SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
- Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
1
).
Article 2 (p. 2 )
MM. Guy Fischer, Claude Billard.
Amendements identiques n°s 54 de M. Garcia et 122 de M. Billard ; amendements
n°s 123 à 126 de M. Billard, 13, 14 de la commission, 3 de M. Berchet et 44 de
M. Cabanel. - MM. Aubert Garcia, Guy Fischer, Claude Billard, François Gerbaud,
rapporteur de la commission des affaires économiques ; Georges Berchet, Guy
Cabanel, Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et
du tourisme. - Retrait des amendements n°s 3 et 44 ; rejet des amendements n°s
54, 122 et 124 à 126 ; adoption des amendements n°s 13 et 14, l'amendement n°
123 étant devenu sans objet.
Adoption de l'article modifié.
Article 3 (p. 3 )
Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Claude Billard.
Amendements identiques n°s 55 de M. Garcia et 127 de M. Billard ; amendements
n°s 128 à 136 de M. Billard, 29 de M. Haenel, rapporteur pour avis, et
sous-amendement n° 276 de Mme Luc. - MM. Aubert Garcia, Guy Fischer, Claude
Billard, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Hubert Haenel, rapporteur pour avis de
la commission des finances ; le rapporteur, le ministre. - Rejet du
sous-amendement n° 276, des amendements n°s 55, 127, 129 à 133, 135, 136 et,
par scrutin public, de l'amendement n° 134 ; adoption de l'amendement n° 29,
l'amendement n° 128 étant devenu sans objet.
Adoption de l'article modifié.
Articles additionnels après l'article 3 (p. 4 )
Amendement n° 15 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre, Billard. -
Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 137 de M. Billard. - MM. Guy Fischer, le rapporteur, le ministre.
- Rejet.
Article 4 (p. 5 )
MM. Guy Fischer, Claude Billard.
Amendements identiques n°s 56 de M. Garcia et 138 de Mme Luc ; amendements n°s
139, 140 à 142 de M. Billard, 16 de la commission et sous-amendements n°s 277
à 281 de Mme Luc ; amendement n° 17 de la commission et sous-amendements n°s
286 du Gouvernement et 282 de M. Haenel, rapporteur pour avis. - M. Aubert
Garcia, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. le rapporteur, Guy Fischer, Claude
Billard, le ministre, le rapporteur pour avis. - Rejet des sous-amendements n°s
277 à 281, des amendements n°s 56, 138, et, par scrutin public, de l'amendement
n° 141 ; adoption de l'amendement n° 16, des sous-amendements n°s 286, 282 et
de l'amendement n° 17 modifié, les amendements n°s 139, 140 et 142 étant
devenus sans objet.
Adoption de l'article modifié.
Articles additionnels après l'article 4 (p. 6 )
Amendement n° 47 de M. Le Grand. - MM. Jean-François Le Grand, le rapporteur,
le ministre. - Retrait.
Amendement n° 143 de Mme Luc. - MM. Guy Fischer, le rapporteur, le ministre. -
Rejet par scrutin public.
Amendement n° 144 de M. Billard. - Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. le
rapporteur, le ministre. - Rejet.
Article 5 (p. 7 )
MM. Guy Fischer, Claude Billard, le rapporteur pour avis.
Amendements identiques n°s 57 de M. Garcia et 145 de M. Billard ; amendements
n°s 146 à 149 de M. Billard. - M. Aubert Garcia, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM.
Guy Fischer, le rapporteur, le ministre. - Rejet des amendements n°s 57, 145 et
149, les amendements n°s 146, 147 et 148 étant devenus sans objet.
Adoption de l'article.
Article 6 (p. 8 )
M. Claude Billard, Mme Marie-Claude Beaudeau. Amendements identiques n°s 58 de M. Garcia et 150 de M. Billard. - MM. Aubert Garcia, Guy Fischer.
Suspension et reprise de la séance (p. 9 )
PRÉSIDENCE DE M. RENÉ MONORY
3. Questions d'actualité au Gouvernement (p. 10 ).
COÛT DE LA CONSTRUCTION
DU STADE DE FRANCE (p.
11
)
MM. Fernand Demilly, Guy Drut, ministre délégué à la jeunesse et aux sports.
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE (p. 12 )
Mme Nicole Borvo, M. Jean Arthuis, ministre de l'économie et des finances.
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE (suite) (p. 13 )
MM. Serge Vinçon, Jean Arthuis, ministre de l'économie et des finances.
POLLUTION DE L'AIR (p. 14 )
MM. René Rouquet, Alain Lamassoure, ministre délégué au budget.
TAUX DE TVA APPLIQUÉ
À LA RESTAURATION TRADITIONNELLE (p.
15
)
MM. Pierre Hérisson, Jean Arthuis, ministre de l'économie et des finances.
LOGEMENT SOCIAL (p. 16 )
MM. Charles Revet, Pierre-André Périssol, ministre délégué au logement.
SANCTIONS COLLECTIVES CONTRE LES MÉDECINS (p. 17 )
MM. Paul Blanc, Hervé Gaymard, secrétaire d'Etat à la santé et à la sécurité sociale.
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE (p. 18 )
MM. Gérard Delfau, Alain Juppé, Premier ministre.
AUTORISATION DES ENSEIGNES EN CENTRE-VILLE (p. 19 )
MM. Louis Moinard, Jean-Pierre Raffarin, ministre des petites et moyennes entreprises, du commerce et de l'artisanat.
PRIVATISATION DE LA SFP (p. 20 )
MM. Lucien Lanier, Jean Arthuis, ministre de l'économie et des finances.
MANIPULATIONS GÉNÉTIQUES (p. 21 )
MM. Gérard Roujas, François d'Aubert, secrétaire d'Etat à la recherche.
Suspension et reprise de la séance (p. 22 )
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
4.
Décès d'un ancien sénateur
(p.
23
).
5.
Communication du Gouvernement
(p.
24
).
6.
Création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
- Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
25
).
Rappels au règlement (p. 26 )
Mme Hélène Luc, M. le président.
MM. Jean-Luc Mélenchon, le président.
Article 6 (suite) (p. 27 )
Amendements identiques n°s 58 de M. Garcia et 150 de M. Billard ; amendements n°s 151, 152 rectifié de M. Billard, 43 rectifié de M. Berchet, repris par la commission ; amendements identiques n°s 18 de la commission et 69 du Gouvernement ; amendement n° 31 de M. Haenel, rapporteur pour avis, et sous-amendement n° 287 du Gouvernement ; amendements n°s 153 à 158 de M. Billard et 159 de Mme Luc. - MM. Guy Fischer, François Gerbaud, rapporteur de la commission des affaires économiques ; Hubert Haenel, rapporteur pour avis de la commission des finances ; Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme ; Claude Billard, Ivan Renar, Alain Richard. - Retrait de l'amendement n° 43 rectifié ; rejet des amendements n°s 58, 150, 154 à 158 et, par scrutins publics, des amendements n°s 152 rectifié, 153 et 159 ; adoption, par scrutin public, des amendements n°s 18 et 69 ; adoption du sous-amendement n° 287 et de l'amendement n° 31 modifié, l'amendement n° 151 étant devenu sans objet. MM. Jean-Luc Mélenchon, Claude Billard, Ivan Renar, le ministre. Adoption de l'article modifié.
Article additionnel après l'article 6 (p. 28 )
Amendement n° 32 de M. Haenel, rapporteur pour avis. - M. le rapporteur pour avis. - Retrait.
Article 7 (p. 29 )
MM. Claude Billard, le ministre.
Amendements identiques n°s 59 de M. Garcia et 160 de M. Billard ; amendements
n°s 161 rectifié de M. Billard et 33 de M. Haenel, rapporteur pour avis. - MM.
Aubert Garcia, Ivan Renar, Guy Fischer, le rapporteur pour avis, le rapporteur,
le ministre. - Rejet des amendements n°s 59, 160 et 161 rectifié ; adoption de
l'amendement n° 33.
Adoption de l'article modifié.
Article additionnel avant l'article 8 (p. 30 )
Amendement n° 165 rectifié de M. Billard. - Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. le
rapporteur, le ministre, Jean-Luc Mélenchon. - Rejet.
PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD LARCHER
MM. le président, Serge Vinçon.
Article 8 (p. 31 )
M. Ivan Renar, Mme Marie-Claude Beaudeau. Amendements identiques n°s 60 de M.
Garcia et 162 de M. Billard, amendements n°s 163 de M. Billard, 34, 35 de M.
Haenel, rapporteur pour avis, et sous-amendement n° 40 de la commission,
amendements n°s 19 de la commission et 164 de M. Billard. - M. Aubert Garcia,
Mme Hélène Luc, MM. le rapporteur pour avis, le rapporteur, Guy Fischer, le
ministre. - Rejet des amendements n°s 60, 162 et, par scrutin public, de
l'amendement n° 164 ; adoption de l'amendement n° 34, du sous-amendement n° 40
et de l'amendement n° 35 modifié, les amendements n°s 163 et 19 étant devenus
sans objet.
Adoption de l'article modifié.
Article 9 (p. 32 )
Mme Hélène Luc.
Amendements n°s 61 de M. Garcia, 167 rectifié et 168 de M. Billard. - M. Aubert
Garcia, Mme Hélène Luc, MM. Guy Fischer, le rapporteur, le ministre. - Rejet
des trois amendements.
Adoption de l'article.
Article 10 (p. 33 )
Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Guy Fischer.
Amendements identiques n°s 62 de M. Garcia et 169 de M. Billard ; amendements
n°s 170, 172 à 174, 176, 177, 180 à 183 de M. Billard, 171, 175 de Mme Hélène
Luc et 20 de la commission. - MM. Aubert Garcia, Ivan Renar, Mme Hélène Luc, M.
le rapporteur, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Guy Fischer.
Suspension et reprise de la séance (p. 34 )
Amendements n°s 21 de la commission, 178 rectifié, 179 rectifié, 184 et 185 de
M. Billard. - MM. le rapporteur, Ivan Renar, Mmes Jacqueline Fraysse-Cazalis,
Hélène Luc, MM. Guy Fischer, le ministre. - Rejet des amendements n°s 62, 169,
171, 174 à 177, 180 à 182, 178 rectifié, 179 rectifié, 184, 185 et, par scrutin
public, des amendements n°s 172, 173 et 183 ; adoption des amendements n°s 20
et 21, l'amendement n° 170 étant devenu sans objet.
Adoption de l'article modifié.
Article 11 (p. 35 )
M. Claude Billard.
Amendements identiques n°s 63 de M. Garcia et 186 de M. Billard ; amendement n°
187 rectifié de M. Billard. - M. Aubert Garcia, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM.
Ivan Renar, le rapporteur, le ministre. - Rejet des trois amendements.
Adoption de l'article.
Article 12 (p. 36 )
M. Guy Fischer, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. le ministre.
Amendements identiques n°s 64 de M. Garcia et 188 de M. Billard ; amendements
n°s 189 rectifié à 197, 199 à 203, 204 rectifié à 207 rectifié de M. Billard,
41 de M. Deneux, 22 de la commission, 198 de Mme Luc, 36 et 37 de M. Haenel,
rapporteur pour avis. - MM. Aubert Garcia, Mmes Jacqueline Fraysse-Cazalis,
Danielle Bidard-Reydet, MM. Marcel Deneux, le rapporteur, Ivan Renard, Mme
Marie-Claude Beaudeau, MM. Claude Billard, Guy Fischer, Mme Hélène Luc, MM. le
rapporteur pour avis, le ministre. - Retrait de l'amendement n° 36 ; rejet, par
scrutins publics, des amendements n°s 64, 188, 197, 198 et 203 ; rejet des
amendements n°s 189 rectifié à 196, 199 à 202 et 204 rectifié à 207 rectifié ;
adoption des amendements n°s 41, 22 et 37.
MM. Guy Fischer, Claude Billard.
Adoption de l'article modifié.
Articles additionnels avant l'article 13 (p. 37 )
Amendement n° 208 rectifié
bis
de M. Billard. - MM. Claude Billard, le
rapporteur, le ministre. - Rejet.
Amendement n° 209 de M. Billard. - Mme Danielle Bidard-Reydet, MM. le
rapporteur, le ministre. - Rejet.
Renvoi de la suite de la discussion.
7.
Transmission de projets de loi
(p.
38
).
8.
Dépôt d'une proposition de loi
(p.
39
).
9.
Dépôt de propositions d'acte communautaire
(p.
40
).
10.
Dépôt d'un rapport
(p.
41
).
11.
Ordre du jour
(p.
42
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à neuf heures trente.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.
2
CRÉATION DE L'ÉTABLISSEMENT PUBLIC
« RÉSEAU FERRÉ NATIONAL »
Suite de la discussion
d'un projet de loi déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion, après déclaration
d'urgence, du projet de loi (n° 35, 1996-1997) portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national ». [Rapport n° 177 (1996-1997)
et avis n° 178 (1996-1997).]
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 2.
Article 2
M. le président.
« Art. 2. - Le conseil d'administration de Réseau ferré national est constitué
conformément aux dispositions de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 modifiée
relative à la démocratisation du secteur public.
« Le président du conseil d'administration est nommé parmi les membres du
conseil, sur proposition de celui-ci, par décret.
« Un décret en Conseil d'État fixe les statuts de l'établissement et détermine
les modalités de nomination ou d'élection des membres du conseil
d'administration. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 2
qui nous est présenté maintenant concerne le conseil d'administration et le
statut de l'établissement public dont vous avez décidé la création.
Loin d'être uniquement technique, cet article pose de graves problèmes de
démocratie, dommageables pour l'avenir du transport ferroviaire public.
Tout d'abord, ce qui, dans cet article, est renvoyé à un décret et tient donc
en une ligne, devient un texte de soixante-quatre articles dans l'avant-projet
de décret remis par le ministère !
Vu l'importance du sujet, vous comprendrez que nous nous inquiétions du poids
du pouvoir réglementaire.
Cet avant-projet de décret suscite de nombreuses interrogations.
En ce qui concerne le mandat d'administrateur, son article 24 est plus
restrictif que l'article 23 de la loi de démocratisation du secteur public.
Quel est l'intérêt de cette restriction ?
A notre sens, d'une façon générale, les statuts du nouvel établissement public
devraient prévoir une meilleure coordination entre les deux EPIC.
C'est une question de démocratie et d'efficacité pour le service public.
Comment la SNCF pourrait-elle n'avoir que des relations commerciales avec
Réseau ferré de France ?
La maîtrise publique du transport ferroviaire ne peut se fonder sur de telles
relations.
C'est dans cet esprit que, lors du débat sur cet article 2, nous formulerons
des propositions tendant à renforcer les liens nécessaires entre le nouvel
établissement public et la SNCF.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, saisissant
l'occasion de la discussion de cet article 2, je voudrais attirer à nouveau
votre attention, lors de ce débat concernant la SNCF, sur la délocalisation des
services centraux situés sur Paris.
Cette délocalisation envisagée par la direction aurait des conséquences
dramatiques à la fois pour l'entreprise et pour l'emploi à Paris.
Elle irait non seulement à l'encontre des intérêts de l'entreprise, mais elle
aurait également des conséquences néfastes pour la capitale, qui a déjà subi
dans le passé tant de délocalisations, avec pour effets de nombreuses
suppressions d'emplois à Paris et peu ou pas de créations d'emplois en
province.
Si la délocalisation des services centraux de la SNCF est donc inacceptable
sur le fond, elle l'est aussi sur la forme puisque le Gouvernement s'était
engagé à geler toutes les opérations projetées par ce service public pendant la
réécriture du plan.
L'annonce, le 20 septembre 1996, de l'actuel président de la SNCF de vouloir
délocaliser des milliers d'emplois sur les 10 800 qui existent au sein des
services centraux parisiens a suscité une opposition déterminée de la part des
Parisiens et de leurs élus.
La proposition des élus communistes du conseil de Paris de voter un voeu afin
que les activités parisiennes et donc le siège de la SNCF soient maintenus à
Paris a rencontré un très large écho. Ce voeu a été adopté par tous les
conseillers de Paris, à l'exception de ceux du Front national.
En effet, le départ de milliers d'emplois modifierait de manière profonde la
vie économique et sociale des quartiers concernés et amoindrirait les recettes
fiscales de la ville.
Ce voeu, adopté sur l'initiative des communistes, a eu pour résultat immédiat
l'engagement que le siège général de la SNCF resterait à Paris, ce qui
représente six cents emplois parisiens.
Mais l'intérêt de l'entreprise et le maintien de l'unicité mise en cause par
l'actuel projet de loi imposent d'aller beaucoup plus loin et de répondre
favorablement aux voeux des élus parisiens qui refusent, je le répète, toute
délocalisation des emplois de la SNCF. Lors de la question orale sans débat du
29 octobre 1996 posée par ma collègue Nicole Borvo, M. le ministre n'a pris
aucun engagement précis à ce sujet.
Quand on connaît la logique des délocalisations effectuées et le cortège de
suppressions d'emplois qui les accompagnent dans d'autres secteurs, on peut
être tout à fait inquiet quant à la suite des événements.
Si nous sommes partisans d'une véritable décentralisation pour répondre aux
besoins des personnels et des usagers, nous nous opposons résolument aux
suppressions d'emplois.
Le Gouvernement refuse de répondre aux exigences exprimées par les usagers :
ceux-ci veulent plus de présence humaine dans les gares, plus de régularité,
des tarifs plus simples et moins élevés.
Au lieu de répondre immédiatement à ces besoins qui s'expriment partout en
créant, là où c'est nécessaire, le nombre de postes de titulaires
correspondant, on évoque la « nécessité » d'opérer d'abord et avant tout des
suppressions d'emplois dans les services centraux.
Cette logique qui consiste à déshabiller Pierre pour habiller Paul fait
l'impasse sur les exigences exprimées par les usagers et qui recoupent
largement les propositions formulées par les cheminots depuis des années.
Le projet de délocalisation du siège, s'il n'est pas nouveau, intervient à un
moment où, à la suite du mouvement des mois de novembre et décembre 1995, la
direction de la SNCF et le Gouvernement s'étaient engagés à ne pas mettre en
cause l'unité de l'entreprise.
Vous comprendrez donc notre inquiétude quant à la vente envisagée des locaux
du siège de l'enteprise.
Il faudrait, au contraire, que les locaux libérés restent dans le patrimoine
de la SNCF et soient mis à la disposition des autres directions nationales au
lieu de faire l'objet, une fois de plus, d'une opération financière sur le dos
des contribuables.
Je vous demande donc de nouveau, monsieur le ministre, de prendre des
engagements précis à ce sujet.
M. le président.
Sur l'article 2, je suis saisi de dix amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune. Toutefois, pour la clarté du débat, je les appellerai
successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 54 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon et Peyrafitte, les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 122 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 2.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 54.
M. Aubert Garcia.
L'article 2 définit les règles de composition du conseil d'administration du
nouvel établissement public ; c'est donc un article fondamental.
La première critique que l'on peut faire concerne sa rédaction lapidaire, qui
donne toute latitude au Gouvernement à cet égard puisque sont renvoyés à un
décret en Conseil d'Etat les problèmes de statut, les modalités de nomination
ou d'élection des membres du conseil d'administration et, surtout, sa
composition.
Cela signifie que le Gouvernement peut, en toute liberté, modifier la
composition du conseil d'administration, le Parlement n'ayant pas son mot à
dire.
Pourtant, les missions de Réseau ferré de France sont des missions de service
public qui relèvent de l'intérêt général. La LOTI a fixé la composition du
conseil d'administration de la SNCF. Il n'en est pas de même dans le cas
présent. A cela, le Gouvernement rétorque, et il a raison, qu'il a rendus
publics les projets de décrets précisant le statut du nouvel établissement
public.
L'examen de ces projets de décret suscite d'ailleurs trois remarques.
Tout d'abord, le conseil d'administration de Réseau ferré de France est moins
important que celui de la SNCF, puisqu'il ne compte que quinze membres contre
dix-huit, ce qui a pour conséquence première de réduire le nombre de
représentants de chaque catégorie de salariés.
Ensuite, l'Etat est très fortement représenté : six membres de droit plus un
commissaire du Gouvernement ayant voix consultative. L'Etat étant responsable
des infrastructures, on pourrait comprendre qu'il renforce sa présence dans le
conseil d'administration. Mais pourquoi faire simple quand on peut faire
compliqué ? Au fond, cet EPIC n'était pas nécessaire, si l'objectif était
réellement d'obliger l'Etat à assumer ses responsabilités.
Enfin, on nous dit que cette réforme est faite pour les usagers. Or, je
constate que ces usagers - ou « clients », comme on dit maintenant - sont
absents : pas un seul de leurs représentants ne figure parmi les personnalités
choisies, ce qui n'est pas le cas pour le conseil d'administration de la
SNCF.
La deuxième critique est liée à la politique de l'emploi et au statut des
salariés.
Le Gouvernement renouvelle la partition qu'il a déjà jouée avec France Télécom
: il est rassurant. On jure qu'on ne touchera pas au statut des cheminots. En
même temps, on prévoit de multiplier les embauches précaires, on fait coexister
au sein de la même entreprise des personnels aux statuts différents. Après, on
nous parle de motiver ces mêmes personnels ! Combien d'embauches ? Quels
statuts ? Quels types de contrats ? Nous n'avons aucune indication à cet égard
!
Enfin - et ce sera ma conclusion - la réforme aboutit à mettre en place trois
acteurs : l'Etat, la SNCF et Réseau ferré de France. Comment leur action
sera-t-elle coordonnée ? Rien ne laisse entendre, à la lecture de la
composition du conseil d'administration, une volonté de mise en cohérence, si
ce n'est la présence très forte de l'Etat. Mais, jusqu'alors, il n'a pas joué
son rôle. Pouquoi le ferait-il maintenant ?
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 122.
M. Guy Fischer.
Cet amendement s'insère dans notre logique initiale. Vous connaissez, en
effet, notre opposition au dispositif proposé par le Gouvernement.
Je ne reviendrai pas sur l'ensemble des critiques que nous avons formulées au
cours de la discussion de l'article 1er, car les cinq petites minutes qui nous
sont imparties pour défendre le présent amendement ne nous le permettent
pas.
Nous ne croyons pas que le dispositif présenté permette à la fois de
désendetter la ou les entreprises publiques de transports ferroviaires de ce
pays, et d'assurer leur développement durable.
Il aurait sans doute mieux valu accepter la création du « fonds de financement
de Réseau ferré national » que nous avons proposé au début de l'article 1er, ce
qui nous aurait permis de faire l'économie de la structure de décision et de
direction qui nous est suggérée à l'article 2.
Même, dans la logique du Gouvernement qui sous-tend l'article 1er qui a été
adopté hier, la rédaction de cet article 2 n'est pas satisfaisante.
M. Pons a en effet déclaré, à plusieurs reprises, que le nouvel établissement
public serait un établissement
sui generis,
c'est à dire un EPIC à
statut particulier.
Or, en l'occurrence, il nous semble que, au regard de la mission qui lui est
confiée, le nouvel EPIC ne devrait pas avoir un conseil d'administration de
type classique, tel que le définit la loi de 1982 relative à la démocratisation
du secteur public.
Nous insistons pour qu'un tiers des membres de ce conseil d'administration
soit des représentants directs de la SNCF qui, comme on nous l'a certifié,
devrait être le seul opérateur autorisé à exploiter le réseau.
Si tel est vraiment le cas, il n'y a donc aucun réel obstacle à l'acceptation
de notre proposition qui contribuerait à lier, d'une manière quelque peu
organique, les deux établissements publics que vous nous dites vouloir
complémentaires.
Nous estimons, pour notre part, qu'il ne serait pas souhaitable que le nouvel
EPIC chargé de l'infrastructure s'attache trop à des intérêts propres, qui
pourraient être déconnectés de l'intérêt général en matière de transports
ferroviaires.
Cette instance reste l'oeil rivé sur le montant et le niveau de perception des
péages et redevances ; il y a fort à parier que l'objectif principal est non
pas le développement du transport ferroviaire dans notre pays, mais plutôt le
remboursement de la dette qui, dès sa création, « plombe » véritablement les
comptes du nouvel établissement.
Il est donc particulièrement important de repousser le trop classique
dispositif instituant le conseil d'administration de cet établissement chargé
de l'infrastructure.
En adoptant cet amendement, le Sénat accepterait donc de surseoir à ce type
d'organe dirigeant, ce qui permettrait, en attendant la fin de la navette
parlementaire, de consulter les salariés de la SNCF sur cette question qui, au
demeurant, est tout de même cruciale.
M. le président.
Je suis maintenant saisi de deux amendements présentés par MM. Billard,
Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 1230 a pour objet :
I. - Dans le premier alinéa de l'article 2, remplacer les mots : « Réseau
ferré national », par les mots : « Fonds de financement du réseau ferré
national ».
II. - En conséquence, dans chaque article de remplacer les mots : « Réseau
ferré national », par les mots : « Fonds de financement du réseau ferré
national. »
Cet amendement n'a plus d'objet en raison de l'adoption, hier, de l'amendement
n° 42.
L'amendement n° 124 tend, après le premier alinéa l'article 2, à insérer les
alinéas suivants :
« Il est constitué de :
« - cinq représentants de l'Etat,
« - quatre personnalités choisies en raison de leur compétence, dont un
député, un sénateur et deux représentants des collectivités territoriales,
« - deux représentants des usagers du transport ferroviaire,
« - trois représentants élus du personnel de l'établissement public visé au
premier alinéa de l'article premier de la présente loi,
« - sept représentants de la Société nationale des chemins de fer français
dont cinq élus par son personnel. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Le conseil d'administration du nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure ferroviaire du pays est appelé à se constituer conformément
aux dispositions de la loi de 1983 relative à la démocratisation du secteur
public.
Soulignons d'ailleurs - mais ce n'est là qu'un élément parmi d'autres du débat
- que les cent cinquante à deux cents salariés du futur EPIC auraient, dans le
cadre du projet de décret associé à cet article 2, la faculté d'être
représentés par cinq voix au conseil d'administration.
Nous ne sommes pas en désaccord avec une perspective de cette nature, mais
nous nous interrogeons sur une question de fond qui nous paraît essentielle.
Cette question découle de la nature même du nouvel EPIC - cela vient d'être
indiqué - qui ne ressemble à aucun autre de ceux qui existent jusqu'ici dans
notre pays.
M. le ministre parle lui-même d'établissement public
sui generis
pour
lequel, à la limite, toute dérogation aux règles généralement admises peut être
envisagée.
C'est donc dans ce cadre que nous vous proposons de caractériser dans le
projet de loi la composition du futur conseil d'administration de
l'établissement public.
Nous portons, dans un premier temps, le nombre des membres du conseil
d'administration de quinze à vingt et un.
C'est peut-être là la moindre des choses quand on est, dès la création de
l'établissement, en charge de gérer des actifs pour un montant supérieur à 275
milliards de francs la première année et probablement plus de 300 milliards de
francs au bout de deux ans d'existence.
Le projet de décret que j'évoquais au début de mon intervention obéit aux
principes suivants : les quinze membres du conseil d'administration seraient
répartis entre six représentants de l'Etat - parmi lesquels sera probablement
choisi le président du conseil, sans qu'il soit éventuellement établi de
principe de rotation de la fonction entre les trois collèges d'administrateurs
- cinq représentants des salariés - avec toutefois le problème de l'inconnue de
la répartition éventuelle de cette représentation entre fonctionnaires mis à
disposition, cheminots détachés auprès de l'établissement ou salariés de droit
privé - et quatre personnalités qualifiées.
Dans notre proposition, les représentants de l'Etat ne sont plus que cinq.
Les personnalités qualifiées sont au nombre de quatre et comprennent notamment
des représentants des élus de la nation, à savoir un député et un sénateur -
dont on peut craindre qu'ils aient été éventuellement oubliés dans la
répartition préconisée - et deux représentants des collectivités territoriales,
ce qui se conçoit au regard des engagements croissants des collectivités
locales en matière de transport ferroviaire.
Il est également important que les associations d'usagers des transports
soient directement associées à la gestion de l'établissement public.
Dans les faits, cette proposition permet d'accroître de quatre à six membres
du conseil d'administration le nombre des personnalités extérieures
qualifiées.
Enfin, les personnels disposeraient de huit sièges, trois dévolus aux salariés
mêmes du nouvel établissement public et cinq issus du personnel de la SNCF.
Compte tenu des liens particuliers - notamment la convention régissant leurs
rapports - entretenus entre la SNCF et le nouvel établissement public, il nous
a également semblé naturel de placer, dans le conseil d'administration du
gestionnaire d'infrastructure, deux représentants de la SNCF en tant que
telle.
Ce choix est guidé par la nécessité de faire en sorte que les décisions du
conseil d'administration du nouvel établissement public soient prises en
cohérence la plus étroite possible avec la politique de développement du
service public de l'exploitant du réseau.
En la matière, un simple transfert éventuel des représentants de l'Etat au
conseil d'administration de la SNCF vers celui du nouvel établissement ne peut
suffire, à notre sens, à assurer cette cohérence nécessaire, seul outil de
convergence des objectifs de l'un et l'autre des deux établissements.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite à adopter cet
amendement 124.
M. le président.
Par amendement n° 13, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose d'insérer, après le deuxième alinéa de l'article 2, un
alinéa nouveau ainsi rédigé :
« Les personnels de Réseau ferré national ont la qualité d'électeurs et sont
éligibles aux élections des représentants du personnel au comité d'entreprise,
ainsi qu'aux élections des représentants des salariés au conseil
d'administration de Réseau ferré national. Par dérogation à l'article 15 de la
loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur
public, aucune condition d'ancienneté n'est exigée pour la première élection de
ces représentants. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Il
importe de préciser que, quelle que soit leur origine, tous les membres du
personnel de RFF auront la qualité et seront éligibles sans condition
d'ancienneté pour les élections des représentants du personnel, ainsi que pour
celles des représentants des salariés au conseil d'administration de
l'établissement public.
Cet amendement représente à nos yeux un véritable et authentique progrès
social. Il devrait, nous semble-t-il, rencontrer l'assentiment des
organisations professionnelles.
M. le président.
Par amendement n° 125, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le troisième alinéa de
l'article 2, après les mots : « Conseil d'Etat », d'insérer les mots : « pris
après avis des organisations syndicales représentatives du personnel de
l'établissement ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'article 2 du texte que nous examinons indique que : « Le conseil
d'administration de Réseau ferré national est constitué conformément aux
dispositions de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 ». Il est en outre indiqué
que « un décret en Conseil d'Etat fixe les statuts de l'établissement ».
C'est une bien curieuse façon de procéder que de demander à notre Parlement de
légiférer sur un projet de loi pour lequel l'essentiel des dispositions
relèveront du décret en Conseil d'Etat, et ce alors même que les décrets
existent.
Que n'avons-nous à débattre sur le fond d'un texte aussi important ?
La composition du conseil d'administration de Réseau ferré de France, ses
attributions, la portée des décisions qu'il pourrait être amené à prendre sont
autant d'éléments sur lesquels la représentation nationale devrait avoir à se
prononcer.
Cette manière de faire est en tout point conforme à la hâte avec laquelle on
nous demande d'adopter un texte pour lequel le Gouvernement est peu certain
d'obtenir l'assentiment général, à commencer par celui des personnels de la
Société nationale des chemins de fer.
La concertation, l'association des personnels sont loin des préoccupations de
l'auteur du texte que nous examinons. C'est pourquoi notre amendement tend à
préciser que les statuts de l'établissement RFF seront pris par décrets en
Conseil d'Etat, après avis des organisations syndicales représentatives du
personnel de l'établissement.
Tel est le sens de cet amendement, que nous vous demandons de bien vouloir
adopter.
M. le président.
Par amendement n° 14, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans le troisième alinéa de l'article 2, après les mots :
« et détermine », d'insérer les mots : « le nombre et ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
C'est un amendement de précision, conforme au cinquième
alinéa de l'article 5 de la loi relative à la démocratisation du secteur
public. C'est en quelque sorte un amendement rédactionnel.
M. le président.
Par amendement n° 3, M. Berchet propose de compléter,
in fine,
le dernier alinéa de l'article 2 par la phrase suivante : « Ce
décret fixe les modalités, le cas échéant dérogatoires aux textes législatifs
existants, selon lesquelles les personnels détachés de l'administration ou
d'autres établissements publics pourront être électeurs ou éligibles au comité
d'entreprise et au conseil d'administration de l'établissement. »
La parole est à M. Berchet.
M. Georges Berchet.
Une bonne partie du personnel de RFF, comme cela a été dit, va être formée à
partir d'agents détachés de la SNCF.
Il paraît indispensable de leur ouvrir l'accès au comité d'entreprise et au
conseil d'administration de RFF. Tel est l'objet de cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 44, M. Cabanel propose de compléter le dernier alinéa de
l'article 2 par la phrase suivante : « Ce décret attribue aux représentants des
usagers du réseau ferré national au moins la moitié des sièges des
personnalités choisies en raison de leur compétence. »
La parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel.
Il s'agit en l'occurrence de faire une part aux usagers dans le dialogue qui
s'établira entre l'Etat et le personnel au sein du conseil d'administration de
Réseau ferré de France, cela afin de favoriser un climat de confiance entre le
service public du transport ferroviaire et ses usagers.
Les décisions que sera amené à prendre Réseau ferré de France vont être
importantes et, qu'elles concernent des voies nouvelles ou la rénovation de
certaines voies existantes, induiront des possibilités pour les usagers, voire,
en fonction des choix arrêtés, des difficultés.
Sachant qu'il est prévu, dans le décret type qui nous a été présenté, six
représentants de l'Etat, quatre personnalités qualifiées choisies en fonction
de leurs compétences et nommées par décret et cinq représentants du personnel,
je souhaite qu'au moins la moitié des sièges attribués à des personnalités
qualifiées soit affectée à des usagers.
Vous me direz qu'il sera peut-être difficile de désigner des usagers. Mais, à
partir du moment où la SNCF et Réseau ferré de France seront en rapport avec
les régions par des liens conventionnels ils disposeront là d'un vivier d'élus
locaux qui pourraient très bien représenter les usagers.
Si vous me le permettez, monsieur le président, pour simplifier la suite de la
discussion, je signale que j'ai déposé à l'article 13 un amendement n° 45,
tendant à modifier de la même façon la composition du conseil d'administration
de la SNCF. Je suis tout à fait prêt à le retirer si le Gouvernement entend ma
voix et accepte cette concertation avec les usagers, y compris par
l'intermédiaire de comités qui pourraient être consultés à l'occasion des
grands débats relatifs à l'exploitation.
Après la clarification entre infrastructure et exploitation, au moment
d'aborder la régionalisation et le projet industriel de la SNCF, il me semble
important que le Gouvernement accepte, et le dise, une telle concertation au
sein des structures mises en place, en particulier autour des directions
régionales.
Tel est le sens de cet amendement n° 44 et de son prolongement, l'amendement
n° 45, qui n'est qu'accessoire.
M. le président.
Par amendement n° 126, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
le dernier alinéa de l'article 2 par la phrase suivante : « Nonobstant tout
texte législatif ou réglementaire contraire, ce décret fixe les modalités
particulières permettant aux personnels détachés de l'administration ou
d'autres établissements publics d'être électeurs ou éligibles au comité
d'entreprise et au conseil d'administration de l'établissement public visé au
premier alinéa de cet article. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
La défense du service public, sa promotion passent par le respect de droits et
d'obligations qui s'appliquent à l'ensemble de ses agents.
Comme nous avons eu l'occasion de l'indiquer, nous sommes surpris du peu de
précisions de l'article 2 du projet de loi quand on sait que les avant-projets
de décrets existent et que ces derniers pourraient être intégrés dans le corps
même du texte que nous examinons, ce qui impliquerait évidemment un autre rôle
pour notre Parlement.
L'unicité de l'entreprise SNCF est remise en cause dans le projet de loi que
nous examinons ; l'abandon de l'unicité de la structure doit-il imposer une
différenciation des statuts des personnels, voire une précarisation accrue à
l'instar de modes de gestion privée ? Question essentielle.
L'ensemble des membres du personnel travaillant pour Réseau ferré de France
doit pouvoir accéder au comité d'entreprise et au conseil d'administration de
cette entreprise.
Le souci que nous avons là est partagé par nombre des membres de la
commission.
Nous vous proposons donc de compléter
in fine
le dernier alinéa de cet
article 2 par la phrase suivante : « Nonobstant tout texte législatif ou
réglementaire contraire, ce décret fixe les modalités particulières permettant
au personnel détaché de l'administration ou d'autres établissements publics
d'être électeurs ou éligibles au comité d'entreprise et au conseil
d'administration de l'établissement public visé au premier alinéa de cet
article. »
Tel est le sens de cet amendement que nous vous invitons à adopter.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 54, 122, 124, 125, 3,
44 et 126 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est défavorable aux amendements n°s 54 et 122,
qui me donnent l'occasion de rappeler ce que j'ai dit hier, à savoir, que dans
la logique du système, je serai opposé, au nom de la commission, à tous les
amendements de suppression.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 124, un conseil de vingt et
un membres pour gérer deux cents personnes lui paraissant beaucoup !
Elle est encore défavorable à l'amendement n° 125, les syndicats ayant déjà
été consultés.
L'amendement n° 3 est présenté par M. Berchet, qui, au sein de la commission,
est rapporteur pour avis du budget des transports terrestres. M. Berchet est un
homme d'une très grande compétence et d'une très grande lucidité, qui connaît
admirablement le dossier. L'occasion m'est donnée de lui rendre un hommage
particulier.
Son amendement traduit un souci permanent de défense des personnels qui est
aussi celui de la commission. Mais comme il est satisfait par l'amendement n°
13, je demande à M. Berchet de bien vouloir le retirer.
M. le président.
Monsieur Berchet, accédez-vous à la demande de M. le rapporteur ?
M. Georges Berchet.
Bien volontiers !
M. le président.
L'amendement n° 3 et retiré.
Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
J'en viens à l'amendement n° 44 de M. Cabanel.
Les récents dysfonctionnements de la SNCF liés aux intempéries, dont il a vécu
un des épisodes, ont montré combien il est nécessaire de tenir compte des
usagers, c'est-à-dire non seulement des voyageurs, mais aussi des chargeurs de
fret. Les auditions que j'ai conduites au nom de la commission m'ont convaincu,
ainsi que l'ensemble des organisations compétentes.
J'avais, un temps, imaginé de préciser ce que devait contenir le décret
portant composition de ce conseil : j'y ai renoncé par respect de la séparation
entre les domaines respectifs de la loi et du règlement, frontière parfois
difficile à fixer dans certains domaines.
M. Cabanel fait ici cependant une percée très intéressante, qui s'inscrit dans
la logique de l'article 21 de la loi d'orientation des transports intérieurs du
30 décembre 1982, article qui prévoit déjà la représentation des usagers au
sein du conseil d'administration de la SNCF ; il y a fait allusion. La
commission est donc favorable à l'amendement n° 44.
En revanche, elle est défavorable à l'amendement n° 126, qui est satisfait par
son amendement n° 13.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements identiques n°s 54 et 122,
ainsi que sur les amendements n°s 124, 13, 125, 14, 44 et 126 ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n°s 54 et 122, qui
remettent en cause le texte.
Il est également défavorable à l'amendement n° 124.
En revanche, il est favorable à l'amendement n° 13, car ce dernier permet de
confirmer que tous les personnels du nouvel établissement public pourront, sans
exception, être électeurs et élus aux élections des représentants des salariés.
En outre, ces élections pourront être organisées sans attendre l'écoulement du
délai réglementaire, ce qui nous paraît être une bonne chose.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 125. Je rappellerai encore
une fois qu'une concertation approfondie a entourées la préparation des textes
relatifs à la réforme. Mme Idrac et moi-même avons reçu, à de très nombreuses
reprises, les représentants des organisations syndicales. Il ne me paraît pas
opportun de prolonger par une disposition formaliste cette concertation,
d'autant qu'une telle disposition ne serait pas conforme à la tradition de
notre droit administratif.
Le Gouvernement, en revanche, est favorable à l'amendement n° 14.
Pour ce qui est de l'amendement n° 44, je comprends parfaitement les
motivations qui ont amené M. Cabanel à le déposer et qui ont conduit la
commission à l'examiner dans un sens favorable. Cependant, le Gouvernement est
plus réservé.
En effet, monsieur Cabanel, c'est au conseil d'administration de la SNCF
qu'ont véritablement leur place les représentants des voyageurs et des
chargeurs : il n'est pas souhaitable de créer une confusion sur leur véritable
interlocuteur, qui ne sera pas directement Réseau ferré de France.
Monsieur Cabanel, je sais toute l'attention que vous portez à ces problèmes
d'information, qui sont également un objet de préoccupation pour le
Gouvernement.
Ainsi, s'agissant du transport aérien, Mme Idrac et moi avons pris
l'initiative de créer un comité des usagers qui veille à la bonne information
de ces derniers.
Dans cet esprit, nous pouvons donc poursuivre une réflexion : mais envisager
une représentation des usagers au sein du conseil d'administration de Réseau
ferré de France me paraît devoir poser plus de problèmes qu'en résoudre.
Aussi, monsieur le sénateur, le Gouvernement vous saurait gré de retirer cet
amendement, sinon il sera obligé d'émettre un avis défavorable.
Enfin, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 126.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 54 et 122, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 124, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 13, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 125, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 14, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Monsieurs Cabanel, l'amendement n° 44 est-il maintenu ?
M. Guy Cabanel.
J'ai fait l'objet d'une sollicitation et j'avoue que je suis déchiré. En
effet, si je retire mon amendement, nous laisserons passer une chance
d'institutionnaliser le dialogue.
Cet amendement n'est pas le fruit d'événements récents, mais il résulte de
l'état de la société française qui est bloquée, société dans laquelle le
dialogue avec les usagers me paraît nécessaire. Je pense que, au sein du
conseil d'administration de Réseau ferré de France, les grands débats sur les
choix de voies nouvelles, par exemple, mériteraient d'avoir lieu en présence de
représentants des usagers.
Certes, il est difficile de prévoir une représentation des usagers, mais,
comme on le disait à l'instant, à partir du moment où l'on s'engage dans la
régionalisation de la SNCF, il est plus facile de faire appel aux élus
locaux.
Autant je n'éprouverai pas de difficultés à retirer l'amendement n° 45, autant
j'ai des regrets concernant l'amendement n° 44.
Je le répète, j'ai peur que nous ne laissions passer l'occasion d'ouvrir une
petite fenêtre à la disposition du Gouvernement, puisque celui-ci désigne par
décret à la fois les représentants de l'Etat et les quatre personnalités
choisies en raison de leurs compétences.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
comprends parfaitement votre position, monsieur Cabanel, mais nous avons prévu
dans le décret, dont vous avez reçu l'avant-projet, la présence de deux élus au
sein du conseil d'administration de Réseau ferré de France ; les élus sont
aussi des usagers.
M. Guy Cabanel.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel.
Je voudrais être certain qu'il y aura bien deux élus, car je ne me souviens
pas en avoir vu la mention.
Quoi qu'il en soit, à regret, je retire mon amendement.
M. le président.
L'amendement n° 44 est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 126, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 2, modifié.
(L'article 2 est adopté.)
Article 3
M. le président.
« Art. 3. - Réseau ferré national est soumis en matière de gestion financière
et comptable aux règles applicables aux entreprises industrielles et
commerciales. Il tient sa comptabilité conformément au plan comptable général.
Il dispose de la faculté de transiger et de conclure des conventions
d'arbitrage. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des
sociétés, groupements ou organismes ayant un but connexe ou complémentaire à
ses missions.
« Réseau ferré national est soumis au contrôle économique, financier et
technique de l'État. Un décret en Conseil d'État précise les règles de gestion
financière, comptable et domaniale qui lui sont applicables, ainsi que les
modalités du contrôle de l'État. »
Sur l'article, la parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Je souhaite, dans le cadre de cette intervention liminaire sur l'article 3,
évoquer assez brièvement les données des problèmes que nous pose, sur le plan
de l'éthique financière, la création du nouvel EPIC gestionnaire de
l'infrastructure.
Reprenons, si vous le voulez bien, les termes de cet article, qui est
quasiment, selon toute apparence, un article de coordination :
« Réseau ferré national est soumis en matière de gestion financière et
comptable aux règles applicables aux entreprises industrielles et commerciales.
Il tient sa comptabilité conformément au plan comptable général. »
Ce n'est pas encore le moment d'évoquer les modifications que ce plan
comptable semble devoir être amené à subir, ces prochaines années, du fait de
la spécificité des normes comptables françaises au regard de normes
internationales anglo-saxonnes reconnues et estampillées, soulignons plutôt ce
que la stricte application du plan comptable général va avoir comme conséquence
pour le nouvel EPIC.
S'agissant du compte d'exploitation, le nouvel EPIC sera naturellement en
déficit, le montant des redevances qu'il va percevoir étant largement inférieur
à celui de la rémunération qu'il va acquitter à la SNCF et péniblement
équilibré par la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure.
Cependant, dans le calcul original, on ne peut oublier que l'entreprise devra
naturellement rémunérer ses 150 salariés, acquitter quelques charges fiscales -
taxe professionnelle par exemple - et doter les provisions pour amortissements
et risques d'exploitation.
Le compte d'exploitation sera donc largement déficitaire.
Dans l'absolu, il ne sera peut-être équilibré que grâce à la situation de TVA
de l'établissement, normalement créditrice du fait de la structure même de ses
ressources, mais ce n'est pas là une opération visible en tant que telle sur
les opérations du compte, toujours calculées hors taxes.
Quant au compte financier, il sera, lui, particulièrement déséquilibré,
puisque seule, dans un premier temps, la dotation en capital de l'Etat, et son
placement éventuel sur les marchés, sera en mesure de prendre en charge
l'énorme montant des charges financières de la dette transférée et de
l'amortissement de son encours.
On se retrouvera donc, dans la stricte application du plan comptable général,
avec un compte d'exploitation déficitaire dans des proportions éventuellement
réduites, mais aussi avec un compte financier totalement déséquilibré.
