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II. LE GROUPE AÉRONAVAL AUJOURD'HUI : UNE CAPACITÉ MAJEURE D'ACTION DONT LA COHÉRENCE DOIT ÊTRE RENFORCÉE

Avec le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle, la France dispose d'une excellente capacité d'action. Elle est unique en Europe, mais s'insère dans un dispositif qui manque aujourd'hui de cohérence appelle impérativement, un renouvellement.

A. LE CHARLES DE GAULLE, UNE CAPACITÉ UNIQUE EN EUROPE

Par-delà les aléas budgétaires passés et les difficultés de mise en service, le Charles de Gaulle présente des performances remarquables.

1. Un programme de longue durée

a) Un programme affecté par les aléas budgétaires

Le porte-avions Charles de Gaulle est le fruit d'une gestation de près de 25 ans.

L'idée de construire un bâtiment à propulsion nucléaire fut sérieusement étudiée, en France, à partir du premier choc pétrolier, en 1973. C'est en 1975 que furent lancées les premières études pour la construction d'un porte-hélicoptères à propulsion nucléaire nommé PH-75. Ce porte-hélicoptères de 16 500 tonnes aurait dû remplacer le porte-avions Arromanches qui servait, jusque là, de porte-avions d'entraînement. La construction de trois unités avait été envisagée. Le choix d'une propulsion nucléaire était dicté par la conjoncture de l'époque, afin de conforter l'indépendance de la politique étrangère et de l'action militaire de la France. D'après certains calculs, le combustible nucléaire devait éviter l'achat de près de 1,5 milliard de litres de pétrole sur vingt ans. En 1977, le programme, rebaptisé PA-75, sera étendu à la conception d'un nouveau porte-avions, l'option étant ouverte entre la refonte des porte-avions Clemenceau et Foch et la construction d'une nouvelle génération de porte-avions nucléaires, adaptés au lancement d'avions à décollage court. Le projet est finalement relancé dans les années 1980 pour assurer le remplacement des porte-avions à propulsion classique.

La décision de construire une série de deux porte-avions nucléaires fut finalement prise en 1986, dans le cadre de la loi de programmation 1984-1988, lorsque fut décidée la construction d'un premier exemplaire, sous le nom de " Richelieu ", puis de " Charles de Gaulle ". Son achèvement était alors prévu pour 1996, la maîtrise d'ouvrage étant confiée à la DCN et à son établissement de Brest. Sa taille est le résultat d'un arbitrage entre la longueur, conditionnée par les dimensions de la cale de construction de l'arsenal de Brest, et son déplacement, conciliant la puissance des chaufferies nucléaires et la vitesse maximum demandée.

En 1988, le programme a été suspendu pendant un an. Puis, entre 1990 et 1995, les gels de crédits militaires conduiront à suspendre, à quatre reprises, les travaux de construction, provoquant un retard de 3 ans et demi du programme.

Le coût du programme Charles de Gaulle est aujourd'hui évalué à 20 milliards de francs. La construction du porte-avions représente les deux tiers de cette somme, l'autre tiers correspondant aux frais fixes de développement et de logistique. Par rapport au devis établi en 1985, le dépassement est de 18 %. Un tiers de ce surcoût est imputable aux décalages budgétaires et un autre tiers à l'évolution des normes en matière de sécurité nucléaire. Un dernier tiers est lié au caractère de prototype du bâtiment. L'essentiel de ce surcoût, (16 des 18 %) est antérieur à 1995, le surcoût supplémentaire résultant de modifications jugées nécessaires après les périodes d'essai en mer et à terre.

b) Les mises au point préalables à l'admission au service actif

Lors de la campagne d'essai qui s'est déroulée de janvier à septembre 1999, le bâtiment a totalisé près de 96 jours de navigation et 256 appontages par les Super Etendard modernisés (SEM), Rafale et Hawkeye. Ces essais, et ceux qui suivront encore, permettent de tester chacun des équipements et de régler, au fur et à mesure, les difficultés résiduelles. Le Charles de Gaulle intégrant un grand nombre d'installations à caractère de prototype, la qualification de chacune d'entre elles s'effectue dans un processus industriel qui s'achève par des essais finaux, en environnement réel, destinés à mettre en évidence les dernières mises au point nécessaires.

