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II. LES SECTEURS PORTEURS

A. L'EAU

L'Inde va connaître dans les prochaines années de fortes tensions dans le secteur de l'eau, qui relève des compétences de chaque Etat de l'Union ; les tensions sont l'effet de deux phénomènes majeurs.

Le premier est l'urbanisation, puisqu'on prévoit une population urbaine de plus de 300 millions de personnes en l'an 2000, concentrée aux deux-tiers dans les 300 villes de plus de 100.000 habitants que compte l'Inde, dont douze de plus de 1,5 million d'habitants, alors qu'il n'existe à l'heure actuelle que trois ou quatre grandes villes qui sont alimentées en eau 24 heures sur 24.

La deuxième source de tensions consiste en la baisse généralisée des niveaux des nappes phréatiques, conséquence directe de l'expansion du système de pompage privé permis par une production locale de pompes bon marché et par le prix subventionné de l'électricité. Cette baisse de niveau se traduit dans certaines régions côtières, comme le Tamil Nadu, par une intrusion d'eaux marines.

Pour faire face à cette situation, le Gouvernement indien a dans un premier temps tenté, dans le cadre de la National Water Policy engagée en 1987, de coordonner la gestion de l'eau par les différents Etats de l'Union. Mais sans organismes capables de mettre en oeuvre une utilisation planifiée de l'eau par les différents utilisateurs (municipalités et industries, irrigation, hydro-électricité, etc.), le problème est resté entier. Les réseaux d'adduction et de traitement de l'eau en milieu urbain sont saturés.

Les organismes financiers multinationaux comme la Banque mondiale ou la Banque asiatique de développement sont prêts à soutenir financièrement la restructuration de ce secteur, à la condition qu'une certaine vérité des prix soit instaurée par le biais d'une privatisation partielle.

B. LES ROUTES

Avec plus de deux millions de kilomètres de routes, l'Inde possède le deuxième réseau du monde. Ce réseau relève de la compétence des Etats, à l'exception des routes nationales, qui sont gérées par la National Highways Authority of India, mais qui ne représentent que 1,7 % du total.

Près de 23 millions de véhicules y circulent, dont 15 millions de deux-roues, 3,5 millions de voitures, jeeps ou taxis, 1,5 million de camions et 350.000 autocars. La route représente aujourd'hui 58 % du tonnage de marchandises transportées et 80 % du trafic passager. L'importance de la route devrait croître encore. On prévoit qu'en l'an 2000 elle permettra de transporter 65 % des marchandises et 85 % des passagers, alors que les premiers Plans indiens envisageaient une répartition entre le rail et la route de 70 % et 30 %.

Si le trafic des autocars a été multiplié par plus de dix depuis 1950 et celui des camions par près de vingt, comme celui des véhicules individuels, le réseau routier n'a fait que quintupler en longueur, du fait surtout des routes de villages, qui représentent 49 % du réseau.

Inadapté au volume croissant de trafic, le réseau l'est aussi sur le plan technique. Seule la moitié du réseau est dotée d'un revêtement d'asphalte. Cette inadaptation renforce les coûts en usure des véhicules, en consommation de carburant et en accidents. Ces coûts sont encore accrus par d'autres facteurs, comme l'âge des véhicules, leur entretien sommaire et la mauvaise qualité des essences.

Le plan routier lancé en 1981 prévoyait que 66.000 kilomètres d'autoroutes supplémentaires seraient construits d'ici à 2001. Cet objectif très optimiste ne pourra à l'évidence pas être atteint au rythme actuel des investissements, d'autant qu'il est aussi nécessaire de construire un réseau national de voies expresses d'environ 10.000 kilomètres.