Il ne restera donc plus que des opérations exceptionnelles - des cessions
d'actifs, par exemple, assorties de plus-values éventuelles - pour équilibrer
ou escompter équilibrer des comptes lourdement hypothéqués dès le départ. Nous
serons très vite confrontés à des choix de gestion particulièrement
douloureux.
L'un de ces choix pourra être - vous avez raison de le noter, monsieur
Hérisson - de relever le niveau de la redevance de la SNCF au nouvel EPIC en
vue, par exemple, de dégager un excédent d'exploitation venant limiter la casse
du compte financier.
En arrivera-t-on à une opération vérité des prix qui consistera, en gros, à
tripler le montant de la redevance perçue par RFF ? Qui paiera la facture ?
Nous le savons : ce sont une fois encore les usagers qui feront les frais du
montage financier associé au projet de loi.
On peut aussi concevoir que les prestations de la SNCF seront réduites d'un
montant de 2 milliards ou 3 milliards de francs, par exemple, ce qui
signifierait moins d'entretien, moins de sécurité et plus d'inconvénients pour
les voyageurs.
On peut concevoir qu'à ce mouvement sera associé un relèvement graduel de la
redevance perçue par RFF d'un montant de 2 milliards ou 3 milliards de
francs.
Ces quelques considérations sur les conséquences comptables du projet de loi
dont nous débattons nous amènent, bien entendu, à renforcer encore notre
opposition de principe à son adoption.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, madame, monsieur le ministre, mes chers collègues,
moderniser et développer les réseaux SNCF et RATP est le seul moyen d'apporter
une solution à long terme aux problèmes de transport en région parisienne et de
s'attaquer à la pollution urbaine.
En abordant l'examen des règles comptables et financières prévues pour RFF,
permettez-moi de dresser un constat accablant : la part des déplacements
motorisés couverte par les transports collectifs - métros, bus, trains et taxis
- ne cesse de baisser. Elle était de 30 % en 1996.
C'est la quantité et la qualité des transports collectifs qui incitera les
habitants à choisir ceux-ci pour leurs déplacements quotidiens.
Pour atteindre cet objectif, il faudrait mettre en application une véritable
complémentarité des moyens de transport en commençant, bien évidemment, par les
transports publics.
Le Conseil national des transports, organisme des plus officiels, avance deux
raisons à l'origine de la baisse de fréquentation importante des transports
collectifs franciliens : hausse des tarifs et insuffisance des
infrastructures.
Pour 1997, le budget de la RATP prévoit la disparition de 150 emplois et une
baisse de 19 % des sommes allouées pour les autorisations de programme afin
d'étendre les réseaux.
En revanche, il est prévu une hausse des tarifs de 4,8 %. De toute évidence,
les pouvoirs publics n'ont pas tenu compte des analyses du Conseil national des
transports.
A la RATP, il manque quelque 3 700 postes pour assurer l'offre de services
actuelle, et si l'on voulait que la part des déplacements motorisés couverte
par les transports collectifs dépasse 40 %, il faudrait créer dix mille emplois
pour la seule RATP.
L'insuffisance des moyens attribués à cette dernière est aussi préjudiciable
au bon fonctionnement des transports assurés par la SNCF.
En effet, comme mon amie Nicole Borvo l'avait dit dans sa question orale sans
débat portant sur la quatorzième ligne de métro, l'arrivée de trois mille
voyageurs de plus à l'heure de pointe sur la ligne 13 à Saint-Lazare avec la
mise en circulation d'Eole posera un problème quasi insurmontable en l'état
actuel des choses, surtout si l'on y ajoute les quinze mille voyageurs prévus
les jours de match au Grand Stade.
C'est pourquoi nous nous prononçons pour la mise en place d'une quatorzième
ligne de métro, ce qui implique la réalisation du tracé nord de Météor et le
dédoublement de la ligne 13-13
bis
à partir de Paris, en créant une
nouvelle ligne de Paris à Gennevilliers. On permettrait ainsi la prolongation
de la ligne dans de bonnes conditions jusqu'à Stains.
Mais ce n'est pas seulement en matière de transports en commun que les
pouvoirs publics font les mauvais choix pour la capitale et l'Ile-de-France.
En effet, il est notoire que l'agglomération parisienne souffre gravement de
la pollution engendrée par le choix du « tout route », qui est en outre source
d'accidents. Du fait de ce choix, les camions, en particulier, sont de plus en
plus nombreux sur les artères de la région et sur le périphérique.
J'ai pu le vérifier moi-même ce matin : une heure et demie pour me rendre au
Sénat depuis Fontenay-sous-Bois ! Croyez-moi, c'est vraiment très long !
La fermeture des centres PTT de la gare du Nord, de la gare de l'Est, de la
gare Saint-Lazare, de Paris-Brune et la menace de fermeture des centres PLM,
Paris gare d'Austerlitz et CESA-Evangile, qui assuraient de manière performante
le transport des colis par le fer, constituent autant de sources de pollution
et de suppression d'emplois.
En procédant de cette manière, non seulement on brade, on liquide des
infrastructures récentes et coûteuses, mais on augmente de façon considérable
le trafic des camions à Paris, alors que c'est une source de pollution et
d'accidents.
Pourtant, des infrastructures comme les gares de marchandises, la petite
ceinture, les zones de stockage, les plates-formes plurimodales et les agences
du SERNAM constitutent autant d'atouts qu'il faut utiliser au mieux afin
d'organiser plus rationnellement des dessertes marchandises vitales pour la
capitale.
Cette grande politique des transports nécessite la création de milliers
d'emplois stables et qualifiés à la SNCF comme à la RATP, ainsi que des
investissements importants.
Les moyens pour les financer existent, à condition de faire payer les vrais
bénéficiaires du réseau des transports collectifs. Ainsi, il faudrait
augmenter, par exemple, le taux de versement transport qu'acquittent les
entreprises qui ne pourraient fonctionner sans l'existence de ce réseau et
calculer l'augmentation de ce taux de façon à favoriser l'emploi.
M. le président.
Sur l'article 3, je suis saisi de douze amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune. Pour la clarté du débat, je les appellerai
successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 55 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 127 est présenté par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 3.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 55.
M. Aubert Garcia.
Cet article, qui fixe les règles de gestion du nouvel établissement public,
peut être dangereux : en prévoyant la possibilité, pour cet organisme, de créer
des filiales, il ouvre la voie à un démantèlement.
Par ailleurs, cette possibilité est en contradiction avec le discours du
Gouvernement selon lequel le nouvel établissement public doit être une
structure légère et, en quelque sorte, la cheville ouvrière de l'Etat en
matière d'infrastructure. Il n'a donc pas vocation à se disperser en menant de
multiples activités.
Par ailleurs, les infrastructures étant d'intérêt général, on ne saurait guère
tolérer l'existence de filiales.
Je saisis cette occasion pour dire à M. Cabanel que je regrette le retrait de
son amendement, car je l'aurais volontiers voté.
Au demeurant, à partir du moment où l'on ne parle plus que de « clients », on
peut effectivement considérer que les usagers n'ont plus leur mot à dire !
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour présenter l'amendement n° 127.
M. Guy Fischer.
Cet article du projet de loi présenterait presque un caractère de simple
coordination avec l'article 1er s'il ne comportait aussi quelques dispositions
qui méritent la plus grande attention.
En effet, l'article 3 prévoit que l'établissement public gestionnaire de
l'infrastructure est soumis, en matière comptable et financière, aux règles
précisées dans le cadre du plan comptable général.
Cette disposition serait presque superfétatoire si elle ne soulignait un fait
très significatif : le réseau jusqu'ici possédé en propre par l'Etat et confié
à la SNCF par la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982,
transféré à Réseau ferré de France par le présent projet, devient un objet
d'éventuelle transaction.
L'article 3 autorise en quelque sorte l'établissement gestionnaire à disposer,
en tant que de besoin, du patrimoine de la nation. Ne serait-ce que pour cette
raison, il conviendrait de le supprimer.
Mais c'est notre position de principe, tendant à refuser la partition des
actifs actuellement détenus par la Société nationale des chemins de fer
français et la séparation juridique et comptable des missions de gestion
d'infrastructure et d'exploitation du réseau, qui a d'abord motivé notre
amendement.
Notre position a été exposée dès la discussion générale : il n'y a pas lieu,
si l'on veut remettre la SNCF en situation de faire face aux nécessités de son
développement et lui permettre d'accomplir les missions de service public qui
lui sont assignées, de procéder à une transformation juridique.
Nous avons rappelé que la comptabilité actuelle de la société nationale permet
aujourd'hui, de par l'analyse des comptes d'exploitation et du compte
d'infrastructure, de retracer avec une certaine fidélité la situation
respective des diverses activités de la Société nationale.
L'exploitation est analysée selon les principales fonctions de l'entreprise,
qu'il s'agisse du réseau grandes lignes, de la desserte de la banlieue
parisienne, de la situation des transports régionaux ou du résultat des
activités de transport de fret, ces activités pouvant même être individualisées
selon la nature des marchandises véhiculées.
Il apparaît clairement que le réseau grandes lignes dégage un excédent, que le
réseau à vocation régionale et l'activité fret tendent à entamer, tandis que
l'activité en région d'Ile-de-France est naturellement équilibrée, du fait de
l'existence de règles de compensation fondées sur un engagement public et sur
des produits fiscaux
ad hoc.
Reste le problème du compte d'infrastructure, qui est, de par sa nature,
structurellement déficitaire. Ce déficit s'est d'ailleurs sensiblement creusé
ces dernières années sous les effets du retournement du coût de la dette de la
SNCF, celle-ci étant rigidifiée par des taux fixes, alors que tend à
s'amplifier le mouvement de baisse des taux d'intérêt, un mouvement que le
Gouvernement, confronté au service de la dette publique, qui va encore croître
et embellir en 1997 - on parle en effet d'émissions de titres pour un montant
de 650 milliards de francs -, souhaite d'ailleurs encore prolonger dans les
prochains mois.
Illustre cette volonté politique la décision de réduire d'un point la
rémunération de l'épargne logement, en vue de favoriser éventuellement sa
décollecte. Nous aurons peut-être l'occasion de revenir, lors de la discussion
du projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier,
sur cette question, mais permettez-moi dès à présent de formuler une simple
suggestion. Si l'on réduit à 4,25 % la rémunération de l'épargne logement, et
"l'on sait qu'elle est assez largement sous-utilisée, car les épargnants
ne peuvent s'engager tous les ans dans l'achat d'une résidence
principale", pourquoi ne pas utiliser une partie de l'encours de cette
épargne, relativement peu coûteuse à collecter, pour « reprofiler » la dette de
la SNCF ?
M. le président.
Il va falloir conclure, mon cher collègue !
M. Guy Fischer.
Nous avons donc d'un côté 860 milliards de francs de collecte et de l'autre
une dette de 203 milliards de francs, dont l'essentiel est constitué par une
dette à long terme de 170 milliards à 180 milliards de francs.
Quoi qu'il en soit, les règles comptables que l'on souhaite imposer au nouvel
établissement public traduiront rapidement son incapacité à faire face à ses
besoins de financement.
M. le président.
Par amendement n° 128, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 3
:
« L'établissement public " Fonds de financement du réseau ferré national
" est soumis, sauf dérogations prévues dans la présente loi, en matière de
gestion financière et comptable aux règles applicables aux établissements de
crédit.
« Il est également soumis au contrat économique, financier et technique de
l'Etat.
« Un décret en Conseil d'Etat précise ces règles de gestion financière et
comptable qui lui sont applicables, ainsi que les modalités du contrôle de
l'Etat. »
Du fait de l'adoption, hier, de l'amendement n° 42, cet amendement n'a plus
d'objet.
Par amendement n° 130, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de supprimer la dernière
phrase du premier alinéa de l'article 3.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
La dernière phrase du premier alinéa de cet article pose le principe selon
lequel le nouvel établissement public chargé des infrastructures pourrait créer
des filiales, voire prendre des participations dans le capital de sociétés,
groupements ou organismes poursuivant des buts connexes ou complémentaires à
ses missions.
Ainsi, quelle que soit sa dénomination, ce nouvel établissement pourrait
prolonger, à son niveau, une politique de filialisation et de participations
croisées qui, jusqu'à présent, a surtout servi à mettre en cause la cohésion de
la SNCF et à creuser le déficit de sa caisse de prévoyance en la privant des
cotisations d'une partie des personnels employés par ses filiales.
L'autonomie de gestion confiée par la SNCF à ses filiales et son manque
d'insistance pour impliquer les entreprises où elle a des participations dans
une logique de complémentarité de groupe et d'intermodalité des transports
devraient nous alerter : l'Etat ne doit pas refaire avec RFF les erreurs qu'il
a commises avec la SNCF.
A notre avis, il n'est pas concevable que les activiés du groupe SNCF et,
maintenant, de RFF soit filialisées, voire en partie privatisées dès qu'elles
deviennent un tant soit peu rentables. Cette logique participe de
l'accroissement du déficit global de l'entreprise et porte atteinte au
développement du service public.
Nous demandons, pour notre part, que soit préservée l'unité du groupe SNCF et
que, à l'intérieur de celui-ci, on renforce les synergies des différents
éléments pour consolider la cohérence globale du groupe, dont les éléments
devraient pouvoir contribuer bien plus efficacement au désendettement de
l'entreprise publique.
Ce n'est manifestement pas le chemin que prennent le Gouvernement et sa
majorité, qui ne songent qu'au cantonnement d'une partie de la dette sur
l'établissement responsable des infrastructures et à la poursuite de la
politique de filialisation et de privatisation de l'entreprise par
appartements.
Nous sommes d'autant plus inquiets que, vis-à-vis des autorités de l'Union
européenne, le Gouvernement a toujours, à cet égard, malgré quelques
démonstrations médiatiques et précautions de style, la même attitude favorable
et « volontariste ».
Ainsi, en juin 1995, le gouvernement de M. Juppé ne s'est pas opposé, au nom
de la France, aux deux directives d'application de la directive de 1991 et,
depuis, il n'en a demandé ni l'abrogation ni même la révision.
Je rappelle que la première concerne les modalités d'octroi des licences
permettant aux entreprises privées d'exercer une activité de transport
ferroviaire et que la seconde, dans son article 3, prévoit que chaque Etat
membre désigne un organisme chargé de la répartition des capacités
d'infrastructure ferroviaire sur une base équitable et non discriminatoire.
Même s'il est précisé qu'une priorité pourra être accordée aux services
fournis dans l'intérêt du public, cette priorité ne correspond pas
véritablement à la notion de « service public » ni à celle d'« intérêt général
».
Cela est si vrai que M. Gerbaud indique, à la page 34 de son rapport écrit,
que, « avec l'adoption par le Conseil de ces deux directives en juin 1995, plus
rien ne s'opposait, au moins en théorie, à l'arrivée de nouvelles entreprises
dans le secteur ferroviaire, à conditions qu'elles répondissent aux conditions
prévues par la directive de 1991 ».
Les sociétés, groupements et organismes dans le capital desquels le nouvel
établissement public responsable du réseau ferroviaire serait susceptible de
prendre des participations ne pourraient donc que profiter de sa caution de
service public pour mettre ce dernier en cause et se livrer à des activités
très lucratives à partir des infrastructures.
L'objectif réel des dispositions de la dernière phrase du premier alinéa de
l'article 3 est donc bien la mise en concurrence de divers opérateurs publics
et privés sur le réseau ferré national et sur le réseau de télécommunication
qui lui est lié. Il s'agit, par conséquent, d'organiser la mise en concurrence
de la SNCF et de France Télécom au détriment du service public, ce que, pour
notre part, nous refusons.
Compte tenu de l'importance de cet amendement, je demande, au nom de mon
groupe, qu'il soit soumis au vote du Sénat par scrutin public.
M. le président.
Les quatre amendements suivants sont présentés par MM. Billard, Leyzour et
Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 131 tend, dans la dernière phrase du premier alinéa de
l'article 3, à supprimer les mots : « créer des filiales ou ».
L'amendement n° 132 vise, dans la dernière phrase du premier alinéa de cet
article, après le mot : « participations », à insérer le mot : « majoritaires
».
L'amendement n° 133 a pour objet, dans la dernière phrase du premier alinéa de
ce même article, après le mot : « participations », à insérer les mots : «
constituant au moins une minorité de blocage ».
L'amendement n° 134 tend à compléter
in fine
le premier alinéa de ce
même article par les mots : « à la condition de ne pas porter atteinte à la
mission de gestionnaire unique de l'infrastructure confiée à la Société
nationale des chemins de fer français ».
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 131.
M. Guy Fischer.
L'orientation fondamentale du projet de loi consiste, nous l'avons vu à
l'examen des dispositions de l'article 1er, à confier à un nouvel établissement
la gestion de l'infrastructure ferroviaire du pays.
Cette infrastructure est composée d'éléments divers puisqu'elle recouvre à la
fois des actifs immobiliers, des voies ferrées à usage différencié, des lignes
à grande vitesse dont la durée de vie est différente et dont le coût est aussi
assez largement différent.
Le réseau se compose essentiellement de deux grands ensembles : d'une part,
des lignes à grande vitesse dont l'ouverture relativement récente fait qu'elles
sont surtout, pour l'heure, des charges d'investissement ; d'autre part, un
réseau plus ancien où ce sont les coûts de maintenance et d'entretien qui sont
les plus importants.
Dans le même temps, la classification des lignes selon la nature des matériels
roulants qui circulent sur les voies soulève la question des éventuels
investissements à engager pour leur remise en état ou leur modernisation.
Même si la qualité globale du réseau français est réelle au regard de la
situation que connaissent de nombreux pays voisins, il n'en demeure pas moins
que des lignes d'une importance déterminante doivent être modernisées et
notamment électrifiées.
Il convient donc de garder à l'esprit la situation de départ du nouvel
établissement gestionnaire de l'infrastructure. Nous avons souligné que
l'établissement ne disposera, à l'origine, que de 8 milliards de francs de
dotation en capital, qui ne sont d'ailleurs pas inscrits dans la loi de
finances. Ces crédits sont, semble-t-il, gagés sur la réussite de telle ou
telle opération de privatisation.
On aura d'ailleurs tout gagné dans l'affaire, puisqu'au démantèlement de la
SNCF s'ajoutera - l'expérience le laisse augurer - le désastre de la
privatisation du Crédit lyonnais, de Thomson ou du Crédit industriel et
commercial.
L'établissement public sera donc amené, très rapidement, à lever sur les
marchés financiers les ressources indispensables à son financement.
Il peut d'ailleurs difficilement attendre de l'Etat le moindre concours
supplémentaire. En effet, la presse économique s'est fait par exemple l'écho,
ces jours-ci, de la volonté du Gouvernement de procéder au gel de 20 milliards
de francs de crédits budgétaires, alors que la loi de finances pour 1997 vient
à peine d'être votée : je laisse à l'expert-comptable qui dirige
l'administration de Bercy le soin de nous expliquer que tout va bien et que
notre économie est sur la bonne voie...
Dans les faits, le nouvel EPIC devra donc opérer de douloureux choix de
gestion, pouvant passer notamment par une restructuration juridique. Cette
restructuration en filiales, destinée, si l'on peut dire, à isoler les poches
de déficit dues à la gestion des infrastructures que l'EPIC supportera de
manière endémique et structurelle, peut très bien être conçue autour de la
création de filiales dédiées par exemple à la gestion du réseau grande vitesse,
du réseau affecté au transport de marchandises ou encore du réseau des TER, les
trains express régionaux.
On peut même concevoir de créer une sorte de filiale à vocation quasiment
immobilière, dont la mission serait de gérer les conséquences des déclassements
et des fermetures éventuelles de dessertes et de négocier les offres de reprise
d'exploitation émanant du secteur privé.
On peut aussi imaginer l'installation d'une filiale purement financière,
chargée de gérer l'importante dette obligataire de l'EPIC.
Nous refusons de faciliter la mise en oeuvre de ce scénario catastrophe, qui
consisterait à confondre création d'un nouvel EPIC et fabrication de poupées
russes.
Sur le fond, en effet, on peut penser que la filialisation de telle ou telle
activité finirait par conduire à l'affaiblissement général de l'établissement,
ce qui laisserait la porte ouverte à toutes les opérations de démembrement et
de vente par appartements, que nous nous refusons à approuver eu égard aux
besoins du service public ferroviaire.
Pour un peu, on en reviendrait assez rapidement à la situation antérieure à la
création de la SNCF, avec des réseaux concédés à des sociétés privées qui
étaient, en toute bonne logique libérale, régulièrement appelées à demander le
concours de l'Etat.
C'est sous le bénéfice de ces observations que nous vous invitons donc à
adopter cet amendement de bon sens.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 132.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
La dernière phrase du premier alinéa de l'article 3 dispose que le nouvel
établissement public chargé de la gestion de l'infrastructure du réseau ferré
national pourra « créer des filiales ou prendre des participations dans des
sociétés, groupements ou organismes ayant un but connexe ou complémentaire à
ses missions ».
Or, comme nous l'avons dit voilà quelques instants, nous ne souhaitons pas que
ce nouvel établissement public puisse créer des filiales.
En effet, si l'ouverture de cette possibilité peut être envisagée dans une
certaine mesure pour la SNCF, il nous semble en revanche que cela ne pourrait
que provoquer la sectorisation des activités de RFF, laquelle serait
préjudiciable à l'unicité du réseau en permettant sa privatisation
partielle.
Il s'agit donc d'un problème important, dont il convient de prendre toute la
mesure et d'envisager dès à présent toutes les conséquences possibles.
Si vous acceptez néanmoins d'autoriser RFF à créer des filiales et à prendre
des participations dans le capital d'autres sociétés, il nous semble cependant
indispensable que le nouvel établissement public détienne la majorité. Cela
permettrait de maintenir la prédominance, dans l'activité de ces entreprises,
des missions de service public et de la satisfaction de l'intérêt général.
Sans revenir sur ce que nous avons déjà dit à maintes reprises au cours de ce
débat à propos de la politique de filialisation poursuivie par la SNCF depuis
une douzaine d'années, il convient de bien prendre la mesure de ce qu'elle a
coûté et de ce qu'elle rapporte à l'entreprise publique. Pourquoi faudrai-il
que, dès qu'une activité est susceptible de rapporter de l'argent à la SNCF,
elle soit filialisée ou partagée avec une entreprise privée ?
A ce jour, ni les cheminots, ni les usagers, ni les sénateurs n'ont obtenu le
moindre élément de réponse sérieux de la part du Gouvernement.
La SNCF est désormais, par le biais de ses filiales et de ses participations
dans d'autres entreprises, le premier transporteur routier de ce pays et l'un
des tout premiers de l'Union européenne, sans que cela vise à renforcer la
nécessaire synergie entre le transport par fer et le transport routier, et sans
que cela se traduise par une amélioration significative de ses comptes de
résultat.
Qu'en sera-t-il demain si le nouvel établissement public chargé de la gestion
de l'infrastructure, qui, je le rappelle, sera, dès sa création, « plombé » par
une dette de plus de 130 milliards de francs, prend des participations
minoritaires dans une société ayant un but connexe ou complémentaire à ses
missions ? Quels seront le rôle et quel sera le poids de l'établissement public
au sein des sociétés dont il sera actionnaire ?
Il y a fort à parier, mes chers collègues, que son rôle pourra difficilement
aller au-delà de la simple délivrance de l'autorisation d'utiliser
l'infrastructure dont il est censé être responsable. En fait, il s'agit bien de
poursuivre la privatisation des secteurs les plus rentables de l'activité
ferroviaire.
Quels sont donc ces « sociétés, groupements ou organismes ayant un but connexe
ou complémentaire au réseau ferré national » évoqués dans votre texte, monsieur
le ministre ? Vous allez très certainement nous répondre ce matin, mais je
crois - c'est une hypothèse que nous formulons - qu'il s'agit des entreprises
de transport routier, des entreprises capables, à l'instar de la SNCF,
d'exploiter un réseau ferré, comme le fait actuellement la CGE, la Compagnie
générale d'électricité, sur une partie du réseau britannique, des groupements
et organismes susceptibles de gérer une plate-forme multimodale ou de l'un de
ces petits réseaux de chemin de fer industriel. Il faut nous répondre, monsieur
le ministre !
Nous sommes donc ici en pleine logique de remise en cause de l'unicité du
réseau et du service public et de mise en concurrence de la SNCF.
En interdisant une prise de participation minoritaire de RFF dans le capital
d'autres entreprises, groupements ou organismes, l'amendement n° 132 constitue
donc un dispositif de préservation des missions les plus essentielles du
service public. Si le Sénat partage encore cette préoccupation, il serait bien
avisé de le voter.
M. le président.
La parole est à M. Billard, pour défendre l'amendement n° 133.
M. Claude Billard.
En proposant de réserver au nouvel établissement une minorité de blocage dans
le capital des sociétés, groupements ou organismes dans lesquels il serait
autorisé à prendre des participations, nous souhaitons, autant que faire se
peut face à une évolution que nous n'approuvons pas, préserver l'exercice des
missions essentielles inhérentes au service public.
Je ne reviendrai pas sur le détail de l'argumentation que viennent de
développer mes collègues à propos des risques de privatisation des activités
liées à la gestion de l'infrastructure qu'implique la dernière phrase du
premier alinéa de l'article 3.
Ces risques ne sont pas seulement bien réels, ils constituent de surcroît l'un
des objets fondamentaux de ce projet de loi, qui, sous prétexte de faciliter le
désendettement de la SNCF, tend en fait à édifier une construction juridique
propice au franchissement d'une nouvelle étape dans la mise en concurrence des
activités ferroviaires.
Il s'agit là d'une volonté politique profonde du Gouvernement, qui s'inscrit
toujours à plus ou moins long terme dans une perspective d'accès des tiers au
réseau conforme à ses prises de position en faveur de la réalisation de
l'Europe de Maastricht.
Le Gouvernement ne s'est d'ailleurs pas opposé à la directive d'application de
juin 1995, ce qui est tout à fait révélateur de son attitude et de ses
intentions.
C'est pourquoi nous proposons, par notre amendement, de permettre au nouvel
établissement public de conserver une minorité de blocage dans tous les
organismes, sociétés et groupements au capital desquels il prendrait part, afin
de préserver l'accomplissement des missions de service public dont il est
chargé.
Il nous semble en effet particulièrement inacceptable que le nouvel
établissement public devant gérer le réseau ferré national puisse servir de
faire-valoir, dans certaines opérations économico-financières, aux entreprises
privées qui auraient pour dessein de se servir du service public, et non pas de
le servir, en vue de réaliser leurs petites affaires lucratives.
Notre conception des objectifs du service public est tout autre, puisqu'il
s'agit, à nos yeux, de concourir à l'intérêt général et non de servir les
intérêts particuliers.
La création du nouvel établissement public ne doit donc pas constituer, à
l'aube de l'an 2000, un retour, très loin en arrière, aux principes sur
lesquels reposait, à la fin du XIXe ou au début du XXe siècle, l'exploitation
d'entreprises et d'infrastructures ferroviaires.
Afin de défendre ce qu'il resterait des possibilités d'accomplissement des
missions du service public si l'entité juridique chargée de la gestion des
infrastructures entrait dans le jeu pernicieux des filialisations et autres
prises de participations financières dans diverses structures d'intérêt privé,
il vaut mieux, selon nous, attribuer une sorte de droit de veto à RFF ou à tout
autre établissement appelé à jouer le rôle qui lui est dévolu par le texte que
nous examinons. Je crois que ce serait là une sage précaution de la part du
législateur.
Par conséquent, au nom du groupe communiste républicain et citoyen, je demande
au Sénat de bien vouloir adopter notre amendement.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 134.
M. Guy Fischer.
Il s'agit ici d'un amendement de repli, car nous contestons fondamentalement
la philosophie du projet de loi.
Il tend à éviter d'ouvrir la gestion de Réseau ferré de France à de multiples
opérateurs dans une optique de libre concurrence.
Nous considérons donc que les dispositions du premier alinéa de l'article 3 ne
pourront être un jour applicables que si la SNCF, et elle seule gère
l'infrastructure qui lui est confiée par le nouvel établissement public.
Je tiens à souligner que nous n'étions pas seuls à défendre cette position,
puisque M. Franck Borotra, aujourd'hui ministre de l'industrie, de la poste et
des télécommunications, dans son rapport du mois d'octobre 1995 intitulé
Faut-il défendre le service public ?
indiquait que « une séparation
organique serait initialement complexe pour des résultats incertains. La
séparation en plusieurs branches de la SNCF serait artificielle et impliquerait
un mécanisme complexe de coordination ; elle supprimerait la synergie entre les
différentes branches et menacerait, à terme, l'unicité du statut du personnel,
entravant la mobilité au sein de l'entreprise ».
Comme ce ministre parlait bien !
M. Franck Borotra concluait en déclarant ouvertement que « les avantages sont
incertains, si ce n'est de permettre la mise en place d'une sorte d'accès des
tiers aux réseaux ».
Celui qui allait devenir ministre de l'industrie, de la poste et des
télécommunications quelques semaines plus tard adoptait donc une position plus
tranchée encore que celle des auteurs du présent amendement, puisqu'il
repoussait l'idée de l'éclatement de la SNCF.
Le futur ministre concédait même que l'avantage essentiel, si l'on peut
s'exprimer ainsi, était l'ouverture à la concurrence de la gestion de
l'infrastructure.
Or c'est précisément ce que nous vous proposons d'empêcher par l'adoption de
notre amendement, car, faut-il le répéter, nous estimons que la notion de libre
concurrence est profondément contradictoire avec l'idée même du service public,
fondée sur l'intérêt général. A l'inverse, la libre concurrence, c'est la lutte
des intérêts privés au détriment de la collectivité.
M. Nicolas About, auteur en avril 1996 d'un rapport intitulé
L'Europe : une chance pour la SNCF,
évoquant la séparation comptable
entre gestion de l'infrastructure et exploitation, estimait qu'« il n'est pas
souhaitable que cette situation évolue à l'avenir ».
Il apparaît donc comme un moindre mal, par rapport aux positions adoptées par
MM. Franck Borotra et Nicolas About, de confier dans tous les cas à la SNCF la
gestion de l'infrastructure dépendant du nouvel établissement public.
Etant donné l'importance de ce point, nous demandons un scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 29, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose
de compléter le premier alinéa de l'article 3 par une phrase ainsi rédigée :
« Dans le cadre des objectifs du groupe, ces filiales ont une gestion
financière autonome elles ne peuvent pas recevoir les concours financiers de
l'Etat mentionnés à l'article 12. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 276, présenté par Mme Luc,
MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain
et citoyen, et tendant, dans le texte proposé par l'amendement n° 29 de la
commission des finances, après le mot : « autonome », à ajouter les mots : « et
contribuent à l'apurement de la dette de la Société nationale des chemins de
fer français au 31 décembre 1996. »
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l'amendement n°
29.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Cet amendement a pour objet de bien
clarifier les dispositions de l'article 3, afin d'éviter tout malentendu ou
équivoque.
Je rappelle qu'il est spécifié que l'établissement Réseau ferré de France
pourra créer des filiales s'il en éprouve le besoin et je précise à mes
collègues qu'il s'agira de véritables filiales de RFF, et non de filiales
privées ou privatisées comme certains le craignent.
Cependant, il faut prévoir une autonomie de ces filiales par rapport à l'Etat
afin qu'elles ne puissent pas recevoir de concours financiers de celui-ci. Dans
un souci de transparence et de cohérence, c'est donc RFF qui doit recevoir les
concours financiers de l'Etat et s'en arranger avec ses filiales. Je rappelle
que c'est déjà le cas pour la SNCF aux termes de la loi d'orientation des
transports intérieurs du 30 décembre 1982. Par cet amendement, la commission
des finances souhaite parvenir à un parallélisme des formes entre RFF et la
SNCF, en respectant la lettre et l'esprit de la loi d'orientation des
transports intérieurs.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre le sous-amendement n° 276.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Ce sous-amendement prévoit, à défaut de pouvoir retenir le principe de la
non-création de filiales, de mettre les filiales éventuellement créées par le
nouvel EPIC, établissement public à caractère industriel et commercial, en
situation de participer aux missions assignées à cet établissement.
Nous avons indiqué, lors de l'examen de l'article 1er, notre position de fond
en ce qui concerne ces missions dévolues au nouvel EPIC.
Si l'on peut concevoir que l'EPIC soit gestionnaire de l'infrastructure - ce
n'est pas un cadeau à lui faire, puisque la comptabilité fonctionnelle de la
SNCF qui existe depuis 1990 fait du compte d'infrastructure le principal
élément de difficulté financière de la Société nationale - on ne peut oublier
qu'il y a lieu de mettre cet établissement en situation d'accomplir
effectivement une autre mission, celle de contribuer à l'apurement de la dette
de la SNCF.
Nous avons également souligné, dans la discussion des précédents amendements
portant sur cet article 3, que la création de filiales du nouvel établissement
public pouvait avoir comme raison d'être de permettre une sorte de cantonnement
ou d'isolement des poches de déficit d'infrastructure.
Pour autant, si on crée des filiales, il est assez évident que se pose
immédiatement la question de leur capitalisation.
Comment fera-t-on ? Va-t-on, par exemple, démembrer les capitaux propres du
nouvel EPIC en apportant aux filiales dédiées la valeur des actifs transférés
et mixer cet apport avec des concours en capital financier accordés par des
entreprises privées ou par des collectivités publiques ?
On peut ainsi fort bien imaginer que, à la suite de la création d'une filiale
gestionnaire d'un réseau régional de transport de voyageurs, on vienne demander
aux collectivités locales de mettre un peu d'argent - c'est un euphémisme -
dans le capital de ladite filiale, quitte à devoir renoncer, avant une échéance
plus ou moins longue, à tout versement de participation aux résultats.
De la même manière, on peut fort bien concevoir que les collectivités locales
seront sollicitées pour accorder leurs garanties à la levée d'emprunts ouverts
par l'EPI au profit de sa filiale régionale.
L'amendement de la commission a le mérite de la clarté : il situe en fait
assez clairement le sens dans lequel on souhaite faire tendre la filialisation
des activités. C'est le sens d'une mixité des financements au plus près à
partir d'un engagement des collectivités territoriales - nous venons de le voir
- ou des entreprises - là, il est à craindre que l'on ne se trouve confronté à
des problèmes de rémunération, sous quelque forme que ce soit, de
l'investissement en capital.
Les filiales n'ont, pour notre part et en dernier lieu, de sens que si elles
permettent effectivement d'atteindre des objectifs d'apurement de la dette de
long terme transférée au nouvel EPIC.
Elles n'ont de sens que pour mutualiser des coûts, pour permettre des
économies d'échelle dans le cadre du gestionnaire d'infrastructure et pour
envisager des solutions appropriées et socialement acceptables et efficaces aux
questions de la gestion de notre réseau ferroviaire et de son développement
futur.
Elles doivent donc contribuer à répondre aux objectifs d'apurement de la dette
de la SNCF. C'est l'objet de ce sous-amendement, que je vous invite, mes chers
collègues, à adopter.
M. le président.
Pour la clarté du débat, il convient de statuer dès à présent sur le
sous-amendement n° 276.
Quel est donc l'avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Défavorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 276, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Les trois amendements suivants sont présentés par MM. Billard, Leyzour et
Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 135 tend à compléter
in fine
la première phrase du
second alinéa de l'article 3 par les mots : « et pour ce qui est de son ressort
au contrôle de la Cour des comptes. »
L'amendement n° 136 vise, après la première phrase du dernier alinéa de
l'article 3, à insérer une phrase rédigée comme suit :
« Les dispositions de la loi n° 94-631 complétant le code du domaine de l'Etat
et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public ne sont
applicables ni à Réseau ferré national, ni à la Société national des chemins de
fer français. »
L'amendement n° 129 a pour objet, au début de la seconde phrase du second
alinéa de l'article 3, après les mots : « un décret en Conseil d'Etat »,
d'insérer les mots : « après avis des organisations syndicales représentatives
du personnel de l'établissement ».
La parole est à M. Billard, pour défendre l'amendement n° 135.
M. Claude Billard.
L'article 3 du projet de loi prévoit que RFF, en matière de gestion financière
et comptable, est soumis aux règles applicables aux entreprises industrielles
et commerciales.
Nous souhaitons ajouter au premier alinéa de cet article que RFF sera soumis
au contrôle de la Cour des comptes.
Vous me répondrez que cela va de soi s'agissant de l'établissement public
industriel et commercial ainsi créé, mais...
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Ce qui va sans dire va encore mieux en le disant
!
M. Claude Billard.
... nous pensons que cela va mieux en l'écrivant.
Tout le monde connaît le rôle important de la Cour des comptes qui, dans son
rapport annuel, fournit toujours un remarquable éclairage sur les
dysfonctionnements de l'Etat, des collectivités locales et des entreprises
publiques.
Ce rapport est remis chaque année par le premier président de cette
institution au Président de la République et est déposé sur le bureau des deux
chambres du Parlement.
La Cour des comptes joue ainsi un rôle de commissaire aux comptes et d'audit
des administrations.
Elle transmet un dossier à la Cour de discipline budgétaire et financière si
elle découvre non pas des erreurs de gestion, mais des délits comptables.
On note qu'en 1995 le nombre des affaires déférées à la Cour de discipline
budgétaire et financière a augmenté : trente-trois contre vingt et une en
1994.
En dehors de cette procédure, la Cour des comptes fait également des remarques
importantes sur les dysfonctionnements administratifs, invitant les
administrations concernées à en tirer les conséquences.
C'est ainsi que le rapport de 1996 a critiqué sévèrement le dispositif des
contrats emploi-solidarité - CES - dont les principes ont été dévoyés afin de
contenir la progression du chômage dans les statistiques.
Aussi la Cour des comptes a-t-elle demandé que les agences nationales pour
l'emploi jouent un rôle accru dans le placement des CES.
C'est donc parce que la Cour des comptes a pour rôle de relever notamment les
erreurs, les gaspillages et les surcoûts dans le fonctionnement de l'Etat, des
entreprises publiques et des collectivités locales que nous souhaitons voir
préciser dans le texte de loi que l'EPIC sera effectivement soumis au contrôle
de la Cour. Tel est l'objet de cet amendement.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
C'est un coup de chapeau à la Cour des comptes !
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 136.
M. Guy Fischer.
Cet amendement tend à interdire que les dispositions de la loi n° 94-631
complétant le code du domaine de l'Etat et relative à la constitution de droits
réels sur le domaine public soient applicables à RFF et à la SNCF.
Que prévoit cette loi ?
Cette loi, contre laquelle les sénateurs de mon groupe avaient voté, permet la
constitution de droits réels sur le domaine de l'Etat, laissant ainsi aux
investisseurs une liberté de manoeuvre encore plus grande, le domaine public
devenant du même coup un espace privilégié pour de puissants intérêts
privés.
En clair, ce texte permet d'ouvrir la porte à une véritable privatisation.
De plus, la loi de 1994 vise à insérer pleinement notre pays dans la mise en
place de l'acte unique européen, en supprimant tout ce qui fait la spécificité
française et qui pourrait entraver l'application du traité de Maastricht.
Elle a également comme objet de faciliter la libre circulation des capitaux et
la mainmise des capitaux étrangers sur des biens de la nation.
A l'époque, mon ami Robert Pagès, s'exprimant dans la discussion générale,
évoquait la situation de la SNCF en ces termes : « Si l'on prend maintenant
l'exemple des plates-formes ferroviaires, force est de constater que la SNCF
privilégie le "tout-TGV" et néglige toutes les autres liaisons.
Pourquoi agit-elle ainsi ? Elle se trouve prise dans une course à l'Europe, et
ce dans un contexte financier difficile. Il en résulte que certaines voies et
gares voient leur existence menacée et que les plates-formes de triage vont
jusqu'à être désaffectées. »
Il poursuivait ainsi : « Verra-t-on la SNCF confier ses emprises ferroviaires
périurbaines à des promoteurs immobiliers ? Ainsi, on ouvre grand la porte aux
sociétés privées, faisant reculer du même coup le service public et le statut
social du personnel. Qui oserait nier que l'on offre ainsi à de puissants
prédateurs spéculatifs des biens de la nation comme autant de proies ? »
Nous étions, à l'époque, pour le
stato quo
, avec éventuellement
quelques aménagements, sans pour autant mettre en cause la domanialité publique
ni engager une déréglementation ayant pour conséquence de mettre en concurrence
des emplois dotés d'un statut avec d'autres dépourvus des garanties sociales
équivalentes.
Comme vous pouvez le constater, nos interrogations et remarques d'hier sont
toujours d'actualité.
Vous comprendrez dès lors que, soucieux de garantir les biens de la
collectivité contre toute dilapidation, contre tout démembrement de la
propriété de l'Etat, contre tout dépeçage du fonds patrimonial de la nation,
les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen proposent un
amendement visant à préciser que la loi de 1994 n'est applicable ni à RFF ni à
la SNCF.
Notre démarche se trouve à l'opposé de celle du Gouvernement, qui préfère
privatiser - j'allais dire « brader » - les établissements publics ou les
transformer en sociétés à capitaux mixtes plutôt que de sauvegarder la libre
disposition pour les générations futures.
Sous le bénéfice de ces observations, nous soumettons cet amendement à votre
appréciation, mes chers collègues.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 129.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Cet amendement est très proche, par son contenu, d'un autre amendement que
notre groupe a déposé à l'article 2.
Le présent amendement prévoit en effet que le décret qui précisera « les
règles de gestion financière, comptable et domaniale qui lui sont applicables,
ainsi que les modalités du contrôle de l'Etat » ne pourra être pris qu'après
avis des organisations syndicales.
L'importance des mesures renvoyées à ce décret est suffisamment évidente pour
que je ne m'y attarde pas et je souhaite concentrer mon argumentation sur la
nécessité d'une concertation avec les organisations syndicales représentatives
de cheminots.
Les agents de la SNCF expriment leur besoin de démocratie et leur aspiration à
être partie prenante des décisions concernant leur vie, leur avenir et celui de
leurs enfants. Ce besoin, qui était largement apparu lors des mouvements
sociaux de novembre et de décembre 1995, n'a pas disparu, je crois même qu'il
s'est renforcé.
Le désir des cheminots d'être consultés sur l'ensemble du projet et sur les
décrets qui lui sont liés est très fort, vous le savez, monsieur le
ministre.
Bien sûr, le Gouvernement a dû concéder, face à l'action, le principe d'un
débat national permettant de définir la politique ferroviaire du pays dans les
prochaines années.
Ce ne peut évidemment pas être l'affaire, et vous le reconnaissez, de quelques
spécialistes ou « experts » en économie des transports, encore moins celle des
élites européennes.
Notre amendement ne vise donc qu'à répondre aux exigences de démocratie qui se
développent à l'intérieur de la SNCF.
Notons au passage que le Gouvernement ne répond pas à ces exigences au niveau
auquel les salariés les ont portés à la SNCF.
En tout cas, il nous semble que le Gouvernement, puisqu'il affirme privilégier
le débat, doit aller plus loin et doit accepter que les décrets liés au présent
projet de loi soient, avant leur publication, soumis à l'avis des organisations
syndicales.
Les organisations syndicales ont fait preuve de leur esprit de responsabilité
; nous pouvons et nous devons leur faire confiance. Selon nous, c'est une
condition nécessaire de la transparence et de la démocratie. C'est pourquoi
nous vous demandons, mes chers collègues, d'approuver cet amendement.
M. le président.
Madame Beaudeau, vous avez dit que l'amendement que vous défendiez était un
amendement de coordination avec un autre amendement. Comme ce dernier a été
repoussé, on aurait pu, à la limite, considérer que la question était
tranchée.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Peut-être pas. La nuit porte conseil...
M. le président.
Je vous ai laissé l'exposer par courtoisie.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements n'émanant pas
d'elle ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission émet un avis défavorable sur les amendements
n°s 130, 131 et 132 - nous ne sommes pas des législateurs sans frontière, cela
relève du pouvoir réglementaire - ainsi que sur les amendements n°s 133 et 134.
En revanche, elle est favorable à l'amendement n° 29. Par ailleurs, elle
s'oppose aux amendements n°s 135, 136 et 129.
Je suis l'objet de citations nombreuses, ce dont je suis fort flatté. Cela
étant, tout à l'heure, à l'occasion de l'examen de l'amendement n° 130, M.
Billard a cité un extrait de mon rapport écrit, concernant les relations avec
l'Europe. Je rappellerai que, à la page 40 de ce rapport figure le principe
suivant : « La directive n° 91-440, soit, mais rien que la directive ». Voilà
qui est clair.
(Mme Heinis, MM. Chérioux et Le Grand applaudissent.)
M. le président.
Je ne suis pas sûr que ce soit la meilleure citation pour terminer votre
exposé, car cela a laissé quelques souvenirs !
Monsieur le ministre, quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble de ces
amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement a émis un avis défavorable sur l'amendement n° 55, car il souhaite
voir appliquer au nouvel établissement public les mêmes règles de gestion
financières et comptables que celles qui sont appliquées à la SNCF. Il en est
de même, s'agissant de l'amendement n° 127.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 130, car, pour un
bon accomplissement de sa mission, RFF peut souhaiter créer des filiales, comme
la SNCF l'a fait depuis sa création. Il est défavorable à l'amendement n° 131
pour les mêmes raisons.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 132, car cette
proposition introduit une contrainte inopportune, donc très lourde.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 133, et ce pour les mêmes
arguments.
Il est également défavorable à l'amendement n° 134, car les rôles de la SNCF
et de RFF sont bien définis dans la LOTI et dans le présent projet de loi, y
compris en ce qui concerne la gestion de l'infrastructure.
Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 29, bien qu'il pense qu'une
telle disposition pourrait se réveler contraignante à l'avenir.
Il émet un avis défavorable sur l'amendement n° 135, qui vise à prévoir une
disposition inutile dans la mesure où l'intervention de la Cour des comptes est
de plein droit.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 136 ; en effet,
cette disposition pourrait faire obstacle à une gestion dynamique du domaine
des deux établissements.