Au cours de la première série d'essais, l'appareillage, prévu le 25 janvier 1999, a dû être retardé pour des raisons météorologiques, l'appareil propulsif et la manoeuvrabilité du navire n'ayant pas été testés en vrai grandeur.

Lors de sa première sortie, prévue pour huit jours, le porte-avions a subi plusieurs avaries qui ont nécessité le retour du bâtiment à Brest dans les 48 heures. La défaillance d'une pompe électrique du circuit secondaire de refroidissement empêchait le fonctionnement des chaufferies au delà de 50 % de leur puissance maximale, nécessaire aux essais programmés.

Ces pompes alimentent en eau les deux générateurs voués à la propulsion du porte-avions. Cet apport d'eau est réalisé par des pompes spécifiques dont le moteur contient, pour son fonctionnement, des roulements à billes spéciaux. C'est à leur niveau qu'est apparu un échauffement. Pour ne pas risquer de les détériorer, la décision a été prise de les arrêter, de rentrer au port et de reprendre une série d'études et d'essais à terre.

Après une série d'essais en mer, la période de remise à niveau après essais ( RANAE ) s'est étalée d'octobre 1999 à mai 2000. Au cours de cette phase, des travaux importants ont été réalisés, pour un montant de près de 400 millions de francs. Aux ajustements ordinaires se sont ajoutées des opérations d'entretien liées à la durée très longue de construction du bâtiment. Les principaux travaux effectués ont alors concerné la mise en conformité des chaufferies aux nouvelles normes européennes de radioprotection, la fiabilisation de l'usine électrique, l'extension des locaux de l'état-major, l'allongement de la piste oblique. De même, a-t-il été nécessaire d'effectuer la reprise du revêtement du pont d'envol, une intervention sur l'appareil à gouverner, enfin, la mise en place d'une cinquième coupée.

Les travaux de radioprotection ont consisté à adapter les protections à la nouvelle réglementation internationale en la matière qui fixe les limites de l'exposition du public et des travailleurs aux radiations artificielles dues aux installations nucléaires. Elle est édictée par la Commission internationale de la prévention contre les rayonnements ionisants (CIPRI). L'ancienne norme, la CIPR 26, avait déjà imposé des travaux en 1998, et la nouvelle réglementation, beaucoup plus contraignante, impose un plafond de radiation artificielle dans certains cas inférieure à la radiation naturelle. L'adaptation des installations du porte-avions a consisté à ajouter une épaisseur d'absorbant à l'intérieur des locaux des chaufferies. C'est précisément cette nouvelle couche d'absorbant, posée trop près du calorifugeage de la cuve qui, en s'échauffant, a engagé une combustion lente (28 février 2000). D'importantes opérations ont alors été nécessaires provoquant, au total, 6 semaines de retard sur la date initialement prévue pour la fin de la remise à niveau après essais.

Le pont d'envol a ensuite été rallongé de 4,40 mètres pour ajouter un chemin de roulement pour l'appontage du Hawkeye. Cette opération a représenté un coût de 5 millions de francs. A l'origine du programme, en 1986, le porte-avions avait été conçu pour permettre le catapultage, l'appontage et les manoeuvres sur le pont du Super Etendard, du Rafale et éventuellement du F18 C/D. Le choix, en 1992, du Hawkeye comme avion de guet a modifié la donne. Le pont était certes dimensionné pour permettre un catapultage et un appontage dans des conditions de sécurité normale, mais son maniement en bout de piste, lors d'appontages dans des conditions extrêmes, aurait risqué de ralentir son acheminement au parking et d'empêcher les autres appareils de se succéder rapidement. L'appareil a en effet une envergure très importante pour un porte-avions, avoisinant les 25 mètres.

Une autre intervention a été nécessaire sur le pont d'envol : le changement de la peinture du revêtement de la piste, qui était révélée trop abrasive pour les nouveaux câbles de frein des brins d'arrêt du Charles de Gaulle. Un nouveau revêtement a donc été choisi et installé sur le pont.