Pour relever le défi, le Gouvernement a fait appel aux investisseurs privés et aux capitaux étrangers pour participer à des projets de construction matière, une gageure : il n'y aurait que 5 à 6 % du réseau routier qui justifierait la mise en place de concessions. Les entreprises privées investissant dans les projets autoroutiers seraient autorisées à percevoir des péages pendant un délai déterminé. A la fin de la période de concession, les installations reviendraient à l'Etat. Les terrains nécessaires à la construction, aux équipements et aux installations seront fournis par le Gouvernement, libres de charges, et les investisseurs privés pourront être autorisés à développer des services et à aménager des aires de repos le long des routes qui leur seront confiées, ceci afin de rentabiliser leurs investissements.

C. LE TRANSPORT AÉRIEN

Bien plus développé que les autres modes de transports, le transport aérien est lui aussi menacé de saturation, compte tenu d'une perspective de croissance de 7 % par an au cours des dix prochaines années.

En 1993-1994, 21 millions de passagers et 440.000 tonnes de marchandises ont transité par les cinq aéroports internationaux de Bombay, Calcutta, Delhi, Madras et Thiruvantapuram, en augmentation respectivement de 11,5 % et 11,2 % par rapport à l'année précédente.

Le marché de l'aviation civile (équipements aéroportuaires et appareils) est estimé à 6 milliards de dollars pour les prochaines années, selon une étude des Laboratoires aéronautiques indiens et du Département de la Science et de la Technologie.

Les investisseurs privés nationaux et étrangers ont été fortement encouragés à participer à la construction, l'extension et la modernisation des infrastructures aéroportuaires. De nombreux projets sont en cours de réalisation ou prévus : agrandissement des terminaux domestiques et internationaux, modernisation des systèmes de navigation et de télécommunications, installation de nouveaux radars de surveillance, amélioration des services aéroportuaires.

Parmi ces projets, figurent notamment :

· la construction de nouveaux aéroports privés,

· le triplement de la capacité du terminal international de Delhi et la construction d'un nouveau terminal pour les vols intérieurs, chacun destiné à accueillir 10 millions de passagers,

· la modernisation des structures de l'aéroport de Calcutta, entamée en janvier 1995,

· le remplacement du système d'aide à la navigation au sol par satellite,

· la manutention au sol dans les aéroports de Delhi et Bombay devrait également faire l'objet d'une privatisation.

D. L'ÉLECTRICITÉ

Avec une capacité installée de 70.000 Mw, l'Inde est confrontée à un déficit chronique en approvisionnement d'électricité, estimé à 10 % en moyenne et à 20 % en période de pointe, ainsi qu'à de nombreux délestages. Il lui faut accélérer son programme de construction de centrales électriques, pour faire face à la demande, qui devrait croître à un rythme de 8 % par an d'ici l'an 2000. A peine la moitié des 40.000 Mw inscrits au VIIIème Plan (1992-1997) ont été mis en service.

Le rendement des installations augmente, mais le taux des pertes enregistrées durant le transport de l'électricité ne descend pas en-dessous de 23 % depuis plusieurs années. L'Inde doit donc également améliorer les réseaux de transmission et de distribution, qui desservent 84 % de ses villages.

En vue de ce double objectif, et compte tenu de ses contraintes budgétaires, l'Inde n'a d'autre ressource que d'encourager l'entrée des opérateurs et des producteurs privés étrangers.

C'est ainsi que le secteur de la production électrique a été complètement ouvert dès avril-mai 1991, et qu'une prise de participation majoritaire ou une création à 100 % sont désormais possibles pour les étrangers, à condition d'obtenir les autorisations de l'Autorité électrique centrale (Central Electrical Authority : CEA), de la Commission de planification, du ministère de l'environnement et du ministère des finances.