Enfin, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 129. Je me suis déjà
exprimé sur la concertation avec les organisations syndicales.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 55 et 127, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 130, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 131, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 132, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 133, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 134, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
75:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 29, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 135, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 136, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 129, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3, modifié.
(L'article 3 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 3
M. le président.
Par amendement n° 15, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose d'insérer, après l'article 3, un article additionnel ainsi
rédigé :
« La présente loi ne porte pas atteinte aux dispositions législatives,
réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels de
l'établissement public industriel et commercial "Société nationale des
chemins de fer français" et de ses filiales. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement a pour objet de combler une lacune : il vise à
évoquer la situation des personnels et à souligner que le statut des personnels
de la SNCF ne sera pas remis en cause. Cet amendement a un objectif
d'apaisement, s'agissant des organisations professionnelles que nous avons
longuement entendues.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat. En effet, depuis le début de ce
débat, il a confirmé en toutes circonstances que la réforme ne touchait pas au
statut de l'entreprise et de son personnel. Il est donc clair que, bien que
superflue sur le plan juridique, cette disposition ne gêne en rien le
Gouvernement.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 15.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Bien que cet amendement n° 15 soit révélateur d'une des principales lacunes de
ce projet de loi, il nous paraît de bon aloi.
En effet, il convient à notre avis de garantir à tous les cheminots le
maintien de leur statut et des garanties sociales qui y sont attachées.
Cet amendement répond également à l'attente des personnels de la SNCF.
Nous le voterons donc, en précisant toutefois que nous souhaitons également
l'amélioration des conditions de travail, de rémunération et des avantages
sociaux des salariés des filiales de la SNCF.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 15, pour lequel le Gouvernement s'en remet à
la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 3.
Par amendement n° 137, MM. Billard, Leyzour, Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 3, un
article additionnel rédigé comme suit :
« Les personnels de l'établissement public visé au premier alinéa de l'article
bénéficient du statut et de l'ensemble des droits et garanties accordés au
personnel de la Société nationale des chemins de fer français. Ils sont
affiliés au régime spécial de sécurité sociale des personnels de la société
nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement tend à insérer après l'article 3 un article additionnel
précisant que les personnels de RFF « bénéficient du statut et de l'ensemble
des droits et garanties accordés au personnel de la SNCF ».
Il vise également à indiquer qu'ils « sont affiliés au régime spécial de
sécurité sociale des personnels de la SNCF ».
L'amendement n° 137 a donc pour objet de définir le statut des personnels de
RFF et de l'aligner sur celui des personnels de la SNCF.
Détenant le statut d'établissement public, RFF aura par définition le pouvoir
de recruter directement des personnels. La question demeure de savoir quel sera
le statut de ces derniers.
Cet amendement vise à combler une lacune du texte puisque, comme le note fort
justement M. le rapporteur, « force est de constater que le projet de loi est
muet sur ce point ».
Combien de personnes seraient-elles directement concernées ? Les auteurs du
projet de loi estiment que, compte tenu des missions que RFF aura à assurer,
l'ordre de grandeur est de 100 à 200 personnes.
Notons également que l'article 10 du projet de loi prévoit que les agents
assermentés de la SNCF pourront continuer à contrôler la conservation du
domaine public de RFF, ce qui, d'après M. le rapporteur, semble viser les 1 200
agents, agents de maîtrise, chefs de district et cadres de la voie qui se
consacrent actuellement à cette tâche.
La commission des affaires économiques souhaite que des garanties soient
accordées aux agents de la SNCF qui seront détachés auprès de RFF sans laisser
à la convention prévue à l'article 1er le soin d'organiser seule de telles
dispositions.
Elle propose donc que ces personnels venant de la SNCF, qui devraient être
détachés sur la base du volontariat, gardent leur statut, et j'insiste sur ce
point. Pour ce faire, elle a déposé un amendement tendant à insérer après
l'article 3, comme notre amendement, un article additionnel précisant que la
présente loi ne porte pas atteinte « aux dispositions législatives,
réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels de
l'établissement public industriel et commercial « Société nationale des chemins
de fer français » et de ses filiales ».
Cet article permettrait de répondre à une inquiétude immédiate des cheminots ;
mais qu'en sera-t-il, à terme, pour les personnels que RFF ne manquera pas,
dans le futur, d'embaucher directement ? Il est à craindre que ceux-ci ne
bénéficient pas d'une telle garantie.
De plus, ne peut-on penser que, par un recours accru à la sous-traitance, au
personnel contractuel, aux contrats précaires, aux emplois-ville, le statut du
personnel du cadre permanent sera remis en cause par contournement ?
Dans cette hypothèse, les garanties collectives - caisses de prévoyance et de
retraite, droit du travail, déroulement de carrière, facilité de circulation -
continueraient d'exister dans les textes mais ne s'appliqueraient
progressivement plus qu'à une minorité de cheminots.
L'amendement n° 137 est donc plus précis et plus large que celui qui est
proposé par M. le rapporteur. Il garantit que, à terme, si l'actuel projet de
loi était mis en oeuvre, le statut des personnels de l'ensemble du service
public ferroviaire, c'est-à-dire des personnels des deux entreprises SNCF et
RFF, resterait identique.
A notre sens, notre amendement permettrait mieux de réaliser le souhait
exprimé par M. le rapporteur : donner à RFF « les moyens en personnel d'être,
en complément, et au côté de la SNCF, un pôle d'excellence. »
En effet, ce sont les garanties offertes par le statut aux cheminots qui
permettent à ceux-ci d'assurer dans notre pays un service public ferroviaire de
haute qualité, même si l'actuelle politique de suppression d'emplois risque de
remettre en cause l'efficacité de l'intervention des personnels.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission pense que cet amendement est satisfait par
l'amendement n° 15.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 137. En effet, le
nouvel établissement public constitue une entité juridique distincte de la
SNCF.
MM. Germain Authié et Guy Fischer.
Et voilà !
M. Claude Billard.
Ce n'est pas la même chose !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
lui appartiendra d'élaborer avec les représentants du personnel un cadre pour
les relations collectives adapté à ses missions.
Bien entendu, les personnels détachés de la SNCF sur la base sur volontariat,
comme je l'ai déjà dit hier, continueront d'être régis par leur statut
d'origine.
M. Guy Fischer.
C'est le double langage !
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 137, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 4
M. le président.
« Art. 4. _ Les biens constitutifs de l'infrastructure et les immeubles non
affectés à l'exploitation des services de transport appartenant à l'Etat et
gérés par la Société nationale des chemins de fer français sont, à la date du
1er janvier 1997, apportés en pleine propriété à Réseau ferré national. Les
biens constitutifs de l'infrastructure comprennent notamment les voies, les
quais, les triages, les réseaux, les installations et bâtiments techniques.
« Sont exclus de l'apport, d'une part les biens dévolus à l'exploitation des
services de transport, notamment les gares et les ateliers d'entretien du
matériel roulant, d'autre part les ateliers de réparation des équipements de
voie et les immeubles administratifs. Il en est de même des biens affectés au
logement social et aux activités sociales et des participations financières.
« Les modalités de détermination de ces biens sont fixées par décret en
Conseil d'Etat. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 4
pose le principe du transfert de l'infrastructure ferroviaire de la SNCF au
nouvel établissement public. C'est donc l'un des articles charnières du texte
qui nous est proposé par le Gouvernement.
En abordant sa discussion, la première idée qui nous vient à l'esprit est plus
celle des biens transférés que celle de l'opération juridique de transfert.
A ce propos, vous nous permettrez, monsieur le ministre, de nous inquiéter de
l'état de vétusté des infrastructures dont le nouvel établissement va hériter
et qui viendront s'ajouter aux 134,2 milliards de francs de la dette
ferroviaire cumulée. J'en ai apporté la démonstration avec la classification du
réseau secondaire, notamment.
Sur proposition de la commission des affaires économiques et du Gouvernement,
la majorité du Sénat a rejeté nos amendements n°s 108, 109 et 110, sans
d'ailleurs donner de véritables explications pour justifier son attitude.
Les trop courtes explications qui ont été données pour justifier ce rejet, qui
confinaient presque au mépris, ne nous semblent pas prendre en compte la
réalité et l'ampleur du problème que pose le vieillissement des infrastructures
ferroviaires dans notre pays.
En effet, il faut savoir que les critères techniques de remplacement des rails
imposent actuellement leur changement au bout de dix-huit ans, alors que l'âge
moyen du réseau de notre pays est déjà actuellement de dix-neuf ans, et ce même
en intégrant dans la statistique les lignes de TGV ; ainsi, 29 000 kilomètres
de voies de chemin de fer sur les 37 000 kilomètres que compte l'ensemble du
réseau ont actuellement plus de vingt ans d'âge. C 'est dire l'ampleur du
problème !
Seuls 8 000 kilomètres de grandes lignes respectent donc, en fait, les
critères techniques concernant la limite des dix-huit ans d'âge, ce qui est, il
faut bien le dire, plus que préoccupant.
Cela veut dire que les transports régionaux de voyageurs par rail se font sur
un réseau qui est bien souvent à bout de souffle.
Cela pose, en même temps, la question de la rapidité, du confort et, surtout,
de la sécurité de ce type de transport, que ce projet de loi prétend par
ailleurs développer.
Ainsi, le nouvel établissement public hériterait à la fois de plus de 130
milliards de francs de dettes et d'un réseau dont les trois quarts du
kilométrage dépassent la limite d'âge.
Comment une telle entreprise pourrait-elle être viable ?
Cela nous ramène au débat sur la question du financement et sur l'attitude du
Gouvernement qui, coincé par les critères de Maastricht, se refuse à
désendetter et n'a donc pas le courage politique de faire ce que l'Allemagne a
fait.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
C'est vous qui parlez de l'Allemagne ?
M. Guy Fischer.
Pourquoi ? Ce n'est pas vrai ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Elle a privatisé !
M. Guy Fischer.
L'Etat allemand a désendetté, monsieur le ministre !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Oui, mais il a privatisé !
M. Guy Fischer.
Je parlais de la reprise de la dette. Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas
dit !
Qui va payer la dette et qui paiera la modernisation du réseau ?
L'Etat ne compte-t-il pas faire supporter ces coûts aux usagers et, bien
entendu, aux régions, dont le Gouvernement veut faire des autorités
organisatrices des transports ferroviaires de voyageurs ?
En tout état de cause, il est absolument indispensable d'envisager un plan de
modernisation du réseau, que l'on a un peu trop tendance à qualifier de «
secondaire » et qui correspond à un réel et prioritaire objectif d'aménagement
du territoire.
Par ailleurs, ce plan de modernisation représente un formidable enjeu
économique pour les quinze à vingt prochaines années.
Il convient, en effet, de considérer que, au-delà de la seule activité de pose
des infrastructures que cela représente pour le personnel de la SNCF, la
production de 58 000 kilomètres de rail par notre industrie sidérurgique
représente des millions d'heures de travail, le maintien et la création de
milliers d'emplois.
Ce plan de modernisation des voies ferrées représente l'avenir des usines de
Sacilor-Sollac de Hayange, en Moselle, et de Solmer, à Fos-sur-Mer, et il nous
appartient aussi d'y répondre au cours de ce débat.
Je n'oublie pas non plus les conséquences qu'aurait ce plan de modernisation
sur l'activité de l'industrie forestière française, qui fournirait les 29 000
kilomètres de traverses, et pour le secteur du bâtiment et des travaux publics,
le BTP, qui est actuellement dans une très mauvais passe.
En tout état de cause, nous attendons les explications du Gouvernement sur ces
importantes questions.
M. le président.
Je rends hommage, monsieur Fischer, à votre ponctualité : vous avez utilisé
quatre minutes et cinquante-neuf secondes sur les cinq minutes qui vous étaient
imparties. Je vous en remercie !
M. Guy Fischer.
C'était ainsi prévu, monsieur le président !
(Sourires.)
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'article 4 du présent projet de loi vise à définir les biens apportés à
l'établissement public.
On sait que le Gouvernement a demandé un audit des comptes de l'infrastructure
de la SNCF au cabinet Cooper et Lybrand.
Il est clair que les résultats de cette étude sont assez ontestables, comme le
précise M. le rapporteur dans son rapport écrit : « Cette énumération ne
mentionne pas les dépenses liées aux personnels chargés de la gestion desdites
infrastructures ».
Certes, la question de la production immobilisée est essentielle. Elle
représente plus de 6,5 milliards de francs en 1995, mais je rappelle qu'elle
est le fruit du travail de tous les cheminots. Aussi, l'intégrer dans les
actifs de RFF serait de nature à alimenter l'inquiétude d'une séparation
organique au sein du personnel, et donc d'une remise en cause de l'unicité du
statut.
Une autre question majeure concerne le transfert du domaine des
télécommunications. Nous avancerons, en nous appuyant sur nos amendements et
sous-amendements, des propositions de coopération entre les réseaux de
transport et de télécommunications.
Par ailleurs, cet article 4 fait l'impasse totale sur les bénéficiaires réels
des infrastructures de transport ferroviaire.
Comment évaluer réellement le foncier ? Chacun sait que l'implantation du TGV
Picardie Ablincourt-Pressoir a valorisé spectaculairement le foncier. En une
nuit, on a pu assister à une multiplication par dix du prix au mètre carré !Le
périmètre des infrastructures est donc fort contestable.
J'ajoute que la part des subventions liées aux installations fixes attribuée à
RFF, qui s'élève à 18,5 milliards de francs selon l'audit précité, est plus que
contestable. Cela voudrait dire que l'investissement en matériel roulant est
quasi nul !
En fait, le transfert de dette et d'infrastructure, au-delà de la séparation
institutionnelle et comptable, est le signe de la mise en cause de la cohérence
du transport ferroviaire. La séparation entre les quais et les gares sera
subtile.
Il est clair que l'évaluation de la valeur nette comptable des actifs dévolus
à RFF est volontairement minorée.
Pour conclure cette intervention, je voudrais souligner les dangers du
transfert à cet EPIC d'un certain nombre d'actifs relatifs au fret, dangers qui
nous ont conduits à déposer des amendements.
M. le président.
Je suis saisi de huit amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune, que j'appellerai successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 56 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 138 est déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti,
les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 4.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 56.
M. Aubert Garcia.
L'article 4 illustre remarquablement la complexité, que j'évoquais dans la
discussion générale, du dispositif proposé par le projet de loi : outre cet
article, il n'a pas fallu moins qu'une étude réalisée par un cabinet d'audit et
qu'un décret, qui lui-même crée une commission, pour définir la répartition des
biens entre la SNCF et RFF ainsi que la valeur de ces biens.
Au demeurant, la répartition des biens ne s'effectue pas aussi simplement que
le Gouvernement veut bien le dire : à RFF les infrastructures, à la SNCF ce qui
est lié à l'exploitation du transport. Schéma simpliste, mais inexact car,
comme le remarque d'ailleurs M. Haenel dans son rapport pour avis, « la
répartition du patrimoine immobilier entre les deux établissements n'obéit pas
strictement à la logique de dissociation des infastructures et du transporteur
».
Pourquoi la répartition n'obéit-elle pas au principe énoncé ? La réponse est
donnée par M. Hubert Haenel lui-même, à la page 41 de son rapport : «
L'essentiel des biens immobiliers qui ne sont liés ni au métier de transporteur
ferroviaire ni à la gestion du personnel de la SNCF doivent être transférés à
RFF dans une optique de valorisation des actifs. »
Quels sont donc ces actifs qui seraient valorisés ? Nous n'avons pas de
réponse claire. Toutefois, avec ce système, on peut se demander quel sera le
sort réservé aux réseaux, et notamment aux réseaux de télécommunications.
Ce réseau devrait être apporté à RFF, qui le mettrait à disposition moyennant
une redevance d'usage de Télécom Développement, filiale de la SNCF.
Qu'en est-il exactement ?
Pour l'heure, Télécom Développement est une filiale de la SNCF. Outre le fait
qu'il est choquant de voir un service public, la SNCF, concurrencer une
entreprise, France Télécom - qui n'est malheureusement plus un EPIC mais une
société anonyme, ainsi qu'en a décidé la majorité il y a quelque temps -
entreprise elle-même chargée du service public des télécommunications, certes
réduit à sa portion congrue, on ne peut qu'être inquiet face à la volonté qui
existe aujourd'hui d'ouvrir le capital de Télécom Développement.
La CGE, qui est déjà présente dans le transport ferroviaire via les lignes
affermées de la CFTA et l'exploitation de la ligne South Central en Angleterre,
est-elle en lice ?
Ainsi a-t-on vu le service public des télécommunications mis à mal par les
lois du 26 juillet 1996 relatives à la réglementation des télécommunications et
à la modification du statut de France Télécom.
Ainsi voit-on des entreprises chargées d'un service public se concurrencer, la
SNCF via ses filiales, et France Télécom.
Ainsi voit-on, en fait, un gouvernement qui met en place et la législation
adéquate et le cadre juridique pour démanteler les uns après les autres les
services publics de notre République.
L'affaire de la répartition des biens ferroviaires est le dernier - mais,
hélas ! certainement pas l'ultime - exemple qu'il nous est donné de vivre
aujourd'hui.
Voilà qui motive notre amendement de suppression.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 138.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
L'article 4 du projet qui nous est soumis constitue une de ses dispositions
essentielles. Par cohérence, vous comprendrez que nous en demandions la
suppression.
Il a trait aux biens dévolus à RFF. La formule retenue est celle de l'apport
en pleine propriété des biens, avec une répartition des actifs entre la SNCF et
RFF en fonction de la logique de séparation du transporteur et de
l'infrastructure.
Ainsi, le fonds de commerce du transport, le matériel roulant et l'immobilier
non lié à l'infrastructure dépendraient de la SNCF et l'infrastructure de
RFF.
Nous sommes résolument opposés à cette séparation, qui remet en cause
l'unicité de l'entreprise alors que, dans le monde, la plupart des opérateurs
ferroviaires sont des entreprises intégrées qui gèrent, comme la SNCF, à la
fois les infrastructures et le transport par rail.
L'expérience a prouvé que la séparation de l'infrastructure et de
l'exploitation a été un moyen pour les gouvernements de mettre en concurrence
différentes compagnies, voire de privatiser.
L'exemple du Japon et de la Grande-Bretagne en la matière illustre bien les
risques que nous courons ici en France.
Le schéma que vous nous proposez répond complètement aux injonctions de la
Commission de Bruxelles et de la directive 91/440, qui exige l'autonomie entre
le réseau et son exploitation.
Je sais que M. le rapporteur pour avis ne partage pas ce point de vue : selon
lui, il est nécessaire de faire assumer à l'Etat ses responsabilités.
Mais l'Etat n'a pas assumé ses responsabilités, dont la première était la
prise en charge de la totalité du déficit de la dette. C'est la dette du
Gouvernement ! Et voilà, bien entendu, à quoi l'on aboutit quand on refuse de
s'attaquer aux marchés financiers.
L'objectif du Gouvernement est on ne peut plus clair : il s'agit, à terme, de
donner à des tiers l'accès au réseau selon la loi de concurrence énoncée par le
traité de Maastricht. Vous ne vous souciez aucunement des éventuelles
conséquences de cette décision en termes d'emplois, de sécurité, de qualité du
service public et d'aménagement du territoire.
Une telle séparation constitue une étape permettant de faire de la SNCF un
simple exploitant commercial parmi d'autres. Comme pour EDF-GDF ou France
Télécom, les réseaux les plus rentables seront ouverts, alors que la Société
nationale héritera de ceux qui le sont moins, sans possibilité de faire jouer
une quelconque péréquation, ce qui, bien entendu, rendra plus coûteuses les
missions qui ont trait au service public.
Tout cela est très préoccupant pour les usagers et les cheminots, monsieur le
ministre.
Aussi nous prononçons-nous contre la mise en concurrence de la SNCF. Nous
souhaitons que l'entreprise nationale soit le seul gestionnaire de
l'infrastructure.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d'adopter cet amendement, qui
tend à supprimer l'article 4 du projet de loi.
M. le président.
Je suis maintenant saisi de deux amendements présentés par MM. Billard,
Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 139 tend à rédiger comme suit l'article 4 : « Le capital de
l'établissement public "Fonds de financement du réseau ferré
national" est détenu, à parts égales, par l'Etat et par la Société
nationale des chemins de fer français. »
L'amendement n° 140 a pour objet, dans la première phrase du premier alinéa de
l'article 4, de supprimer les mots : « à la date du 1er janvier 1997 ».
En raison du vote intervenu hier soir, ces deux amendements n'ont plus
d'objet.
Par amendement n° 16, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit la seconde phrase du premier alinéa
de l'article 4 :
« Les biens constitutifs de l'infrastructure comprennent les voies, y compris
les appareillages fixes associés, les ouvrages d'art et les passages à niveau,
les quais à voyageurs et à marchandises, les triages et les chantiers de
transport combiné, les installations de signalisation, de sécurité, de traction
électrique et de télécommunications liées aux infrastructures, les bâtiments
affectés au fonctionnement et à l'entretien des infrastructures. »
Cet amendement est assorti de cinq sous-amendement, présentés par Mme Luc, MM.
Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et
citoyen.
Le sous-amendement n° 277 vise, dans le dernier alinéa du texte proposé par
l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « les triages ».
Le sous-amendement n° 280 tend, dans le dernier alinéa du texte proposé par
l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « et les chantiers de transport
combiné ».
Le sous-amendement n° 281 a pour objet, dans le dernier alinéa du texte
proposé par l'amendement n° 16, après le mot : « combiné », d'ajouter les mots
: « qui ne peuvent être cédés ou concédés à d'autres opérateurs que la Société
nationale des chemins de fer français ».
Le sous-amendement n° 278 vise, dans le dernier alinéa du texte proposé par
l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « de signalisation, de sécurité, de
traction électrique et ».
Enfin, le sous-amendement n° 279 tend, dans le dernier alinéa du texte proposé
par l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « et de télécommunications ».
La parole est M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 16.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement de clarification s'inspire de la
réglementation européenne consacrée par la directive 91/440. Il retire toute
ambiguïté à l'énumération, qui devient limitative.
Cet amendement a été négocié presque mot par mot avec les autorités
compétentes, la commission ayant le souci d'éviter tout contentieux sur le
partage des biens entre la SNCF et RFN, et de prévenir ainsi certaines
tentations de biaiser ou de contourner les règles de partage. C'est donc un
amendement très important.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour présenter le sous-amendement n° 277.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Avant toute chose, je veux souligner que nous partageons le souci de notre
rapporteur de bien préciser les actifs de RFF.
Les personnels de la SNCF ont demandé que la classification des actifs
transférés à RFF et de ceux qui restent dans le giron de la SNCF soit
claire.
Le texte proposé constitue manifestement un progrès dans la réponse à ce souci
des personnels.
Toutefois, certains actifs apportés à RFF laissent encore d'importantes
questions en suspens. C'est le cas des triages. Quel sort leur sera réservé
?
Il y a dix ans, on trouvait en France soixante triages en fonctionnement.
Actuellement, seuls vingt-deux sont encore en service, et l'objectif final de
réduction n'est sans doute pas atteint.
Avec une telle politique, on obère pratiquement toute possibilité de fret
ferroviaire selon la technique dite du wagon isolé. Le choix du transport
combiné ou des trains entiers ne permet pourtant pas de répondre à toutes les
exigences du transport de marchandises.
Au contraire, se priver de triages, se priver du fret « wagon isolé », c'est
accepter que la France devienne un immense territoire de transit par le fer et
ne soit desservie, à l'intérieur, que par la route.
Cela montre bien, une fois de plus, que le transport ferroviaire ne fait pas
l'objet d'une stratégie de développement, comme cela peut être le cas dans
certains pays voisins.
La fermeture de nombreux triages contribue à concentrer le trafic du fret sur
quelques grands axes.
Au sein même des grandes agglomérations, une telle stratégie a des
conséquences redoutables.
L'exemple de Rungis est frappant. Il y a dix ans, 40 % des marchandises
arrivaient par le fer ; aujourd'hui, cette part est de 10 %. Il ne faut pas
croire que cela soit sans raison : en effet, la fixation des prix des produits
frais s'en ressent.
Quand les grands distributeurs font entrer quelques camions, les prix, selon
la sacro-sainte loi de l'offre et de la demande, ne sont pas les mêmes que
s'ils font entrer des trains entiers.
La distribution gagne donc des deux côtés : d'un côté, elle fait peser sur les
transporteurs routiers une obligation de réduction des coûts, ce que les
salariés ont d'ailleurs dénoncé avec force, voilà peu de temps ; de l'autre
côté, le distributeur favorise une relative montée des cours de ces
produits.
Chacun comprendra que ce sont des pratiques qui s'opposent à une remontée du
transport ferroviaire de fret.
L'environnement et la sécurité sont, bien entendu, largement perdants dans
cette stratégie du tout routier. Les pics de pollution atteints il y a quelques
jours dans différentes grandes agglomérations doivent nous alerter.
Certains commentateurs ont expliqué qu'après le froid, qui avait rendu
impossible le trafic ferroviaire au début du mois, c'étaient désormais le temps
clair et le réchauffement qui pouvaient être tenus pour responsables de cette
vague de pollution ! Quelle belle affaire !
Ni dans un cas ni dans l'autre, il n'a été question de la réduction des moyens
humains et matériels affectés au transport le plus sûr, le plus économe en
énergie, le plus soucieux de l'environnement, je veux parler, bien entendu, du
fer.
Vous comprendrez, dès lors que, quand nous voyons que l'on veut transférer les
triages à RFF, nous soyons inquiets, car ces triages, il faut leur redonner
vie. Or, nous craignons qu'avec une situation structurellement déficitaire RFF
ne soit tenté d'en faire autre chose.
En effet, ces triages sont des emprises formidables, situées bien souvent,
dans les agglomérations, dans des endroits stratégiques pour la vie
économique.
De plus, si RFF les déclassait et les cédait, selon les procédures de
l'article 10, par exemple, à une collectivité territoriale, celle-ci ne
serait-elle pas tentée, en s'appuyant sur l'ouverture des « corridors-frets »,
d'installer une entreprise autre que la SNCF sur de tels sites ?
Toutes ces remarques plaident, à notre sens, en faveur de la revitalisation
des triages et de leur maintien au sein du patrimoine de la SNCF.
Tel est le sens de cet amendement que, au nom des sénateurs du groupe
communiste républicain et citoyen, j'invite le Sénat à adopter.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre le sous-amendement n° 280.
M. Guy Fischer.
Je veux prolonger le débat...
(Ah bon ? sur les travées RPR)
... et
surtout l'expliciter.
Si nous souhaitons exclure les chantiers de transport combiné des biens
transférés à RFF, c'est bien entendu en relation avec la directive 91/440 et
avec les récentes décisions prises par le Conseil des ministres européens des
transports.
La directive du 29 juillet 1991, dans son article 10, prévoit que « les
entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions
équitables, à l'infrastructure des autres Etats membres aux fins de
l'exploitation de services de transport combiné internationaux de marchandises.
»
De plus, la décision du 12 décembre dernier, qui permet d'ouvrir ce que l'on
appelle des « corridors fret », accentue la mise en concurrence sur le segment
du transport ferroviaire des marchandises.
Le problème est donc bien réel.
D'ailleurs, comment ne pas souligner que la direction de la SNCF a
officiellement regretté, au cours d'un conseil d'administration, cette
ouverture toujours plus grande à la concurrence ? Pour avoir vu ce que donnait
la déréglementation dans le secteur routier, on peut craindre le pire !
Qu'est-ce qui, concrètement, peut empêcher une entreprise étrangère de
s'installer au sein d'un chantier combiné ?
A priori,
rien !
Qu'est-ce qui s'oppose à ce qu'une pratique de dumping social contribue à
favoriser une entreprise étrangère par rapport à la SNCF ?
A priori,
rien ! On a bien vu ce qui s'est passé avec la vente de la Compagnie générale
maritime, la CGM ! Elle est passée sous pavillon Kerguelen.
(Murmures sur
les travées du RPR.)
La CGM a été bradée, messieurs !
M. Jean-François Le Grand.
Sa situation s'était dégradée avant !
M. Guy Fischer.
Vingt millions de francs ! C'est le même scandale que Thomson !
Qu'est-ce qui s'oppose à ce que cette entreprise étrangère, protégée par la
directive 91/440, travaille avec une ou plusieurs entreprises routières,
également étrangères, sans respecter les normes sociales de notre pays ?
A
priori,
rien !
Vous le voyez, cette question du transport combiné n'est pas si simple,
celui-ci étant déjà, de par les textes existants, l'objet de vives pressions à
la déréglementation.
Tel est le sens de notre sous-amendement, qui exige des réponses claires du
Gouvernement.
M. le président.
La parole est à M. Billard, pour défendre les sous-amendements n°s 281 et
278.
M. Claude Billard.
Le sous-amendement n° 281 relève du même souci que le précédent. Selon nous,
il serait dangereux, dans l'état actuel de la législation, de laisser
l'établissement public RFF faire ce qu'il veut des chantiers de transport
combiné.
C'est dans cet esprit que nous souhaitons mettre une sorte de verrou pour que
les chantiers ne puissent pas sortir du champ de RFF ou de la SNCF.
A l'heure où tout le monde s'accorde à dire que le transport combiné est
essentiel à la vie économique de la nation, on ne peut pas accepter que la
seule logique privée intervienne sur ce secteur.
C'est tout le sens de ce sous-amendement que de poser la question de la
régulation par l'Etat.
Le sous-amendement n° 278, quant à lui, tend, dans l'énumération des biens
constitutifs de l'infrastructure apportés en pleine propriété à RFF, à
supprimer les installations de signalisation, de sécurité et de traction
électrique.
Il s'agit-là, vous l'aurez compris, de ce que l'on pourrait appeler un
amendement de repli.
Si RFF il doit y avoir - car nous pensons que la structure proposée par le
présent projet de loi est dangereuse, en tout cas pour le service public
ferroviaire - il nous semble peu judicieux de lui transférer les caténaires et
la signalisation, qui ne doivent pas être séparées de l'exploitation des
lignes.
Pour reprendre le cas des signaux, il ne s'agit pas de l'équivalent, pour les
trains, des signaux présents sur le réseau routier. Il s'agit même de moins en
moins de cela. Aujourd'hui, dans les TGV, l'essentiel de la signalisation est
dans l'ordinateur de bord ; elle est donc mobile.
Cela ne concerne d'ailleurs pas le seul TGV puisque de tels systèmes sont et
seront développés pour de nombreuses catégories de trains, en particulier sur
des voies à trafic intense, comme le réseau de la banlieue parisienne.
Au premier rang de ces dispositifs, on trouve le contrôle de vitesse, mis en
place à partir de 1990 et composé d'éléments au sol, qui répètent les signaux,
et d'éléments embarqués dans le train, avec un ordinateur qui calcule les
conditions dans lesquelles le train doit rouler pour respecter tel ou tel
signal.
Il doit donc y avoir un lien très fort entre repère au sol et signal
mobile.
L'évolution prévisible de la technique renforce la nécessité de maintenir ce
lien. Ainsi en est-il du projet Astrée, révolutionnaire en matière de contrôle
de circulation, spécialement de sécurité. Le principe consiste à faire suivre
chaque train par un réseau d'ordinateurs enregistrant en permanence sa
position, sa vitesse et sa composition.
Il est prévu d'utiliser, à cette fin, la transmission par radio avec relais
par satellite. Les études en la matière se poursuivent et des tests en grandeur
réelle se déroulent dans la région de Paris-Est.
Si l'on ne sait évidemment pas ce qu'il adviendra de ce système, j'indique
cependant que le transfert des signaux et de la sécurité à RFF posera, selon
nous, des problèmes techniques à la SNCF.
Nous nous opposons également au transfert des dispositifs de traction
électrique. Au-delà d'une critique générale, qui part du constat qu'ils ne sont
indispensables qu'à la SNCF - si seule la SNCF les utilise, pourquoi l'en
dessaisir ? - je veux faire quelques remarques sur les problèmes que pose leur
transfert à RFF.
Aujourd'hui, la SNCF s'alimente en électricité, pour assurer la traction, de
deux manières : par une société filiale de la SNCF, la SHEM, et par EDF.
La participation de la SNCF à la SHEM n'est pas remise en cause, mais les
installations qui sont rattachées à la circulation sont transférées à RFF.
Il y a là une bizarrerie qu'il vaudrait mieux éviter.
Compte tenu de l'ensemble des arguments que je viens de développer, je vous
demande, mes chers collègues, d'approuver ce sous-amendement.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre le sous-amendement n° 279.
M. Guy Fischer.
Ce sous-amendement porte sur un aspect un peu particulier de la situation de
la Société nationale des chemins de fer français.
En, effet, pour des raisons de service public aisément compréhensibles, la
Société nationale est, outre le réseau de voies ferrées, à la tête d'un réseau
de production et de distribution électrique et d'un réseau de
télécommunications utilisé, pour l'essentiel, par la société pour les
communications internes, mais dont une partie non négligeable est disponible
pour d'autres usages.
Ce réseau de télécommunications n'est d'ailleurs pas sans valeur puisqu'il
s'élève aujourd'hui à quelque 6,5 milliards de francs.
Réseau ferré de France serait aujourd'hui en situation de reprendre, au titre
de l'apport, ce réseau pour une partie de sa valeur, en l'occurrence un peu
plus de 950 millions de francs.
C'est là, à peu de choses près, la valeur de la partie forfaitairement
considérée comme étant partie prenante des immobilisations transférées à RFF,
c'est-à-dire les câbles et les équipements situés sur les terrains et le
réseau.
On va donc se trouver dans une situation nouvelle où la SNCF va, de façon
marginale certes, mais tout de même, devoir payer une part de redevance sur un
réseau qu'elle a constitué par son endettement.
Accessoirement, comme ce réseau n'a pas encore épuisé toutes ses possibilités,
il n'est pas interdit de penser que l'établissement public que le projet de loi
nous propose de créer pourrait être amené à tirer avantage de ce patrimoine au
travers, notamment, du développement des services téléphoniques.
Une coopération bien comprise entre entreprises publiques - nous y reviendrons
- aurait pu permettre à la SNCF, dans le respect de son unicité, de disposer de
ce réseau en vue de le mettre à la disposition de l'opérateur public de
télécommunication, France Télécom.
Le projet de loi n'en a pas tenu compte, pour l'heure ; il convient donc de
rétablir cet équilibre au travers de notre sous-amendement.
Notre proposition vise donc à réduire l'apport de la SNCF au nouvel
établissement public d'un peu plus de 950 millions de francs, ce qui n'est
effectivement pas proprement déterminant, et à éviter de fait l'ensemble des
conséquences de coûts rémanents - je pense ici à la TVA - ou d'opportunités
discutables - je pense ici aux cessions éventuelles d'actifs - que pourrait
recouvrer l'apport d'une partie du réseau téléphonique de la SNCF.
Elle tend à caractériser une fois de plus notre position de principe quant à
l'aspect parfois pernicieux de l'architecture du projet de loi et des
difficultés que son application concrète ne manquera pas de créer dans les
années à venir, quoi qu'en dise le Gouvernement et sa majorité sénatoriale.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter ce
sous-amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 277, 280, 281,
278 et 279 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Ces cinq sous-amendements reçoivent un avis défavorable de la
commission pour la bonne et simple raison que l'inventaire dressé par
l'amendement n° 16 trouve là effectivement son contraire. Ce sont des
sous-amendements de « dénoyautage ».
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur ces sous-amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Pour les raisons invoquées à l'instant par M. le rapporteur, le Gouvernement
est également défavorable aux cinq sous-amendements.
M. le président.
Pour la clarté du débat, il convient de statuer dès à présent sur ces
sous-amendements.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 277, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 280, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 281, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 278, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 279, repoussé par la commission et par
le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 141, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier alinéa
de l'article 4, un alinéa rédigé comme suit :
« Le réseau de télécommunications lié aux infrastructures peut être développé
dans le respect des règles techniques et de normalisation des matériels et
installations applicables à ce domaine d'activité, sous réserve de sa
compatibilité avec les contingences liées à l'exploitation du réseau ferré
national. Ce réseau de télécommunications peut être utilisé en contrepartie de
redevances et en exclusivité par l'exploitant France Télécom, afin de lui
permettre de réaliser ses missions de service public. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Suite à la modernisation de la Société nationale des chemins de fer, le réseau
de télécommunications de la société nationale, je le disais à l'instant, est
aujourd'hui en surcapacité au regard des besoins stricts de la société.
Pour autant, des choix d'avenir permettraient d'utiliser ce réseau propre aux
chemins de fer à d'autres fins que la remise en cause du service public.
Ainsi, les télécommunications peuvent être très largement utilisées aux fins
d'améliorer la sécurité du réseau ; cela passe notamment par l'utilisation
accrue des nouvelles technologies, qui mêlent aujourd'hui informatique et
téléphonie.
Ce réseau de télécommunications pourrait, en outre, être utilisé notamment
pour assurer une réelle maîtrise des transports publics de marchandises, ce qui
permettrait de remettre un peu d'ordre - c'est le moins que l'on puisse
demander - dans un secteur de transport de marchandises où concurrence et
déréglementation s'opèrent avec les contradictions que l'on sait.
Dans un domaine où les technologies du câble et des télécommunications ne
cessent d'évoluer, des coopérations pourraient être envisagées entre la SNCF,
d'une part, et les sociétés ou services publics intéressés par le développement
de leur mission, d'autre part.
Ne pourrait-on imaginer, par exemple, de nouvelles coopérations, que je
qualifierai de mutuellement avantageuses, entre France Télécom et la SNCF pour
la mise en place d'un réseau câblé national ? Les économies ainsi réalisées
pourraient, à n'en pas douter, être portées à l'actif du compte
d'infrastructure de la société nationale.
S'agissant toujours du réseau de télécommunications, il apparaît difficile, en
l'espèce, de le dissocier du réseau d'exploitation, à plus forte raison quand
les liaisons de télécommunications de la SNCF se font par le sol, notamment par
les trains eux-mêmes.
Dès lors, l'artifice comptable opéré ici par le projet Réseau ferré de France
nous semble inopérant.
C'est pourquoi notre amendement vise à faire en sorte que le réseau de
télécommunications lié aux infrastructures ne puisse servir à porter atteinte à
l'exercice des missions de service public des télécommunications.
Tel est le sens de cet amendement, que nous vous proposons de bien vouloir
adopter par scrutin public, compte tenu de son importance.
M. le président.
Par amendement n° 17, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le deuxième alinéa de l'article 4
:
« Sont exclus de l'apport, d'une part, les biens dévolus à l'exploitation des
services de transport, qui comprennent les gares, les entrepôts et cours de
marchandises ainsi que les installations d'entretien du matériel roulant, et,
d'autre part, les ateliers de fabrication, de maintenance et de stockage des
équipements liés à l'infrastructure, ainsi que les immeubles administratifs. Il
en est de même des biens affectés au logement et aux activités sociales et des
participations financières. »
Cet amendement est assorti de deux sous-amendements.
Le sous-amendement n° 286, présenté par le Gouvernement, tend, dans la seconde
phrase du texte proposé par l'amendement n° 17, après le mot : « logement », à
remplacer le mot : « et » par les mots : « social ou au logement des agents de
la Société nationale des chemins de fer français par nécessité de service et de
ceux affectés ».
Le sous-amendement n° 282, déposé par M. Haenel au nom de la commission des
finances, vise, dans la dernière phrase du texte proposé par l'amendement n°
17, après les mots : « activités sociales », à insérer les mots : « , des
filiales ».
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 17.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement « notarial » vise à éviter les inventaires à
la Prévert.
Comme le précédent, il répond à un objectif de clarification en donnant un
caractère limitatif à l'énumération des biens qui resteront dévolus à la
SNCF.
Corollaire donc du précédent, il a été, comme lui, négocié mot par mot entre
le ministère des transports et les organisations syndicales.
On notera en particulier que la SNCF conserve les gares. Ce point est une des
conditions clés de l'adhésion des organisations professionnelles de la SNCF à
la réforme. Cela nous fut dit et répété.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 286.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
La
commission a relevé à juste titre que le logement social pouvait être réducteur
en raison de l'acception habituelle de ce terme. Aussi a-t-elle a proposé de
supprimer le qualificatif « social », ce qui peut être ambigu. Le
sous-amendement apporte donc une précision qui nous paraît nécessaire.
Je dis par avance que le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 282
de la commission des finances.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre le sous-amendement
n° 282.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Ce sous-amendement est la reprise du texte de
l'amendement n° 30 de la commission des finances, retiré au profit de
l'amendement n° 17 de la commission des affaires économiques et du Plan, qui
vient d'être présenté par notre collègue M. Gerbaud.
Là encore, et toujours dans un souci de clarification, de transparence, afin
d'éviter toute équivoque et tout malentendu, ce sous-amendement a pour objet de
préciser que les filiales de la SNCF ne sont pas comprises dans le périmètre
des biens transférés à RFF même si elles gèrent des biens immobiliers. Il
s'agit donc bien, mes chers collègues, de maintenir au bénéfice de la SNCF
certaines de ses sources de profits. C'est une simple précision que nous
voudrions bien entendre confirmée par le Gouvernement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 286 et 282 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Favorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 282 ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Favorable.
M. le président.
Pour laa clarté du débat, je vais mettre aux voix dès à présent les
sous-amendements et, d'abord, le sous-amendement n° 286.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Je souhaite obtenir une précision : monsieur le ministre, la nouvelle
rédaction proposée inclut-elle l'ensemble des logements des cheminots,
notamment ceux qui ont été construits et gérés par la SCI et tous ceux qui sont
réservés par la SNCF auprès des organismes HLM ainsi que toutes les cités
cheminotes ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
s'agit effectivement de tous les logements.
M. Claude Billard.
Nous voterons donc le sous-amendement n° 286.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 286, accepté par la commission.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 282 accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 142, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen, proposent, dans le troisième alinéa de cet
article, après les mots : « sont fixés » d'insérer les mots : « après avis des
organisations représentatives du personnel de l'établissement ».
Madame Beaudeau, compte tenu du débat de tout à l'heure, et le Sénat s'étant
prononcé sur ce point, souhaitez-vous à nouveau défendre votre amendement ?
Mme Marie-Claude Beaudeau.
J'aimerais ajouter quelques mots, monsieur le président.
M. le président.
La parole est donc à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 142.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Certes, j'ai déjà défendu cette idée en présentant un amendement précédent.
Nous considérons qu'il est logique de connaître l'opinion des salariés via les
organisations syndicales. D'ailleurs, la consultation qui se déroule
actuellement au moyen d'une pétition pourrait bien être la base de cette
consultation. A notre avis, on ne peut pas avoir peur de la démocratie dans
l'entreprise. Nous pensons même, monsieur le ministre, bien que vous vous en
défendiez, que, dans sa préparation, ce projet de loi a souffert d'un manque de
consultation et de trop de précipitation.
Mais il n'est pas trop tard pour bien faire et c'est pourquoi nous proposons
au Sénat d'adopter notre amendement.
M. le président.
Madame Beaudeau, nous en sommes d'accord, je crois, l'affaire a été tranchée
tout à l'heure. Je considère donc que votre amendement n° 142 n'a plus
d'objet.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 56, 138 et 141.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est défavorable aux amendements de suppression
n°s 56 et 138.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 141, car elle estime que la
convention RFF-SNCF résoudra cette question.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Les
amendements de suppression n°s 56 et 138 vident le projet de loi de toute sa
portée : le Gouvernement y est défavorable.
La rédaction proposée par l'amendement n° 16 est plus détaillée d'un point de
vue technique sans modifier en cela la nature des biens transférés : avis
favorable.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 141 car la première partie
de ce texte n'est pas du domaine législatif et la seconde partie est contraire
aux dispositions de la loi du 24 juillet de réglementation des
télécommunications, votée tout récemment par le Parlement.
Quant à l'amendement n° 17, le Gouvernement y est favorable : il apporte une
précision technique qui ne modifie pas la nature des biens transférés.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 56 et 138, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 16.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement tend à mieux définir la teneur du patrimoine qui sera affecté
au nouvel établissement chargé de l'infrastructure.
S'il est toujours souhaitable qu'en principe le Parlement se prononce plus en
détail sur ce genre de problème, en revanche, nous ne pouvons accepter le fond
de ce qui nous est proposé, parce que nous refusons le dépeçage du patrimoine
de la SNCF.
Je ne reviendrai pas sur ce que nous avons déjà dit à ce sujet à propos des
triages, des chantiers de transport combiné et des installations de
signalisation, de sécurité, de traction électrique et de télécommunications.
Je souhaite justifier maintenant notre opposition à cet amendement par le sort
qu'il fait aux passages à niveau, qu'on cherche, depuis plusieurs années, à
remplacer par des ponts ou des souterrains.
A cet égard, il nous semble parfaitement anormal que l'Etat se désengage de ce
genre de travaux sur la SNCF et, demain, sur l'organisme responsable des
infrastructures ferroviaires.
La suppression des passages à niveau est, de toute évidence, avant tout un
objectif de sécurité routière.
Si la suppression des passages à niveau doit constituer une priorité, elle ne
saurait être supportée par l'établissement chargé de l'infrastructure
ferroviaire. Pour tout pont ou souterrain de substitution, la SNCF paie, et
cela contribue à alourdir l'endettement et le compte d'infrastructure de
l'entreprise publique.
Ce débat aurait pu être l'occasion de rétablir le financement normal par
l'Etat de ces nécessaires suppressions. Les derniers accidents et incidents
démontrent, si nécessaire - en tout cas, nous le pensons - la justesse de cette
proposition.
Pour l'ensemble des raisons que nous avons déjà évoquées, comme pour celles
que je viens d'exposer brièvement, nous voterons contre cet amendement.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 16, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 141, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 76 :
:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 17, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 4, modifié.
(L'article 4 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 4
M. le président.
Par amendement n° 47, M. Legrand propose d'insérer, après l'article 4, un
article additionnel ainsi rédigé :
« La loi n° 70-9 du 2 janvier 1970 réglementant les conditions d'exercice des
activités relatives à certaines opérations portant sur les immeubles et les
fonds de commerce ne s'applique pas aux relations entre la SNCF et RFN en
matière domaniale. »
La parole est à M. Le Grand.