Par ailleurs, au cours de la deuxième sortie en mer du Charles de Gaulle, du 18 au 30 mars 1999, un phénomène vibratoire est apparu au niveau de l'appareil à gouverner lors des essais à grande vitesse. Malgré ces difficultés, le Charles de Gaulle pouvait atteindre une vitesse de 20 à 22 noeuds, voire 28 noeuds en ligne droite. Des études complémentaires ont permis de localiser la source des dysfonctionnements : les safrans arrières ont été légèrement déplacés pour se situer dans l'axe des l'hélices.

Le porte-avions devrait être prêt en octobre 2000 pour la clôture d'armement, qui marque la remise du bâtiment par la DGA à la Marine. Le Charles de Gaulle ralliera alors Toulon, avant d'entamer sa traversée de longue durée (TLD), dernière étape avant son entrée au service actif, qui devrait intervenir à la fin de cette année.

HISTORIQUE DU PROGRAMME CHARLES DE GAULLE

- 23 septembre 1980 : décision de remplacer les PA type Clemenceau
par deux porte-avions à propulsion nucléaire,

- 4 février 1986 : lancement du programme,

- 24 novembre 1987 : découpe de la première tôle,

- 14 avril 1989 : mise sur cale,

- 11 septembre 1991 : installation du premier turboalternateur,

- 7 mai 1994 : mise à flots,

- 17 juin 1994 : embarquement des chaufferies,

- 1er février 1997 : prise d'armement pour essais,

- 22 décembre 1997 : mise en place de la première hélice,

- 25 mai et 10 juin 1998 : premières divergences,

- décembre 1998 : essais de gîte sur coffre,

- 26 janvier 1999 : appareillage pour essais,

- juillet - août 1999 : essais d'appontage et de catapultage,

- octobre 1999 - mai 2000 : remise à niveau après essais (RANAE),

- mai - juillet 2000 : reprise des essais à partir de Brest,

- septembre 2000 : clôture d'armement et remise définitive du PAN par la DGA à la

Marine,

- septembre - décembre 2000 : Traversée de longue durée (TLD) et entrée au service actif.

2. Les performances du " Charles de Gaulle "

Le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle, qui sera admis au service actif à la fin de l'année 2000, après sa traversée de longue durée (TLD), est un bâtiment unique en Europe dont les performances opérationnelles sont très supérieures à celles des porte-avions de la classe Clemenceau.

Il s'agit d'un bâtiment de 40 600 tonnes à pleine charge et de 261,5 mètres de long, le pont d'envol utilisant toute la longueur du bateau. C'est un porte-avions classique de type CTOL (conventional take-off and landing, décollage et appontage classiques) : les avions sont catapultés et récupérés sur une piste oblique, équipée de brins d'arrêt.

La piste oblique est longue de 203 mètres, après la rallonge de 4,4 mètres effectuée lors de la remise à niveau après essais. La largeur maximale du pont d'envol est de 64 mètres dans sa plus grande largeur et la surface du pont (12 000 m2) est supérieure de près de 40% à celle du Foch. La piste oblique est équipée de trois brins d'arrêt. Le porte-avions dispose en outre de deux catapultes à vapeur, de conception américaine, de 75 mètres de long, l'une sur la piste oblique et l'autre sur la piste axiale. Celles-ci sont adaptées du modèle américain de 90 mètres, qui équipe les porte-avions lourds de l'US Navy. Il n'y a pas de différence de puissance entre les deux modèles, les catapultes montées sur le Charles de Gaulle imposant seulement une accélération plus forte aux avions (un avion est catapulté en une seconde à 160 noeuds avec une accélération de 5 G), ce qui peut avoir une influence sur l'usure de la structure des appareils. Cette accélération, aux dires des pilotes, est toutefois moindre que sur le Clemenceau et le Foch. La puissance des catapultes est très supérieure à celles du Foch et le Charles de Gaulle pourra, sans difficulté, catapulter des avions de plus de 25 tonnes. Les nouvelles catapultes ont par ailleurs un potentiel plus important que les anciennes, dont le nombre de coups était assez strictement limité. Par ailleurs, la puissance des nouvelles catapultes compense la différence de vitesse maximale du Charles de Gaulle par rapport au Foch (- 5 noeuds).

