soufre > 2 %)

205

FOL (teneur en soufre < 2 %)

151

Gaz naturel à usage industriel

135

Gaz naturel à usage domestique

(propane, butane)


0

Charbon

0

- l'électricité hydraulique est surtaxée. Le Commissariat général du Plan90(*) rappelait ainsi que " la taxe sur les ouvrages concédés des voies navigables d'une puissance installée supérieure à 8 000 kVA à été doublée en 1997 (de 4,24 centimes par KWh à 8,48 centimes par kWh). Cette taxe vient grever les coûts des centrales hydroélectriques alors même que ce moyen de production est le moins coûteux et le plus respectueux de l'environnement. A ce niveau de taxes, et compte tenu de la surcapacité actuelle du parc de production, il devient intéressant pour EdF d'arrêter la production hydroélectrique ".

· En second lieu, la fiscalité des carburants est déséquilibrée :



Fiscalité des carburants

(en F / tonne de carbone)

Supercarburant

6 302

Essence auto

6 049

Super sans plomb

5 887

Pétrole lampant

3 494

Gazole

3 467

Gaz carburant

823

Source : Observatoire de l'Energie d'après Dhyca, janvier 1998.

· Par ailleurs, le chauffage électrique fait concurrence déloyale à l'usage individuel du bois dans les zones rurales, où les mécanismes du fonds d'amortissement des charges d'électrification (FACE) subventionnent fortement les renforcements de réseaux nécessités par l'utilisation thermique de l'électricité91(*).

· De même, les mécanismes de péréquation tarifaire pour l'électricité dans les départements d'Outre-mer conduisent à y évincer les énergies renouvelables, qui seraient pourtant compétitives, compte tenu des conditions de production locales92(*). Il ne s'agit bien sûr pas de revenir sur le principe des mécanismes de solidarité et de péréquation, mais de privilégier les modalités qui ne biaisent pas les choix des consommateurs finaux et n'éliminent pas les solutions techniques les plus souhaitables du point de vue de la maîtrise des émissions.

· Enfin, plusieurs mécanismes favorisent le développement d'un habitat périurbain éloigné des services collectifs, peu dense (l'organisation de transports en commun rentables y est ainsi impossible), donc impliquant le recours systématique à la voiture individuelle pour les déplacements quotidiens :

- les écarts de pression fiscale entre les villes (qui financent les grands services collectifs), d'un côté, les communes périurbaines, de l'autre, incitent les ménages à s'établir assez loin des agglomérations, dans des habitats dispersés ;

- le fait que les frais de transport ne soient pas pris en compte pour la détermination des taux d'effort lors de l'accession à la propriété : pour pouvoir emprunter, certains ménages sont ainsi contraints de construire loin des villes où ils travaillent, dans des communes où le prix du terrain est plus faible, alors même que le cumul des charges d'emprunt et des coûts de transport s'y révèle à la longue beaucoup plus élevé ;

- le développement de la ségrégation fonctionnelle de l'espace et de la concentration de l'emploi sur quelques zones d'activité.

Il en résulte un allongement et une multiplication des trajets subis (domicile-travail, pour aller faire ses courses, pour conduire les enfants à l'école). En particulier, les trajets domicile-travail ont doublé en vingt ans, sans que cela corresponde à une évolution des préférences individuelles.

Au total, en réduisant les incitations à s'établir très loin des centres villes, le renforcement de l'intégration fiscale intercommunale et la prise en compte des frais de transports pour l'évaluation de la solvabilité des accédants à la propriété, favoriseraient la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

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