M. Jean-François Le Grand.
Cet amendement a pour objet d'introduire une disposition dérogatoire à la loi
du 2 janvier 1970 donnant la possibilité à RFF de confier à la SNCF la gestion
domaniale de tout ou partie des biens qui lui sont transférés.
Il convient de préciser à cet égard que RFF pourra user de cette possibilité
en fonction de l'intérêt qu'il y trouvera pour l'accomplissement de ses
missions.
Deux raisons militent en faveur de cette dérogation.
Tout d'abord, l'imbrication dans le cas de gestions domaniales séparées risque
de créer des lourdeurs de nature à entraver la nécessaire évolution de
l'affectation domaniale.
Ensuite - et le Sénat est parfaitement bien placé pour le savoir - se pose le
problème de la complexité des relations qui existeraient alors en matière
domaniale entre RFF, la SNCF et les collectivités locales.
L'unicité de gestion de la SNCF présente un intérêt évident.
Par ailleurs, la plupart des opérations de mise en valeur des sites
ferroviaires nécessitent une réorganisation préalable des différentes activités
: voyageurs, fret...
Telles sont les raisons pour lesquelles j'ai déposé cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Il s'agit d'un amendement intelligent. Il est le résultat
d'une analyse menée avec beaucoup de pertinence, comme à l'accoutumée, par
notre ami Jean-François Le Grand.
Il n'en reste pas moins que nous nous interrogeons sur le point de savoir si
cet amendement, quelque satisfaction qu'il puisse donner, est bien prudent.
Est-il effectivement nécessaire - même par un biais - d'attirer l'attention de
la Commission de Bruxelles sur cette particularité ?
En dépit des apparences, ce n'est peut-être pas une très bonne idée.
Compte tenu de ces considérations et de cet appel à la prudence, M. Le Grand
acceptera peut-être de retier son amendement.
M. le président.
Monsieur Le Grand, l'amendement est-il maintenu ?
M. Jean-François Le Grand.
Je trouvais que le propos commençait fort bien. Malheureusement, il se termine
un peu moins bien.
(Sourires.)
Je comprends parfaitement les inquiétudes de M. le rapporteur. Sur le
fond, il n'a pas tort. Mon objectif était simplement de souligner qu'une
difficulté de gestion se profilait à l'horizon.
Nous n'avons pas véritablement intérêt, c'est exact, à attirer l'attention de
la Commission de Bruxelles sur ce point. C'est pourquoi, après avoir écouté
l'avis du Gouvernement, je retirerai probablement mon amendement.
M. le président.
Quel est donc l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et tourisme.
Le
Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président.
Monsieur Le Grand, maintenez-vous votre amendement ?
M. Jean-François Le Grand.
Je le retire, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 47 est retiré.
Par amendement n° 143, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après
l'article 4, un article additionnel rédigé comme suit :
« Un contrat de plan passé entre l'Etat, la Société nationale des chemins de
fer français et l'établissement public visé au premier alinéa de la présente
loi dans les conditions de la loi n° 82-653 du 29 juillet 1982 portant réforme
de la planification détermine les objectifs assignés à ces entreprises et au
groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en
oeuvre pour les atteindre.
« Le premier de ces contrats de plan devra entrer en vigueur le 1er janvier
1998. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
L'article 24 de la loi d'orientation des transports intérieurs prévoit qu'un
contrat de plan entre l'Etat et la SNCF déterminera les objectifs assignés à
l'entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale, et les
moyens à mettre en oeuvre pour les atteindre.
La lutte des cheminots a contraint l'Etat et l'entreprise publique à renoncer
au contrat de plan 1995-2000 en raison de son contenu, qui ne permettait pas
d'assurer l'avenir de la société nationale et qui remettait en cause son
unicité et ses missions de service public.
Ce contrat de plan faisait du critère de rentabilité financière un critère
exclusif de gestion. Il faisait supporter une dette énorme - 117 milliards de
francs ! - à la SNCF et n'apportait aucune dotation en capital. Le
surendettement de 25 milliards de francs prévu avait comme corollaire la
suppression de 30 000 emplois de cheminots et la fermeture de 6 000 kilomètres
de lignes, le tout accompagné de transferts d'activité à la sous-traitance ou
d'autres formes de privatisation.
Les cheminots ont refusé le contenu du contrat de plan, mais pas la procédure
prévue par le paragraphe I de l'article 24 de la LOTI instaurant le contrat de
plan.
Il faut d'ailleurs noter que si l'article 13 du projet de loi prévoit le
remplacement du paragraphe II de l'article 24, il n'abroge pas le paragraphe I
de ce même article. Par conséquent, l'existence d'un contrat de plan entre
l'Etat et la SNCF est toujours explicitement prévu par la loi.
Un tel contrat de plan permettait de pérenniser les engagements de l'Etat,
notamment les engagements financiers. Il doit donc être établi le plus
rapidement possible.
Il est indispensable que RFF soit partie prenante de ce contrat de plan afin
de clarifier les relations entre les trois parties : relations entre RFF et
l'Etat ; relations entre la SNCF et l'Etat ; relations entre RFF et la SNCF.
Cette clarification devrait porter, notamment, sur les relations financières,
les relations techniques, les arbitrages concernant les choix et les
investissements d'infrastructure, l'affectation des sillons, les redevances et
péages d'infrastructures. Pour cela, il est nécessaire que l'indépendance de
l'ensemble du personnel à l'égard des choix opérés soit garantie. Un contrôle
démocratique de ce fonctionnement devrait être prévu explicitement.
Nous souhaitons que le Gouvernement précise ses intentions en matière de
planification ferroviaire car, vous le savez, monsieur le ministre, la nature a
horreur du vide.
Monsieur le président, nous demandons que le Sénat se prononce par scrutin
public sur cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement est parfaitement argumenté. D'ailleurs, il se
situe dans la logique de la politique des membres du groupe communiste
républicain et citoyen : il s'agit d'une sorte de machine à remonter le temps.
Ce n'est pas au moment où le contrat de plan est remplacé à la SNCF par un
projet industriel qu'il faut en prévoir un pour RFF !
Par conséquent, la commission, émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à cet amendement, car les relations entre la SNCF
et RFF seront régies par convention.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 143, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et cioyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
77:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Par amendement n° 144, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 4, un article additionnel rédigé comme suit :
« Jusqu'à l'entrée en vigueur du prochain contrat de plan entre l'Etat et la Société nationale des chemins de fer français, aucune ligne, aucune desserte, aucune gare ne pourra être supprimée, aucune voie ne pourra être déclassée. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Notre amendement vise à insérer, toujours après l'article 4, un article additionnel qui précise que, jusqu'à l'entrée en vigueur du prochain contrat de plan entre l'Etat et la Société nationale des chemins de fer français, aucune ligne, aucune desserte, aucune gare ne pourra être supprimée, aucune voie ne pourra être déclassée.
A notre sens, la nouvelle structure publique créée par le présent projet de loi ayant notamment pour objectif « le maintien et le développement du réseau ferroviaire », qui inclut donc les lignes locales et régionales, le maillage actuel du réseau doit être préservé dans l'attente d'un nouveau contrat de plan qui fixerait l'avenir du réseau ferré.
Nous pensons que l'on ne peut tirer argument de l'échec des deux précédents contrats pour conclure qu'il appartient donc à la seule SNCF et à RFF de définir en interne ses activités futures.
Il est en effet impensable que l'Etat ne fixe pas d'orientations essentielles qui soient partagées par la SNCF dans un engagement contractuel.
Ce contrat de plan permettrait de développer, en lieu et place d'une concurrence, une réelle complémentarité entre modes de transport en lieu et place d'une concurrence qui, chaque jour, se révèle de plus en plus nécessaire pour les usagers, la collectivité et les personnels de chaque entreprise.
L'élaboration d'un tel document devrait donc présider à des changements majeurs dans le transport ferroviaire et romprait avec la logique actuelle de déclin.
On ne peut donc prendre, dans l'attente de l'élaboration d'un tel contrat, des décisions qui compromettraient l'existence de lignes, de dessertes, prévoirait le déclassement des voies ferrées et hypothéquerait les chances de développement du transport ferroviaire.
Je suis persuadé, mes chers collègues, que vous serez sensibles à ces quelques arguments de bon sens, et je ne doute pas que vous adopterez l'amendement n° 144.
M. Henri de Raincourt. C'est comme si c'était fait !
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Je ne voudrais pas passer pour un « déboulonneur du rail » (Sourires), mais la commission est défavorable à cet amendement. En effet, il fait état d'un contrat de plan, qui est une forme dépassée, on le voit bien, par le projet industriel, procédure jugée plus moderne et plus motivante.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Les dispositions proposées dans cet amendement n'étant pas de nature législative, le Gouvernement y est défavorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 144, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 5
M. le président.
« Art. 5. _ Réseau ferré national est substitué à la Société nationale des
chemins de fer français pour les droits et obligations liés aux biens qui lui
sont apportés, à l'exception de ceux afférents à des dommages constatés avant
le 1er janvier 1997 et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est
antérieur à cette même date.
« Un décret en Conseil d'État précise, en tant que de besoin et compte tenu
des missions respectives des deux établissements, les droits et obligations
résultant des actes ou conventions passés par la Société nationale des chemins
de fer français qui sont transférés à Réseau ferré national. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous avons
déjà souligné quels étaient les contours du statut fiscal du nouvel
établissement public créé par le projet de loi.
Nous nous devons évidemment de compléter ici ce tour d'horizon en examinant
une question particulière : celle de la fiscalité associée aux opérations de
cession d'actifs que réalisera éventuellement le nouvel EPIC.
Nous avons eu l'occasion de souligner également que cette ressource de l'EPIC
serait sans doute quelque peu mobilisée, du fait même des difficultés
inhérentes à l'obtention de l'équilibre comptable et financier.
Il nous est précisé que les biens que l'EPIC serait éventuellement amené à
céder à l'Etat ou aux collectivités locales seraient pris en compte à l'appui
d'une indemnité équivalant à leur valeur de reconstitution, c'est-à-dire leur
valeur d'origine et non la valeur nette comptable auxquels ils ont été
transférés de la SNCF au nouvel EPIC.
Dans les faits, cela voudra dire que les opérations de cession pour cause
d'utilité publique seront, pour le nouvel établissement, une source
déterminante de revenu et de valorisation de son patrimoine cédé.
Cela pose par ailleurs une autre question, tout à fait essentielle, alors même
que se profile le train, si l'on peut s'exprimer ainsi, de la dette et de
l'article 6 qui inscrit une partie de la dette de la SNCF au passif du nouvel
EPIC, partie qu'on ne connaît pas vraiment à la lecture des amendements
disponibles : ne doit-on pas tendre, en particulier, à procéder ça et là à une
estimation qui prendrait un peu plus en compte la réalité des plus-values
latentes de cession que peut dégager le nouvel EPIC ?
Avouons tout de même qu'il est pour le moins cavalier d'avoir ainsi organisé,
avec les dispositions diverses de ce projet de loi, la mutation d'un
établissement public en un établissement marchand de biens.
Le deuxième aspect de la procédure découle de la valorisation objective de
l'actif transféré qui peut tout à fait provenir d'une sorte de réévaluation des
biens transférés liés à des raisons internes, comme l'évolution de la valeur
des biens fonciers ou immobiliers.
On sait, par exemple, que l'implantation de telle ou telle gare du réseau à
grande vitesse a comme conséquence de valoriser spectaculairement la propriété
foncière aux alentours immédiats de cette gare.
De la même façon, on peut aussi constater que l'existence, sur le territoire
de la ville de Paris, d'un certain nombre d'entreprises ferroviaires
importantes - ancien réseau Paris-Orléans devenu Paris-Austerlitz, réseau Est,
réseau de la gare Saint-Lazare etc. - est aujourd'hui l'objet de sérieuses
convoitises de la part d'investisseurs immobiliers toujours aux aguets des
opportunités les plus significatives, les plus rentables.
On connaît les processus utilisés dans ce type d'opérations : l'indemnité
d'éviction est, certes, confortable, mais est encore plus confortable la
plus-value dégagée par l'aménagement de la zone soumise à expropriation pour
cause d'utilité publique.
C'est aussi à ce type de dérive que nous risquons de parvenir avec la lettre
et l'esprit de cet article 5. Et ce, bien entendu, indépendamment du fait que
l'Etat se paiera à lui-même une indemnité quand il décidera d'exproprier pour
cause d'utilité publique l'EPIC gestionnaire du réseau...
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, l'article 5 du projet de loi dont nous débattons pourrait, à
première vue, apparaître comme étant de coordination, puisqu'il décline, dans
les faits, le statut fiscal du nouvel établissement public que crée le
texte.
Il introduit en fait les dispositions qui suivent, pour partie, dans
l'ordonnancement du projet de loi.
Que faut-il retenir de cet article ?
Qu'il place naturellement RFF dans le cadre du statut des établissements
publics, ce qui signifie que l'établissement est assujetti à l'impôt sur les
sociétés, à la taxe sur la valeur ajoutée, au règlement des impositions
locales, etc., tout comme peut l'être aujourd'hui la SNCF, France Télécom ou
Gaz de France.
Pour autant, comme l'établissement est en quelque sorte un petit peu semblable
à un établissement
sui generis
, on peut se demander si, par exemple, des
dispositions dérogatoires n'auraient pas pu être déterminées pour ce qui
concerne un certain nombre de ses obligations.
Dans les faits, il me semble indispensable de faire un peu le tour des
conséquences fiscales du statut du nouvel EPIC.
S'agissant de l'impôt sur les sociétés, il y a fort à parier que
l'établissement ne présentera pas avant longtemps de situation bénéficiaire et
ne sera donc pas mis en situation de devoir acquitter de contribution sous
quelque forme que ce soit. Il sera même loisible au service des impôts du
ressort du siège social du nouvel établissement de se demander durant quelle
durée il faudra, éventuellement, imputer les déficits constatés
initialement.
S'agissant des taxes locales, et compte tenu de la clé de répartition actuelle
de la base imposable de la SNCF en matière de taxe foncière et de taxe
professionnelle, on sait que le nouvel établissement va reprendre à son compte
environ 40 % de la charge correspondante de la société nationale.
Il conviendra dès lors - nous le verrons plus loin - de s'interroger notamment
sur le montant de cette taxe, son plafonnement éventuel à la valeur ajoutée,
etc.
Il importe ici de souligner que cette charge fiscale, d'environ 900 millions
de francs, d'après notre estimation, que vous voudrez bien évidemment nous
confirmer ou nous infirmer, monsieur le ministre, pourrait évidemment, dans son
traitement, faire l'objet d'une répartition plus ou moins équilibrée entre
toutes les filiales que l'établissement sera éventuellement amené à
constituer.
Elle pose aussi, en écho, la question de la nouvelle taxe professionnelle de
la SNCF, assise sur les rémunérations et une part moins importante des
immobilisations, puisque la Société nationale ne sera plus propriétaire, si
l'on peut dire, que des matériels roulants et d'une part réduite de son ancien
patrimoine immobilier.
(M. le ministre fait un signe de dénégation).
Toutefois, la conséquence principale de la séparation juridique et comptable
des deux EPIC, du fait même de la mise en place d'une convention de prestation
de services et du versement d'une redevance un peu apparentée à une soulte ou à
un loyer d'utilisation, est de favoriser l'émergence d'un flux de taxe sur la
valeur ajoutée.
RFF sera évidemment en situation de crédit de TVA, le montant de la redevance
étant largement inférieur à celui de la rémunération versée à la SNCF.
Cependant, la situation de la SNCF est profondément modifiée puisque l'on peut
clairement, à notre sens, assimiler la rémunération à une prestation de
services, imposable comme les autres prestations de services assujetties à la
taxe sur la valeur ajoutée, au taux normal de cette taxe.
On passera donc d'une charge interne aux comptes actuels de la Société
nationale des chemins de fer français à des produits suscitant pour l'Etat la
perception de nouvelles recettes fiscales.
A l'estimation actuelle du niveau de TVA lié à cette opération, on se retrouve
avec, pour l'Etat, la possibilité de récupérer en quatre ans auprès de la SNCF
le montant de la dotation en capital initial accordée au nouvel EPIC.
Cette complexité de la situation fiscale de la SNCF est, à notre avis,
particulièrement critiquable et nous semble motiver, quant au fond, une
opposition à l'adoption de l'article 5 dans ses termes actuels.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je souhaite éviter un malentendu. Tant dans mon
rapport écrit qu'à la tribune, j'ai dit et répété que les infrastructures n'ont
jamais été la propriété de la SNCF ; elles sont celle de l'Etat et elles le
seront toujours au travers de Réseau ferré de France. Il faut être clair.
M. Jacques Machet.
C'est clair !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
De tels propos créent un malentendu, car ils
donnent à penser qu'on prendra quelque chose à la SNCF. Or celle-ci conservera
le rôle qui a toujours été le sien de gestionnaire exclusif des infrastructures
!
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Exactement !
MM. Jacques Machet et Michel Rufin.
Très bien !
M. le président.
Sur l'article 5, je suis saisi de six amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 57 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon et Peyrafitte, les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 145 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
Les quatre amendements suivants sont présentés par MM. Billard, Leyzour et
Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 146 a pour objet de rédiger comme suit l'article 5 :
« L'établissement public "Fonds de financement du Réseau ferré
national" n'est pas soumis à la contribution des institutions financières.
»
L'amendement n° 147 tend, dans le premier alinéa de l'article 5, à remplacer
les mots : « le 1er janvier 1997 » par les mots : « l'entrée en vigueur de la
présente loi ».
L'amendement n° 149 vise, après le premier alinéa de l'article 5 à insérer un
alinéa ainsi rédigé :
« Réseau ferré national est son propre assureur. »
L'amendement n° 148 a pour objet, dans le deuxième alinéa de cet article 5,
après les mots : « Conseil d'Etat », d'insérer les mots « pris après avis des
organisations représentatives du personnel de la SNCF et de RFN ».
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 57.
M. Aubert Garcia.
Il est inutile d'allonger le débat. Logiques avec nous-mêmes, nous demandons
la suppression de l'article 5.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 145.
Mme Marie-Claude-Beaudeau.
Cet amendement n° 145 de notre groupe est d'abord et avant tout un amendement
que je qualifierai de principe, destiné à rappeler notre opposition
irréductible et fondamentale au projet de loi qui nous est soumis.
La discussion que nous avons entamée démontre que le processus de séparation
comptable et juridique de l'infrastructure et de l'exploitation du réseau
ferroviaire de notre pays recouvrait un grand nombre d'« effets pervers ».
L'un des moindres de ces défauts est, soit dit en passant, de modifier une
partie de l'équilibre sur lequel se fonde la poursuite de l'activité
ferroviaire dans notre pays.
C'est ainsi qu'une fois de plus, dans la lettre de cet article 5, le pouvoir
réglementaire va décider d'une part importante des obligations de gestion de la
Société nationale des chemins de fer français.
L'article 5 se situe donc clairement dans la droite ligne des principes de
cette loi qui fait de RFF - appelons le ainsi - un interlocuteur prioritaire de
l'Etat auquel seul il doit rendre des comptes, tandis que la SNCF n'est, pour
lui, qu'un prestataire de services.
Dans les faits, ce choix n'est pas un choix de démocratie en ce sens qu'il
prépare, dans le dialogue Etat-RFF, une désaffectation massive du réseau, celle
que nous avions pu d'ailleurs dénoncer dans la presse il y a déjà quelque temps
et qui prévoyait notamment la fermeture de quelque chose comme 6 000 kilomètres
de lignes.
L'article 5 consacre clairement cette opération, tout comme il modifie
l'identité des interlocuteurs de nombreuses entreprises privées qui, à
plusieurs niveaux de la filière du transport ferroviaire, interviennent auprès
de la SNCF.
Un exemple : pour des raisons de mesure précise de ses charges et de ses
produits, la Société nationale des chemins de fer français a procédé, de longue
date, à la filialisation de ses activités de publicité au sein de la société
France Rail Publicité.
Cette société présentait en 1995 - ce sont les derniers éléments financiers
que nous connaissons - la situation financière suivante : elle dispose d'un
capital initial de 4 millions de francs, valorisé au 31 décembre 1995 à 9,498
millions de francs.
Il est à noter que l'entreprise a dégagé 420 millions de francs de chiffres
d'affaires et qu'elle a versé à la Société nationale des chemins de fer
français un dividende de 13 993 700 francs, soit environ 147 % par rapport à la
valeur comptable des titres détenus par la SNCF.
Cette société France Rail Publicité apporte la démonstration que le transport
ferroviaire peut aussi, bien entendu, être un vecteur de résultats.
Notons par ailleurs que cette société assure, à elle seule, près de 15 % des
dividendes que la SNCF enregistre auprès de ses filiales spécialisées, la plus
importante contribution en la matière étant, comme vous le savez, mes chers
collègues, celle de la Société hydroélectrique du Midi.
Les relations commerciales entre les deux entreprises sont assez claires : la
SNCF loue à France Rail les emplacements publicitaires, notamment ceux qui sont
situés dans les gares et sur les quais, tandis que France Rail a vocation à
passer les contrats publicitaires avec les annonceurs.
Demain, c'est avec RFF que le contrat se poursuivra, ce qui pourra d'ailleurs
avoir pour conséquence de modifier la nature des termes de l'accord, et de
transformer une partie des dividendes ou du résultat que dégage aujourd'hui
France Rail Publicité en majoration de loyer.
C'est ce qui figure, à l'article 12 du projet de loi concernant les ressources
du nouvel EPIC, sous l'appellation : « autres produits liés aux biens qui lui
sont apportés ou qu'il « acquiert ».
On imagine facilement à quel volume de renégociation de contrats commerciaux
seront soumis, demain, les partenaires des deux EPIC, et surtout le gâchis qui
en résultera !
Pour toutes ces raisons, je vous propose, mes chers collègues, de supprimer
l'article 5.
M. le président.
Compte tenu des votes intervenus précedemment, les amendements n°s 146 et 147
n'ont plus d'objet.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 149.
M. Guy Fischer.
La question des charges du nouvel établissement propriétaire de
l'infrastructure ferroviaire du pays est une des questions essentielles posées
par le projet de loi.
Nous avons déjà eu l'occasion d'argumenter sur le fait que le projet de loi,
loin de replacer la SNCF sur les rails de la bonne santé financière, va en fait
conduire à alléger, sans le supprimer, son déficit et à faire de cet allégement
le déficit de l'établissement propriétaire de l'infrastructure.
Dans la relation entre les deux EPIC, on sait que la redevance acquittée par
la SNCF sera, dans un premier temps, fixée aux alentours de 6 milliards de
francs, tandis que la rémunération de la SNCF par le gestionnaire
d'infrastructure se situera aux alentours de 18 milliards de francs.
On sait aussi que cette situation rendra l'établissement gestionnaire
créditeur en matière de TVA - si tant est que cette taxe s'applique - ce crédit
devenant une charge fiscale nouvelle pour la SNCF.
Mais l'établissement gestionnaire est aussi confronté à d'autres charges et,
en premier lieu, à celles qui découlent de l'amortissement technique et
financier de l'infrastructure, charges que les dotations publiques ne viendront
pas réellement équilibrer.
Si les régions qui vont expérimenter la régionalisation des services régionaux
de transport de voyageurs sont confrontées - elles risquent fort de l'être - à
des difficultés de bouclage des charges d'exploitation, il est à craindre que,
comme en 1997, le Gouvernement ne soit amené à réduire sa participation tant au
service annexe d'amortissement de la dette qu'au développement des
infrastructures pour faire face à la montée en charge.
Il y aura aussi d'autres charges dans les comptes du nouvel EPIC : bien sûr,
des charges de salaires - limitées, dans le cas qui nous préoccupe, même si les
rémunérations moyennes des salariés sont appelées à être supérieures à celles
des employés de la SNCF - des charges fiscales, avec une partie de la taxe
professionnelle et de la taxe foncière actuellement acquittées par la SNCF,
mais aussi d'autres charges qui peuvent apparaître tout à fait naturellement ;
les contraintes d'assurance des actifs en font partie.
Dans les principes, à l'exception de son parc automobile, la SNCF est
aujourd'hui son propre assureur.
D'une certaine façon, les dotations vouées au renouvellement des actifs, qu'il
s'agisse du réseau ou des matériels roulants, font double usage et peuvent être
normalement mobilisées lorsque ces actifs ont une existence plus brève.
C'est dans ce cadre que la société nationale est en situation d'indemniser les
usagers concernés par le sinistre survenu dans la circulation des trains voilà
il y a quelques semaines. De tels sinistres surviennent parfois en raison, pour
l'essentiel, de la regrettable politique de réduction des dépenses de
maintenance et d'entretien du matériel qui touche, depuis plusieurs années, la
société nationale.
Il y a donc lieu de faire en sorte que ces principes soient transférés, avec
les actifs, au nouvel établissement public. Cela permettrait d'éviter une
surcharge des coûts de gestion qui pourrait rapidement se chiffrer à plusieurs
milliards de francs, venant obérer les comptes de cet établissement, mal en
point avant même d'exister.
N'oublions donc pas le wagon de l'autoassurance dans le train du nouvel
établissement public gestionnaire de l'infrastructure !
Dans l'hypothèse où le nouvel établissement devrait procéder à la souscription
de primes couvrant ses risques éventuels de dommages au patrimoine, cela
signifierait concrètement que, décidément, le projet de loi est loin d'être
exempt de défauts originels.
Evidemment, si le principe de l'autoassurance était établi à l'article 5,
notre amendement n'aurait alors qu'une portée rédactionnelle, fidèle au
principe du « cela va mieux en le disant ».
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite, mes chers collègues, à
adopter cet amendement.
M. le président.
Compte tenu des votes intervenus précédemment, l'amendement n° 148 n'a plus
d'objet.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 57, 145 et 149 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Logique avec elle-même, la commission est défavorable aux
amendements de suppression n°s 57 et 145, ainsi qu'à l'amendement n° 149.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 57 et 145, qui remettent en
cause le projet de loi, ainsi qu'à l'amendement n° 149, car il n'est pas
justifié de déroger aux obligations en matière d'assurance, d'autant que la
SNCF elle-même ne bénéficie pas d'une telle dérogation.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 57 et 145, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 149, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 5.
(L'article 5 est adopté.)
Article 6
M. le président.
« Art. 6. _ Lors de la création de Réseau ferré national, une dette de 125
milliards de francs vis-à-vis de la Société nationale des chemins de fer
français est inscrite à son passif. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'article 6 du projet de loi porte, de façon tout à fait précise quoique pour
le moins laconique - il est constitué en tout et pour tout d'un alinéa - sur la
question du transfert de la dette de la SNCF au nouvel établissement public
gestionnaire de l'infrastructure.
Il est à noter que cette orientation du projet de loi est comprise dans le
cadre d'un cantonnement d'une portée importante des actifs détenus par la SNCF
puisqu'une part déterminante des immobilisations de la SNCF est placée sous le
contrôle de l'établissement gestionnaire.
C'est l'article 6 qui justifie aux yeux de l'opinion, selon le Gouvernement,
la reprise de la dette de la SNCF par l'Etat.
Que les choses soient claires ! Cette affirmation, abondamment développée, y
compris dans la presse, est une contrevérité flagrante.
Dans quelle situation sommes-nous ?
Lors de la signature du contrat de plan 1990-1994, l'Etat avait effectivement
repris une partie de la dette d'infrastructure de la SNCF correspondant aux
emprunts les plus anciens ou grevés des taux d'intérêt les plus élevés.
Le problème est que cet effort particulier s'est limité à 38 milliards de
francs au 1er janvier 1991, 38 milliards de francs destinés au service annexe
d'amortissement de la dette couverte progressivement au travers de dotations en
capital et d'aides du budget de l'Etat - aides d'ailleurs consenties à la
baisse dans le budget de 1997 pour pouvoir gager le développement de la
régionalisation - et assortis d'une gestion active de la dette consistant à
tirer parti de l'évolution des taux d'intérêt pour substituer aux emprunts
cantonnés dans le S2AD des emprunts grevés de taux moins élevés.
Ce S2AD présente en 1995 un petit bénéfice d'un peu plus de 128 millions de
francs, dû essentiellement aux produits exceptionnels.
Le service présente, en juin 1995, un report de nouveau négatif de plus de
32,3 milliards de francs, illustrant à la fois un lent apurement de la dette
cantonnée mais aussi les limites toutes relatives de la démarche mise en
oeuvre, faute d'initiatives fortes en matière de restructuration de la
dette.
La dette obligataire restant à la charge de la SNCF à la fin de l'année 1996
est-elle de 125 milliards de francs, de 134,2 milliards de francs ou de 144
milliards de francs ?
Quel périmètre doit-on, dans les faits, fixer à la dette transférée au nom de
l'établissement public ?
S'agit-il de la dette d'infrastructure seule ou de l'ensemble de la dette à
long terme de la SNCF, dont le périmètre est différent ?
Posons d'ailleurs une question de fond : quels objectifs fixe-t-on, quant à la
dette, au nouvel établissement ?
Si aucune démarche de gestion active de la dette ni aucune opération de grande
envergure en matière de restructuration de la dette n'est entreprise, à quoi
cela peut-il servir de la transférer ?
Doit-on alors penser que le plus important est non pas de faire croire à la
reprise de la dette, mais bien plutôt de cantonner les actifs ?
Dans l'esprit du projet de loi, les données sont claires.
En cumulant actifs transférés et dotation en capital initial, on aboutit à
donner au nouvel établissement 142,2 milliards de francs de capitaux
propres.
En y ajoutant la dette transférée, on aboutit à un total de bilan d'environ
275 milliards de francs, soit un peu plus de 51,6 % en fonds propres.
Le déficit prévisionnel de l'établissement en 1997, pour sa première année
d'existence, risque fort de ramener la part des fonds propres au-dessous des 50
%.
Quant aux concours de l'Etat, ce que M. Bussereau et vous-même, monsieur le
ministre, avez appelé la reprise de la dette, ils demeurent limités, en fait, à
la dotation initiale, laquelle représente, je le rappelle, 8 milliards de
francs.
En faisant le tour de la situation, notamment en se souvenant de la discussion
budgétaire, on ne peut que voir confirmée cette analyse.
Ainsi la contribution de l'Etat au service annexe et aux charges
d'infrastructure est-elle exactement réduite des 799 millions de francs ajoutés
dans la « corbeille » de la régionalisation, tandis que la participation aux
charges de retraités de la SNCF évolue erratiquement, ajustée au plus près des
besoins et, en l'occurrence, à la baisse dans le budget de 1997.
Le véritable concours est donc, je le répète, de 8 milliards de francs, gagé
sur les recettes du compte spécial d'affectation du produit des cessions
d'actifs du secteur public, en clair des privatisations.
Le Gouvernement joue au chef de gare dans cette affaire, en séparant du train
de la dette de la SNCF, déjà relativement allégée dans le passé du petit train
du service annexe, une partie de sa dette.
Pour autant, cette dette ne disparaît pas. La seule trouvaille pour décharger
les wagons consiste à brader telle ou telle entreprise, comme le groupe CIC,
qui est pourtant un interlocuteur indispensable des collectivités publiques
régionales et que l'on veut intéresser au développement du transport
ferroviaire.
M. le président.
Monsieur Billard, il vous faut conclure.
M. Claude Billard.
Je conclus, monsieur le président.
Il n'y a donc pas de reprise de la dette. Non, monsieur le ministre, encore
une fois, non !
Si cet article n'est pas modifié, nous ne pourrons évidemment pas le voter.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Ainsi que nous venons de le souligner, l'article 6 porte sur la question du
transfert d'une partie des dettes financières de la SNCF au passif du nouvel
établissement gestionnaire de l'infrastructure.
Dès sa première année d'existence, cet établissement sera contraint, compte
tenu de l'insuffisance de ses ressources, de lever sur les marchés financiers
au moins 18 milliards de francs de titres de créances. Au mieux, en utilisant
en totalité la dotation en capital assurée par l'Etat, on pourra réduire ce
besoin d'émission aux alentours de 10 milliards de francs.
Cependant, dès 1998, l'établissement se retrouvera probablement dans
l'obligation d'émettre à nouveau pour 18 milliards à 20 milliards de francs de
titres sur les marchés.
Est-il besoin de rappeler qu'il ne s'agit là que des émissions rendues
nécessaires par l'insuffisance des ressources de l'établissement au regard de
ses charges ?
De telles conditions de démarrage soulèvent quelques interrogations.
Premièrement, l'Etat interviendra-t-il, notamment en accordant une dotation
d'équilibre en 1997 et en 1998 ?
Deuxièmement, si tel est le cas, pourquoi l'Etat n'intervient-il pas
directement pour la SNCF, sans passer par la création d'un nouvel EPIC ?
Troisièmement, la séparation infrastructure-exploitation ne tend-elle pas,
dans les faits, à favoriser une mise en concurrence entre exploitants divers
?
Le fait que les redevances pour 1997 et 1998 soient connues puisqu'elles
figurent dans le projet de décret pour 1997 et 1998 est-il lié à des
contingences politiques de court terme ou à la volonté d'envisager une
réduction des charges du gestionnaire d'infrastructure par mise en concurrence
des prestations de services sur les éléments d'actifs qui seraient
éventuellement les moins rentables ?
Une part de la réponse pourrait alors être fournie par une rapide analyse du
compte d'exploitation : une partie - le réseau grandes lignes - est assez
largement bénéficiaire, malgré un affaissement de la marge constaté ces
dernières années, une deuxième partie - la banlieue parisienne - est
naturellement équilibrée grâce à la compensation croissante des collectivités
locales et à la participation plus importante des usagers, et deux autres
parties - les TER et le fret - connaissent une situation déficitaire plus ou
moins marquée.
On sent confusément que les quatre branches essentielles de l'activité de la
SNCF vont être appelées à connaître des évolutions de plus en plus
différenciées.
Le réseau grandes lignes est restructuré en fonction de la priorité donnée au
réseau grande vitesse - on parle du TGV-Est et on oublie d'électrifier
Paris-Bâle ! - tandis qu'on escompte d'un engagement plus fort des régions le
retour à l'équilibre des TER et qu'on laisse dépérir le fret, faute de
rechercher des solutions commerciales adaptées à la demande. Or on peut et on
doit se placer dans la perspective d'un véritable développement du transport
ferroviaire.
Le réseau grandes lignes doit assurer tout à la fois le développement du TGV
et la remise à niveau des autres dessertes, notamment par une revalorisation
des équipements.
Le réseau de la banlieue parisienne et celui des TER nécessitent
d'incontestables efforts, y compris en matière de matériel, tandis que doit
être étudié de très près le problème des fréquences de passage des rames.
L'activité fret doit être développée non en aménageant quelques corridors
dédiés à certaines liaisons dites prioritaires, mais plutôt en cherchant à
irriguer l'ensemble du territoire national, au plus près des besoins, et je
pense là, notamment, aux petites et moyennes entreprises.
L'essentiel des investissements est à mettre à la charge du nouvel EPIC.
Comment y fera-t-il face alors que le seul transfert de la dette de la SNCF
aura suscité, en deux ans, sans effort particulier, la levée de quelque 35
milliards à 40 milliards de francs de dettes supplémentaires ?
Comment assurer le développement futur, ce qui est indispensable au regard des
objectifs du schéma national d'aménagement du territoire, si la gestion de
l'existant engendre déjà des coûts supplémentaires ?
C'est aussi parce que l'on ne peut pas hypothéquer l'avenir en hypothéquant
125 milliards ou 134,2 milliards de francs d'actifs que cet article 6 doit être
supprimé ou, au moins, profondément remanié.
M. le président.
Sur l'article 6, je suis saisi de quinze amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Compte tenu de l'heure, je ne pourrai appeler que les trois premiers d'entre
eux avant la suspension de la séance.
Les deux premiers amendements sont identiques.
L'amendement n° 58 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 150 est présenté par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 6.
La parole est à M. Garcia, pour présenter l'amendement n° 58.
M. Aubert Garcia.
Pour présenter cet amendement, je me bornerai essentiellement à citer un
passage de l'avis de notre collègue Hubert Haenel, en m'efforçant, bien
entendu, de ne trahir en rien sa pensée.
Voici donc ce qu'écrit, notamment, le rapporteur pour avis au sujet de
l'article 6 :
« En apparence, l'opération s'assimile à la reprise par RFN, agissant au nom
de l'Etat, de 125 milliards de francs... » - on sait aujourd'hui que le montant
est en fait de 134 milliards de francs - « ... de dette de la SNCF. Or il ne
s'agit pas de cela. La SNCF conserve en effet l'intégralité de la dette
inscrite dans ses comptes. Mais RFN devient débiteur vis-à-vis d'elle de 125
milliards de francs, ce qui neutralise l'équivalent au passif de
l'entreprise.
« La raison de ce montage est la simplicité. Il aurait en effet fallu
substituer RFN à la SNCF comme débiteur des actuels - et très nombreux -
créanciers de cette dernière, sur un grand nombre de lignes d'emprunt,
négociables ou non. »
Un peu plus loin, M. Haenel explique :
« RFN sera donc majoritairement endetté vis-à-vis de la SNCF à long terme, en
francs et à taux fixe. Cependant, près du quart de la dette de la SNCF est
libellé à taux variable en devises, ce qui crée un aléa non négligeable sur la
valeur du capital remboursé
in fine
et sur le montant des intérêts
versés par RFN à la SNCF sur la période. Si l'on s'en tient au taux d'intérêt
moyen de 1996, les intérêts pour 1997 seraient de l'ordre de 9 à 10 milliards
de francs. Il est difficile de se prononcer au-delà. »
Je crois qu'il est effectivement difficile de se prononcer. En l'état, cet
article ne permet pas de régler le problème de façon satisfaisante. C'est
pourquoi, faisant confiance à la très grande compétence de notre collègue M.
Haenel, nous demandons la suppression de cet article.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Et c'est pourquoi nous avons, nous, déposé un
amendement tendant à le modifier !
(Sourires.)
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 150.
M. Guy Fischer.
Je vais compléter la démonstration de notre collègue M. Garcia et me livrer à
un peu d'arithmétique.
Comme le souligne M. le rapporteur, l'article 5 est bien l'une des
dispositions clés du projet de loi.
La solution retenue traduit comptablement la triple fonction de l'EPIC Réseau
ferré de France.
Premièrement, cela permet d'isoler institutionnellement ce que vous estimez
être du domaine de l'infrastructure, répondant en cela à l'exigence exprimée
par les cheminots en novembre et décembre 1995.
Deuxièmement, la création de l'EPIC se conforme aux exigences de Maastricht et
des critères de convergence, concernant notamment les déficits publics.
Troisièmement, elle constitue une réponse positive aux injonctions de la
Commission de Bruxelles en créant les conditions de l'accès des tiers au
réseau.
C'est donc en toute cohérence que nous demandons la suppression de cet
article.
Cependant, au-delà de notre refus catégorique de cette séparation en deux
entités, je tiens à éclairer notre assemblée sur ce que sera la situation
réelle de RFF.
Une chose est sûre : l'EPIC est « plombé » avant même d'exister.
Financièrement, ce doit être dur de commencer sa vie - c'est comme dans un
mariage ! - avec plus de 134 milliards de francs...
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
C'est pourtant une belle dot !
(Sourires.)
M. Aubert Garcia.
Ce n'est plus la dette, c'est la dot !
(Nouveaux sourires.)
M. Guy Fischer.
... de dettes Ce doit être dur, mais cela sera encore plus dur dans à peine
douze mois.
Permettez-moi de « disséquer » les charges et les recettes de RFF pour
1997.
En 1997, RFF recevra 6 milliards de francs de péages provenant de la SNCF, 12
milliards de francs de l'Etat au titre de la contribution aux charges
d'infrastructure, auxquels s'ajouteront les 8 milliards de francs de dotation
en capital. On arrive ainsi à un total de recettes d'environ 26 milliards de
francs.
S'agissant des dépenses, RFF versera 17 milliards de francs de redevance à la
SNCF, devra assumer 9 milliards de francs de charges financières et 6 milliards
de francs de créances sur dettes, financera 11 milliards de francs
d'investissements, auxquels s'ajouteront des charges fiscales et des dépenses
de personnels à concurrence de un milliard de francs. Au total, cela fait 44
milliards de francs de dépenses pour 1997.
Ainsi, dès 1997, les comptes de RFF feront ressortir un déficit de 18
milliards de francs, lesquels s'ajouteront aux 134 milliards de francs de
dettes déjà existantes. On atteindra donc 152 milliards de francs au 31
décembre 1997.
Ces 18 milliards de francs seront sans doute trouvés grâce à un recours accru
aux marchés financiers. Compte tenu des conditions actuelles d'emprunt, la
spirale de gonflement de la dette n'est pas près de s'enrayer !
Dès lors, la solution pour parvenir à l'équilibre ne pourra provenir que d'une
augmentation des péages demandés à la SNCF ou d'une location du réseau à
d'autres opérateurs.
Voilà pourquoi les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen
proposent de supprimer l'article 6.
M. le président.
Par amendement n° 151, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 6
:
« Lors de sa création, le "Fonds de financement du réseau ferré
national" inscrit à son passif la dette obligataire figurant au passif de
la Société nationale des chemins de fer français à la clôture du dernier bilan
publié. »
Compte tenu de l'adoption, hier, de l'amendement n° 42, cet amendement n'a
plus d'objet.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à ils reprendront à quinze heures pour les questions d'actualité au
Gouvernement, à l'issue desquelles se poursuivra la discussion du présent
projet de loi.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures cinquante-cinq, est reprise à quinze
heures, sous la présidence de M. René Monory.)
PRÉSIDENCE DE M. RENÉ MONORY
M. le président. La séance est reprise.
3
QUESTIONS D'ACTUALITÉ
AU GOUVERNEMENT
M. le président. L'ordre du jour appelle les questions d'actualité au Gouvernement.
COÛT DE LA CONSTRUCTION DU STADE DE FRANCE
M. le président.
La parole est à M. Demilly.
M. Fernand Demilly.
Monsieur le président, monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les
ministres, mes chers collègues, ma question s'adresse à M. le ministre délégué
à la jeunesse et aux sports. Elle porte sur l'évolution du coût de la
construction du Stade de France à Saint-Denis.
Comme chacun sait, la Commission européenne a décidé d'envoyer à la France un
avis motivé pour non-respect de la réglementation communautaire sur les marchés
publics s'agissant de la réalisation de cet équipement.
A en croire ce document, il serait clairement établi que la réalisation du
stade coûtera à la collectivité un peu plus de 2,6 milliards de francs, avec
des subventions dont le montant approche 1,2 milliard de francs et un
financement privé d'environ 1,5 milliard de francs.
Si le contrat de concession signé en 1994 par M. Edouard Balladur avec le
consortium « Stade de France » devait être remis en cause, cela pourrait
engendrer un énorme surcoût qui serait à la charge du contribuable.
Monsieur le ministre, j'ai toujours oeuvré pour l'amélioration des
infrastructures sportives de notre pays, et je pense que d'autres disciplines,
notamment la natation, méritent elles aussi que l'on consente les efforts
financiers indispensables à l'épanouissement de nos sportifs et au bon
déroulement de l'ensemble des épreuves sportives. Je l'ai rappelé à la tribune
lors d'une intervention concernant les crédits de la jeunesse et des sports
inscrits au projet de budget pour 1997.
Je suis tout aussi convaincu que le Gouvernement prend à coeur d'améliorer les
conditions matérielles et techniques de la pratique du sport, quels que soient
le niveau atteint, la discipline pratiquée ou le lieu fréquenté.
Dans ces conditions, il serait navrant que ce qui devait être au départ un
formidable terrain de rencontre pour la Coupe du monde de 1998 se transforme en
gouffre financier. Compte tenu des difficultés financières et matérielles
auxquelles sont confrontés les collectivités et le mouvement sportif, cela
serait très mal ressenti.
Certes, je conçois que certains aléas financiers soient liés à la réalisation
d'un tel chantier, et je reste profondément confiant dans l'avenir de cette
fabuleuse entreprise, que j'ai l'occasion d'admirer lorsque je me rends au
Sénat.
M. le président.
Veuillez poser votre question, monsieur Demilly.
M. Fernand Demilly.
Néanmoins, j'aimerais savoir, monsieur le ministre, si le Gouvernement sera en
mesure d'assurer une gestion transparente et saine de l'achèvement des travaux
de construction du Grand Stade de France.
M. Jacques Mahéas.
Mais non, c'est bien évident !
M. Paul Loridant.
Bien sûr que non !
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Guy Drut,
ministre délégué à la jeunesse et aux sports.
Monsieur le sénateur, je ne
suis pas à l'origine de ce dossier, mais soyez certain que j'aurai plaisir à le
clore, et avec succès, comme l'équipe de France.
L'élément de procédure que vous avez évoqué ne remet nullement en cause
l'application du contrat de concession.
Il remet encore moins en cause l'organisation de la Coupe du monde de
football, qui se déroulera en France en 1998. Nous pouvons même affirmer
qu'elle concernera toute l'Europe.
La Commission européenne semble hostile à un dispositif imaginé par la France,
qui permet de limiter le poids de la charge financière supportée par le
contribuable, ce qui peut surprendre, reconnaissons-le.
Quant au choix du lauréat du concours d'architectes, je crois savoir que le
gouvernement de l'époque avait simplement retenu la solution technique qui
permettait d'envisager l'achèvement de la construction du stade avec le plus de
confiance et de sérénité.
Enfin, la Commission nous reproche d'avoir privilégié la création d'emplois
dans la zone de Saint-Denis. Je vous laisse juges de la pertinence d'un tel
argument !
Je reste tout à fait confiant - vous pouvez constater quelle est ma sérénité !
- dans notre capacité à faire valoir ces éléments devant la Commission et, au
besoin, devant la Cour de justice. Il n'y a donc pas de surcoût financier à
redouter aujourd'hui.