La propulsion nucléaire a, en outre, facilité l'organisation du pont d'envol, dans la mesure où l'emplacement de l'îlot central n'est plus conditionné par le positionnement des cheminées et a donc pu être placé assez en avant sur le pont. Les deux ascenseurs latéraux, dont la capacité d'élévation de 36 tonnes permet de recevoir deux avions à la fois, ont été placés en arrière pour faciliter les mouvements entre le pont d'envol et le hangar. La capacité des ascenseurs à acheminer deux avions toutes les deux minutes sur le pont, leur emplacement et l'emplacement des zones de parking d'alerte, situées à l'arrière et sur tribord, celui de la zone de recueil, située à l'extrême avant, permettront au navire de lancer en 15 minutes, une vague d'assaut d'une vingtaine d'avions complètement équipés, de la récupérer et de la relancer 4 heures plus tard.

Performances comparées du Foch et du Charles de Gaulle


 

Foch

Charles de Gaulle

Déplacement

33 000 t

40 600 t

Longueur

260 m

261,5 m

Piste oblique

165 m

203 m

Largeur

46 m

64 m

Pont d'envol

8 800 m2

12 000 m2

Ascenseurs

2 x 15 t

2 x 36 t

Catapultes

50 m

75 m

Masse avion

10/15 t

20/25 t

Hangar

3 300 m2

4 000 m2

Carburéacteur

2 000 m3

3 000/4 000 m3

Munitions

3 000 m3

4 900 m3 (600 t)

Le pont d'envol n'a cependant pas une longueur suffisante pour permettre le catapultage durant les manoeuvres d'appontage. En effet, malgré le raccourcissement des catapultes, celle de la piste axiale déborde sur la piste oblique.

Les espaces réservés aux hangars aviation ont été multipliés par 1,4 par rapport au Foch. D'une superficie de 4 000 m2, ils peuvent accueillir 16 avions et 2 hélicoptères. Les capacités d'emport de carburéacteurs (3 000 m3) et de munitions (600 tonnes) sont également supérieures.

Le Charles de Gaulle est à même de mettre en oeuvre 35 à 40 aéronefs de la classe 20/25 tonnes. Les installations aviation permettent 100 vols de combat par 24 heures pendant 7 jours, par pontées massives de 20 à 24 avions, renouvelables toutes les 4 heures ou par pontées enchaînées de 4 à 8 avions toutes les 1h 30 environ.

La propulsion nucléaire confère au porte-avions une grande autonomie. L'appareil propulsif comprend deux ensembles avant et arrière constitués chacun d'une chaufferie nucléaire, identique à celle des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE) type " Le Triomphant ". Ces chaufferies fournissent la vapeur nécessaire aux hélices et aux catapultes. Les enceintes de confinement sont renforcées pour pouvoir faire face à des chocs extérieurs provoqués par des missiles ou une collision.

La vitesse maximale du Charles de Gaulle est de 27 noeuds, au lieu de 32 pour le Foch et le Clemenceau. Toutefois, comme votre rapporteur l'a déjà indiqué, la moindre vitesse du Charles de Gaulle n'est pas un obstacle à la mise en oeuvre de l'aviation embarquée grâce à la puissance accrue des catapultes.

Au surplus, la vitesse de croisière du groupe aéronaval sera améliorée grâce à l'allègement significatif de la contrainte de ravitaillement. En effet, un porte-avions classique comme le Foch nécessitant un ravitaillement tous les trois ou quatre jours, devait régler sa vitesse sur celle du pétrolier accompagnateur, soit 13 noeuds. Le Charles de Gaulle, grâce à un espace accru, peut également ravitailler son escorte ou emporter du carburéacteur. Sa capacité d'emport de carburéacteur lui permet de couvrir la consommation de trois frégates pendant 10 jours. Ainsi, à 22 noeuds de moyenne, le porte-avions et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne Espérance.