Depuis lors, les mesures se sont succédées pour favoriser l'investissement privé et étranger dans le secteur électrique : exemption de la règle d'équilibre entre sortie des bénéfices du pays et revenus d'exportation ; exemption de l'impôt sur le revenu pendant 15 ans pour les sociétés de production ; garantie par le Gouvernement du paiement des State Electricity Boards (SEB) qui détiennent un quasi-monopole d'achat de l'électricité ;réduction à 20 % des droits de douane sur les équipements de projets de production électrique ; durée de l'amortissement des investissements privés réduite de 20 à 10 ans ; possibilité de fixer en devises les tarifs des centrales électriques 

Deux problèmes restent en suspens : celui du monopole des SEB régionales pour le transport et la distribution d'électricité, auxquels les producteurs doivent obligatoirement la vendre malgré leur mauvaise gestion, et celui du prix de l'électricité, administré et fixé à un niveau très bas. Comme les villes de Bombay et de Calcutta, Delhi a décidé de privatiser la distribution de son électricité.

E. LES TÉLÉCOMMUNICATIONS

Dans ce secteur longtemps négligé (1 à 3 % des crédits du Plan avant 1990), les besoins sont immenses. L'absence de concurrence a favorisé les retards technologiques et le réseau de base ne compte que 8 millions de lignes téléphoniques pour 890 millions d'habitants, soit 0,8 % de la population, ce qui représente le plus faible taux de pénétration téléphonique de toute l'Asie.

L'accès au téléphone a été réservé en priorité aux chefs-lieux administratifs et aux zones politiquement sensibles (zones-frontières ou zones connaissant des troubles politiques et religieux). Une grande partie du territoire reste ainsi isolée des marchés et des investisseurs.

Pour pallier l'insuffisance d'offre de téléphones privés, le Gouvernement a entrepris d'augmenter sensiblement le nombre de téléphones publics (Public Call Offices : PCO) sur l'ensemble du territoire et a notamment autorisé l'ouverture de PCO privés.

Ayant pris conscience du rôle des télécommunications en tant que moteur de la croissance, les pouvoirs publics se sont fixés des objectifs ambitieux : le nombre de connexions devrait passer de 8 à 20 millions d'ici l'an 2000, soit un taux de desserte de 2 %, et à 40 millions en 2005. Ceci permettrait d'assurer la connexion de 576.000 villages des zones rurales. 20.000 kilomètres seraient desservis par faisceaux hertziens et 23.000 kilomètres par fibre optique. Les nouvelles technologies de télécommunications sont en outre introduites (téléphonie mobile GMS, réseaux à valeur ajoutée).

Pour atteindre ces objectifs, le Gouvernement a décidé en 1991 de libéraliser le secteur et de l'ouvrir aux investisseurs privés, par un double mouvement de déréglementation et de privatisation qui met fin au monopole public en matière d'équipement, de maintenance et de vente.

Les services de télécommunications à valeur ajoutée ont été libéralisés en premier ; l'ouverture résultant d'une loi de 1992, mise en oeuvre depuis la fin de 1994.

Le secteur privé est appelé à devenir le principal fournisseur pour ces services, sur la base de licences octroyées pour le courrier électronique, le courrier vocal, le vidéotexte, l'audiotexte, la vidéoconférence, la radiomessagerie, l'ingénierie des réseaux cellulaires, la transmission par satellite.

Les réseaux téléphoniques cellulaires ont été ouverts au secteur privé en 1992 pour les quatre grandes métropoles et en 1994 pour le reste du pays. La deuxième série d'appels d'offres, incluant les services de téléphonie mobile, est intervenue en janvier 1995.

Dans une seconde étape, les services de base ont été libéralisés, le monopole de l'opérateur public étant levé par une loi adoptée en 1994. Les opérateurs privés peuvent désormais concourir au développement de ces services, à condition de respecter un strict équilibre entre zones rurales et urbaines. Pour les communications locales, l'opérateur public a été mis en concurrence, sur la base d'appels d'offres lancés en janvier 1995, avec un opérateur privé unique bénéficiant d'une licence de 15 ans, dans chacun des 21 " cercles " du pays. Pour les communications longue distance, le monopole public a été maintenu pour une durée de cinq ans, à l'issue de laquelle la situation sera réexaminée.

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