Vous avez également évoqué, monsieur Demilly, le problème des équipements,
notamment pour ce qui concerne la natation. Or il entre dans ma volonté et dans
celle du Gouvernement d'améliorer sans cesse les équipements mis à la
disposition des sportifs, quel que soit leur niveau de pratique.
M. Jacques Mahéas.
Avec le budget de 1997 ?
M. Guy Drut,
ministre délégué.
C'est un budget qui est en nette augmentation par
rapport à l'année dernière, monsieur le sénateur ! Peut-être n'étiez-vous pas
présent ce jour-là, mais sur une suggestion de votre assemblée, le Gouvernement
a accepté d'augmenter le taux du prélèvement, permettant ainsi d'abonder le
Fonds national pour le développement du sport. Ainsi, 60 millions de francs
supplémentaires seront consacrés à la réalisation d'équipements sportifs. Cette
décision figure au compte rendu de la séance concernée !
(Bravo ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du
RDSE.)
M. Jacques Mahéas.
Il faut comparer ce qui est comparable !
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE
M. le président.
La parole est à Mme Borvo.
Mme Nicole Borvo.
Monsieur le ministre de l'économie et des finances, votre plan, conçu en
juillet dernier, prévoit le transfert au Crédit immobilier de France d'une
partie des activités du Crédit foncier et le licenciement de près de la moitié
de son personnel. Il ne peut aboutir qu'au démantèlement de cet
établissement.
Les salariés de ce véritable pilier de l'Etat luttent depuis plus d'un an pour
sauver leur emploi et l'intégrité de leur entreprise et pour obtenir le retrait
de ce plan. Ils veulent préserver l'accomplissement des missions d'intérêt
général que le Crédit foncier assure en de nombreux domaines, notamment en ce
qui concerne la construction de logements sociaux.
Ainsi, malgré un environnement difficile, les salariés du Crédit foncier, par
leur travail et leur savoir-faire, viennent de montrer, s'il en était besoin,
que leur entreprise peut et doit vivre. En effet, en 1996, l'établissement a
dégagé un milliard de francs de bénéfices et a contribué à la construction de
50 000 logements sociaux.
De plus, il dispose aujourd'hui d'un encours de prêts hypothécaires de 400
milliards de francs dans le seul domaine de l'accession sociale à la
propriété.
Si le Gouvernement s'acharne à programmer son démantèlement, c'est qu'il a
décidé d'abandonner toute véritable politique sociale du logement et de
satisfaire coûte que coûte aux critères de convergences imposés par le traité
de Maastricht et le passage à la monnaie unique.
En effet, avec la suppression des prêts aidés pour l'accession à la propriété,
les PAP, les collectivités locales sont confrontées à des difficultés
supplémentaires pour monter des opérations de construction de logements mixtes
destinés à accueillir à la fois des accédants à la propriété et des
locataires.
Cette véritable curée menée contre la politique sociale du logement se
complique d'un manque de transparence, qui a été relevé non seulement par les
parlementaires communistes,...
M. Philippe François.
C'est ringard !
Mme Nicole Borvo.
... qui ont demandé la constitution d'une commission d'enquête sur le Crédit
foncier,...
M. Philippe François.
Vous avez un siècle de retard !
Mme Nicole Borvo.
... mais aussi par de nombreux observateurs.
Ainsi, un article d'un journal économique soulignait ce matin que « la
transparence n'a jamais été faite sur la situation financière réelle du Crédit
foncier. Le ministre de l'économie s'est même battu pour éviter la création
d'une commission d'enquête parlementaire sur la gestion passée du Crédit
foncier. »
Les salariés du Crédit foncier ont consenti hier un geste significatif.. Il
appartient maintenant aux pouvoirs publics de faire un pas dans la bonne
direction.
Plusieurs sénateurs du RPR.
La question ! La question !
M. le président.
Veuillez poser votre question, madame Borvo.
Mme Nicole Borvo.
Ma question sera brève, monsieur le ministre : allez-vous retirer votre plan
et écouter les salariés qui poursuivent dans l'unité, avec détermination et
courage, l'occupation du siège parisien de l'établissement ? Ils sont soutenus
par des milliers de salariés du secteur financier qui se sentent également
concernés et ils bénéficient de la sympathie de la population.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen,
ainsi que sur certaines travées socialistes et du RDSE.)
Mme Hélène Luc.
Très bien !
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Madame le sénateur, je
souhaiterais rétablir la vérité, ...
M. Gérard Delfau.
Nous aussi !
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Acceptez la création d'une commission d'enquête !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finannces.
... et je ne vois pas pourquoi
vous faites référence à des licenciements. En effet, le Gouvernement se bat
pour éviter les licenciements secs.
La situation actuelle du Crédit foncier de France résulte de deux
égarements.
Tout d'abord - premier égarement - le gouvernement socialiste l'a encouragé, à
partir de 1988, ...
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR. - Rires et
exclamations sur les travées socialistes.)
M. Aubert Garcia.
Vous remontez au déluge !
M. Guy Fischer.
C'est le prêt à taux zéro !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
... à se livrer à des opérations
spéculatives qui nous ont obligés, en 1995, dans un souci de transparence, à
faire apparaître la situation réelle, c'est-à-dire une perte de près de 11
milliards de francs.
M. Gérard Delfau.
Et le prêt à taux zéro ?
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Le second égarement, madame le
sénateur, c'est d'avoir engagé le Crédit foncier de France à s'écarter de la
vocation qui est la sienne, à savoir le financement du logement social. Voilà
où nous en sommes, voilà l'héritage que nous avons à assumer !
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, des Républicains et
Indépendants et du RPR. - Vives protestations sur les travées du groupe
communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées
socialistes.)
M. Jacques Mahéas.
C'est vous qui avez supprimé les PLA, c'est scandaleux ! C'est vous qui avez
coupé les pattes au Crédit foncier !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie des finances.
Aujourd'hui, madame le sénateur, le
Crédit foncier de France ne peut poursuivre seul son activité ; il lui faut un
partenaire, et le Gouvernement est disposé à entendre tous les candidats.
Jusqu'à présent, un seul s'est déclaré...
M. Gérard Delfau.
Vous les avez découragés !
M. Jean Arthuis.
ministre de l'économie et des finances.
... et il convient donc d'étudier
avec lui selon quelles modalités peut être élaboré un projet qui préserve la
situation des salariés du Crédit foncier de France. C'est cela, la
préoccupation du Gouvernement !
(Protestations sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen,
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. Philippe François.
Malgré la gauche !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Laissez-moi vous dire, madame le
sénateur, que, voilà un an, la situation était telle que le Crédit foncier de
France ne pouvait plus emprunter et qu'il a fallu le concours de la Caisse des
dépôts et consignations pour lui permettre d'obtenir 20 milliards de francs.
M. Gérard Delfau.
L'argent a été rendu !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Voilà un an, le Crédit foncier de
France était en faillite.
(Protestations sur les travées socialistes et sur
celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
Le Gouvernement a assumé ses responsabilités pour assurer la pérennité et
maintenir l'emploi.
(Nouvelles protestations sur les mêmes travées.)
Hier, nous sommes enfin sortis d'une situation qui était en marge de la
légalité, à savoir la séquestration du Gouverneur et des membres du comité
exécutif.
M. Gérard Delfau.
C'est votre faute et votre responsabilité !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
C'est en effet depuis hier
après-midi que les conditions du dialogue sont enfin réunies.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Les employés du CCF vous aident à trouver la solution !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Je souhaite que M. Rouvillois,
qui a été désigné par M. le Premier ministre pour faciliter ce dialogue,
dispose de toutes les informations, de tous les moyens dont il a besoin, et je
m'engage à ce qu'il en soit ainsi pour une opération de transparence.
Une commission d'enquête, madame le sénateur, n'est pas nécessairement le gage
d'une parfaite transparence.
(Exclamations sur les travées socialistes et celles du groupe communiste
républicain et citoyen.)
M. Jacques Mahéas.
Ça alors !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
J'ai à l'esprit la commission
d'enquête sur le Crédit Lyonnais.
(Sourires sur les travées du RPR, de l'Union centriste et des Républicains et
Indépendants.)
Il a fallu engager des actions judiciaires. Permettez-moi
de vous dire que c'est sur la base du rapport de la Cour des comptes que j'ai
pu saisir M. le garde des sceaux.
M. Gérard Delfau.
Merci pour nos collègues députés !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Voilà où nous en sommes.
Nous sommes préoccupés par la transparence. Il y a au sein de la commission
des finances du Sénat comme de celle de l'Assemblée nationale, des rapporteurs
spéciaux qui ont des pouvoirs illimités d'investigation sur place et sur
pièces. Je ferai en sorte que la transparence soit établie et que les faits
susceptibles d'être poursuivis devant les juridictions...
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Sous la pression !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
... soient soumis en effet aux
juridictions pénales. C'est l'engagement que j'ai pris devant l'Assemblée
nationale et je le réitère aujourd'hui devant le Sénat.
Mme Hélène Luc.
Il faut faire participer les employés du CFF à la commission d'enquête !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Nous sommes préoccupés par le
devenir des salariés du Crédit foncier de France. Madame le sénateur, je vous
mets au défi d'affirmer que le Gouvernement a imaginé un seul instant qu'il
puisse y avoir des licenciements secs. Nous nous préoccupons, croyez-le bien,
de la situation des salariés du Crédit foncier de France.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des
Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Ils pensent le contraire !
Mme Nicole Borvo.
Il y a des précédents !
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE
(suite)
M. le président.
La parole est à M. Vinçon.
M. Serge Vinçon.
Monsieur le président, monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les
ministres, ma question s'adresse également à M. le ministre de l'économie et
des finances et porte sur le même sujet, à savoir la situation du Crédit
foncier de France.
(Ah ! sur les travées socialistes.)
Comment ne pas regretter avec vous, monsieur le ministre, que de 1988 à
1993 les dirigeants du Crédit foncier de France aient engagé cet établissement
sur des marchés de financement immobilier spéculatifs et périlleux...
M. Gérard Delfau.
C'est lamentable !
M. Serge Vinçon.
... sans que les tutelles n'aient été exercées dans des conditions
satisfaisantes ?
M. Philippe François.
C'est exact !
M. Jacques Mahéas.
Ce n'est pas le problème !
M. Serge Vinçon.
Ne peut-on pas regretter que le Crédit foncier de France ait acquis pour 7
milliards de francs d'immeubles à crédit qui lui ont fait perdre 4 milliards de
francs en moins-values ?
(Exclamations sur les travées socialistes.)
M. Alain Gournac.
Voilà !
M. Serge Vinçon.
Comment peut-on nier aujourd'hui que ce sont ces risques excessifs qui sont la
cause des dettes d'un montant de plus de 10 milliards de francs, constatées à
la fin de l'année 1995 ?
Le Crédit foncier de France, ne l'oublions pas, est une entreprise de droit
privé, dont les dirigeants sont curieusement nommés par l'Etat, et nous
partageons la position du Gouvernement, qui refuse de faire participer les
contribuables français au financement de ce qui deviendrait une troisième
banque publique.
Comment ne pas condamner la trop longue et inadmissible séquestration du
gouverneur, explicitement soutenue par le dirigeant d'une grande centrale
syndicale, ce qui amène certains journaux américains à titrer à la une : « Pour
négocier en France, d'abord prendre un otage » ? Quelle image et quelle
réputation pour la France !
Nous savons - vous venez de le rappeler, monsieur le ministre - que la
préoccupation principale du Gouvernement dans cette affaire est la situation
des personnels et le retour à une situation financière saine du Crédit foncier
de France. Dans cette perspective, monsieur le ministre, pouvez-vous préciser
au Sénat l'état d'avancement de ce dossier, maintenant que la décision tardive
de libération du gouverneur est intervenue ?
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste
et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du
RDSE.)
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Monsieur le sénateur, je vous
remercie de me permettre d'aller plus loin dans l'information que doit le
Gouvernement au Parlement.
D'abord, je voudrais qu'il soit bien clair que si, aujourd'hui, nous avons à
rechercher la meilleure solution possible pour préserver les intérêts du
personnel du Crédit foncier de France, c'est parce que plus de 10 milliards de
francs de pertes ont été constatés en 1995...
M. Gérard Delfau.
C'est contestable et vous le savez, monsieur le ministre !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
... sur des opérations
immobilières aventureuses lancées entre 1988 et 1993, et M. Delfau le sait
bien.
M. Alain Gournac.
Ils ont perdu la mémoire !
M. Jacques Mahéas.
Quand on veut tuer son chien, on l'accuse d'avoir la rage !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
En aucune façon, contrairement à
ce que l'on a pu dire, ce n'est la disparition du monopole et la conversion des
prêts PAP en prêts à taux zéro qui ont conduit à cette situation. Vous ne
trouverez aucun élément dans les résultats de 1995 qui fasse apparaître une
dégradation du résultat du fait de ce changement de financement du logement
social. Prétendre le contraire, c'est soutenir une contrevérité. C'est contre
cette contrevérité qu'il faut s'élever.
Si, aujourd'hui, nous avons un problème au Crédit foncier de France, c'est
parce que les aventures des années 1988 à 1993 ont provoqué près de 11
milliards de francs de pertes.
M. Alain Gournac.
Eh oui !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
C'est cela la vérité !
Aujourd'hui, nous ne voulons nous enfermer ni dans un calendrier, ni dans une
option unique. Nous estimons que le recours au contribuable n'est pas la bonne
réponse. On ne va pas, vous l'avez dit, monsieur le sénateur, constituer une
nouvelle banque publique : ce n'est pas le sens de l'histoire.
Il faut donc trouver un partenaire. J'ai toujours dit que cette recherche
devait se faire dans le respect de l'identité et des contraintes du Crédit
foncier de France et de ce partenaire. Aujourd'hui, un seul partenaire s'est
manifesté, et c'est le Crédit immobilier. C'est avec lui qu'il faut essayer de
trouver une bonne réponse.
M. Gérard Delfau.
Merci, monsieur Périssol !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Si d'autres partenaires se
manifestent, il est clair que le Gouvernement sera à l'écoute de ces
propositions. Mais, que je sache, à ce jour, aucun autre ne s'est manifesté. La
porte est ouverte. Nous ne nous enfermons pas dans un calendrier étroit. Il y
a, bien sûr, l'hypothèse du résultat de 1996 qui nous donne du temps, mais,
dans les jours à venir, l'analyse sera faite, et M. Rouvillois va y
contribuer.
On verra, dans ce résultat, ce qui relève de marges récurrentes et ce qui
relève d'éléments exceptionnels.
Eléments exceptionnels, c'est par exemple la commission que verse chaque année
l'Etat au Crédit foncier de France au titre de la gestion de l'encours des
prêts PAP, soit 1,7 milliard de francs...
M. le président.
Monsieur le ministre...
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Pardonnez-moi, monsieur le
président. J'abrège ma réponse puisque je sais qu'une troisième question sur le
Crédit foncier de France sera posée.
(Exclamations sur les travées socialistes.)
Nous savons que dans cinq ans cette marge aura chuté de moitié.
M. Gérard Delfau.
Il n'est pas bon !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Il y a aussi d'autres éléments
exceptionnels. Justice sera faite de cette hypothèse dans la transparence ;
c'est la préoccupation du Gouvernement.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des
Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. Gérard Delfau.
Monsieur le président, je demande la parole car j'ai été mis en cause par M.
le ministre !
M. Charles Pasqua.
Personne n'imaginerait vous mettre en cause, monsieur Delfau !
(Sourires.)
M. le président.
Monsieur Delfau, je ne peux vous donner la parole en l'instant, car il n'y a
pas de droit de réponse lorsqu'il s'agit des questions d'actualité.
POLLUTION DE L'AIR
M. le président.
La parole est à M. Rouquet.
M. René Rouquet.
Je souhaite attirer l'attention de Mme le ministre de l'environnement sur les
inquiétudes soulevées par les récentes alertes à la pollution de l'air, qui
vient d'atteindre, dans de nombreuses agglomérations de notre pays, un niveau
exceptionnellement élevé.
Le dioxyde de soufre, polluant d'origine industrielle dû en grande partie aux
centrales thermiques, dont on louait à tort la baisse constante des effets
nocifs au mépris des études scientifiques alarmistes, et le dioxyde d'azote,
imputable, quant à lui, à la circulation automobile, sont revenus sur le devant
de l'actualité.
Nos concitoyens ont vécu ce scénario catastrophe en attendant des pouvoirs
publics des mesures concrètes et adaptées à la gravité de la situation.
Après s'être entendu répondre que cette pollution avait surpris les experts
par son ampleur et sa soudaineté, une dépêche de l'AFP nous apprenait hier, à
la sortie du conseil des ministres, que « les procédures prévues par la loi sur
l'air s'étaient révélées bien adaptées à la nature des problèmes » !
A l'heure où les inquiétudes liées à la pollution ne cessent de croître dans
l'opinion et au moment où les scientifiques imputent chaque année à la mauvaise
qualité de l'air des centaines de décès en France, ces effets d'annonce
semblent difficilement admissibles !
M. Jacques Mahéas.
Effectivement !
M. René Rouquet.
La loi sur l'air, qui vient d'être confrontée à la réalité, nous a montré
toutes ses limites !
A travers ces griefs, vous l'aurez compris, ce n'est pas Mme le ministre de
l'environnement qui est directement mise en cause...
M. Charles Pasqua.
Pas encore !
(Sourires.)
M. René Rouquet.
... mais ce sont bien les arbitrages ministériels, les amendements de votre
propre majorité, la pression des puissants lobbies industriels, et en
particulier de grandes entreprises publiques comme EDF, qui sont parvenues à
minimiser la portée de cette grande ambition et démontrent aujourd'hui, une
fois de plus, le désengagement de l'Etat !
En conséquence, au nom du groupe socialiste, je vous demande de bien vouloir
nous dire quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour impulser une
véritable politique de développement durable dans l'industrie et les
transports, pour répondre aux inquiétudes de l'opinion en matière de santé
publique et pour éviter que des générations entières d'asphyxiés chroniques
viennent nous reprocher, dans quelques décennies, de ne pas avoir pas pris à
temps toute la mesure de la pollution de l'air dans notre pays.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Alain Lamassoure,
ministre délégué au budget, porte-parole du Gouvernement.
En l'absence de
Mme Lepage, qui est actuellement en déplacement de travail en province, je
voudrais, monsieur le sénateur, vous donner les éléments d'information
suivants.
Vous avez raison d'appeler l'attention sur l'importance et la gravité de la
pollution atmosphérique. En ce début d'année, à l'occasion des pics de
pollution que nous avons constatés dans certaines grandes agglomérations, nous
avons pu remarquer que le dispositif mis en place par la loi que le Parlement a
votée en décembre dernier commençait à fonctionner.
Tout d'abord, si nous avons pu constater des pics de pollution, c'est que,
pour la première fois, ils ont pu être mesurés. Désormais depuis le 1er janvier
dernier, dans toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, nous
avons les moyens techniques de mesurer le niveau de la pollution de l'air.
M. Jacques Mahéas.
C'est vrai !
M. Alain Lamassoure,
ministre délégué.
La loi a défini trois niveaux, par ordre de gravité
croissante. A partir du niveau 2, il y a obligation d'informer la population.
C'est ainsi que, pendant ces périodes, nous avons invité les écoles à ne pas
faire jouer les enfants dans les cours de récréation ou les personnes qui
avaient des problèmes pulmonaires à ne pas faire d'exercice physique en
extérieur. Le niveau 3, le seuil d'alerte, a déclenché, quant à lui en région
parisienne, le délestage du fonctionnement des centrales thermiques les plus
polluantes, telles que celle de Vitry, et a conduit, dans la région lyonnaise
et en Moselle, les préfets compétents à prendre des mesures de restriction de
la circulation automobile.
M. Jacques Mahéas.
Ce n'est pas assez !
M. Alain Lamassoure,
ministre délégué.
Peu à peu, conformément au programme et au calendrier
prévus par la loi de décembre 1996, ce réseau sera étendu à l'ensemble du
territoire et les préfets doivent mettre en place, par une procédure
déconcentrée, en accord avec les élus locaux, des plans de protection contre la
pollution de l'air, de manière à remédier au problème que nous avons constaté
cette année.
Enfin, et vous avez raison de le dire, monsieur le sénateur, le plus important
dans ce domaine, c'est bien entendu la prévention. C'est la raison pour
laquelle nous avons instauré, par exemple, des aides fiscales très importantes,
et qui sont d'ailleurs efficaces, pour développer les véhicules électriques ou
les véhicules fonctionnant aux carburants de substitution tel le GPL, le gaz de
pétrole liquéfié.
Cela fait partie d'une politique d'ensemble de prévention et de lutte contre
la pollution atmosphérique, qui est une des grandes priorités du Gouvernement,
et dont nous avons pu vérifier, en ce début d'année, les premiers effets.
(Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
TAUX DE TVA
APPLIQUÉ À LA RESTAURATION TRADITIONNELLE
M. le président.
La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson.
Ma question s'adresse à M. Jean Arthuis, ministre de l'économie et des
finances, et fait suite à mon intervention, lors de la discussion de la loi de
finances pour 1997, sur le budget des petites et moyennes entreprises, du
commerce et de l'artisanat. J'avais alors évoqué le problème récurrent que
constitue le taux de TVA appliqué à la restauration traditionnelle.
Actuellement, la restauration traditionnelle française est soumise au taux de
TVA de 20,60 %. L'application de ce taux à ce secteur résulte non seulement du
code général des impôts, mais également des dispositions de la directive
communautaire du 19 octobre 1992, qui exclut la restauration de la liste des
produits et services susceptibles d'être taxés au taux réduit de TVA dans les
Etats membres de l'Union européenne.
Dois-je rappeler que c'est à la demande de la France, en 1991, que l'activité
de la restauration avait été retirée de cette liste, alors que les autres pays
membres proposaient plutôt de l'y faire figurer ?
Le champ d'application des taux réduits devrait être à l'ordre du jour de la
Commission européenne et réexaminé d'ici à la fin de 1997, monsieur le
ministre.
Le taux de 20,60 % a des conséquences préjudiciables sur l'activité même du
secteur et, par ricochet, sur le secteur agroalimentaire, dès lors que les
restaurants sont une vitrine indispensable à la promotion de nos produits. Ce
taux prohibitif nous place en position inégale dans la lutte sur le plan
touristique face à nos voisins et concurrents européens qui, pour la plupart,
appliquaient le taux réduit avant la directive d'octobre 1992 et qui ont pu le
maintenir, monsieur le ministre. Ainsi, le taux réduit est de 7 % en Espagne,
de 10 % en Italie, de 3 % au Luxembourg et de 6 % aux Pays-Bas, dans le cadre
de leur plan de relance pour l'économie, et Dieu sait si on parle de la relance
de l'économie et de l'exemple des Pays-Bas.
Il est tout à fait important d'examiner ce problème avec le soin qui convient
et, surtout, d'essayer, par une réduction du taux de TVA, de relancer un
secteur économique qui, aujourd'hui, est dans une situation catastrophique.
Monsieur le ministre, quelle position envisagez-vous d'adopter sur le plan
communautaire, puisque c'est bien à ce niveau que le problème est posé ?
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des
Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Monsieur le sénateur, nous avons
en effet évoqué cette importante question à l'occasion de la discussion du
projet de loi de finances pour 1997. Comme vous l'avez rappelé, c'est une
directive européenne de 1992 qui nous empêche d'appliquer un taux autre que le
taux normal. C'est la conséquence d'orientations prises en 1991.
Cela étant dit, je ne crois pas qu'il y ait une exception, une originalité
françaises : l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Suède, le Danemark, la
Finlande et le Portugal appliquent des taux de TVA de 15 à 25 % sur les
consommations sur place et sur la restauration. Cependant, le problème est
réel, et vous avez raison de le poser.
Monsieur le sénateur, si nous devions abaisser ce taux - la règle nous en
empêche aujourd'hui - nous aurions à subir, au plan budgétaire, une moins-value
de près de 20 milliards de francs. Or la situation budgétaire est telle qu'il
nous est difficile de donner suite à cette proposition.
Mais, comme M. le Premier ministre l'a souhaité, dans le prolongement du
rapport établi en 1996 par M. Edouard Salustro, membre du Conseil économique et
social, nous devons réunir une table ronde associant les professionnels de ce
secteur afin d'envisager une réponse équitable. Nous pourrons ainsi répondre
aux souhaits que vous avez exprimés. Je m'engage à réunir cette table ronde
dans les prochaines semaines afin de parvenir à un consensus avec l'ensemble
des professionnels.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste,
du RPR et des Républicains et Indépendants. - M. Bimbenet applaudit
également.)
M. Jean Peyrafitte.
Mieux vaut tard que jamais !
LOGEMENT SOCIAL
M. le président.
La parole est à M. Revet.
M. Charles Revet.
Ma question s'adressant à la fois aux ministres du logement, du budget et de
l'économie et des finances, peut-être devrais-je donc la poser directement à M.
le Premier ministre ?
(Sourires.).
Le Gouvernement a fait de la lutte contre le chômage sa priorité ; chacun
d'entre nous y souscrit.
S'il faut se garder de sombrer dans un pessimisme destructeur, beaucoup
s'accordent à penser que, sans une action incitative forte, la reprise tant
attendue risque de tarder encore.
Nombre d'entre nous, sur ces travées ou ailleurs, ont à de nombreuses reprises
souligné le besoin de logements sous quelque forme que ce soit, notamment de
logements sociaux. En outre, la situation actuelle difficile de certaines zones
d'habitations justifie qu'une réflexion soit conduite sur leur devenir et que
puisse être envisagée, dans certains cas, une restructuration, voire une
reconstruction, ce qui, bien sûr, démultiplierait les besoins.
Le Gouvernement nous a proposé, à l'automne dernier, de modifier le système de
financement du logement social, en substituant à la prime une diminution du
taux de TVA, ramené de 20,6 % à 5,5 %. Probablement y a-t-il quelques
ajustements à faire pour aboutir à la neutralité, suite au changement de
modalités. Je ne peux, pour ma part, bien sûr, qu'y souscrire, puisque, lors de
l'examen du projet de loi de finances pour 1995, à l'Assemblée nationale, puis
à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances pour 1996, au Sénat,
j'avais déposé un amendement en ce sens.
Ce faisant, si je n'oublie pas, bien sûr, que la diminution du taux de TVA, et
donc la baisse de recettes pour l'Etat, est importante, je note néanmoins que
l'apport financier direct de l'Etat sous forme de primes ne nécessite plus
d'inscription budgétaire. Le financement de ces logements sociaux est assuré
par des prêts de la Caisse des dépôts et consignations sans qu'il y ait
bonification de l'Etat. L'enveloppe disponible, bien qu'ayant un peu baissé du
fait de la diminution des taux d'intérêts des livrets d'épargne, reste
nettement supérieure au crédit consommé.
Le montant de l'APL, liée au dispositif du logement social, n'est en tout état
de cause guère différent de celui de l'allocation logement que pourrait
percevoir une famille dans un autre logement.
Une augmentation importante du nombre de logements sociaux construits ne
nécessiterait pas pour l'Etat de financement complémentaire. On peut en effet,
en étant tout à fait réaliste,...
M. le président.
Je vous demande de bien vouloir poser votre question, mon cher collègue.
M. Charles Revet.
... penser que, au contraire, le budget de l'Etat en serait bénéficiaire. Or,
monsieur le Premier ministre, alors que l'on pourrait espérer tout à la fois
plus de souplesse et une augmentation du nombre de constructions, c'est
l'inverse qui risque de se produire.
J'ai donc deux questions à vous poser.
M. Charles Pasqua.
Ah !
M. Charles Revet.
Premièrement, qu'est-ce qui justifie le maintien d'un contingentement qui,
comme chacun en est conscient, ne permet pas de répondre aux besoins ?
Deuxièmement, ne pensez-vous pas, monsieur le Premier ministre, que le fait de
redonner aux organismes chargés du logement social leur liberté de décision,
tout en maintenant bien sûr les conditions d'attribution liées au logement
social, permettrait non seulement de contribuer à résoudre le problème majeur
du logement auquel notre pays est confronté, mais aussi de créer, à travers la
redynamisation du bâtiment, ce déclic espéré et attendu pour notre économie,
qui ferait passer cette dernière de l'orange au vert, de la morosité à l'espoir
et à la confiance ?
(Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants et du
RPR.)
M. le président.
Je tiens à saluer la présence dans cette enceinte de M. le Premier ministre,
ce dont nous sommes très satisfaits. Je crois néanmoins que c'est M. Périssol
qui va répondre à votre question, monsieur Revet.
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
M. Périssol est effectivement très compétent !
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué au logement.
Monsieur le sénateur, permettez-moi tout
d'abord de rendre hommage à votre ténacité puisque, depuis très longtemps, vous
plaidez pour le passage de l'aide au PLA sous forme de subventions à un taux de
TVA réduit. Vous avez été un précurseur.
Vous avez été entendu, et cette réforme, qui signifie que la construction
neuve d'HLM est dorénavant traitée comme un bien de première nécessité, a déjà
porté ses fruits.
M. Jacques Mahéas.
C'est un mauvais défenseur, car c'est raté !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
Nous avons eu de longues discussions, notamment au sein
de cette assemblée, pour savoir si le nouveau système était équivalent à
l'ancien en termes d'aides financières.
Un sénateur socialiste.
Non !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
M. le ministre de l'économie et des finances et M. le
ministre délégué au budget sont intervenus sur ce sujet, et ont apporté au
rapporteur général du budget, M. Lambert, des éléments permettant d'assurer
cette équivalence financière.
Plus de 99 % des quelque 24 000 PLA délégués lors du dernier trimestre de 1996
ont été engagés. C'est dire que la réforme a été très bien accueillie...
M. Charles Revet.
Très bien !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué
... et que nous avons pu ainsi engager un nombre de PLA
pour les logements neufs plus important que si nous avions conservé l'ancien
système.
M. Jacques Mahéas.
Les HLM de Paris !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
« Pourquoi ne pas aller plus loin ? », avez-vous
demandé, monsieur le sénateur.
M. Charles Revet.
C'est vrai !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
Vous souhaitez savoir quelles aides, à côté du taux
réduit de TVA, l'Etat met dans le PLA.
Trois aides sont à la charge du contribuable.
La première est une exonération de taxe foncière sur les propriétés bâties
pendant quinze ans.
La deuxième est l'accès à un prêt à taux réduit de 4,8 %.
La troisième, c'est l'accès à l'APL, dont vous savez, monsieur le sénateur,
qu'elle constitue un avantage important.
Pour toutes ces raisons, nous avons fait un gros effort cette année, mais nous
devons rester - je suis désolé de vous le confirmer - dans le cadre d'un
contingentement.
M. Charles Revet.
C'est dommage !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
Mais pour vous donner des assurances et des éléments
d'espérance, je dois vous dire que, pour la première fois dans ce pays, le
nombre de prêts locatifs aidés et de prêts locatifs aidés très sociaux que le
Parlement a voté lors de la discussion du projet de loi de finances sera
engagé, de telle sorte qu'il y aura en 1997 - je peux vous l'assurer - plus de
logements PLA et PLA-TS engagés qu'en 1996.
M. Jacques Mahéas.
Surtout à Paris !
M. Pierre-André Périssol,
ministre délégué.
Voilà le succès de cette réforme à laquelle, monsieur
le sénateur, vous avez largement contribué, ce dont je vous remercie.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants
et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE. -
Exclamations sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. Jacques Mahéas.
Quand on part de zéro, il est facile de faire mieux l'année suivante !
SANCTIONS COLLECTIVES CONTRE LES MÉDECINS
M. le président.
La parole est à M. Blanc.
M. Paul Blanc.
Monsieur le président, monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les
ministres, mes chers collègues, ma question s'adresse à M. le secrétaire d'Etat
à la santé et à la sécurité sociale.
Le Gouvernement a prouvé sa détermination à maîtriser, avec tous les acteurs
de la santé, en particulier les médecins libéraux, les dépenses d'assurance
maladie. Il l'a fait jusqu'à présent avec rigueur et sans jamais se départir
d'une indispensable qualité d'écoute et de dialogue.
Cette maîtrise des dépenses passe notamment par la signature d'une nouvelle
convention entre la Caisse nationale d'assurance maladie et les syndicats de
médecins. Comme nous le savons, les négociations entre les deux parties ont
malheureusement échoué le 18 décembre 1996, faute pour ces dernières d'être
parvenues à un accord sur la question des sanctions collectives.
Je crois sincèrement que les médecins, qui ont la volonté de participer
activement et à leur niveau à la maîtrise des dépenses de santé, ont eu, sur ce
point, le sentiment d'être considérés comme des boucs émissaires.
MM. Charles Pasqua et Alain Gournac.
Très bien !
M. Paul Blanc.
Le Gouvernement, par un décret du 20 décembre 1996 relatif au reversement
exigible des médecins en cas de non-respect de l'objectif prévisionnel, a
certes montré son ouverture en assouplissant judicieusement le niveau des
pénalités.
Pour autant, monsieur le ministre, les médecins ont fait de la suppression des
sanctions collectives une question de principe.
En effet, les sanctions prévues, dans le cas d'un dépassement, frapperaient
l'ensemble des médecins libéraux, alors même que les dérives des prescriptions
et des honoraires seraient le fait d'une minorité.
M. Alain Gournac.
Tout à fait !
M. Paul Blanc.
Il est semble-t-il possible de mettre en oeuvre un mécanisme permettant de
sanctionner individuellement et uniquement les praticiens concernés par les
dépassements. Cela relève d'un problème purement technique qui a déjà été
évoqué et dont j'ai du mal à croire qu'il ne puisse être réglé.
En tout état de cause, si ce désaccord perdure au-delà du 20 février, il
appartiendra au Gouvernement de définir un règlement conventionnel minimal.
Aussi, afin de ne laisser subsister aucune ambiguïté, pouvez-vous, monsieur le
secrétaire d'Etat, me confirmer dans votre réponse que cette notion de
sanctions collectives - j'insiste sur ce dernier terme - sera abandonnée au
profit d'une individualisation de la sanction. Il s'agit là d'un préalable à
l'adhésion de la majorité des médecins libéraux aux ordonnances de M. Juppé.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Hervé Gaymard,
secrétaire d'Etat à la santé et à la sécurité sociale.
Monsieur le
sénateur, la France est, je crois, le seul pays au monde à avoir la chance de
disposser d'un système de santé à la fois libéral et solidaire : il est libéral
pour les professions de santé et pour les patients, qui ont le choix de leur
médecin ; il est solidaire, car nous avons la chance - nous ne la mesurons
d'ailleurs pas suffisamment - que la sécurité sociale rembourse les soins et
solvabilise les patients.
M. Jacques Mahéas.
Vous êtes en train de la tuer !
M. Hervé Gaymard,
secrétaire d'Etat.
Pour sauver ce système, il faut faire deux choses :
tout d'abord, introduire l'esprit de responsabilité et, ensuite, gérer notre
protection sociale dans une démarche contractuelle. L'esprit de responsabilité
concerne l'Etat qui, désormais, compense les manques de recettes quand il
décide, par exemple, des exonérations de cotisations sociales sur les bas
salaires ; il concerne la gestion des caisses d'assurance maladie, le
Parlement, qui, désormais, vote une loi de financement de la sécurité sociale,
et, enfin, les assurés sociaux et les professionnels de la santé.
Toutefois, il ne peut s'exercer que dans le contrat, et non par la contrainte.
C'est pourquoi M. le Premier ministre, M. Jacques Barrot et moi-même souhaitons
que cette vie conventionnelle reprenne et que chacun s'implique pour cogérer,
en quelque sorte, notre système de santé.
S'agissant des médecins, quel est notre objectif ? Il est simple : grâce à ce
que l'on appelle les outils de la maîtrise médicalisée, il s'agit de
revaloriser l'acte intellectuel qui est aujourd'hui trop bas, comme chacun en
convient. A cette fin, nous avons prévu un dispositif qui permet cette
revalorisation en fin d'année, quand l'objectif est respecté.
« Si l'objectif n'est pas respecté, que se passe-t-il ? », avez-vous demandé,
monsieur le sénateur.
Bien entendu, il ne faut pas mettre en oeuvre des sanctions collectives. Je
voudrais, de ce point de vue, apporter quelques précisions.
Tout d'abord, s'agissant de l'analyse du dépassement, il est évident que l'on
n'imputera pas aux médecins les incidences des décisions prises par l'Etat en
matière de santé publique.
Ensuite, on pourra apprécier sur plusieurs années l'analyse du dépassement si
les parties conventionnelles le souhaitent.
Enfin, les ordonnances du mois d'avril ont prévu une modulation individuelle
du reversement, dont il appartient aux parties conventionnelles de définir les
conditions. Si tel n'était pas le cas - mais je ne le crois pas - l'Etat serait
appelé à prendre un règlement conventionnel dans un esprit qui tiendrait compte
de cette nécessité de modulation individuelle.
Monsieur le sénateur, tels sont les éléments d'information que je voulais vous
apporter : liberté, responsabilité, solidarité sont les maîtres mots de notre
système de santé.
Je voudrais également indiquer que cette réforme de la protection sociale se
fait avec les médecins ; en effet, les médecins et les professionnels de santé,
ainsi que les patients, ont tous intérêt à sauver notre système de protection
sociale à la française, à la fois libéral et solidaire.
(Applaudissements
sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union
centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
SITUATION DU CRÉDIT FONCIER DE FRANCE
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Monsieur le président, monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les
ministres, mes chers collègues, ma question s'adressait à M. le ministre de
l'économie et des finances, mais, étant donné la gravité de la situation, je me
tourne vers vous, monsieur Juppé : je vous interpelle au moment où la tension
ne cesse de croître entre les salariés du Crédit foncier et votre gouvernement,
au moment où nombre de nos concitoyens se demandent si vous n'avez pas décidé
de jouer la politique du pire et si, après avoir obtenu la libération du
gouverneur Meyssonnier, vous n'auriez pas choisi de spéculer sur la lassitude,
voire le découragement des personnels.
Depuis huit mois, toute l'histoire de ce conflit montre leur détermination,
leur sang-froid et leur inventivité dans les formes d'action. Vous ne les aurez
pas à l'usure, monsieur le Premier ministre, d'autant que nombre de
parlementaires de votre majorité, ouvertement, ne cessent d'exprimer leurs
objections, leurs critiques et leur désapprobation.
(Très bien ! et
applaudissements sur les travées socialistes.)
Mme Marie-Claude Beaudeau.
M. Dominati, par exemple !
M. Gérard Delfau.
J'ai écouté une nouvelle fois M. le ministre de l'économie et des finances. Il
argumente à contre-sens, à contre-vérité, il accumule les mensonges par
omission.
(Exclamations sur les travées du RPR, de l'Union centriste et des
Républicains et Indépendants.)
Mes chers collègues, j'en apporte la preuve : M. le ministre de l'économie et
des finances passe sous silence la suppression à l'automne 1995, sans contre
partie et sans étalement dans le temps, contrairement aux usages, des prêts
d'accession à la propriété. C'est la première raison des difficultés actuelles
du Crédit foncier de France.
Prenons les chiffres...
M. le président.
Monsieur Delfau, vous disposiez de deux minutes trente et vous les avez déjà
épuisées.
(Vives protestations sur les travées socialistes et sur celles du
groupe communiste républicain et citoyen.)
M. Jacques Mahéas.
Laissez-le parler, tout de même !...
M. Gérard Delfau.
Je termine, monsieur le président : il me reste à apporter deux éléments de
réflexion et à poser une question.
Prenons les chiffres : alors que vos services avaient prévu 500 millions de
francs de pertes pour 1996, 1 milliard de francs de bénéfices ont été
constatés. Sur cinq ans, ces bénéfices atteindront 4,5 milliards de francs,
soit une somme suffisante pour recapitaliser le Crédit foncier de France !
M. Jacques Mahéas.
Absolument !
M. Gérard Delfau.
Acceptez, monsieur le Premier ministre, une confrontation publique sur ces
chiffres, comme nous vous le demandons depuis huit mois.
J'en viens à ma question : y a-t-il un double langage, ou seulement un manque
de cohérence dans la politique du Gouvernement ?
Quand je vous vois nommer un conciliateur - personnalité au demeurant
estimable - et ne pas reparler de sa mission devant les travées du Sénat, je me
dis qu'il faut que cesse au plus tôt cette partie de cache-cache. Il faut
négocier avec les salariés...
M. Jean Chérioux.
La question ! La question !
M. Gérard Delfau.
... et assurer la pérennité de leur entreprise.
Monsieur le Premier ministre, le temps presse, il y a eu de votre part trop
d'occasions manquées, et, je le vous dis solennellement : « Attention, danger !
»
(Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. le Premier ministre.
M. Jacques Mahéas.
Ah, enfin !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
Monsieur le sénateur, M. Jean Arthuis a excellemment
répondu aux questions qui ont déjà été posées sur la situation du Crédit
foncier de France. Je voudrais juste apporter quelques éléments
supplémentaires, d'abord pour dire - je le crois profondément, et c'est
conforme à la vérité - que, si le Gouvernement n'avait pas fait ce qu'il a fait
depuis deux ans, le Crédit foncier aurait déposé son bilan.
M. Jean Chérioux.
Très bien !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
Premièrement, parce que le Crédit foncier est une
entreprise privée, contrairement à ce que l'on croit parfois.
Deuxièmement, parce que, au 31 décembre 1995, il avait accumulé, pour les
raisons évoquées par M. Jean Arthuis, des pertes avoisinant 11 milliards de
francs.
M. Gérard Delfau.
C'est contesté, vous le savez !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
Mais je confirme que ces pertes n'ont strictement rien
à voir avec la réforme du prêt à taux zéro,...
M. Gérard Delfau.
Mais si !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
... pour la bonne raison que cette réforme n'a pris
effet qu'à partir du mois d'octobre, que le Crédit foncier a distribué des
prêts à taux zéro en 1996 et qu'il en a distribué autant que les PAP qu'il
avait distribués l'année précédente. Cette explication n'est donc en aucune
manière valable.
M. Jean Chérioux.
C'est clair !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
Les pertes du Crédit foncier sont imputables aux
opérations immobilières aventureuses qui ont été réalisées entre 1990 et 1993
par la précédente équipe dirigeante
(Applaudissements sur les travées du
RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur
certaines travées du RDSE),
ce qui devrait d'ailleurs - et, de ce point de
vue, je suis tout à fait le propos de M. Jean Arthuis - nous conduire à
rechercher de manière plus précise les responsabilités de ces pertes.
M. Henri Revol.
Très bien !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
Dans la situation qui s'était ainsi créée et compte
tenu de la disparition des fonds propres du Crédit foncier, l'application de la
loi aurait dû conduire très normalement au dépôt de bilan de cet organisme. Je
ne l'ai pas voulu, et c'est la raison pour laquelle le Gouvernement a pris un
certain nombre d'initiatives. D'abord, nous avons dit que nous assumerions les
dettes du Crédit foncier. Celui-ci avait émis dans le public beaucoup
d'obligations, vous le savez, et l'on compte de nombreux petits porteurs
d'obligations du Crédit foncier. Si l'Etat n'avait rien fait, ces petits
porteurs auraient donc été justement inquiets. Mais nous avons dit : « Nous
assumerons. » Ainsi, la situation a été apaisée.
Toujours pour éviter cette faillite, nous avons fait racheter les actions du
Crédit foncier sur le marché par un organisme public, la Caisse des dépôts et
consignations. Tel a été le but de l'OPA qui a été conduite voilà quelques mois
et qui, il est vrai, compte tenu des règles boursières applicables en la
matière - à tout le monde, y compris aux opérateurs publics - nous a conduits à
une certaine discrétion.
Enfin, nous avons nommé une nouvelle équipe, un nouveau directeur à la tête du
Crédit foncier pour y développer - c'était un objectif prioritaire - le
dialogue social avec le personnel et trouver des solutions.
Aujourd'hui, tout cela a donc été fait, je le dis au personnel du Crédit
foncier, qui nous écoute peut-être...
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Il nous regarde, cela, c'est sûr !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
... pour sauvegarder ses intérêts...
M. Jacques Mahéas.
Ils ne s'en sont pas aperçus !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
... et éviter la situation qui eût été la pire, à
savoir le dépôt de bilan du Crédit foncier.
Ils s'en sont d'ailleurs aperçus...
M. Jacques Mahéas.
Il ne semble pas !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
... puisque, pendant toute cette période, le calme
social a régné.
Puis une crise est apparue, et une incompréhension s'est établie devant la
solution de reprise qui a été envisagée. Parce qu'il s'agissait bien de trouver
une solution de reprise !
Je le dis ici devant la représentation nationale : est-il imaginable que, pour
éponger les pertes liées à ces erreurs antérieures, le contribuable soit appelé
à donner 8 milliards de francs pour recapitaliser le Crédit foncier ? Je ne le
crois pas. Ce n'est pas possible !
(Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen. -
Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de
l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Mme Hélène Luc.
Il y a pourtant eu d'autres cas !
M. Alain Juppé,
Premier ministre.
C'est la raison pour laquelle nous avons cherché
d'autres solutions.
Ces solutions n'ont pas été bien comprises, et c'est dans cet esprit que j'ai
demandé à une personnalité que vous connaissez, qui est tout à fait
respectable, compétente et très ouverte, de jouer un rôle de conciliateur entre
les parties pour « explorer », comme cela a été dit, toutes les solutions
possibles. Nous en sommes là aujourd'hui.
J'examinerai avec beaucoup d'attention, lorsque M. le ministre de l'économie
et des finances me les présentera, les propositions du conciliateur. J'aurai
donc l'occasion d'en reparler devant la Haute Assemblée.
L'objectif doit être clair, et le rappel du passé doit l'être aussi. Si nous
n'avions pas fait ce que nous avons fait, le Crédit foncier de France eût été
en faillite et son personnel exposé aux licenciements. Nous l'avons sauvé, et
c'est cet objectif-là que nous avons en tête : traiter de manière convenable
des hommes et des femmes qui n'ont pas démérité, eux !
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste
et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du
RDSE.)
Mme Hélène Luc.