De plus, malgré sa faible longueur, plus adaptée à une navigation en Méditerranée et dans l'Océan indien qu'en Atlantique, et son faible tonnage par rapport aux porte-avions américains de plus de 300 mètres de long et plus de 100 000 tonnes, le Charles de Gaulle offre une grande stabilité de plate-forme, permettant de mettre en oeuvre son aviation par mettre forte.

La mise en oeuvre de l'aviation est par ailleurs facilitée par un nouveau système d'aide à l'appontage, qui utilise une double visée laser et optique.

En outre, un des éléments essentiels du bâtiment est son système de combat, articulé autour de deux ensembles interconnectés :

- un système de préparation de l'action, qui collecte et entretient les renseignements de toutes provenances au profit de l'ensemble des composantes du groupe aéronaval et dont les pièces maîtresses sont le système d'aide au commandement de la force navale qui synthétise et évalue les missions, et le système de préparation et de restitution des missions aériennes (SLPRM), commun avec l'armée de l'air ;

- un système de conduite de l'action en temps réel dont le " cerveau " est constitué du système d'exploitation navale des informations tactiques (SENIT 8), qui élabore la situation tactique, la diffuse et coordonne, en quelques secondes, la mise en oeuvre des armes du groupe aéronaval notamment grâce à un système performant de transmissions de données (liaison 16). Comme les Hawkeye et, ultérieurement, les Rafale, le Charles de Gaulle est d'ailleurs le premier bâtiment de la Marine à être équipé d'un système permettant des transmissions protégées de données tactiques à grand débit avec les alliés de l'OTAN.

Au cours de la remise à niveau après essai, les capacités du système de transmissions extérieures ont été très largement augmentées, grâce à l'installation d'une architecture haut débit.

3. Une qualification à préserver

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la Marine a accumulé un savoir-faire exemplaire dans l'utilisation de l'aviation embarquée. Cette capacité et l'expérience réitérée des différentes missions accomplies lui ont permis d'acquérir la maîtrise de moyens complexes, fruit d'une chaîne complète de compétences (conception et réalisation du porte-avions et des avions, préparation des avions, formation des pilotes, entraînement, commandement) qui ne doit pas être interrompue.

Ainsi, l'entraînement des pilotes et leur formation sont essentiels compte tenu de la particularité de la technique de l'appontage. Sur un porte-avions, en début de mission, on considère que 10 % du temps doit être consacré à la remise en condition des pilotes et de l'ensemble des personnels travaillant en relation avec la plate-forme aviation pour assurer la mise en oeuvre rapide de son aviation embarquée dans des conditions optimales de sécurité. L'indisponibilité du porte-avions Charles de Gaulle pendant près de 18 mois lors de son premier changement des coeurs nucléaires des réacteurs, va donc poser des problèmes importants de maintien en condition de l'ensemble du personnel attaché à la mise en oeuvre de l'aviation et notamment les pilotes. Des solutions alternatives devront être trouvées.

Au total, l'expérience acquise par la France dans le domaine des porte-avions de moyen tonnage, en comparaison des porte-avions lourds américains ou des porte-aéronefs légers doit être préservée et valorisée. En effet, ce type de porte-avions permet d'effectuer environ la moitié des missions accomplies par un porte-avions lourd américain, mais avec un déplacement et un équipage presque trois fois moins important. Il permet également la mise en oeuvre d'un avion de guet aérien conférant une large maîtrise de l'espace aérien environnant (hémisphère d'un diamètre de 200 nautiques au lieu de 60 nautiques avec un hélicoptère).

Performances comparées des porte-avions lourds,
du porte-avions Charles de Gaulle et des porte aéronefs légers

Mission

Plateforme

Tonnage

Equipage

Avions

Nombre de sorties par jour

 
 
 
 

Nombre

Type

 

Projection de puissance

Porte-avions US

80 000

à 110 000 t

5 000

à

6 000 h

80

Hawkeye
F14-F18
(20-30t)

80 à 160

 

PA Charles de Gaulle

40 000 t

1 900 h

40

Hawkeye
Rafale
(20-25t)

40 à 80

Défense de force navale

Porte aéronefs

12 000

à 20 000 t

900 h

15

Harrier
(10t)

15 à 30

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