Il faut retirer le plan Arthuis !
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole, car je tiens à répondre à M. le Premier ministre.
M. le président.
Je ne peux pas vous la donner, monsieur Delfau, car nous en sommes, pour
l'heure, aux questions d'actualité au Gouvernement.
AUTORISATION DES ENSEIGNES EN CENTRE-VILLE
M. le président.
La parole est à M. Moinard.
M. Louis Moinard.
Ma question s'adresse à M. le ministre des petites et moyennes entreprises, du
commerce et de l'artisanat.
Monsieur le ministre, je voudrais attirer votre attention sur le problème de
la désignation préalable des enseignes dans les dossiers présentés aux comités
départementaux d'équipement commercial, les CDEC, notamment à propos des
opérations de centre-ville, qui peuvent souvent prendre des années avant d'être
réalisées.
Si ce souci d'information des instances décisionnelles semble légitime, cette
mesure paraît conforter considérablement les grosses entreprises, qui peuvent
s'engager sur des investissements à très long terme, au détriment d'entreprises
plus modestes ou d'entreprises locales, qui pourraient remplir un rôle
identique mais dont les moyens financiers et la capacité d'engagement à long
terme ne sont pas de la même nature.
Si les enseignes des projets de centre-ville devaient être connues plusieurs
années à l'avance, les petits entrepreneurs en grande surface ne pourraient
vraisemblablement assurer le développement de leur entreprise à égalité de
chances avec des sociétés plus établies, qui pourraient, elles, tirer parti de
leur notoriété et de leurs moyens pour préempter la plupart des projets.
Il apparaît que la dénomination préalable du secteur d'activité - et non de
l'enseigne - lors du dépôt de dossier à la CDEC, d'une part, et une procédure
ad hoc
de sélection d'enseigne à l'intérieur de ce secteur d'activité,
le moment venu, par les maîtres d'ouvrage, d'autre part, devraient pouvoir
garantir à la puissance publique une maîtrise de la qualité de l'enseigne
nationale, sans pour autant accorder une prime à l'enseigne la plus connue, dès
le dépôt à la CDEC.
Par ailleurs, il semble qu'en l'état il faille limiter le risque qu'une
enseigne non détentrice d'un accord de la CDEC ne se substitue à une enseigne
défaillante mais détentrice, elle, d'un agrément.
Monsieur le ministre, je suis persuadé que ces observations ne vous ont pas
échappé ; comptez-vous vous en inspirer dans les recommandations que vous
adresserez aux préfets pour l'interprétation des décrets d'application de la
loi relative au développement et à la promotion du commerce et de l'artisanat
?
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, des Républicains et
Indépendants et du RPR, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Pierre Raffarin,
ministre des petites et moyennes entreprises, du commerce et de
l'artisanat.
Monsieur le sénateur, en effet, le sujet que vous évoquez est
important.
Vous le savez, pour rééquilibrer le paysage commercial en faveur des petites
et moyennes entreprises du commerce et de l'artisanat, la loi du 5 juillet 1996
a mis en place un nouveau dispositif.
Ce dispositif a fait l'objet de décrets d'application. Des circulaires ont été
adressées aux préfets et l'ensemble du dispositif est aujourd'hui opérationnel.
J'ai d'ailleurs installé récemment la commission nationale d'équipement
commercial.
Il est vrai que nous devons être très attentifs au développement des
centres-villes : nous voulons rééquilibrer le paysage commercial en leur faveur
pour défendre la valeur du commerce comme élément de cohésion économique et
sociale, pour dynamiser le tissu social.
Pour ce faire, nous avons progressé dans le sens que vous souhaitez, monsieur
le sénateur : aujourd'hui, pour désigner une enseigne en centre-ville au sein
de la commission départementale d'équipement commercial, il faut atteindre le
seuil de 2 000 mètres carrés.
Cependant, nous ne pouvons pas aller plus loin - nous sommes déjà passés de 1
200 mètres carrés à 2 000 mètres carrés - parce que nous voulons éviter qu'il y
ait une mise aux enchères des agréments, certains obtenant une autorisation
sans identification du projet précis, au risque de laisser s'organiser un
véritable commerce en la matière, comme nous l'avons connu dans le passé.
Une telle situation serait profondément désagréable et constituerait un
obstacle à la transparence que nous souhaitons développer dans l'urbanisme
commercial. Des dispositions ont d'ailleurs été prises à cet effet.
Cela étant, monsieur le sénateur, sachez-le, les préfets ont naturellement
toutes les possibilités pour intégrer dans les projets de centres-villes,
notamment grâce à l'observatoire départemental de l'équipement commercial, la
possibilité de bâtir un projet, de faire en sorte que les entreprises locales
puissent avoir accès à ce type de projet pour ne pas le réserver aux seules
entreprises nationales.
(Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
PRIVATISATION DE LA SFP
M. le président.
La parole est à M. Lanier.
M. Lucien Lanier.
Monsieur le président, monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les
ministres, mes chers collègues, ma question s'adresse à M. le ministre de
l'économie et des finances.
Monsieur le ministre, la loi du 12 avril 1996 portant diverses dispositions
d'ordre économique et financier fait figurer la Société française de production
sur la liste des entreprises publiques privatisables.
La procédure de privatisation, amorcée durant l'été dernier, a permis à un
certain nombre d'offres de se manifester. Nous savons, monsieur le ministre,
que, parmi ces offres, le Gouvernement a fait connaître, à la fin de 1996, sa
préférence pour la proposition émanant des groupes Havas et Compagnie générale
des eaux.
M. Jacques Mahéas.
Oui : les amis !
M. Lucien Lanier.
Cette offre, transmise à la SFP, revêt, à mon sens, un double avantage : tout
d'abord, elle est protectrice pour l'emploi, puisque aucun licenciement n'est
prévu ; ensuite, elle présente une garantie de poursuite de l'activité de
l'entreprise dans un secteur particulièrement important.
J'ai contribué, à l'origine, à l'installation de la SFP sur la commune de
Bry-sur-Marne, et c'est vous dire, de toutes mes forces, mon attachement...
Mme Hélène Luc.
Oui, mais vous avez voté pour la privatisation !
M. Lucien Lanier.
... et celui de tous les élus, ainsi que des habitants du Val-de-marne, à
cette entreprise et aux qualités techniques exceptionnelles de ses
personnels.
La privatisation de cette société est la seule voie possible pour que celle-ci
puisse conserver un avenir. C'est aussi l'occasion de rompre enfin avec un
passé qui a criblé de dettes la SFP, en obérant gravement ses marges de
manoeuvre.
M. Jean Chérioux.
Très bien !
M. Lucien Lanier.
Pouvez-vous, monsieur le ministre, rappeler au Sénat les conditions dans
lesquelles l'offre de Havas et de la Compagnie générale des eaux a été
transmise à la SFP ?
Quelles sont les garanties apportées au personnel en matière d'emploi ?
Enfin, sous quels délais le Gouvernement compte-t-il mener à bien cette
opération de privatisation ?
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Mme Hélène Luc.
Ce n'est pas cela que demande le personnel, monsieur Lanier !
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Monsieur Lanier, avant que de
répondre aux questions que vous venez de poser, permettez-moi de rendre hommage
à votre vigilance et à votre action constante en faveur d'une solution
économique et sociale pour la SFP.
Si nous avons engagé la privatisation, c'est parce que le statut public était
dans une impasse et qu'il en avait coûté, au-delà de l'endettement de la SFP,
3,4 milliards de francs au budget de l'Etat pendant quatre ans.
(Exclamations sur les travées du RPR.)
Mme Hélène Luc.
Et les Buttes-Chaumont, monsieur Arthuis !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Nous avons pu engager cette
privatisation le 16 juillet et, après avoir étudié plusieurs offres, le 30
décembre, j'ai transmis au président de la commission de la privatisation le
choix préférentiel du Gouvernement en faveur d'une proposition émanant d'une
filiale commune de deux groupes, la Générale des Eaux et Havas.
Nous nous en sommes expliqués auprès de la Commission européenne, puisque
d'importants fonds publics sont engagés, et, sur le fondement de ces
indications, nous avons pu momentanément apporter la trésorerie nécessaire pour
assurer les fins de mois.
J'ai, naturellement, transmis au président de la SFP cette proposition, comme
les autres, afin qu'il puisse organiser une concertation avec les
personnels.
Nous devrions connaître les conclusions de la Commission de Bruxelles à la fin
de l'hiver. Ainsi, au printemps, le choix pourra être opéré.
Mme Hélène Luc.
La Commission de Bruxelles ne vous demande pas de privatiser, monsieur le
ministre. C'est incroyable !
M. Jean Arthuis,
ministre de l'économie et des finances.
Nous tenons là, me semble-t-il,
la bonne solution. Nous concilions le projet économique et l'équilibre social :
il y aura non pas des licenciements, mais des préretraites et des mesures de
reclassement.
C'est un bon projet, et je vous remercie, monsieur Lanier, d'avoir à ce point
appuyé le Gouvernement dans cette orientation.
(Applaudissements sur les
travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
Mme Hélène Luc.
Il faut surtout remercier les employés, qui ont fait échouer le plan Butler !
MANIPULATIONS GÉNÉTIQUES
M. le président.
La parole est à M. Roujas.
M. Gérard Roujas.
Monsieur le secrétaire d'Etat, j'ai souhaité attirer votre attention et celle
du Gouvernement sur le dossier particulièrement sensible des manipulations
génétiques, car les décisions que sont amenés à prendre les pouvoirs publics en
la matière seront particulièrement lourdes de conséquences pour l'avenir de
notre société.
Aujourd'hui, on autorise la commercialisation d'un soja dont les gènes ont été
modifiés. Il en sera de même pour le maïs transgénique dans un an et pour le
colza dans trois ans.
Sont distribués dans le commerce de plus en plus d'aliments élaborés par génie
génétique, qui contiennent donc des gènes issus de porcs, de poissons, etc.
Les scientifiques se veulent rassurants. Mais ils ne peuvent avoir le recul
nécessaire pour juger de toutes les conséquences sur la santé humaine de telles
manipulations.
La complexité des codes génétiques ne permet pas de prédire les effets de
l'introduction de nouveaux gènes dans un organisme ou dans une plante.
Il n'est pas exclu, par ailleurs, que, une fois ces nouvelles modifications
introduites dans les plantes, par exemple, celles-ci se croisent et modifient
de manière irréversible l'écosystème.
Si, en soi, la recherche peut être admise, la sortie de laboratoire pose
problème parce que la maîtrise n'existe plus.
L'utilisation de ces découvertes relève, enfin, d'une même démarche : la
recherche de toujours plus de productivité, de toujours plus de rentabilité.
Hier, les fabricants britanniques ont décidé de moins cuire les farines à base
de carcasses de moutons afin de réduire les coûts, avec les conséquences que
chacun connaît. La démarche des fabricants de semences n'a d'autre objet que
d'améliorer les rendements.
Monsieur le ministre, la plus grande prudence doit être de mise. Le simple
étiquetage des produits, même s'il peut rassurer les consommateurs, ne saurait
préserver l'avenir.
Aussi, je vous demande de saisir la représentation nationale de cette question
fondamentale, en insistant sur la nécessité de renforcer la loi de 1992, qui
réglemente les manipulations génétiques.
Je vous demande également de tout mettre en oeuvre pour que soit mis en place
l'étiquetage complet de tous les produits contenant des ingrédients
transgéniques et de donner au service de la répression des fraudes chargé des
contrôles en la matière les moyens adéquats pour assurer sa mission.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. François d'Aubert,
secrétaire d'Etat à la recherche.
Monsieur le sénateur, deux principes
guident la politique du Gouvernement sur cette question très importante des
organismes génétiquement modifiés : la sécurité ainsi que l'information et la
transparence pour le consommateur.
Vous le savez, l'autorisation de mise sur le marché d'organismes génétiquement
modifiés ne peut être donnée qu'à l'issue d'une double procédure, à la fois
nationale et européenne, se fondant sur l'avis d'experts indépendants,
généralement des chercheurs.
Le maïs génétiquement modifié dont il est aujourd'hui question est destiné à
l'alimentation animale. Il a d'abord été évalué par la commission du génie
biomoléculaire, présidée par le professeur Axel Kahn, ainsi que par le conseil
supérieur d'hygiène publique en France. Leurs avis favorables ont été confirmés
par trois comités scientifiques européens, qui ont conclu à l'absence d'effet
négatif de ce produit pour la santé et l'environnement.
Mais, tant que la décision positive de la Commission européenne n'est pas
notifiée, la France bloque les cargaisons de maïs transgénique en provenance
des Etats-Unis. A cet égard, il convient de souligner la fermeté du
Gouvernement, notamment du ministère de l'agriculture et du secrétariat d'Etat
à la recherche.
Notre devoir consiste aussi à informer le consommateur. Comme vous l'avez
souligné, monsieur Roujas, malheureusement, la loi de 1992 sur les organismes
génétiquement modifiés ne prévoit pas d'étiquetage. Nous ne pouvons que le
regretter. Je fais toutefois observer que ce n'est pas nous qui étions au
pouvoir à l'époque.
Aujourd'hui, le ministère de l'agriculture s'emploie, pour l'alimentation
animale, a prévoir un étiquetage volontaire des produits susceptibles de
contenir des OGM, et un accord vient d'être signé entre les professionnels du
secteur et les importateurs.
S'agissant de l'alimentation humaine, le Gouvernement appliquera le règlement
européen « Nouveaux aliments », qui vient d'être adopté par le Parlement
européen. Ce règlement est très important. Il imposera l'étiquetage de tous les
produits alimentaires nouveaux, dont ceux qui sont obtenus par génie génétique,
dès lors qu'ils présentent « la moindre différence par rapport aux produits
classiques », ce qui est sage.
Ce règlement entrera en vigueur en avril, mais le conseil national de
l'alimentation travaille dès à présent pour proposer - ce que souhaite le
Gouvernement - un étiquetage qui soit clair, informatif, complet et
compréhensible pour le consommateur. C'est cela la transparence.
Enfin, en ce qui concerne la culture de maïs transgénique sur le territoire
français, elle ne pourra, bien sûr, être envisagée que lorsque la totalité du
dispositif d'information des agriculteurs et des consommateurs aura été mis en
place.
M. le président.
Nous en avons terminé avec les questions d'actualité au Gouvernement.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux quelques instants.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à seize heures dix, est reprise à seize heures quinze,
sous la présidence de M. Paul Girod.)
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
4
DÉCÈS D'UN ANCIEN SÉNATEUR
M. le président. Mes chers collègues, j'ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Claude Fuzier, qui fut sénateur de Seine-Saint-Denis de 1977 à 1986 et de 1991 à 1995.
5
COMMUNICATION DU GOUVERNEMENT
M. le président.
J'ai reçu de M. le Premier ministre une communication, en date du 22 janvier
1997, relative à la consultation des assemblées territoriales de la Polynésie
française, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Wallis-et-Futuna sur :
- le projet de loi autorisant la ratification du traité sur la charte de
l'énergie ;
- et le projet de loi autorisant la ratification de l'accord
euro-méditerranéen établissant une association entre les Communautés
européennes et leurs Etats membres, d'une part, et le Royaume du Maroc, d'autre
part.
Acte est donné de cette communication.
6
RÉSEAU FERRÉ NATIONAL
Suite de la discussion d'un projet
de loi déclaré d'urgence
M. le président.
Nous reprenons la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi
portant création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
Rappels au règlement
Mme Hélène Luc.
Je demande la parole pour un rappel au règlement.
M. le président.
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon
intervention se fonde sur le premier alinéa de l'article 48 de notre règlement,
qui édicte le droit d'amendement, et, plus généralement, sur l'organisation de
nos travaux.
Depuis deux jours, sur l'initiative des sénateurs du groupe communiste
républicain et citoyen, de nombreuses critiques, remarques et - j'insiste sur
ce point - propositions novatrices ont été formulées.
La démocratie parlementaire ne peut exister sans le nécessaire débat
pluraliste, sans l'échange. C'est encore plus vrai lorsqu'on traite d'une
question aussi fondamentale que l'avenir du service public des transports
ferroviaires.
Or, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous
avons le regret de constater que ni la majorité sénatoriale ni le Gouvernement
ne participent réellement au débat sur les amendements. Vous n'acceptez qu'une
discusssion de pure forme ; vous refusez le dialogue réel alors que, vous le
savez très bien, nos propositions sont argumentées et sérieuses.
Le Gouvernement ne compte que sur le fait majoritaire pour faire passer en
force son projet. D'ailleurs, regardez les bancs de la majorité sénatoriale :
ils sont vides !
(Murmures sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
Il serait inacceptable qu'un tel mépris à l'égard des amendements déposés
par mon groupe perdure.
Je demande donc solennellement à M. le ministre, à MM. les rapporteurs et
présidents des groupes de la majorité sénatoriale de reconsidérer leur attitude
qui ravale les assemblées parlementaires au simple rôle, peu enviable, de
chambre d'enregistrement. Cette attitude est d'autant plus inacceptable qu'un
sondage publié ce matin confirme d'une manière exceptionnelle l'attachement aux
entreprises de service public.
C'est ainsi que 64 % des Français ont, par exemple, une très bonne ou une
assez bonne image de la SNCF. Nous sommes bien loin des véritables campagnes de
dénigrement à l'égard de cette grande société nationale.
Le non-débat voulu par la majorité sénatoriale dans l'objectif de faire passer
à la hussarde un texte qui répond aux exigences de libre concurrence prônée par
les partisans de Maastricht tourne le dos à la volonté majoritaire des
Françaises et des Français de conserver leurs services publics dans leur
intégrité.
Je terminerai en exprimant mon étonnement relatif à la décision du président
de la séance de retirer arbitrairement, sans aucun fondement réglementaire,
certains de nos amendements de la discussion : hier après-midi par un de vos
collègues et ce matin par vous-même. Par exemple, vous nous avez interdit de
présenter un amendement à l'article 5 qui précisait que le décret prévu à cet
article soit soumis aux organisations syndicales. Or aucune proposition
semblable n'apparaît à aucun autre endroit du texte, et ce pour la bonne raison
que le décret concerné n'est évoqué qu'à l'article 5. Nous avions le droit le
plus strict de demander la consultation des salariés ou des organisations
syndicales sur des dispositions différentes ; sinon, à quoi servirait le débat
?
Il est de mon devoir de constater que l'article 48 du règlement n'a pas été
respecté et que, par des artifices de procédure, la majorité sénatoriale tente
de raccourcir le débat. Je souhaite donc vivement, monsieur le président, qu'un
tel fait ne se reproduise pas d'ici à la fin de cette importante discussion.
M. le président.
Madame Luc, votre déclaration revêt plusieurs aspects.
Le premier porte sur la présence des collègues et leur participation au débat.
Permettez-moi de vous dire que cela est du ressort de la conscience de chacun
et que personne, ici, ne s'est jamais arrogé le droit de juger le comportement
de ses collègues.
Le second aspect concerne l'application de certains points du règlement,
particulièrement en ce qui concerne l'amendement que vous avez présenté à
l'article 5. Je voudrais vous faire remarquer - puisque vous n'étiez pas
présente alors - qu'un échange a eu lieu, sur le moment, entre Mme Beaudeau et
la présidence, sur le point de savoir s'il était concevable ou non de maintenir
un certain nombre d'amendements, tous parallèles et faisant tous allusion à un
problème qui avait été tranché par le Sénat la veille.
Sur ce point, je vous dirai donc très honnêtement que je ne me sens pas
concerné par le reproche et, en tout cas, encore moins coupable que vous ne
l'imaginez.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour un rappel au règlement.
M. le président.
Sur quel article du règlement est-il fondé ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
Sur l'article 48, monsieur le président, comme ma collègue !
M. le président.
Nous verrons bien si vous n'en sortez pas !
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Persuadé de votre bienveillance, monsieur le président, je veux limiter mes
remarques à quelques mots et faire sentir, à l'occasion de ce rappel au
règlement, l'exaspération, je n'hésite pas à vous le dire, qui peut régner dans
les rangs de l'opposition comme parmi tous ceux qui suivent de près la
discussion sur la réforme de la SNCF. La manière dont sont organisés nos
débats, qui ne relève pas de votre responsabilité, monsieur le président, bien
évidemment, comme la façon dont le Gouvernement ou le rapporteur choisissent de
répondre à ceux qui interviennent sur les amendements nous conduisent à dire
que la discussion se déroule sous anesthésie générale.
Je crains qu'au-delà de l'habituelle « vigueur » qui peut régner lors de nos
explications nous ne donnions une pitoyable image de nos débats.
Nous sommes déjà saisis de plusieurs interventions émanant de citoyens,
syndicalistes ou autres, qui veulent suivre ce débat. Ils se disent consternés
de constater que nous pouvons appeler débat ce qui n'en est pas un et qui est
une longue litanie sans véritable échange avec les responsables, ministres et
rapporteurs. Véritablement, ce débat est sous anesthésie générale.
Monsieur le président, je vous remercie de votre compréhension.
M. le président.
Je laisse à chacun le soin de déterminer à qui s'applique le mot « litanie
»...
(Sourires.)
Article 6
(suite)
M. le président.
Mes chers collègues, dans la discussion des articles, nous en étions parvenus
à l'article 6, dont nous avions entamé l'examen.
J'en rappelle les termes :
« Art. 6. _ Lors de la création de Réseau ferré national, une dette de 125
milliards de francs vis-à-vis de la Société nationale des chemins de fer
français est inscrite à son passif. »
Sur cet article, les amendements n°s 58 et 150 ont déjà été exposés par leurs
auteurs et il a été constaté que l'amendement n° 151 n'avait plus d'objet.
Par amendement n° 152 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit cet
article :
« Lors de la création de l'établissement public visé au premier alinéa de
l'article premier, la totalité de la dette de long terme et des emprunts
assimilés de la Société nationale des chemins de fer français est inscrite à
son passif. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement, en prévoyant une rédaction différente de l'article 6, tend à
préciser et à étayer le montant de la dette transférée au nouvel EPIC, RFF.
Si le montant de la dette généré par l'infrastructure est bien plus
considérable que le montant transféré à RFF, un moyen terme pertinent serait le
transfert de la dette à long terme.
La dette générée par l'infrastructure ferroviaire est beaucoup plus
conséquente que celle qui est effectivement transférée à RFF. En effet, le
montant transféré, actuellement de 134,2 milliards de francs, correspond à la
fourchette basse des dévolutions d'actifs à RFF. Ce montant correspond à la
valeur nette comptable à la fin 1996 des actifs ainsi transférés.
Mais, à ce montant, le Gouvernement justifiant sa réforme par le fait que
l'Etat n'avait pas pris ses responsabilités dans le domaine de l'infrastructure
ferroviaire, il faudrait logiquement ajouter le montant cumulé depuis 1990 du
déficit du compte d'infrastructure.
Ce montant s'élève sur cette période - 1990-1996 - à 56 milliards de francs.
Pour être cohérent, monsieur le ministre, il faudrait donc transférer 190,2
milliards de francs de dette au nouvel EPIC.
Un moyen terme pertinent semble cependant être le transfert de la totalité de
la dette à long terme.
En effet, sur la période 1990-1994, le déficit du compte d'infrastructure a
toujours été plus important que celui du compte d'exploitation de la SNCF.
De même, ce qui va générer des charges d'intérêt sera, à nouveau, le report
qui a imposé à la SNCF d'emprunter et qui pourra se limiter, pour l'intervalle
1990-1994, au transfert du déficit cumulé du compte d'exploitation, soit 24,2
milliards de francs.
En ce qui concerne les exercices 1995 et 1996, pour lesquels le déficit du
compte d'infrastructure a été plus faible que celui de l'exploitation, on
n'intégrera que les déficits des comptes d'infrastructure, soit 11,5 milliards
de francs pour 1995 et 12 milliards de francs pour 1996.
Il convient donc d'ajouter aux 134,2 milliards de francs de dettes générées
par les infrastructures 47,7 milliards de francs de dettes correspondant au
financement cumulé des déficits imputables à l'infrastructure. On aboutit ainsi
à un total de 181,9 milliards de francs de dettes à inscrire au passif.
On peut considérer, et je termine ma demonstration, qu'à la fin 1995 la dette
visée par notre amendement se montait à 157,5 milliards de francs à la fin
1995, à 143,4 milliards de francs d'emprunts obligataires, à 13,1 milliards de
francs d'emprunts et dettes auprès des établissements de crédits et à 1
milliard de francs d'emprunts et dettes assimilées à plus de cinq ans pour un
total de 174 milliards de francs de dettes financières hors service annexe.
Il faut ajouter à ce montant la quote-part correspondant à des dettes
équivalentes parmi la dette contractée en 1996. On aboutirait ainsi à un
montant de dettes transférées voisin des 181,9 milliards de francs ci-dessus
visés.
Nous nous permettons d'insister sur le fait que ce montant correspond
davantage à la prise en charge par l'Etat de ses responsabilités en matière
d'infrastructure, donc d'aménagement du territoire et de service public, que le
montant actuel.
Comme cet amendement va peser sur le devenir de l'établissement, nous
demandons un scrutin public ; il aura force de témoignage dans quelques mois,
voire quelques années.
M. le président.
Par amendement n° 43, M. Berchet propose, dans l'article 6, de remplacer la
somme : « 125 milliards de francs » par la somme : « 144 milliards de francs
».
Cet amendement est-il soutenu ?
M. François Gerbaud,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Monsieur
le président, la commission le reprend.
M. le président.
Ce sera donc l'amendement n° 43 rectifié.
Pour le défendre, la parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
En l'absence de M. Berchet, je reprends cet amendement que je
vais retirer ensuite, car il a un aspect pédagogique.
Cet amendement avait un grand intérêt pour la cause même du débat. Il n'a pas
échappé à M. Georges Berchet, qui, comme vous le savez, est le rapporteur pour
avis du budget des transports terrestres au nom de la commission des affaires
économiques, que le remboursement de la dette devait, selon les déclarations de
M. le Premier ministre en juin 1996, être proportionné à la part de cette dette
résultant des dépenses d'infrastructures.
Cette part s'élevait à 125 milliards de francs à la fin de 1995 et c'est ce
chiffre qui avait été avancé dans le débat - souvenez-vous - par M. le Premier
ministre et par M. Bernard Pons.
Mais le résultat de l'exercice 1996 aurait dégagé un chiffre supérieur, que
l'on dit être de 144 milliards de francs, selon les informations qui nous ont
été fournies.
Spontanément, on aurait pu, au Sénat, être favorable à un tel amendement. Mais
il se trouve que, pendant deux mois, les rapporteurs ont pris leur bâton de
pélerin pour obtenir une reprise de la dette qu'ils ont obtenue. J'en remercie
beaucoup M. Bernard Pons, qui fut un des militants de cette reprise de la dette
au niveau de 134,2 milliards de francs.
Les difficultés financières sont cependant ce qu'elles sont. Le devoir de la
majorité sénatoriale est de bien les mesurer. La politique, chacun le sait, est
l'art du possible. A 134,2 milliards de francs, nous passons. Il est clair,
dans les circonstances économiques qui sont les nôtres et compte tenu des
efforts qui sont demandés, qu'à 144 milliards de francs, nous ne passons
pas.
Cela dit, je retire l'amendement.
M. le président.
L'amendement n° 43 rectifié est retiré.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis de la commision des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Dans le prolongement des propos de notre collègue
M. François Gerbaud, je voudrais ajouter, au nom de la commission des finances
qui a longuement examiné - bien entendu, c'était son rôle - toutes ces
questions financières, que cet amendement n'est, en réalité, pas injustifié sur
le fond.
La logique initiale du désendettement consistait à reprendre toute la dette
ayant servi à financer les infrastructures, ce qui correspondait à 125
milliards de francs au 1er janvier 1996 et à 144 milliards de francs au 1er
janvier 1997.
Cependant, comme vient de l'indiquer M. François Gerbaud, au cours de la
négociation menée par lui-même et par moi-même, la logique a changé : la dette
reprise correspondra à la valeur des actifs transférés. Il faut donc tenir
compte de deux contraintes : d'une part, la contrainte budgétaire de l'Etat,
qui accordera 8 milliards de francs à RFF en 1997, mais ne pourra aller plus
loin pour cette année-là et, d'autre part, la contrainte des comptes de RFF
qu'il faut éviter de créer avec une situation nette négative.
Cet amendement avait la vertu de rappeler qu'il restera à l'avenir une marge
de 10 milliards de francs de dettes que le Gouvernement pourra utiliser si
l'Etat le peut et si c'est nécessaire. Je tenais à le rappeler pour bien
montrer que nous avons, nous aussi, conscience de la difficulté de la tâche.
M. le président.
Je suis maintenant saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 18 est présenté par MM. Gerbaud et François, au nom de la
commission des affaires économiques.
L'amendement n° 69 est déposé par le Gouvernement.
Tous deux tendent, dans l'article 6, à remplacer la somme : « 125 milliards de
francs » par la somme : « 134 200 000 000 francs ».
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 18.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
J'ai conscience d'avoir déjà défendu cet amendement. Je tiens
cependant à remercier de nouveau M. le ministre Bernard Pons et Mme le
secrétaire d'Etat Anne-Marie Idrac d'avoir pu répondre à nos invitations
d'augmenter la reprise de la dette !
Notre commission, qui a été très sensible aux efforts qu'elle n'a jamais cessé
de prodiguer et à l'insistance qu'elle a mise pour qu'effectivement cette
reprise de dette soit augmentée, a tenu à ce que ce qui pouvait être acquis par
cette commission fasse l'objet d'un amendement. Cet amendement, notre collègue
Philippe François, cosignataire, en a eu l'initiative.
Telle est l'origine, telle est la réalité de l'amendement que j'ai l'honneur
de présenter dans sa sécheresse comptable.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, pour défendre l'amendement n° 69.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Cet
amendement est identique à l'amendement n° 18 présenté par la commission. Il
s'explique par son texte même.
M. le président.
Par amendement n° 31, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose
d'insérer, dans l'article 6, après les mots : « Société nationale des chemins
de fer français », les mots : «, représentative notamment en durée, en taux
d'intérêt et en devises, de l'ensemble des engagements à long terme de cet
établissement public, ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 287, présenté par le
Gouvernement, et tendant, à la fin du texte proposé par l'amendement n° 31, à
remplacer les mots : « des engagements à long terme de cet établissement public
», par les mots : « de la dette financière de cet établissement et des contrats
d'échanges financiers qui lui sont directement rattachés ».
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre l'amendement n°
31.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Cet amendement prouve, si besoin était, que le
souci de la commission des finances, comme d'ailleurs celui de la commission
des affaires économiques, est le redressement de la SNCF, dans le seul but de
favoriser le renouveau des transports ferroviaires en France ; j'insiste sur ce
point.
Il a donc pour objet de préciser que les conditions de la dette de RFF sont
représentatives des conditions moyennes de la dette financière actuelle de la
SNCF. Cette précision est d'importance. En effet, la rédaction actuelle ne
permet pas de savoir si cette dette est à un jour ou à trente ans - il faut
recentrer, bien sûr - et si son taux d'intérêt est variable de 2 % ou de 20
%.
Parce qu'elle précise qu'il s'agit des conditions actuelles de la dette, la
rédaction proposée par l'amendement n° 31 permettrait d'alléger effectivement
le poids des charges financières qui pèsent sur la SNCF et qui correspondent
réellement à un passif de 134,2 milliards de francs.
Si l'on prend pour hypothèse que le taux d'intérêt moyen de la dette de la
SNCF en 1997 sera de l'ordre de 7 %, RFF devra verser à cette dernière environ
9,4 milliards de francs à ce titre en 1997. Cet allégement de charges
constituera le facteur principal de la réduction du déficit de la SNCF.
Par ailleurs, RFF remboursera également le capital de cette dette, dont la
durée est celle de la dette de la SNCF aujourd'hui.
Les conditions précises de cette dette seront définies par convention entre
RFF et la SNCF. C'est pourquoi il nous a paru extrêmement utile, afin d'éviter
tout malentendu et toute polémique, de définir un cadre pour que le
désendettement de la SNCF corresponde bien à ce que l'on en attend.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 287.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
J'indique d'entrée que le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 31, qui
permet très opportunément de préciser les caractéristiques, en durée et en
taux, de la dette reprise.
Cependant, il propose, par le sous-amendement n° 287, de déterminer la
structure de la dette transférée afin que le montant de 134,2 milliards de
francs soit réellement représentatif de l'ensemble de l'endettement actuel de
la SNCF. En effet, la notion d'engagement est imprécise et peut concerner, par
exemple, des contrats de crédit-bail relatifs à des matériels.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Le sous-amendement du Gouvernement a pour objet
d'apporter des précisions à l'amendement de la commission des finances : il
tend à remplacer l'expression « engagements à long terme » par l'expression
plus synthétique « dette financière », qui nous paraît plus représentative de
toute la dette de la SNCF. C'est bien le but que nous cherchons tous ici à
atteindre.
Il ajoute les contrats d'échanges financiers que la SNCF peut être amenée à
signer pour gérer cette dette.
Ces deux précisions sont tout à fait utiles. Elles contribuent à un
désendettement effectif de la SNCF et prouvent que l'amendement de la
commission était indispensable. La commission des finances est favorable à ce
sous-amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 287 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
A titre personnel, j'émets un avis favorable. La commission
n'a pas examiné ce sous-amendement, mais je pense que la majorité se serait
prononcée dans ce sens.
M. le président.
Mes chers collègues, pour la clarté des débats, je vais mettre aux voix dès
maintenant le sous-amendement n° 287.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 287.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 153, MM. Billard Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - De compléter l'article 6 par deux alinéas ainsi rédigés :
« En tant que de besoin, l'établissement public visé au premier alinéa de
l'article premier est autorisé à émettre des emprunts à taux d'intérêt nul
garantis par l'Etat.
« La durée de ces emprunts est fixée en fonction des objectifs à chaque
opération. »
B. - Afin de compenser les dépenses occasionnées par le A ci-dessus, de
compléter cet article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« II. - Le sixième alinéa de l'article 125-0 A du code général des impôts est
ainsi rédigé :
« d) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à huit ans.
»
C. - En conséquence, de faire précéder le début de cet article de la mention :
« I. - ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Le fait d'inscrire au bilan du nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure une part des dettes financières de la Société nationale des
chemins de fer français pour un montant encore soumis à la discussion pose
d'incontestables questions.
Nous avons indiqué dans un précédent amendement qu'il nous semblait plus que
souhaitable, quitte à déséquilibrer légèrement le bilan de départ du nouvel
établissement public, d'inclure dans le périmètre de la dette transférée, tant
la dette souscrite sous forme d'emprunts obligataires que la dette souscrite en
second rideau, essentiellement en devises étrangères, et qui participe de la
constitution du réseau et des infrastructures de la SNCF.
Le périmètre et la consistance de la dette cantonnée - le projet de loi ne
fait, en effet, qu'établir une sorte d'égalité particulièrement fragile entre
dettes financières et capitaux propres - exigent dans les faits que tout soit
mis en oeuvre, en termes de gestion de cette dette, pour réduire le plus
possible les contraintes de financement des infrastructures ferroviaires.
Il y a l'existant, ce qui vient d'être transféré, et il y a le futur, ce qui
devra être mobilisé et que l'absence de capacité d'autofinancement du nouvel
établissement public ne permettra pas, à brève échéance, de couvrir.
Si le texte est laissé en l'état, telle sera la situation, pour le moins
délicate, à laquelle nous serons confrontés.
Rapidement, une redevance sera versée par la SNCF dans le cadre du réseau
existant - elle s'élèvera à 6 milliards de francs, ou peu s'en faut, en 1997 et
en 1998 - et une redevance sera établie selon des modalités différentes, qui
concernera l'ensemble du réseau réalisé par le gestionnaire d'infrastructure
dans les années à venir.
Sans intervention publique, ce mode de financement tendra donc à majorer
relativement les charges de la SNCF, sans pour autant - il ne peut d'ailleurs
en être autrement - résoudre les difficultés du gestionnaire.
Deux lignes à grande vitesse seront soumises, dans un délai rapproché, à une
réalisation concrète : il s'agit de la ligne Est, déterminante pour mailler le
réseau français à certains réseaux voisins, et de la ligne Méditerranée. Ces
deux lignes nécessiteront des investissements importants, tant du gestionnaire
que de la SNCF, et des coûts d'exploitation particuliers.
Ainsi, pour ne donner qu'un seul exemple, la durée d'amortissement des rames
TGV Atlantique est plus courte que celle des rames TGV Sud-Est, ce qui implique
un provisionnement plus significatif.
De la même manière, le réseau de la banlieue parisienne est concerné par une
importante modification, liée en particulier à l'ouverture de la ligne EOLE -
je l'ai évoquée ce matin - et à la nécessité de renouveler une partie
importante d'un parc de matériel roulant de plus en plus frappé d'obsolescence
et qui a besoin d'une sérieuse remise à niveau.
Ce sont là des dépenses indispensables à l'accomplissement par la SNCF des
missions de service public qu'elle est, de par sa raison d'être, appelée à
accomplir.
Ce sont là des missions que l'Etat, parce qu'il collecte la contribution des
usagers - donc des contribuables - se doit de soutenir pour que, demain,
l'usager ne se retrouve pas en difficulté ou exclu de l'accès au service
rendu.
Nous avons souligné que la participation de l'Etat aux charges
d'infrastructure, qui seront désormais assurées par RFF, ou ce qui y
ressemblera, devait être maintenue et développée.
Mais il est une autre méthode à notre disposition pour faire face à la
question du financement des investissements futurs : il faut choisir, ainsi que
nous le proposons, la voie de la suppression pure et simple des taux d'intérêt
grevant cette dette par le biais de la bonification des taux servis sur le
marché par l'Etat.
Il s'agit, là encore, de tirer parti du mouvement actuel de réduction des taux
d'intérêt, qui affecte les marchés et dont l'Etat profite d'ailleurs un peu
lui-même, comme l'a montré le collectif budgétaire de décembre dernier au
chapitre de la dette négociable dont le coût a été réduit de plusieurs
milliards de francs.
La charge de bonification incombant à l'Etat ne serait pas particulièrement
insurmontable puisqu'elle porte sur des émissions de 20 à 25 milliards de
francs par an : au pire, elles s'élèveraient à environ 1 milliard de francs,
compte non tenu des effets d'éventuelles transformations ou renégociations de
ces émissions.
Limiter les coûts de l'investissement pour la SNCF et pour le gestionnaire de
l'infrastructure présente également d'autres caractéristiques.
Il s'agit, d'abord, de réduire la part relative du prélèvement constitué par
les charges financières - amortissement du capital et, à plus forte raison,
intérêts - sur la valeur ajoutée.
Il s'agit, ensuite, de faciliter la réalisation effective de ces
investissements, qui sont déterminants pour l'emploi dans le secteur des
travaux publics, de la métallurgie, de la construction mécanique ou de la
construction électrique.
Aujourd'hui, les investissements de la SNCF représentent annuellement deux
millièmes de produit intérieur brut marchand.
Les faciliter, c'est bon pour la croissance et pour l'emploi, donc pour la
situation des comptes publics.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter cet amendement,
pour lequel nous demandons un scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 154, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 6 par un
nouvel alinéa rédigé comme suit :
« Pendant les vingt premières années à compter de sa création, l'établissement
public visé au premier alinéa de l'article 1er n'est soumis au versement ni de
dividendes ni de contribution volontaire ou exceptionnelle à l'Etat. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Par cet amendement, nous nous fixons comme principe de clarifier les relations
entre l'Etat et le nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure.
A l'instar du rapport sur la situation de la SNCF effectué par la Cour des
comptes, nous sommes amenés à penser que le gestionnaire de l'infrastructure
sera déficitaire de manière structurelle. A l'examen des conditions financières
qui grèvent la dette de la société nationale transférée au gestionnaire, les
charges de l'établissement seront en effet largement plus importantes que les
produits, le taux de couverture pouvant être estimé aux alentours de 60 %.
L'établissement public sera donc durablement en situation de déficit
financier, déficit le conduisant, dès 1997, à lever de 15 à 20 milliards de
francs de ressources sur les marchés pour faire face à ses engagements.
Il ne pourra donc pas, normalement, et avant de longues années, permettre à
ses deux actionnaires - l'Etat et sa dotation initiale de 8 milliards de
francs, la SNCF et son apport initial de 134,2 milliards de francs - d'espérer
le moindre retour sur investissement sous forme de versement de dividendes,
sous peine de voir sa situation financière déjà fragile s'aggraver encore.
Il a, de plus, dans le cadre de la conception que nous avons de son rôle à
l'avenir, une fonction essentielle à remplir quant à l'apurement de la dette
actuelle de la SNCF.
Pour atteindre cet objectif, il doit, à notre sens, y consacrer l'ensemble de
ses moyens et des ressources qu'une gestion la plus efficace possible de son
passif aura permis de dégager. Tel est l'objet de cet amendement.
Nous proposons donc que le nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure ne soit pas en situation de verser de dividende, permettant un
apurement éventuel d'un report à nouveau négatif par l'affectation du résultat
positif qui pourrait être dégagé.
Nous proposons également que, sur une durée de vingt ans, il ne soit versé par
l'établissement aucune autre contribution représentative, exceptionnelle ou
volontaire, comme cela peut exister pour d'autres établissements, et notamment
des établissements ou des institutions financières spécialisées.
Il s'agit donc de donner à l'établissement public nouveau les moyens de son
fonctionnement, même si ce n'est pas uniquement au travers de telles
dispositions qu'il sera en mesure d'équilibrer sa situation financière.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite, mes chers collègues, à
adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 155, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 6 par un
nouvel alinéa rédigé comme suit :
« Pendant les quinze premières années à compter de sa création,
l'établissement public visé au premier alinéa de l'article premier n'est soumis
au versement ni de dividendes ni de contribution volontaire ou exceptionnelle à
l'Etat. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement présente des caractéristiques sensiblement équivalentes à
celles de notre amendement précédent, qui proposait de permettre l'abondement
constant des fonds propres du nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure par l'affectation des résultats éventuellement bénéficiaires
pendant une durée de vingt années.
Dans le cas présent, il s'agit de retenir une durée de quinze ans, ce qui
constitue une position de repli par rapport à l'amendement précédent.
Pourquoi pourrait-on, au-delà des arguments que nous avons déjà soulevés
précédemment, retenir une telle durée quant à un moratoire de versement à
l'Etat ou aux actionnaires de tout ou partie des résultats de l'établissement
?
On peut retenir dans ce cadre des raisons de simple logique de
développement.
Attendu que l'établissement que crée le projet de loi a pour objectifs
fondamentaux de favoriser le développement des infrastructures ferroviaires de
notre pays, la durée du moratoire peut être ajustée en fonction de la durée
retenue pour l'amortissement des matériels ou des immobilisations.
Signalons simplement que les éléments d'actifs apportés au nouvel
établissement par la SNCF sont en général amortis en vingt ans, tandis que la
plupart des emprunts obligataires sont au moins établis pour une période de
quinze ans, et parfois pour des durées plus longues, en fonction des objectifs
propres à chaque opération.
Il s'agira donc de faire en sorte que l'établissement gestionnaire de
l'infrastructure dispose des moyens de faire face à ses contraintes d'équilibre
de gestion, en retardant au maximum la période à partir de laquelle l'Etat sera
éventuellement amené à demander un retour, sous quelque forme que ce soit, de
son soutien financier initial.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter cet
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 156,MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 6 par un
nouvel alinéa rédigé comme suit :
« Pendant les dix premières années à compter de sa création, l'établissement
public visé au premier alinéa de l'article 1er n'est soumis au versement ni de
dividendes ni de contribution volontaire ou exceptionnelle à l'Etat. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement des sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen se
présente un peu comme l'ultime wagon du train du moratoire sur l'affectation
des résultats du nouvel établissement public gestionnaire de
l'infrastructure.
En dépit de la validité de notre argumentation sur un moratoire fixé dans un
premier temps à vingt ans et dans un second temps à quinze ans, il s'agit ici
de faire en sorte que le principe de ce moratoire soit retenu pour une durée de
dix ans.
Sur le fond, de telles dispositions n'ont toutefois de sens que dans
l'hypothèse où l'établissement public gestionnaire de l'infrastructure
parviendrait à équilibrer ses comptes au travers d'une gestion active de sa
situation de trésorerie passant par tout autre moyen que des cessions d'actifs
qui ne dégageront que peu de plus-value, les principes jusqu'ici retenus en la
matière par la Société nationale des chemins de fer français n'ayant pas permis
de valorisation spectaculaire du patrimoine cédé.
Ainsi, pour l'exercice 1995, dont nous connaissons les données, le compte des
produits exceptionnels, qui retrace notamment les conséquences des
déclassements de lignes et des cessions d'actifs correspondants, ne porte que
sur des valeurs relativement résiduelles, le résultat exceptionnel se situant
sous le milliard de francs et portant principalement sur les cessions de
matériel.
Les produits de cessions d'actifs immobiliers ont ainsi atteint, en 1995, la
somme de 437 millions de francs.
Cela caractérise le fait que ce n'est pas au travers de la cession des actifs
apportés à la création du nouvel EPIC que nous parviendrons à résoudre les
difficultés éventuelles de trésorerie auxquelles il sera naturellement
confronté.
La gestion active de sa dette par tous les moyens disponibles - et nous en
avons évoqué plusieurs, qu'il s'agisse de la mise en oeuvre d'opérations
d'échange de titres, d'opérations de bonification d'intérêts, de mutualisation
des coûts et d'opérations de gestion de trésorerie au travers de placements de
court ou moyen terme adéquats - peut permettre, dans des limites acceptables
pour les collectivités locales, pour l'exploitant comme pour l'Etat, de
recadrer la dette transférée, de la reprofiler sur cette période de dix ans
pendant laquelle nous sollicitons la mise en oeuvre d'un moratoire sur la
contribution fiscale de l'établissement ou sur l'affectation, au bénéfice des
actionnaires, de tout ou partie de son résultat.
Une telle démarche a d'ailleurs une raison fort simple : le seul poids des
intérêts financiers sur la dette obligataire de la SNCF constitue 26 % du
compte d'infrastructure.
Il y a donc pleinement lieu de déconnecter puissamment le financement de
l'infrastructure de cette formidable contrainte.
Ce dernier amendement de notre groupe sur la question du moratoire est donc
tout aussi justifié que les précédents, même s'il se révèle moins lié aux
contraintes techniques de développement de cette infrastructure et plus lié aux
objectifs de gestion active de la dette que l'on peut dès aujourd'hui assigner
au nouvel établissement public.
Sous le bénéfice de ces observations, et à défaut d'avoir souhaité retenir les
deux précédents amendements, le Sénat devrait adopter cet amendement n° 156.
M. le président.
Par amendement n° 157, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - De compléter
in fine
l'article 6 par deux alinéas ainsi rédigés
:
« Dès sa création, Réseau ferré national est autorisé à émettre tout titre de
créance négociable représentatif d'un droit de créance en vue d'alléger les
contraintes de remboursement de la dette transférée en vertu des dispositions
du premier alinéa.
« Ces émissions sont soumises à la garantie de l'Etat. »
B. - Pour compenser les dépenses occasionnées par le paragraphe A ci-dessus,
de compléter ce même article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« II. - Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à
due concurrence du coût de la garantie accordée au titre de créance émis en
application du I ci-dessus. »
C. - En conséquence, de faire précéder le début de cet article de la mention :
« I - »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
On ne peut se contenter, ainsi que le prévoit l'article 6, de porter au passif
du nouvel établissement gestionnaire de l'insfrastructure une partie des dettes
financières de la SNCF.
La question est certes de savoir si l'on arrête le curseur à 134,2, à 144, à
170 ou à 180 milliards de francs comme nous le proposons. Mais elle est aussi
de savoir comment cette dette peut être apurée et, à tout le moins,
restructurée.
L'examen de la situation des comptes de la SNCF montre en particulier qu'un
point moyen de la dette de la société constitue une charge de quelque 1 500
millions de francs, ou peu s'en faut.
Par conséquent, se placer dans la perspective d'une réduction sensible de la
dette obligataire transférée implique de réfléchir aux outils de sa
restructuration.
Les données du problème sont simples.
Le taux moyen de la dette de la SNCF est aujourd'huide 7,88 %.
Les émissions d'obligations de long terme du Trésor sont actuellement
assorties d'un taux de 5,5 %, tandis que les bons de court terme se situent
autour de 3,5 %.
Quant au taux de base bancaire, il est aujourd'hui de 3,15 %, la plupart des
taux de court terme étant sous les 4 %.
On peut donc tout à fait concevoir qu'une partie de la dette transférée fasse
l'objet, dès la création de l'EPIC gestionnaire, d'opérations d'échange tendant
notamment à rembourser la dette de long terme pour partie sur des émissions de
court terme par versement anticipé ou sur d'autres émissions de long terme.
Un point de taux d'intérêt, nous l'avons dit, cela représente plus d'un
milliard et demi de baisse de la contrainte financière qui pèse sur l'EPIC de
par la structure de son passif.
Cette situation est d'autant plus importante que pour l'essentiel - quelque
chose comme 80 % - la dette transférée est à cinq ans et plus.
Dès sa création, le nouvel EPIC doit donc être mis en situation de
restructurer sa dette par tout moyen approprié, et on peut faire confiance aux
salariés de la direction financière de la SNCF transférés sur ce nouvel EPIC
pour mettre en oeuvre cette stratégie d'abaissement de charge.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter cet
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 158, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - De compléter l'article 6 par un alinéa ainsi rédigé :
« Les titres représentatifs de cette dette peuvent, en tant que de besoin,
faire l'objet d'offres publiques d'échange avec des titres de la dette de
l'Etat. »
B. - Pour compenser la dépense occasionnée par le A ci-dessus, de compléter ce
même article par un paragraphe ainsi rédigé :
« II. - Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à
due concurrence de la charge résultant de l'échange des titres représentatifs
de la dette mentionnée au I contre des titres de la dette de l'Etat. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement tend à compléter les outils d'ingénierie financière mis à
disposition du nouvel EPIC gestionnaire d'infrastructure pour participer
effectivement à l'apurement de la dette de la SNCF.
L'effort qui est ici demandé est porté sur le compte de l'Etat.
La gestion 1996 de la dette publique a traduit dans les faits et dans des
proportions non négligeables un allégement conjonctuel de la charge de la dette
lié à la baisse des taux d'intérêt.
Plusieurs milliards de francs ont ainsi été annulés dans le cadre de l'arrêté
du 13 novembre 1996, même si le montant de cette réduction de la dette demeure,
hélas ! sans commune mesure avec le volume global de son encours dont plusieurs
années de libéralisme et d'obsession européenne n'ont pas permis de ralentir la
croissance, bien au contraire...
Soyons clairs : la dette publique est assortie d'un taux de charge plus faible
que celui de la dette des principales entreprises publiques.
Dans l'absolu, si l'on y regarde de près, les principales entreprises
publiques - la SNCF, bien sûr, mais encore, France Télécom, La Poste, EDF-GDF,
pour ne parler que de celles-ci - ont certes des dettes importantes, s'élevant
parfois à plusieurs centaines de milliards de francs, dont l'un des outils de
financement aurait consisté en une prise en charge par l'Etat, notamment au
travers d'OPE.
Se priver de cet outil n'aurait pas de sens : c'est ce que montre l'examen de
la validité de la signature de l'Etat français sur les marchés. Il importe donc
de s'en servir avec discernement pour ce qui concerne le gestionnaire
d'infrastructure.
Pourquoi, dès lors, ne pas concevoir, sur dix ou douze ans, par exemple, une
série d'OPE tendant progressivement à faire disparaître la dette transférée
dans les comptes du nouvel EPIC ?
Quand l'Etat est prêt à consacrer 8 milliards de francs au financement annuel
des prêts à taux zéro dont ne profitent que les établissements de crédit,
lesquels assurent ainsi leur marge d'intermédiation financière tout en prenant
pied sur un créneau qui a jadis assuré la rentabilité du Crédit foncier de
France - dont le nom a été évoqué il y a quelques instants - quand il accepte
de consacrer 115 milliards de francs aux aides aux entreprises privées, il
peut, à notre sens, procéder à la mise en oeuvre de ce que nous proposons.
Encore une fois, il convient ici de permettre au nouvel EPIC de ne pas être
grevé lourdement par son passif, d'autant qu'il devra éventuellement « piloter
», financièrement parlant, des investissements en lignes nouvelles ou en
rénovation de lignes existantes. J'ai déjà parlé de l'entretien des voies du
TGV Sud-Est.
Evidemment, on nous exhortera sans doute à ne pas oublier les critères de
convergences du traité de Maastricht !
Si la dette des entreprises publiques ne participe pas de l'évaluation du taux
d'endettement public, ce n'est pas le cas de la dette publique de l'Etat.
Transférer l'une sur l'autre amène donc à donner un coup de canif dans le
contrat de mariage européen, coup de canif d'autant plus problématique que le
futur pacte de stabilité imposé aux pays participant à la monnaie unique risque
fort de prévoir des niveaux de déficit encore plus faibles, d'atteinte fort
hypothétique, soit dit en passant, et d'endettement public sans doute également
minoré.
Soyons toutefois clairs : la France est encore loin des 60 % d'endettement
public rapporté au PIB et la dette transférée au nouvel EPIC représente moins
de deux points du PIB.
Elle semble donc tout à fait en situation d'être prise en charge là où elle
n'aurait jamais dû cesser de figurer, c'est-à-dire au budget des charges
communes...
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite donc à adopter cet
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 159, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
l'article 6 par un alinéa ainsi rédigé :
« Un rapport sur l'évolution de la situation de l'établissement public visé au
premier alinéa de l'article 1er sera présenté chaque année devant le Parlement.
»
La parole est à M. Fisher.
M. Guy Fischer.
Pour mettre un terme au débat sur cet article, débat qui se déroule dans cet
hémicycle depuis mardi,...
M. Jean-Luc Mélenchon.
Si l'on peut appeler cela un débat !
M. Guy Fischer.
Tout au moins le groupe communiste républicain et citoyen le mène-t-il...
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je ne vous en fais pas le reproche !
M. Guy Fischer.
... et ce n'est pas une litanie !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je ne l'ai pas dit pour vous, cher collègue !
M. Guy Fischer.
J'espère !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Vous méritez mieux que le silence qui vous est opposé !
M. Ivan Renar.
C'est pour éviter l'espèce de solo qui a un caractère un peu funèbre !
(Sourires.)
M. le président.
Mes chers collègues, c'est M. Fisher et lui seul qui a la parole !
Poursuivez, monsieur Fischer.
M. Guy Fischer.
Le débat qui se déroule dans cet hémicycle depuis mardi et qui s'amplifie dans
le pays - avec, notamment, l'annonce d'une grève le 30 janvier prochain par
trois organisations syndicales qui regroupent près de 75 % des salariés -
démontre la nécessité d'un rapport gouvernemental sur l'évolution de la
situation du nouvel établissement si, bien entendu, il est un jour créé.
Ce rapport, pour être efficace, devrait être présenté chaque année devant les
assemblées.
Les interrogations multiples qui sont apparues ces derniers jours sur la
méthode proposée pour le règlement de la dette, interrogations à des degrés
divers mais présentes sur l'ensemble des travées du Sénat, nécessiteront - qui
peut le nier ? - de faire régulièrement le point sur cette question
fondamentale.
Vous l'aurez compris, mes chers collègues, cette proposition constitue un
amendement de repli. Notre position de fond n'évolue en rien. Nous considérons
en effet que la disposition que M. le rapporteur considère comme l'une des «
dispositions clés du projet de loi » est un véritable tour de passe-passe et ne
relève que du simple jeu d'écriture.
Contrairement à ce que Mme le secrétaire d'Etat a indiqué ce matin même sur
France 2, l'Etat ne reprend pas la dette ; il ne s'engage au contraire que
d'une manière extrêmement limitée.
Nous sommes bien loin de l'ambition, pourtant hautement nécessaire, d'une
politique de transport pensée et élaborée de manière globale, fondée sur le
service public général, et non la libre concurrence.
Nous l'avons déjà indiqué à maintes reprises - mais cela doit être rappelé -
ce sont notamment les contraintes de la monnaie unique, pleinement acceptées
par le Gouvernement, qui, de toute manière, obèrent toute possibilité pour
l'Etat de s'engager financièrement de manière efficace dans la modernisation
des transports de notre pays.
Cet engagement, pourtant indispensable, serait en effet contraire à la
politique, imposée par l'Europe de Maastricht, de réduction des déficits
publics.
Cette question est essentielle aux yeux de la majorité, puisque M. le
rapporteur a écrit dans son rapport que « la solution consistant à imputer à
RFN, autre établissement public et commercial, une dette compensant en partie
celle de la SNCF, constitue donc une mesure neutre par rapport aux critères de
convergence. En cela, elle ne peut être que bien venue, dès lors que l'on veut
que les traités, et le traité de Maastricht a été ratifié par référendum,
soient appliqués ».
Nous refusons votre conception immuable de la démocratie qui fait
qu'aujourd'hui le traité de Maastricht est très majoritairement contesté par
l'opinion publique française.
M. Emmanuel Hamel.
Et à juste titre !
M. Guy Fischer.
Je vous remercie, monsieur Hamel.
Pour revenir sur le fond de notre amendement, tout laisse à penser que ce
véritable cantonnement de la dette ne réglera en rien le problème d'endettement
auquel se trouve confrontée la SNCF.
Nous proposons donc, et c'est pour le moins nécessaire, que le Gouvernement
présente chaque année un rapport sur l'évolution de la situation de la SNCF.
Cette proposition étant d'importance, nous vous proposons de l'adopter par
scrutin public.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 58, 150, 152
rectifié, 69, 31, 153, 154, 155, 156, 157, 158 et 159 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
L'article 6, qui est au coeur du débat, consacre la reprise
de la dette à un niveau que nous avons souhaité plus élevé, nous qui avons été
« les pèlerins du plus ». Il nous amène ainsi, si j'ose dire, au « pic » de la
satisfaction.
La commission est défavorable aux amendements n°s 58 et 150 de suppression.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 152 rectifié. La logique
financière du texte est très favorable à la SNCF, mais la reprise des
infrastructures lui apportera dans l'avenir un plus grand soulagement que ne le
ferait une reprise totale de la dette.
Si la commission est défavorable à de nombreux amendements, je tiens à
souligner d'emblée qu'elle les a examinés avec une scrupuleuse attention, et
que son avis ne résulte nullement d'un examen à la hussarde ou désinvolte.
L'amendement n° 69 étant identique à l'amendement n° 18, la commission ne peut
qu'y être favorable.
La commission est également favorable à l'amendement n° 31, sous réserve du
mot « notamment », qui n'est jamais le bienvenu dans les textes de loi.
La commission est défavorable à l'amendement n° 153, qui apporte un luxe de
précisions et qui confine surtout au domaine réglementaire.
L'amendement n° 154 est un amendement très intéressant. Je dois d'ailleurs
reconnaître le travail accompli par le groupe communiste républicain et citoyen
dans la rédaction de ses amendements. J'émets néanmoins un avis défavorable,
dans la mesure où la disposition proposée pourrait être assimilée à des
subventions déguisées et nous attirer les foudres de Bruxelles, alors que notre
souci a été de rester dans le cadre défini par le traité de Maastricht.
La commission a également émis un avis défavorable sur l'amendement n° 155. En
effet, RFF doit être soumis aux règles régissant les établissements publics,
industriels et commerciaux. En pratique, l'établissement public sera fortement
aidé par l'Etat. Il est souhaitable qu'il soit un jour, le plus vite possible,
en mesure de payer ses impôts.
Pour les mêmes raisons que précédemment, la commission est défavorable à
l'amendement n° 156.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 157, qui semble satisfait par
l'article 12.
Quant à l'amendement n° 158, il est, lui, partiellement satisfait par ce même
article 12. Pour le reste, il paraît relever du pouvoir réglementaire.
La commission y est donc défavorable. La commission est également défavorable
à l'amendement n° 159. La préoccupation de ses auteurs est très largement
partagée par la commission, monsieur Renar. Celle-ci a déposé, après l'article
15, un amendement qui devrait leur donner satisfaction.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble de ces amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n°s 58 et 150, qui
remettent en cause le projet de loi. Il est également défavorable, et pour les
mêmes raisons, à l'amendement n° 152 rectifié.
En revanche, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 18 dans la mesure
où il a lui-même déposé un amendement identique.
Le Gouvernement est également favorable à l'amendement n° 31, puisque le
sous-amendement n° 287 a été adopté.
Sur l'amendement n° 153, l'avis du Gouvernement est défavorable, car le
dispositif proposé n'est pas réaliste.
L'avis est également défavorable sur l'amendement n° 154, car l'établissement
public qui est créé par le projet de loi a vocation à recevoir d'importants
concours de l'Etat pour assumer la charge de la dette qui lui est transférée et
le financement des futurs investissements d'infrastructure. Il n'a donc pas
vocation à dégager des surplus qui pourraient, dans l'autre sens, donner lieu à
des reversements à l'Etat.
Sur l'amendement n° 155, la position du Gouvernement est la même que sur
l'amendement précédent ; il en est de même pour l'amendement n° 156.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 157 parce que les
précisions qui sont proposées sont réductrices et pourraient même empêcher le
recours à l'emprunt pour financer les investissements.
Sur l'amendement n° 158, le Gouvernement a émis un avis défavorable. En effet,
la disposition ne répond pas au schéma qu'il a proposé. Elle est, en outre,
contraire aux principes de la comptabilité publique et de l'autonomie de
gestion des établissements publics.
Enfin, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 159. Naturellement,
il est favorable au principe d'une information régulière du Parlement ; le
projet de loi de finances permettra sans doute d'y procéder. Mais il pense
préférable de débattre de ce sujet à l'occasion de l'examen de l'amendement n°
27 de la commission visant à insérer un article additionnel après l'article
15.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 58 et 150, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 152 rectifié, repoussé par la commission et
par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
78:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 15994 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 18 et 69.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des affaires économiques et du Plan.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 79:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 243 |
| Majorité absolue des suffrages | 122238 |
| Contre | 5 |
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 31.
M. Alain Richard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Richard.
M. Alain Richard. Monsieur le président, je voudrais expliquer les raisons de l'abstention du groupe socialiste sur cet amendement, qui a pourtant, indéniablement, une portée positive puisqu'il précise les conditions de la reprise de la charge de la dette de la SNCF afférente aux infrastructures par Réseau ferré de France.
A l'occasion de cette explication de vote au cours de laquelle je vais relever certaines imperfections juridiques et financières du dispositif, je voudrais aussi demander à M. le ministre deux ou trois précisions sur les conséquences de ce transfert de dette.
Une imperfection tient au fait que le cadre juridique de ce transfert de dette n'est pas précisé par la loi.
En effet, au cours de la discussion, tout le monde a semblé d'accord sur le fait que ce transfert de dette de 134 milliards de francs - une somme de cette importance mérite un petit effort d'encadrement - serait régi par une convention. Or il me semble que la seule convention prévue par le projet de loi se situe à l'article 1er et qu'elle n'a pas cet objet. Il est simplement dit qu'un décret prévoira qu'une convention entre RFF et la SNCF fixera les conditions d'exécution et de rémunération des missions prévues au précédent alinéa. Il n'est aucunement fait mention du transfert de la dette.
Il me paraît, monsieur le ministre, qu'il serait judicieux de prévoir à l'article 6 qu'une convention spéciale régira les conditions du transfert de la dette dans la durée.
A mon sens, cette convention devrait être approuvée par un acte réglementaire, car elle s'inscrit directement au coeur du dispositif : il ne peut s'agir d'un simple document contractuel entre deux établissements publics.
J'estime également - il n'est pas besoin de le préciser dans le texte, mais cela doit être clair - que cette convention devra ultérieurement être assortie d'avenants car la dette transférée va continuer à évoluer dans des proportions très importantes, comme l'ont souligné plusieurs de nos collègues du groupe communiste républicain et citoyen.
Parmi les 134 milliards de francs, il y a 25 % de dettes variables, soit 34 milliards de francs, qui donneront lieu à des ajustements. Ainsi, la charge finale que devra supporter RFF variera en fonction des options de gestion de la dette qui seront prises par la SNCF, puisque le débiteur premier restera la SNCF.
Telles sont les recommandations pour l'avenir que je me permets de faire.
Quant aux explications que je souhaiterais obtenir de M. le ministre, elles portent sur le cumul du remboursement du capital et des intérêts. En effet, les rapports écrits ne font état que de l'équilibrage de la charge des intérêts, et celle-ci peut effectivement, dans les conditions actuelles, être évaluée à 8 milliards ou 9 milliards de francs.
Mais, si l'on inclut la charge du capital, étant donné la durée moyenne des emprunts de la SNCF, le service de la dette que devra assumer RFF sera en réalité de l'ordre de 16 milliards à 18 milliards de francs.
Quelles ressources peuvent permettre de faire face à cette charge globale au titre de la dette ?
S'agissant des intérêts, le montant des péages paraît, selon les prévisions actuelles, susceptible d'assurer l'équilibre : nous avons, de part et d'autre, des masses comprises entre 7 milliards et 9 milliards de francs. Nous pouvons espérer que, si la baisse des taux à long terme se poursuit, la charge réelle d'intérêt imputée à RFF pourra être, dans la durée, équilibrée par les péages sans que ceux-ci augmentent trop.
En revanche, pour ce qui est du remboursement du capital, on ne voit pas de quelles ressources RFF peut disposer, sauf à recevoir à ce titre une dotation régulière de l'Etat. A défaut, on condamnerait RFF à gérer son service de la dette comme le fait l'Etat, en réempruntant régulièrement pour assurer le remboursement du capital. Les partenaires financiers risqueraient alors de considérer que l'établissement public a été créé non pour gérer un patrimoine et assumer la dette qui s'y rattache, mais pour servir de structure de cantonnement de la dette en question. Or tel n'est pas l'objet du projet de loi.
Tant que des assurances ne figurent pas dans la loi - car c'est là qu'elles doivent trouver leur place - quant au versement par l'Etat d'une dotation équivalant à la charge en capital, on doit considérer qu'on organise l'instabilité financière de l'établissement public.
S'agissant du financement des infrastructures à venir, si l'on ne met pas en place au moins un cadre de participation de l'Etat et de certaines collectivités locales intéressées - mais c'est l'Etat qui est d'abord concerné puisque c'est essentiellement un réseau national qui est en cause - à ce financement, et si RFF assume ce même financement par le seul recours à l'emprunt, il va de soi que la charge financière deviendra rapidement insupportable pour cet établissement. Cela pourrait nous conduire, dans quelques années, à revenir sur ce sujet pour constater l'échec de la formule aujourd'hui prévue et trouver de nouvelles solutions.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. J'ai écouté attentivement M. Richard et je voudrais lui répondre en quelques mots.
Le Conseil d'Etat, qui a été consulté, n'a pas estimé qu'un décret portant spécifiquement sur le point qu'il a soulevé était nécessaire.
En outre, l'amendement n° 31, sous-amendé par le Gouvernement, précise que la créance de 134,2 milliards de francs de la SNCF sur RFF est représentative de la dette financière de la SNCF, notamment en durée, en taux d'intérêt et en devises. La durée se situe autour d'une dizaine d'années. Quant au taux, il est actuellement de 7,3 %.
Je signale d'ailleurs à M. Richard que, à la page 63 de l'excellent rapport de M. François Gerbaud, on trouve une analyse tout à fait précise de la dette.
M. Alain Richard. J'en ai pris connaissance !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Enfin, je précise que l'Etat veillera à l'équilibre financier du futur établissement et que c'est l'ensemble de ses ressources qui lui permettra de faire face à l'ensemble de ses charges.
M. Alain Richard. Voilà qui est très important !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 31, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 153, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 80:
| Nombre de votants | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés | 316 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 222 |
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 154, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 155, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 156, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 157, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 158, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 159, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 81:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 95 |
| Contre | 222 |
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 6.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous ne serez sans doute pas surpris que nous nous apprêtions à voter contre l'article 6.
A mesure que les heures passent, il est clair qu'on peut de moins en moins parler de « débat ».
Et je m'empresse de dire à mes collègues du groupe communiste républicain et citoyen que, lorsque j'ai tout à l'heure prononcé le mot « litanie », ce n'était certes pas leurs interventions que je visais. Je juge au contraire celles-ci très fécondes. La litanie que j'évoquais était celle des avis défavorables qui sont lancés aux parlementaires sans autre forme d'explication,...
M. Jean Chérioux. Nous avons jadis connu cela avec Gaston Defferre !
M. Jean-Luc Mélenchon. ... après que les amendements ont été regroupés par paquets, ce qui réduit encore les possibilités de discussion.
Sous cette anesthésie générale organisée, il y a ni plus ni moins refus de débattre du problème qui se pose effectivement à la nation. Ce problème ne se résume pas au strict exercice comptable qui vous sert de premier et dernier argument, à l'agitation du spectre de la dette !
Le vrai problème, c'est celui de la politique globale des transports dans notre pays.
M. Michel Rufin. Nous, nous défendons les contribuables !
M. Jean Peyrafitte. Quelques contribuables !
M. Jean-Luc Mélenchon. Aussi bien tous ceux de nos collègues qui se sont un peu penchés sur le montage que vous nous proposez ont-ils fait observer que le plus grand doute planait sur son efficacité financière, y compris de votre propre point de vue.
La question de fond restera posée aussi longtemps que le transport routier sera non seulement favorisé, mais encore encouragé au détriment du transport en commun ferroviaire. Tant qu'il en sera ainsi, il n'y aura pas d'issue positive à la crise récurrente du transport public !
Mes chers collègues, comment nos concitoyens pourraient-ils ne pas être stupéfaits en découvrant que, au moment même où l'on prend la mesure de la pollution atmosphérique, dont le transport routier est le principal agent, où l'on imagine les solutions les plus diverses et les plus compliquées pour parer à ce problème, pas une fois cet aspect n'aura été évoqué au cours de ce débat ?
Par un archaïsme routinier, boutiquier et comptable, on continue d'organiser la politique de la nation compartiment par compartiment, entreprise par entreprise, fasciné qu'on est par l'idéologie libérale, ainsi que j'en ai fait la démonstration dans la discussion générale sans que personne ne puisse me répliquer.
M. Jean Delaneau. Cela ne valait pas le coup !
M. Jean-Luc Mélenchon. On va même jusqu'à n'envisager la réalité, à l'intérieur de l'entreprise, qu'activité par activité, sans l'once du début d'un commencement de réflexion sur ce qu'est l'économie globale. Or, à notre époque, c'est le seul point de vue qui permet d'analyser et, finalement, de résoudre les problèmes.
L'article 6 ne réglera rien. Comme l'a dit tout à l'heure mon collègue Alain Richard, nous nous retrouverons sous peu pour parler des problèmes financiers que rencontrera le nouvel établissement. Vous serez en effet contraints de nous proposer de nouvelles adaptations si vous continuez à vous aligner, de directive en livre blanc, sur les préoccupations des eurocrates libéraux.
M. Jean Chérioux. Ils sont souvent socialistes !
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'article 6 du projet de loi portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » aborde, nous avons eu l'occasion de le vérifier au cours de la discussion à laquelle ont largement contribué, force est de le constater, les membres du groupe communiste républicain et citoyen, la question centrale et même fondamentale de la dette de l'entreprise nationale de transport ferroviaire.
L'examen des données comptables que permet le traitement de cette dette par partition révèle d'ailleurs une situation assez paradoxale.
En effet, depuis plusieurs années, la Société nationale des chemins de fer français est confrontée à la dégradation de son compte d'infrastructure, à cause essentiellement du retournement de tendance observé en ce qui concerne les taux d'intérêt affectant ses emprunts à long terme, de l'absence de capacité d'autofinancement et du désengagement de l'Etat.
Pour prendre un exemple relativement simple, qui fera bien comprendre dans quelles conditions se développe aujourd'hui la crise financière de la SNCF, il est des collectivités locales dont le taux de charge moyen affectant leur dette à long terme est inférieur à celui de l'entreprise nationale.
Ainsi, la dette d'une commune que je connais bien, celle de Mitry-Mory, où vivent d'ailleurs de nombreux cheminots, est grevée d'un taux d'intérêt de 6,4 %, alors que, je le rappelle, celle de la SNCF supportait un taux de 7,9 points en 1995.
Soyons encore plus clairs : le taux réel de la dette de la SNCF engendre aujourd'hui un surcoût de l'ordre de 7 milliards de francs d'intérêt, qui représentait à lui seul, en 1995, plus de 60 % du déficit du compte d'infrastructure.
En suivant la logique du projet de loi, où en arriverons-nous ?
La Société nationale des chemins de fer français, recentrée sur sa seule activité commerciale, va céder une part importante de ses actifs, dont la réduction du volume s'accompagnera d'un gonflement des créances financières de l'entreprise puisque RFF sera son débiteur à hauteur de 134,2 milliards de francs.
On ne sait d'ailleurs si la prudence ne commanderait pas à la SNCF de provisionner une partie de la créance de RFF, mais c'est là un point sur lequel vous pourrez peut-être, monsieur le ministre, nous apporter quelques éclaicissements.
En outre, elle supportera une charge d'amortissement financier et technique d'immobilisations limitée à celle découlant de l'évolution de son parc roulant.
Remarquons à ce sujet qu'une partie importante de ce parc est aujourd'hui financée au travers d'opérations de crédit-bail, ce qui n'est pas d'ailleurs sans poser quelques problèmes en termes d'alourdissement des charges d'amortissement, tandis que les constructeurs de ces matériels - je pense notamment ici à GEC-Alsthom - ne sont pas complètement hors d'état de supporter une part des coûts de recherche et de développement.
Dans les faits, sur le plan comptable, la SNCF devrait normalement approcher de l'équilibre dès 1997.
Pour autant, la réduction sensible du volume des immobilisations de la SNCF risque d'affaiblir aussi sa position en matière de négociation d'emprunts, alors même qu'elle enregistre un déficit de 12 milliards ou de 13 milliards de francs pour 1996.
Le problème, c'est que le déficit du nouvel EPIC, RFF, devrait représenter dès la première année environ 18 milliards de francs ; voire un peu plus, étant donné que nous devons désormais y intégrer les coûts correspondant à la souscription de primes d'assurance sur le patrimoine transféré en pleine propriété à RFF.
D'une société déficitaire à hauteur de 12 milliards à 13 milliards de francs, nous faisons donc deux entreprises dont le déficit dépasse 20 milliards de francs, atteint même près de 30 milliards de francs si l'on tient compte du fait que la dotation en capital est portée au bilan, et non au compte de résultat, et ce dès 1997.
En résumé, après un an d'existence, les deux EPIC seront encore plus endettés et encore plus déficitaires que la seule SNCF. Déficit pour déficit, la seule solution est donc bien de reprendre la dette de la SNCF.
De plus, quand un gouvernement constate en mars 1993 que la SNCF supporte un déficit cumulé de 8 milliards de francs et nous propose de rompre l'unité de l'entreprise au moment où celui-ci atteint 55 milliards de francs, il doit, je le dis tout net, assumer ses responsabilités pleinement et entièrement, ou alors c'est qu'il n'est pas attaché à la pérennité du service public de transport ferroviaire.
Pour toutes ces raisons, nous ne voterons pas l'article 6.
Mmes Marie-Claude Beaudeau et Hélène Luc. Très bien !
M. Ivan Renar. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Pour éclairer encore un peu plus le débat, permettez-moi, mes chers collègues, à l'occasion de cette explication de vote, de faire référence à un article paru ce jour dans l'Expansion, hebdomadaire d'analyse bien informé, qui, pour cette raison, est lu, du moins je le suppose, par nombre d'entre vous. Cet article est très intéressant, et son titre est évocateur : « Chemin de fer : les trains privés pointent leur nez ».
Je citerai ici certaines têtes de chapitre tirées de ces quelques pages de L'Expansion : « Une réforme en cascade » ; « La SNCF devient un simple exploitant » ; « A terme, la fin du monopole de la SNCF sur son réseau » ; « La régionalisation ouvre la voie à la concurrence européenne et au retour d'opérateurs privés »...
M. Jean-Luc Mélenchon. Et voilà !
M. Ivan Renar. C'est d'ailleurs remarquable, car cela résume les amendements que nous avons déposés !
Je poursuis ma lecture : « Les cheminots seront contraints de s'adapter : recours accru à la sous-traitance et au personnel contractuel » ; « Leur statut est menacé de contournement ».
Je ne résiste pas au plaisir de vous citer maintenant quelques bons passages de l'article principal, en commençant par son introduction : « 1937-1997 : soixante ans de monopole prennent fin. Derrière la réforme destinée à effacer 130 milliards de dettes, c'est l'ouverture à la concurrence que le Gouvernement prépare. »
Un peu plus loin, il est indiqué que « derrière la création de cette nouvelle entité se profile en réalité le plus grand séisme qu'aient jamais connu les chemins de fer français depuis leur nationalisation en 1937 ».
M. Claude Billard. Et voilà !
M. Jean-Luc Mélenchon. Et vous avez osé nous dire le contraire, monsieur le ministre !
M. Ivan Renar. « Le Gouvernement est le premier à s'en défendre, mais cette réforme ouvre la voie à la concurrence et au retour des opérateurs privés, à l'image de ce qui se passe déjà ailleurs en Europe, dans d'autres secteurs, comme les télécommunications. »
Enfin, en conclusion de l'éditorial, il est précisé que, « prudent, le Gouvernement a multiplié les garanties sur le maintien du statut des cheminots et sur le monopole d'exploitation. Cela suffira-t-il à éviter à la SNCF le sort de British Rail, en cours de privatisation ? Dans un premier temps peut-être. Mais rien n'est moins sûr à plus long terme. "Nous ne pouvons prédire ce qui va se passer demain en Europe", confie un haut fonctionnaire. »
Voilà, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, qui a le mérite d'être clair ! L'Expansion n'est pas spécialement notre bible, mais, en l'occurrence, les informations qu'il nous apporte renforcent notre opposition à ce texte, en particulier à son article 6. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen. - M. Jean-Luc Mélenchon applaudit également.)
M. Jean-Luc Mélenchon. Monsieur Renar, je vous félicite de votre vigilance !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je voudrais simplement dire à M. Renar qu'en France la loi est faite par le Parlement, et non pas par les journalistes et les journaux ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 6, modifié.
(L'article 6 est adopté.)
Article additionnel après l'article 6
M. le président.
Par amendement n° 32, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose
d'insérer, après l'article 6, un article additionnel ainsi rédigé :
« Avant le 1er janvier 1999, le Gouvernement remet au Parlement un rapport
relatif aux conséquences du dispositif prévu à l'article 6 sur l'assainissement
financier de la Société nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Les interrogations exprimées au cours de la
discussion générale ou à l'occasion de l'examen des articles, notamment par nos
collègues du groupe communiste républicain et citoyen ou par M. Alain Richard,
justifieraient à elles seules le dépôt de cet amendement, qui tend à permettre
au Parlement de suivre pas à pas, très attentivement, l'évolution de la
réforme.
En effet, l'un des principaux objectifs des auteurs du projet de loi est de
permettre le redressement financier de la SNCF, à la seule fin d'assurer le
renouveau du transport ferroriaire public, et donc de l'ensemble du réseau,
qu'il s'agisse des lignes à grande vitesse, des grandes lignes classiques
contribuant à l'aménagement du territoire, du transport ferroviaire régional,
que j'appelle aussi « capillaire », ou, bien entendu, du fret.
C'est surtout sous cet angle financier que l'efficacité de la loi sera jugée.
Or, il ne faut pas s'en cacher, la situation financière de la SNCF restera
fragile, et il ne faudrait pas, à terme, que l'ensemble du dispositif,
notamment la création de RFF et la régionalisation, soit remis en cause parce
qu'elle connaîtrait de nouvelles difficultés.
En effet, comme je l'ai indiqué dans mon rapport écrit et lors de mon
intervention au nom de la commission des finances, il n'est pas possible de
garantir le succès de cette réforme essentielle, car il dépend non seulement de
l'action de l'Etat ou de la pertinence de celle-ci, mais aussi de facteurs sur
lesquels le législateur ne peut guère agir, qu'il s'agisse de la réussite du
projet industriel, du niveau des taux d'intérêt ou de la conjoncture économique
et sociale.
Un ajustement des paramètres financiers pourrait alors, il faut bien le
reconnaître s'imposer, au vu des conclusions du rapport qui serait présenté au
Parlement. On ne peut malheureusement exclure que RFF soit contraint de
reprendre, dans quelques années, un surcroît de dettes, par exemple les dix
milliards de francs correspondant au financement de l'infrastructure en 1996,
qui ne sont pas repris à l'heure actuelle.
Le président de la SNCF escompte le retour à l'équilibre dès 1999. Il
conviendra d'étudier le moment venu - je dis bien : « le moment venu » - si le
montant de la dette reprise par RFF aura été suffisant pour permettre ce retour
à l'équilibre.
En conclusion, une entreprise convalescente, la SNCF, et un nouveau-né, RFF,
méritent, à mon avis, une attention toute particulière. Nous devons être
vigilants, et tel est l'objet de cet amendement.
Cependant, puisque la commission des affaires économiques a déposé, sur
l'initiative de son rapporteur, M. François Gerbaud, un amendement n° 27
tendant à insérer un article additionnel après l'article 15 et visant à
demander, comme je viens de le faire et comme vous l'avez souhaité, mes chers
collègues, le dépôt d'un rapport sur les conséquences globales de la réforme,
je retire l'amendement n° 32 au profit d'un sous-amendement que la commission
des finances a déposé sur cet amendement n° 27.
M. le président.
L'amendement n° 32 est retiré.
Article 7
M. le président.
« Art. 7. _ L'ensemble des transferts mentionnés aux articles 4, 5 et 6 ne
donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraire au profit d'agents de
l'État, ni à aucune indemnité ou perception d'impôts, de droits ou de taxes de
quelque nature que ce soit. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, l'article 7 qui nous est maintenant soumis recouvre des
considérations techniques qui, en elles-mêmes, sont fort logiques.
Bien entendu, nous récusons la philosophie du projet de loi, qui vise à
l'éclatement, voire au démantèlement de l'entreprise publique de transport
ferroviaire.
Notre souci de maintenir l'unité de l'entreprise, que nous avons manifesté, je
crois, à plusieurs reprises, ne saurait être mis en doute, et je voudrais
profiter de cette intervention, après l'adoption de l'article 6 qui a eu pour
conséquence de segmenter la dette, pour affirmer qu'il me semble, monsieur le
ministre, que vous ne mettez pas en oeuvre les mécanismes susceptibles de
garantir à la SNCF l'exclusivité de la gestion et de l'exploitation de
l'infrastructure.
Tout ce que nous avons dit hier tend à démontrer que, en l'état actuel de sa
rédaction, le texte ne permettra pas de résister aux pressions européennes et
que, tôt ou tard, des opérateurs privés parviendront à accéder au réseau.
L'article de
l'Expansion
paru ce jour confirme cette appréciation.
C'est d'ailleurs pour cette raison que j'avais lancé, hier, l'idée d'installer
un comité de coordination entre les deux EPIC. La nuit portant conseil, je peux
aujourd'hui réaffirmer cette proposition.
En effet, le droit des sociétés nous apprend qu'il existe une solution pour
garantir l'exclusivité des contrats entre deux établissements, sans avoir
recours aux procédures d'appel d'offres : il suffirait de créer un EPIC,
holding regroupant le RFF et la SNCF, qui en deviendraient donc des
filiales.
Or, sur un contrat précis, quand deux filiales réalisent plus de 90 % de leur
chiffre d'affaires l'une avec l'autre, elles sont mécaniquement dispensées
d'observer les obligations existant en matière d'appel d'offres. Dans le cas
qui nous intéresse, c'est selon nous indubitable !
Voilà donc une solution pour garantir l'exclusivité à la SNCF. Certes, ce
montage comporterait également quelques dangers, notamment de filialisation de
RFF par région ou de filialisation de la SNCF par activité, mais ces dangers
apparaissent déjà, de notre point de vue, au travers de votre projet de loi.
Il nous semble qu'une telle proposition, même si elle ne concerne pas
directement l'article 7 dont nous débattons, appelle de votre part, monsieur le
ministre, une réponse. En effet, l'inquiétude des cheminots, vous le savez
certainement, grandit au fil de l'examen de ce texte, car force est de
constater que les garanties annoncées pour la SNCF ne se traduisent pas dans
les faits.
Enfin, nous croyons que la reprise de la dette par l'Etat au sein du service
annexe ou par le biais d'un fonds de financement est la solution la meilleure,
car elle conserve à la SNCF toutes ses missions. Cela ne nous empêche pas de
vous interroger sur des sujets essentiels.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur Billard, je vous ai écouté attentivement.
Vous proposez de créer une holding regroupant les deux établissements publics.
Or une holding est un organe de concertation et, de consolidation, et en
l'occurrence, c'est l'Etat qui jouera ce rôle.
(M. le rapporteur pour avis acquiesce.)
M. Claude Billard.
Votre réponse ne me satisfait pas, monsieur le ministre. Vous le savez, une
telle solution existe en Allemagne !
M. le président.
Sur l'article 7, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 59 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon et Peyrafitte, et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 160 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
Par amendement n° 161 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit
l'article 7 :
« Pour une durée de vingt ans, l'établissement public visé au pemier alinéa de
l'article 1er de la présente loi ne peut verser ni dividende ni contribution
exceptionnelle ou volontaire représentative de l'impôt sur les sociétés. »
Par amendement n° 33, M. Haenel, au nom de la commission des finances,
propose, dans l'article 7, de remplacer les mots : « , ni à aucune indemnité ou
perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit » par
les mots : « et est exempté de toute indemnité, et de tout impôt, droit ou taxe
de quelque nature que ce soit ».
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 59.
M. Aubert Garcia.
M. le rapporteur avait bien raison de souligner le dialogue de sourds qui
s'est engagé. Il nous a reproché de ne pas l'écouter. Mais il ne semble pas non
plus comprendre nos inquiétudes.
J'ai presque envie de dire que notre collègue M. Renar m'a « volé » mon
intervention, puisque j'avais moi aussi l'intention de me référer à l'article
de
l'Expansion
qu'il a longuement cité.
L'article 7 concerne les transferts en capital entre la SNCF et RFF, qui ne
donneront lieu à aucune contrepartie. Nous demandons, par coordination, la
suppression de cet article, comme nous l'avons fait pour l'article 4, qui
prévoit le transfert des actifs physiques, et pour l'article 6, qui est relatif
à l'inscription de la dette de RFF à l'égard de la SNCF.
M. le président.
L'amendement n° 160 est-il soutenu ?...
Nous allons donc passer à l'amendement suivant.
M. Ivan Renar.
Pardonnez-moi, monsieur le président, mais je souhaite défendre l'amendement
n° 160.
M. le président.
Je vais vous donner la parole, monsieur Renar, mais vous m'accorderez que je
suis tout de même assez indulgent, contrairement à ce qui m'a été plus ou moins
reproché tout à l'heure !
M. Emmanuel Hamel.
Cette indulgence vous grandit, monsieur le président !
(Sourires.)
M. Ivan Renar.
Je partage le propos de notre collègue M. Hamel.
Le ciel vous le rendra, vous le savez bien, monsieur le président.
M. le président.
Laissez-moi donc me débrouiller avec le Seigneur, dans la mesure où j'y crois
!
(Nouveaux sourires.)
Vous avez la parole, monsieur Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement vise, par cohérence avec nos précédentes propositions, à
supprimer l'article 7.
En effet, cet article fait explicitement référence aux articles 4, 5 et 6 dont
nous rejetons le contenu, puisqu'ils constituent le coeur du projet de loi en
organisant le transfert de l'infrastructure de la SNCF à RFF et celui de la
dette de la SNCF.
Nous ne pouvons, ici, que réaffirmer notre opposition de fond à ces
propositions.
Nous sommes résolument opposés à la séparation entre exploitation et
infrastructure, qui remet en cause l'unicité de l'entreprise.
Cela a déjà été dit et je n'insiste pas. Cette séparation risque de n'être que
le prétexte, malgré les dénégations du Gouvernement, à une ouverture au privé
de l'exploitation de certaines lignes, à l'accès des tiers au réseau prévu par
le traité de Maastricht.
Nous ne pouvons valider, pas plus dans l'article 7 que dans un autre article,
un tel dispositif.
De même, nous ne pouvons accepter les modalités du transfert de la dette de la
SNCF au passif du nouvel établissement gestionnaire de l'infrastructure.
Nous ne pouvons laisser croire, comme le fait l'article 6, que l'Etat reprend
la dette de la SNCF, alors qu'il n'apporte que 8 milliards de francs, contre
208 milliards de francs de dette !
Ce que nous avons refusé dans le reste du texte, nous ne pouvons l'approuver,
même incidemment, en acceptant l'article 7.
C'est pourquoi nous proposerons à la Haute Assemblée, en cohérence avec notre
opposition générale au texte, de supprimer cet article.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour présenter l'amendement n° 161 rectifié.
M. Guy Fischer.
Deux de nos amendements précédents prévoyaient des délais plus brefs durant
lesquels l'établissement public dénommé « Fonds de financement du réseau ferré
national » ne pourrait verser ni dividende ni contribution exceptionnelle ou
volontaire représentative de l'impôt sur les sociétés.
Le délai de vingt ans que nous proposons est conforme à l'amortissement moyen
des voies ferrées, et semble donc présenter un réel intérêt.
L'exemple fourni par France Télécom illustre la pratique de l'Etat, qui
consiste à utiliser les fonds des sociétés publiques afin de financer une
politique de remise en cause de l'emploi, par le recours massif aux aides à
l'emploi, quand il ne s'agit pas de participer, sous prétexte d'intégration
européenne, à la déréglementation de l'ensemble des services publics de notre
pays.
Réseau ferré national impose des financements lourds. La durée moyenne des
voies est de dix-huit ans et 29 000 kilomètres de réseau sur les 37 000 que
gère la Société nationale des chemins de fer français devraient être
renouvelés.
Si l'on ajoute ce renouvellement aux 134 milliards de francs de dette
transférés, on comprend mieux les raisons qui nous conduisent à vouloir éviter
qu'une relative embellie de Réseau ferré de France fasse l'objet de versements
de dividendes ou de contributions exceptionnelles ou volontaires.
C'est pourquoi nous proposons pour l'article 7 la rédaction suivante : « Pour
une durée de vingt ans, l'établissement public dénommé "Fonds de
financement du réseau ferré national" ne peut verser ni dividende ni
contribution exceptionnelle ou volontaire représentative de l'impôt sur les
sociétés. »
Tel est l'objet de cet amendement que je vous demande, mes chers collègues, de
bien vouloir adopter.
M. le président.
Monsieur Fischer, je me permets de vous faire remarquer que vous venez de
faire une erreur : vous avez défendu l'amendement n° 161, et non l'amendement
n° 161 rectifié.
Je rappelle que l'amendement n° 161 n'a plus d'objet car il s'agit désormais
non pas de l'établissement public dénommé « Fonds de financement du réseau
ferré national », mais de « l'établissement public visé au premier alinéa de
l'article 1er de la présente loi ». Cela ne change rien sur le fond.
M. Guy Fischer.
Excusez-moi, monsieur le président.
Mme Hélène Luc.
C'est un jeune sénateur, monsieur le président !
(Sourires.)
M. le président.
Et un « vieux » président, madame Luc !
(Nouveaux sourires.)
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre l'amendement n°
33.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Il s'agit, une fois encore, d'un amendement de
précision.
La neutralité fiscale des dispositions de ce texte est très importante. Donc,
soyons clairs, non seulement il ne doit pas y avoir prélèvement, mais aucun
droit à prélèvement ne peut naître du transfert d'actifs.
Dans ces conditions, il a paru souhaitable à la commission des finances de
supprimer non seulement les conséquences de ces droits, mais ces droits
eux-mêmes. Tel est l'objet de cet amendement.
La commission des finances souhaiterait que M. le ministre apporte quelques
précisions sur ce point pour qu'il n'y ait pas de malentendu.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 59, 160, 161 rectifié
et 33 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Je rappelle que j'ai précisé, au début de la discussion des
articles, que la commission s'opposerait systématiquement à tout amendement de
suppression d'un article ou d'un alinéa. En effet, on ne peut vouloir une chose
et son contraire. Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable
sur les amendements n°s 59 et 160.
La commission est également défavorable à l'amendement n° 161 rectifié, qui
donne une impression de déjà entendu.
S'agissant de l'amendement n° 33, j'attends, comme l'a souhaité M. le
rapporteur pour avis, les précisions de M. le ministre.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble de ces amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n°s 59 et 160, qui
remettent en cause la portée du projet de loi.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 161 rectifié, car
RFF a vocation à recevoir d'importants concours de l'Etat. Il ne s'agit en
aucun cas de les reprendre par des prélèvements sur des bénéfices hypothétiques
- ce qui serait particulièrement incohérent.
Par l'amendement n° 33, M. le rapporteur pour avis propose, au nom de la
commission des finances, une modification rédactionnelle de l'article 7 qui, en
l'état actuel, comporte une formulation déjà consacrée par la loi.
Si vous craignez que la rédaction actuelle de l'article 7 ne permette pas
d'assurer la neutralité totale des opérations de transfert, je tiens à vous
rassurer pleinement sur ce point. Tel qu'il est rédigé, cet article atteint
l'objectif de neutralité qui lui est assigné.
Dire qu'il n'y aura aucune perception d'impôt du fait du transfert, cela
signifie non seulement qu'aucune somme ne sera réclamée à l'occasion de
l'opération, mais aussi que, pour les contribuables concernés, la SNCF et
Réseau ferré de France, aucune dette d'impôt ultérieure ne naîtra du fait
d'opérations économiques ou juridiques réalisées à cette occasion, qu'il
s'agisse, par exemple, de plus-values ou de reprises de provisions.
Ces assurances, monsieur Haenel, me semblent de nature à mettre un terme à
toutes les inquiétudes qui ont pu s'exprimer au sein de la commission des
finances. Je ne perçois donc pas les raisons qui pourraient justifier que l'on
ne s'en tienne pas à des rédactions approuvées et qui ont fait leurs preuves.
C'est pourquoi, sous le bénéfice de ces explications, je vous demande, monsieur
le rapporteur pour avis, de bien vouloir retirer cet amendement.
M. le président.
Monsieur le rapporteur pour avis, l'amendement n° 33 est-il maintenu ?
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Monsieur le ministre, vous venez de nous dire ce
que j'attendais ; cela figurera donc au
Journal officiel.
Aussi, je
retire cet amendement.
M. le président.
L'amendement n° 33 est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 59 et 160, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 161 rectifié, repoussé par la commission et
par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 7.
M. Ivan Renar.
Le groupe communiste républicain et citoyen vote contre.
(L'article 7 et adopté.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
Monsieur le président, je n'ai pas pu expliquer mon vote.
M. le président.
Jusqu'à présent, j'ai suffisamment fait preuve d'indulgence. Je comprends que
vous avez voté contre l'article.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Monsieur le président, vous avez dit « personne ne demande la parole ? ». J'ai
alors bondi. Que pouvais-je faire de mieux et de plus rapide ?
M. le président.
Monsieur Mélenchon, je regrette, mais j'ai marqué une pause avant de mettre
aux voix l'article.
M. Jean Chérioux.
Monsieur le président, vous empêchez M. Mélenchon de lire son journal ; ce
n'est pas sympathique.
(Sourires.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
C'est un peu fort !
Article additionnel avant l'article 8
M. le président.
Par amendement n° 165 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, d'insérer, avant
l'article 8, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Le V de l'article 1647 B
sexies
du code général des impôts est
complété
in fine
par les mots suivants : "sauf lorsque l'entreprise
présente un déficit comptable" ;
« II. - Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à
due concurrence. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
La question de l'évolution de la taxe professionnelle du secteur ferroviaire
est pleinement posée quand on examine les conséquences de la séparation
juridique et comptable de l'infrastructure et de l'exploitation mise en oeuvre
dans le cadre du présent projet de loi.
Dans les faits, la Société nationale acquitte aujourd'hui une taxe
professionnelle d'environ 2,5 milliards de francs au titre de 1996.
Pour la commodité de l'analyse, nous prendrons en référence la situation de la
SNCF vis-à-vis de la taxe professionnelle pour l'exercice 1995.
Le montant de la taxe professionnelle était alors de 2,3 milliards de francs,
en hausse sensible - 24 % - par rapport à 1994.
Les composantes de cette taxe sont aujourd'hui les suivantes : pour une part
d'environ un tiers du montant de la taxe - 765 millions de francs exactement -
l'assiette est assise sur la part taxable des salaires.
Le solde est donc fourni par la prise en compte des éléments corporels et
immobiliers, partagés évidemment d'abord et avant tout entre le matériel
roulant - dont l'assiette est telle qu'elle motive un produit fiscal d'environ
640 millions à 650 millions de francs - tandis que les éléments
d'infrastructure sont imposés pour un produit d'environ 900 millions de
francs.
Aujourd'hui, si l'on suit les principes du projet de loi, la quasi-totalité de
la fiscalité assise sur les biens corporels et immobiliers sera demain
imputable au nouvel établissement public gestionnaire de l'infrastructure.
Si l'on considère que les redevances qu'il percevra de la SNCF constituent son
« chiffre d'affaires » et que la rémunération qu'il lui versera constituent des
charges externes, le nouvel EPIC sera en situation d'absence de valeur ajoutée
et verra donc sa contribution aux budgets des collectivités locales plafonnée à
quelque chose qui ressemblera à une sorte de cotisation minimale.
Il serait souhaitable, monsieur le ministre, que vous nous apportiez des
précisions sur ce point important que constitue le devenir fiscal du nouvel
EPIC.
La Société nationale des chemins de fer français dégageait, en 1995, une
valeur ajoutée de plus de 32 milliards de francs, valeur ajoutée intégrant en
particulier le produit des travaux de maintenance et d'entretien réalisés par
les services de la société affectés à cette tâche.
Cette situation avait comme conséquence de générer un phénomène de
plafonnement de la cotisation de valeur ajoutée de l'entreprise à hauteur de 4
% du montant de cette valeur ajoutée.
Toutefois, conformément aux dispositions de la loi de finances de 1995, ce
plafonnement de la valeur ajoutée est lui-même plafonné, l'allégement de la
taxe professionnelle ne pouvant être supérieur à 500 millions de francs.
Par conséquent, au-delà de la majoration des taux d'imposition locale, qui
sont particulièrement dynamiques depuis plusieurs années, la SNCF s'est trouvée
confrontée à un accroissement mécanique de sa contribution, les effets du
plafonnement étant limités.
Ce sont 462 millions de francs supplémentaires - près d'un point de chiffre
d'affaires - que l'établissement public a dû débourser pour pouvoir s'acquitter
de ses obligations.
L'exemple de la SNCF montre d'ailleurs que la mesure concernée, que le
ministre de l'économie et des finances s'était plu à défendre lors de la
discussion budgétaire de l'automne 1994, est en fait, d'abord et avant tout,
imputable aux entreprises publiques, les entreprises privées ayant une habitude
bien ancrée de contournement de leurs obligations légales par essaimage
juridique de leurs structures.
A l'examen du présent projet de loi, la situation du compte de résultat de la
SNCF est assez profondément modifiée.
En effet, si une nouvelle charge externe apparaît, avec le paiement de la
redevance à l'EPIC gestionnaire d'infrastructure, un nouvel élément de chiffre
d'affaires apparaît également, avec le montant de la rémunération des services
rendus dans le cadre de la convention entre les deux EPIC.
Le niveau de la valeur ajoutée de la SNCF risque donc de connaître une
nouvelle augmentation, entraînant mécaniquement un relèvement du niveau du
plafonnement de la taxe professionnelle.
La société nationale, même séparée de son infrastructure, va-t-elle devoir
acquitter une taxe professionnelle au moins aussi élevée qu'auparavant ? Là
encore, monsieur le ministre, il vous faut nous indiquer de quoi il retourne en
la matière.
Pour notre part, nous proposons de ne plus limiter le plafonnement des
cotisations des entreprises concernées par le taux de 4 % lorsqu'elles
présentent un déficit comptable, déficit qui peut d'ailleurs être tout à fait
imputable à leurs obligations de fonctionnement.
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter, mes chers
collègues.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission a émis un avis défavorable sur cet
amendement.
Le paragraphe V de l'article 1 647 B
sexies
du code général des impôts
octroie un dégrèvement de taxe professionnelle, plafonné à 500 millions de
francs, à certains contribuables.
L'amendement n° 165 rectifié vise à déplafonner le dégrèvement quand
l'entreprise présente un déficit comptable.
L'idée est certes séduisante, mais non dépourvue de risques, même si
l'amendement est gagé. La SNCF, en effet, est un gros contribuable de taxe
professionnelle : 2,8 milliards de francs en 1995.
Il n'est pas sûr que cet amendement aurait l'effet souhaité par ses auteurs.
Vouloir alléger fortement la taxe professionnelle de la SNCF pourrait
occasionner aux collectivités locales concernées - j'appelle l'attention des
élus locaux sur ce point - de sérieuses difficultés.
Or, la logique du projet de loi n'est ni d'accroître la charge de l'Etat ni
celle des collectivités territoriales.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement, car la disposition
proposée est de portée générale et sans rapport avec l'objet du texte.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 165 rectifié.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Tout à l'heure, je lisais un article dont je vous invite à prendre
connaissance, si vous ne voulez pas être pour toujours ces naïfs de service qui
sont en vérité fort mal informés,...
M. Jean Chérioux.
Heureusement que vous êtes là !
M. Jean Delaneau.
Nous n'avons pas besoin de vos leçons !
M. Dominique Braye.
Les naïfs de service ne sont pas ceux que vous croyez !
M. Jean-Luc Mélenchon.
... qui tâchent de nous convaincre de choses qu'eux seuls croient et répètent,
et qui font de bien étranges gaullistes, mettant, partout où il y avait la
nation et la République, le marché pour tout potage !
Vous ne pourrez pas dire, cette fois-ci, que l'article que je vais vous citer
est extrait d'une feuille gauchiste ou, pis à vos yeux, d'un bulletin syndical,
toujours frappé d'archaïsme. Il s'agit d'écrits émanant de gens sérieux.
C'est naturellement la raison pour laquelle, les ayant lus, je me sens
complètement conforté dans mon analyse. Si certains s'en réjouissent, moi je le
déplore, mais c'est en tout cas le même raisonnement : d'abord, on dissocie ;
puis, la concurrence s'en mêle ; enfin, la privatisation s'impose d'elle-même.
L'article fait référence aux avis qualifiés de nombreux hauts fonctionnaires
qui indiquent pour quelles raisons il en est ainsi.
C'est d'abord la pression libérale qui vient de la Commission européenne, et,
cette fois-ci, c'est non plus M. Mélenchon qui parle, mais le journaliste bien
informé et sérieux qui dit exactement ce que plusieurs d'entre nous ont répété
ici.
M. Jean Delaneau.
Il se présente aux élections !
M. Jean-Luc Mélenchon.
« La loi sur le Réseau ferré national n'est qu'un rempart de papier face à
cette offensive. Il suffirait de supprimer la référence à l'exclusivité de la
SNCF pour l'utilisation des voies dans les statuts du Réseau ferré national
pour que le jeu s'ouvre. »
Voilà la démonstration ainsi faite ! Ce qui y pousse, ce sont non seulement
les avis de la Commission européenne, mais aussi, bien évidemment, le processus
de privatisation rampante, dont la filialisation systématique est l'instrument
essentiel, processus déjà à l'oeuvre dans cette société que vous dissociez en
deux éléments qui ne changeront rien à leurs moeurs sur ce sujet. Le
journaliste conclut - et je le rejoins - de la façon suivante : « De deux
choses l'une : ou la SNCF réussit à relever le défi de la concurrence
européenne et des opérateurs privés, et, dans ce cas, elle n'aura plus besoin
de l'Etat ; » - alors, messieurs, nous vous verrons venir pour expliquer qu'il
ne lui reste plus qu'à porter vraiment son nom pour être ce qu'elle doit être,
à savoir une entreprise uniquement régie par les objectifs qui sont ceux du
secteur privé - « ou c'est l'échec, et la solution britannique de la vente du
réseau par appartements s'imposera, sauf à admettre la mort du rail en France.
La seule incertitude réside dans l'échéance. »
Vous faites, pour finir, un bien étrange gouvernement, qui croit que nous
avons la mémoire courte...
M. Jean Chérioux.
Elle est très sélective !
M. Jean-Luc Mélenchon.
... et qui va, ici, nous répétant que le statut public ne sera jamais mis en
cause, alors que votre opposition, les syndicats, les observateurs et, enfin,
tous ceux qui s'intéressent au problème disent que tout cela n'est qu'un
entracte. Vous êtes donc bien seuls à dire que c'est le contraire qui va se
passer.
Je conclurai en vous assurant que nous avons de la mémoire. Nous savons déjà
ce qui s'est passé avec France Télécom : des heures durant, vous nous avez
répété ici qu'il ne s'agissait pas d'une privatisation. Et combien de fois vous
êtes-vous gargarisés des mots : « service public » ? Il a suffi d'une semaine
pour que tous les commentateurs considèrent qu'il s'agissait bien d'une
privatisation !
C'est un débat sous anesthésie générale !
M. Michel Caldaguès.
On ne le dirait pas !
M. Jean-Luc Mélenchon.
J'ai dit que c'était un trompe-l'oeil ; je dis maintenant que c'est un
mensonge !
M. Dominique Braye.
Et demain ?
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 165 rectifié, repoussé par la commission et
par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
(M. Gérard Larcher remplace M. Paul Girod au fauteuil de la présidence.)
PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD LARCHER
vice-président
M. le président.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, avant
que nous poursuivions l'examen des articles du projet de loi, je souhaiterais
tout d'abord remercier M. Paul Girod, dont j'ai pu, tout au long de cet
après-midi, mesurer la qualité de la présidence ; croyez bien, d'ailleurs, que
j'ai été un observateur attentif !
(Sourires.)
Je souhaiterais également exprimer ma gratitude à tous ceux de mes collègues
qui m'ont témoigné leur confiance, mais aussi remercier ceux qui, dans la
diversité des sensibilités, n'ont pas exprimé leur défiance.
Je réclame à chacun un peu d'indulgence, tout au moins pour mes débuts, et la
permission de puiser dans l'expérience de mes collègues vice-présidents, tout
particulièrement dans la manière à la fois attentive, élégante et positive dont
Yves Guéna dirigeait nos débats.
Je voudrais tout simplement rappeler les propos que Jules Ferry tenait le 27
février 1893 à ce fauteuil : « La vie parlementaire serait odieuse si l'on n'y
apprenait pas à se respecter et à s'estimer les uns les autres. ».
(Très
bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants, de l'Union centriste et du RDSE - M. Mélenchon applaudit
également.)
M. Jean Chérioux.
Lui, c'était un vrai républicain de progrès !
M. Serge Vinçon.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Vinçon.
M. Serge Vinçon.
Monsieur le président, je tiens, au nom de mes collègues du groupe du RPR, à
vous adresser nos félicitations et à vous exprimer notre satisfaction de vous
voir accéder au fauteuil de la présidence de séance en votre nouvelle qualité
de vice-président du Sénat.
Votre élection dans la confiance est en effet le couronnement et la récompense
du travail dense, actif et dynamique que vous avez accompli à l'occasion de
l'examen de nombreux textes législatifs.
Au nom de mes collègues, je forme pour vous des voeux de réussite et
d'enthousiasme dans votre nouvelle fonction au service de la Haute Assemblée.
(Très bien ! Et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du
RDSE.)
M. le président.
Mon cher collègue, je vous remercie de vos propos trop élogieux dont
j'essaierai d'être digne.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national ».
Article 8
M. le président.
« Art. 8. _ I. _ Pour le calcul de la valeur locative des immobilisations
industrielles dont la propriété est transférée au 1er janvier 1997 à Réseau
ferré national, le prix de revient visé à l'article 1499 du code général des
impôts s'entend de la valeur pour laquelle ces immobilisations sont inscrites
au 31 décembre 1996 dans les écritures de la Société nationale des chemins de
fer français.
« II. _ Il est inséré dans le code général des impôts un article 1474 A ainsi
rédigé :
«
Art. 1474 A
. _ Nonobstant les dispositions des articles 1473 et 1474,
lorsque la majorité des véhicules ferroviaires d'une entreprise n'a pas de lieu
de stationnement habituel, la valeur locative des véhicules de cette entreprise
et les salaires versés au personnel affecté à ces véhicules sont répartis entre
toutes les communes sur le territoire desquelles des locaux et terrains sont
affectés à son activité, quel que soit le redevable au nom duquel ces biens
sont imposés. La répartition est proportionnelle aux valeurs locatives de ces
locaux et terrains. »
Sur l'article, la parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Monsieur le président, au moment où vous accédez au fauteuil de la présidence,
je tiens à mon tour à vous présenter nos meilleurs voeux de réussite et de
patience. Je formule également le souhait que votre férule soit aussi douce que
possible pour l'ensemble de cette assemblée.
(Sourires. - Applaudissements
sur les travées du RPR.)
M. le président.
Merci, mon cher collègue.
M. Ivan Renar.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, cet article 8 du projet de loi portant création d'un
établissement public national appelé désormais « Réseau ferré de France »,
depuis l'adoption de l'article 1er, fixe les conditions d'assujettissement du
nouvel établissement aux différentes impositions locales.
Cette question de la fiscalité locale que la SNCF doit acquitter est d'une
importance particulière puisque l'entreprise nationale contribue de façon
importante aux budgets des collectivités territoriales.
Il y a d'ailleurs à cela plusieurs raisons tout à fait objectives.
La première est la valeur significative des actifs, qu'ils soient immobiliers,
fonciers ou matériels, dont dispose la société nationale.
Nous avons ainsi pu souligner que l'ensemble des éléments du patrimoine de la
société nationale - terrains, voies, bâtiments et matériel roulant - était
supérieur à 230 milliards de francs.
Par ailleurs, parmi les éléments qui majorent, toutes proportions gardées, la
base d'imposition de la société nationale, figurent évidemment les salaires,
dont le niveau moyen est aussi bien le produit du statut des cheminots que des
luttes des salariés de l'entreprise.
Au final, la société nationale acquitte aujourd'hui un peu plus de 2,3
milliards de francs d'impositions locales, chiffre à rapprocher de son chiffre
d'affaires, situé entre 50 et 55 milliards de francs, soit environ 4 % de
celui-ci.
Cette réalité est à prendre en compte au regard de la situation moyenne des
entreprises du pays, qui souligne que ce sont 150 à 160 milliards de francs de
taxe professionnelle et de taxes annexes qui sont acquittés par les entreprises
de notre pays pour un produit intérieur brut marchand d'un peu plus de 8 000
milliards de francs, soit un prélèvement de l'ordre de deux points.
La Société nationale des chemins de fer français fait donc partie des
entreprises relativement surimposées.
Si l'on regardait les éléments fiscaux propres aux entreprises de transport
routier, par exemple, on pourrait d'ailleurs éventuellement constater que les
contraintes fiscales imputées à ces sociétés sont inférieures à celles qui sont
imputées à la SNCF.
La rupture de l'unicité de la société nationale a évidemment comme conséquence
fondamentale de modifier l'assiette de ces impositions locales.
Un effet des contraintes propres à la délimitation de l'assiette de la taxe
professionnelle est que, si RFF récupère la majeure partie des immobilisations
de caractère corporel aujourd'hui inscrites au bilan de la SNCF, il ne
récupère, d'après notre estimation, qu'environ 40 % de la charge fiscale
actuelle de l'entreprise publique.
Cette estimation procède d'un principe simple que chacun comprendra : c'est la
pondération de la valeur locative des actifs transférés par leur part relative
dans l'assiette actuelle de la taxe.
Cette évolution appelle une observation importante, que nous avons formulée
dans le cadre de l'exposé des motifs de notre amendement n° 165 rectifié :
celle de l'analyse concrète des conséquences de la séparation juridique et
comptable sur les principes de plafonnement de la taxe professionnelle à la
valeur ajoutée.
On sait que la société nationale, comme d'ailleurs l'ensemble des grandes
entreprises nationales, est directement concernée par ces principes de
plafonnement de cotisation à la valeur ajoutée.
Cela résulte en particulier de l'importance de la production immobilisée
figurant dans les comptes des entreprises publiques, qui provient de
l'existence de divisions de maintenance des installations et des
équipements.
Il est utile ici de souligner que ce débat sur la maintenance par les équipes
ouvrières de chacune des grandes entreprises nationales est un des points
cruciaux du débat sur le devenir des entreprises publiques.
Nombre de personnes souhaitent, en particulier, que la maintenance des
installations et des équipements soit de plus en plus confiée à des personnels
non statutaires de l'entreprise, et devienne donc un facteur de délocalisation
de la valeur ajoutée créée par le travail des salariés.
On sait, par exemple, qu'une entreprise comme Air France s'est profondément
affaiblie du fait de la liquidation progressive de sa division « matériel ».
Dans un autre ordre d'idées, la presse se fait actuellement l'écho des risques
encourus par les salariés des entreprises sous-traitantes d'Electricité de
France intervenant sur les sites nucléaires.
Ce sont aussi ces questions qu'il nous semble utile de soulever dans le cadre
du débat sur la très importante question de la fiscalité directe locale
applicable au nouvel EPIC.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
L'article 8 prévoit des dispositions d'ordre fiscal qui visent à assurer la
neutralité des opérations de transfert au regard des impôts et taxes perçus au
profit des collectivités locales.
Ces dispositions concernent la taxe foncière sur les propriétés bâties et la
taxe professionnelle. La taxe foncière sur les propriétés non bâties -
essentiellement les voies et quais - ne pose pas de problème, le transfert des
biens redevables de cette taxe ne changeant pas leur base d'imposition.
La taxe foncière sur les propriétés bâties, visée au paragraphe I de
l'article, concerne les bâtiments des gares - mais elles restent à la SNCF -
les bâtiments abritant des installations affectées à la sécurité du trafic, à
la signalisation, ainsi que les maisons de garde-barrières, qui doivent être
transférés à RFF.
La SNCF est assujettie dans plus de 7 000 communes. Elle a payé, au titre de
l'année 1995, environ 250 millions de francs, dont 15 millions de francs au
titre des bâtiments qui seront transférés à RFF.
Le transfert à RFF entraînera, si aucune disposition particulière n'est prise,
une nouvelle évaluation de leur valeur locative en fonction du prix de revient
qui sera inscrit dans son bilan.
Pour ce qui concerne la taxe professionnelle, visée au paragraphe II de
l'article 8, la SNCF est assujettie dans près de 11 000 communes. Elle a payé,
au titre de l'année 1995, environ 2,8 milliards de francs.
Le transfert à RFF entraînera, là aussi, si aucune disposition particulière
n'est prise, une nouvelle répartition de la base d'imposition des matériels et
des salaires des personnels y afférents au détriment des communes où la SNCF ne
disposera plus des locaux et des terrains qui représentent environ 60 % de sa
base d'imposition actuelle, soit 1,7 milliard de francs versés à ces
communes.
Le projet d'article 8 a donc pour objet la neutralité des opérations de
transfert au regard des impôts locaux - je tenais à le préciser une nouvelle
fois - en maintenant, après le transfert des biens, la valeur locative des
établissements industriels inscrite dans les écritures de la SNCF, et en
maintenant, pour chaque commune, après le transfert des biens, le montant des
bases d'imposition du matériel roulant et du personnel rattaché.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Avant de m'exprimer sur l'article 8, je tiens moi aussi à vous saluer,
monsieur le président, tout en indiquant qu'il serait bon que, à l'instar de ce
qui se fait à l'Assemblée nationale, le pluralisme s'impose au Sénat et que le
groupe communiste républicain et citoyen puisse être lui aussi, normalement et
démocratiquement, représenté à la vice-présidence.
(Sourires sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
C'est vrai !
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Le débat sur cet article important du projet de loi, relatif aux incidences de
la séparation juridique et comptable de l'infrastructure et de l'exploitation
du réseau ferroviaire en matière de fiscalité directe locale, m'amène, bien
entendu, à poser à nouveau la question de la cohérence de l'intervention des
deux EPIC et du devenir d'une partie des activités de la société nationale
étroitement dépendantes de la politique domaniale de RFF.
En effet, il est à craindre que les mouvements qui pourront affecter le nouvel
établissement public en matière de cession éventuelle d'éléments de l'actif
imposable n'impliquent, pour la société nationale, l'obligation de devoir se
séparer elle aussi d'une part de ses propres actifs, sous peine de les voir
être imposés sans utilisation économique concrète.
Une autre question nous est posée : il s'agit des conditions dans lesquelles
le nouvel EPIC, dont le patrimoine est singulièrement important mais dont la
situation financière originelle est pour le moins aléatoire, procédera à
l'amortissement de ses actifs imposables.
On dit, par exemple, que RFF retiendrait, en matière d'amortissement des voies
du réseau et des installations techniques liées aux infrastructures, des règles
différentes de celles qui sont aujourd'hui appliquées par la société
nationale.
Ainsi, on parle de prolonger la durée d'imputation des amortissements de ces
éléments de patrimoine de vingt ans aujourd'hui à vingt-cinq ans demain, afin
d'alléger la contrainte comptable de ce provisionnement.
Posons la question : ce reprofilage comptable n'a de valeur que si les
conditions d'utilisation de ce réseau sont optimales et garantissent la
sécurité de l'exploitation.
Relevons que la société nationale a pour principe d'imputer un amortissement
sur vingt ans, mais de procéder en moyenne au remplacement des voies usagées au
bout de dix-huit années de service.
Cet allongement de la durée d'amortissement aura-t-il comme effet de réduire
le rythme de renouvellement des actifs, ce qui serait un mauvais coup porté à
l'ensemble de la filière industrielle ferroviaire ?
Sur ce point, relevons que, selon un calcul de la fédération des métaux de la
confédération générale du travail, le simple renouvellement des voies du réseau
- indépendamment de son extension, donc - est susceptible de permettre
d'assurer quinze années d'activité de production à la Solmer de Fos,
spécialisée dans cette production et qui maîtrise en particulier parfaitement
la technologie du rail servant au réseau à grande vitesse.
On peut aussi craindre que la question des bâtiments ne soit traitée de la
même façon.
Dans les faits, nous entrerions aussi, dans ce domaine, dans une logique
comptable particulièrement néfaste à la sécurité du transport public, à son
efficacité sociale et économique, et donc à l'utilité sociale de notre réseau
ferroviaire.
C'est aussi sous le bénéfice de ces observations que se pose la question
cruciale de la fiscalité directe locale, charge certes marginale du nouvel EPIC
- sans commune mesure avec la rente versée chaque année aux créanciers de la
dette transférée - mais qui interpelle, en écho, la politique domaniale du
futur établissement.
M. le président.
Je suis saisi de sept amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 60 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 162 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 8.
Par amendement n° 163, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 8
:
« L'établissement public national de crédit "Fonds de financement du
réseau ferré national" n'est pas soumis à la taxe foncière sur les
propriétés bâties ni à la taxe professionnelle. »
Par amendement n° 34, M. Haenel, au nom de la commission des finances,
propose, dans le I de l'article 8, après les mots : « s'entend de la valeur »,
d'insérer le mot : « brute » et de remplacer les mots : « les écritures » par
les mots : « le bilan ».
Par amendement n° 35, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose
de rédiger ainsi le texte proposé par le II de l'article 8 pour insérer un
article 1474 A dans le code général des impôts :
«
Art. 1474 A.
- Nonobstant les dispositions des articles 1473 et 1474,
lorsque la majorité des véhicules ferroviaires d'une entreprise n'a pas de lieu
de stationnement habituel, la valeur locative des véhicules de cette entreprise
et le montant des salaires versés au pesonnel affecté à ces véhicules sont
répartis entre toutes les communes sur le territoire desquelles des locaux et
terrains sont affectés à son activité, quel que soit le redevable au nom duquel
ces locaux et terrains sont imposés. La répartition est proportionnelle aux
valeurs locatives de ces locaux et terrains. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 40, présenté par M.
Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, et tendant, dans le
texte proposé par l'amendement n° 35 pour l'article 1474 A du code général des
impôts, après les mots : « des véhicules ferroviaires d'une entreprise », à
insérer les mots : « de transport public ».
Par amendement n° 19 M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la première phrase du texte présenté par le II de
l'article 8 pour l'article 1474 A du code général des impôts, après les mots :
« des véhicules ferroviaires d'une entreprise », d'insérer les mots : « de
transport public ».
Par amendement n° 164, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
l'article 8 par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - La société France Wagon est dissoute et ses actifs, biens et
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français sans aucun versement de salaire au profit d'agents de l'Etat,
ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes.
« Ses activités et son personnel sont repris par la Société nationale des
chemins de fer français. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 60.
M. Aubert Garcia.
Monsieur le président, permettez-moi à mon tour, au nom de mon groupe, de vous
souhaiter la bienvenue à ce fauteuil de la présidence et, puisque j'ai eu
l'occasion de travailler avec vous, de le faire également en mon nom propre.
M. le président.
Je vous remercie beaucoup, mon cher collègue.
M. Aubert Garcia.
L'amendement n° 60 est un amendement de coordination et de logique avec nos
amendements précédents, ce qui m'épargnera un long développement. En effet,
l'article 8, qui traite de la neutralité comptable des transferts vis-à-vis de
la fiscalité locale, appelle de notre part la même demande de suppression que
pour les articles précédents.
M. le président.
La parole est à Mme Luc, pour présenter l'amendement n° 162.
Mme Hélène Luc.
Mon ami Ivan Renar vous ayant souhaité la bienvenue, monsieur le président, je
ne vais pas recommencer. Je souhaite simplement que votre première présidence
soit l'occasion pour le Sénat d'adopter à l'unanimité un amendement qui
intéresse toutes les communes sur lesquelles la SNCF est présente.
(Rires.)
M. le président.
Il appartiendra au Sénat d'en décider !
Mme Hélène Luc.
L'article 8 a trait aux règles de la fiscalité locale.
Il dispose, dans son premier paragraphe : « Pour le calcul de la valeur
locative des immobilisations industrielles dont la propriété est transférée au
1er janvier 1997 à RFN, le prix de revient visé à l'article 1499 du code
général des impôts s'entend de la valeur pour laquelle les immobilisations sont
inscrites au 31 décembre 1996 dans les écritures de la Société nationale des
chemins de fer français. »
Quant au paragraphe II, il a trait, pour sa part, à la taxe professionnelle.
Il insère ainsi un article 1474 A nouveau dans le code général des impôts, dans
le paragraphe IV consacré à la répartition des bases.
Conformément à l'article 1474 dudit code, la SNCF fait l'objet d'un régime
spécifique de répartition des bases.
Si les infrastructures étaient reprises en pleine propriété par RFN, il
faudrait répartir la taxe professionnelle due aux communes concernées entre
SNCF et RFN. Or une question nous préoccupe : comment opérer cette répartition
? Nous restons très dubitatifs sur ce sujet.
C'est une des raisons qui nous ont amenés à déposer cet amendement de
suppression.
En outre, c'est une position de principe et de cohérence que nous défendons
ici.
Aussi, comme nous l'avons fait à plusieurs reprises, nous vous proposons
d'adopter cet amendement, et nous espérons que, sous votre présidence, monsieur
Larcher, ce sera possible.
(Sourires.)
M. le président.
Je rappelle que l'amendement n° 163 n'a plus d'objet, comme tous les
amendements relatifs au Fonds de financement de Réseau ferré national.
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre les amendements n°s
34 et 35.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
L'article 8 a pour objet de neutraliser les
conséquences du transfert des infrastructures entre la SNCF et RFF pour la
fiscalité locale.
L'amendement n° 34 vise à préciser que la valeur des immobilisations est la
valeur non amortie, soit la valeur brute. En outre, la commission des finances
a préféré substituer la notion de bilan à celle d'écritures, qui lui paraissait
trop vague.
Quant à l'amendement n° 35, il est de nature rédactionnelle et il s'explique
par son texte même.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre le sous-amendement n° 40 et
l'amendement n° 19.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Je salue tout d'abord votre jeune et brillante
vice-présidence : vous êtes un président tout neuf, même si vous étrennez vos
fonctions avec l'article 8.
(Sourires.)
Le sous-amendement n° 40 ne vise qu'à compléter l'amendement n° 19 : il
s'agit, en employant le concept d'entreprise de transport public, conforme à la
LOTI, de préciser que le régime fiscal dérogatoire ne concerne que les
entreprises de transport pour compte d'autrui, à l'exception des entreprises
qui pratiquent le transport pour compte propre.
Je vous rappelle que l'article 1474 A du code général des impôts institue un
régime spécifique de taxation à la taxe professionnelle pour la SNCF, mais
c'est un régime qui tient compte de RFF. Ainsi, le produit de la taxe
professionnelle sera réparti entre toutes les communes concernées dans
lesquelles la SNCF possède des locaux et terrains, même si ces terrains sont
remis.
En quelque sorte, ce dispositif vise au maintien du
statu quo
pour les
collectivités territoriales concernées.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 164.
M. Guy Fischer.
Le 27 octobre 1992, la direction de la SNCF a fait part au comité central de
l'entreprise de sa volonté de créer une société de gestion de ses wagons de
transport de marchandises. Cette société, filiale de la SNCF, est dénommée
France Wagons. L'ensemble du parc était, à l'époque, de 85 000 wagons.
France Wagons gère donc le parc wagons et facture à la SNCF son
utilisation.
Pour assurer le fonctionnement de cette filiale, la SNCF a mis en place une
équipe restreinte, d'une dizaine de personnes, pratiquement tous agents de la
SNCF, au siège de la direction du fret de la SNCF, à Paris.
Près de cinq ans plus tard, force est de constater que cette filiale n'a
apporté aucune avantage supplémentaire, ni sur le plan technique ni sur les
plans économique ou financier.
En revanche, le suivi du matériel, l'adaptabilité et le renouvellement du parc
n'ont pas été correctement réalisés.
Une fois de plus, la filialisation se traduit par un accroissement des coûts
pour la SNCF et par une mise en cause de son potentiel.
Il ne reste aujourd'hui que 50 000 wagons environ, ce qui implique un manque
de matériel pour assurer certains trafics en période de forte demande, comme
pour les wagons R 20, dits « débâche vite », par exemple.
Par ailleurs, l'existence de la filiale France Wagons n'a pas pu enrayer la
quasi-disparition de certaines catégories de wagons de particuliers, par
exemple ceux à deux essieux pour les transports de produits pétroliers, ce qui
pose tout de même problème.
Si les propriétaires de ces wagons n'en retirent qu'une rentabilité médiocre,
les chargeurs et la distribution ont besoin de ce type de matériel. Or, nous le
voyons, ni l'initiative privée ni France Wagons ne permettent de fournir le
matériel nécessaire.
Compte tenu de cette situation, on peut considérer qu'il est tout à fait
inutile de maintenir artificiellement en vie une filiale qui ne remplit pas sa
mission et se contente de dégager des bénéfices à partir d'un potentiel qui
vieillit et se réduit.
Il est donc nécessaire de réintégrer la gestion du parc wagons et le personnel
affecté à France Wagons au sein de la SNCF, et de mettre en place une politique
plus dynamique, qui valorise réellement le transport de marchandises.
Lors de la réunion du comité de groupe SNCF du 19 novembre 1996, le président
de la SNCF, M. Gallois, a d'ailleurs implicitement reconnu les multiples
problèmes que pose cette situation.
Il est donc grand temps de revenir à une gestion plus saine, plus responsable
et plus dynamique.
C'est ce que nous proposons par cet amendement, qui tend à réintégrer le
potentiel de France Wagons à la SNCF.
Compte tenu de son importance, nous demandons que cet amendement soit mis aux
voix par scrutin public.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 60 et 162, 34, 35 et
164 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Etant, par définition et par principe, hostile aux
amendements de suppression, la commission ne peut qu'émettre un avis
défavorable sur les amendements n°s 60 et 162. En revanche, elle est favorable
aux amendements n°s 34 et 35.
Pour ce qui est de l'amendement « wagon » n° 164, il ne nous a pas paru
possibile de l'accrocher au convoi de l'article 8, pour la raison très simple
qu'il n'a pas de réel lien avec ce dernier. Il faut laisser à la SNCF la
liberté de gérer ses filiales au mieux de ses intérêts.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 60 et 162, 34, 35, sur
le sous-amendement n° 40, ainsi que sur les amendements n°s 19 et 164 ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transprots et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 60 et 162, qui remettent en
cause la portée du projet de loi.
Il est favorable aux amendements n°s 34 et 35, qui sont des amendements de
précision.
Il s'en remet à la sagesse du Sénat en ce qui concerne le sous-amendement n°
40 et l'amendement n° 19.
Enfin, il est défavorable à l'amendement n° 164, qui est véritablement sans
rapport avec l'objet du projet.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 60 et 162, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 34, accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 40, pour lequel le Gouvernement s'en
remet à la sagesse du Sénat.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 35, accepté par la commission
et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'amendement n° 19 n'a plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 164, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
82:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Mme Hélène Luc. Dommage !
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 8, modifié.
(L'article 8 est adopté.)
Article 9
M. le président.
« Art. 9. _ Les transferts mentionnés aux articles 4 et 5 sont réalisés à la
valeur nette comptable des actifs correspondants.
« Les conséquences dans les comptes de la Société nationale des chemins de fer
français de ces transferts et des opérations juridiques et comptables réalisées
à cette occasion sont inscrites directement dans les comptes de capitaux
propres de la Société nationale des chemins de fer français. »
Sur l'article, la parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la densité
exceptionnelle du réseau ferroviaire dans notre pays, qui lui a permis
d'irriguer très largement l'ensemble du territoire, devrait en faire un outil
privilégié de l'aménagement du territoire. Or, le développement du réseau
routier et les objectifs de rentabilité assignés à la SNCF ont progressivement
conduit cette dernière à réduire son offre ferroviaire.
La Société nationale des chemins de fer français a dû faire face à la carence
des pouvoirs publics, qui n'ont pas pris à temps les mesures nécessaires pour
faire participer, à la hauteur des besoins, notre Société nationale à un
aménagement cohérent du territoire.
L'Etat, garant d'une vision globale et équilibrée du développement du
territoire national, doit, à titre principal, définir les missions de la
Société nationale.
La question du financement des infrastructures est au coeur des débats
concernant le devenir de la Société nationale des chemins de fer français.
La création de Réseau ferré de France ne permettra pas - nous nous sommes
efforcés de le démontrer - de répondre à la question fondamentale du
financement des infrastructures, qui sont, par essence, déficitaires.
Pour notre part, plutôt que les fausses solutions qui nous sont proposées et
qui consistent en une division de la dette de la SNCF entraînant, à terme, une
remise en cause sérieuse de l'unicité du service public, nous préconisons une
reprise de la dette par l'Etat.
Il convient, enfin, de clarifier le rôle des banques et des institutions
financières puisque plus de 115 milliards d'intérêts ont été versés par la
SNCF.
Autre solution encore, celle qui consisterait à envisager une mutualisation de
fonds provenant des industriels du secteur ferroviaire, métallurgique et
sidérurgique, avec la mise en place d'un pôle de régulation publique au sein du
secteur financier.
D'autres ressources sont encore imaginables en améliorant les coopérations
entre les entreprises de service public ; ce pourrait être le cas, par exemple,
dans le secteur des télécommunications en raison de la surcapacité du réseau de
télécommunications de la Société nationale des chemins de fer français.
Il s'agit là - nous le voyons - d'autres choix, que l'on pourrait étudier de
manière précise et qui vont à l'inverse de ceux qui sont faits à travers
l'article 9 que nous examinons.
Ce sont là des réflexions dont je tenais à faire part à notre Haute Assemblée
avant qu'elle se prononce sur un projet de loi dont nous savons qu'il ne
permettra en rien une logique de développement et de maintien de l'offre de
transport ferroviaire dans notre pays.
M. le président.
Sur l'article 9, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 61 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 166 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
Par amendement n° 167 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit cet
article :
« Le capital de l'établissement public national visé au premier alinéa de
l'article premier est incessible. »
Par amendement n° 168, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le premier alinéa de
l'article 9, d'insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les reprises de provisions résultant des transferts mentionnés aux articles
4 et 5 sont sans perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature
que ce soit, inscrites dans les comptes de capitaux propres de la Société
nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 61.
M. Aubert Garcia.
Nous demandons logiquement la suppression de l'article 9.
M. le président.
L'amendement n° 166 est-il soutenu ?...
La parole est à Mme Luc, pour présenter l'amendement n° 167 rectifié.
Mme Hélène Luc.
L'article 9 du projet de loi porte sur une question relativement importante :
celle des conditions des transferts de propriété des infrastructures.
Ces transferts s'effectueraient dans des conditions un peu particulières,
c'est-à-dire à la valeur nette comptable et non à la valeur d'acquisition ou de
renouvellement de ces actifs.
On peut presque dire que, dans le calcul réel des choses, il y a une petite
insuffisance de détermination de la valeur réelle des actifs dont RFF
assumerait la pleine propriété en dotation.
Pour notre part, nous avions, dans notre proposition alternative de création
d'un fonds de financement de Réseau ferré national, déterminé un actionnariat à
parts égales entre l'Etat et la SNCF, actionnariat à concurrence de 16
milliards de francs, dont le caractère public se devait d'être affirmé au
travers de son incessibilité. Tel était, à l'origine, l'objet de l'amendement
n° 167.
Le débat ayant été tranché en faveur d'une solution proche de celle que le
Gouvernement a proposée dans le texte initial, nous avons donc transféré ce
principe d'incessibilité au capital de Réseau ferré de France.
Il s'agit d'affirmer, par cet amendement, le caractère public et intangible de
ce capital, caractère public qui découle d'ailleurs du principe de domanialité
publique de la majeure partie des actifs de RFF.
A ce propos et parce que cette question est assez importante, je me permettrai
de poser une question à notre collègue M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis
de la commission des finances : comment l'Etat, qui est son propre assureur,
demandera-t-il à RFF, dont le patrimoine lui appartient, de s'assurer pour les
risques encourus en dommages et sinistres, ainsi que semble nous l'avoir
indiqué ce matin M. le ministre ?
C'est donc sous le bénéfice de ces observations que nous sommes amenés, dans
les termes de cet amendement, à vous proposer d'apporter cette précision au
statut du nouvel EPIC.
Evidemment, un amendement de réécriture est aussi, d'une certaine façon, un
amendement de suppression en ce qu'il modifie la rédaction du projet de loi.
Nous sommes donc contraints de préciser ici quelques-unes des conséquences de
la naissance de RFF sur les comptes de la SNCF et notamment sur ses capitaux
propres.
Ces capitaux propres sont ainsi répartis : dotation en capital, dotation
immobilière, réserves constituées, subventions d'investissement et provisions
réglementées.
A ces chapitres, il convient d'ajouter la variable du résultat et du report à
nouveau.
S'agissant de la SNCF, la situation en 1995, qui est celle du dernier bilan
connu, est la suivante : capital initial, 9 867 millions de francs ; dotation
immobilière, 34 029 millions de francs.
A cette somme d'un peu moins de 43,9 milliards de francs, il convient
d'ajouter environ 470 millions provenant de la réévaluation des actifs.
Les réserves de la SNCF s'élèvent à un peu moins de 13,2 milliards de francs
tandis que les provisions réglementées qui s'y apparentent consistent en un
volume d'un peu plus de 1 063 millions de francs. Le total des fonds concernés
est donc de 58,7 milliards de francs fin 1995.
Les subventions d'investissement de la société, essentiellement imputables aux
infrastructures, constituent un ensemble de plus de 19,5 milliards de
francs.
Le transfert des actifs vers RFF va donc modifier cette ventilation.
Par ailleurs, à la fin de l'année 1995, le report était à nouveau négatif de
plus de 41 147 millions de francs et ce montant, compte tenu du compte de
résultat de 1996, doit aujourd'hui s'élever à quelque 55 milliards de
francs.
Nous allons donc avoir une SNCF appauvrie de l'essentiel de sa dotation
immobilière, tandis que le montant du déficit comptable reporté est
pratiquement l'équivalent du montant des ressources de l'entreprise.
Avec la création de RFF, entreprise largement déficitaire, la SNCF est donc
pratiquement sans capitaux propres. C'est une raison de plus d'adopter notre
amendement.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour présenter l'amendement n° 168.
M. Guy Fischer.
Ce projet de loi a, nous l'avons déjà longuement souligné, comme conséquence
de procéder à la séparation juridique et comptable du compte d'infrastructure
et du compte d'exploitation de la Société nationale des chemins de fer
français.
Cette séparation juridique et comptable est évidemment assortie d'une cession,
à la valeur nette comptable, des biens apportés au nouvel établissement public
gestionnaire de l'infrastructure.
Dans les faits, cela signifie que les charges d'amortissement technique
consenties par la SNCF sur le patrimoine apporté n'ont plus lieu d'être,
puisque l'amortissement résiduel de ces infrastructures, et, à plus forte
raison, l'amortissement des infrastructures ultérieures, sera pris en charge -
on se demande d'ailleurs encore comment - par le nouvel EPIC.
Cette situation nouvelle a d'ailleurs une conséquence relativement simple :
l'EPIC aura à sa charge la reconstitution du patrimoine soumis en moyenne à la
plus longue durée d'amortissement, notamment les voies, les terrassements et
une part non négligeable des bâtiments, tandis que la SNCF gardera la charge de
l'amortissement technique du matériel le plus vite frappé d'obsolescence et
notamment du matériel roulant.
Je rappelle à ce propos que, pour des raisons assez objectives, la SNCF a
retenu pour les plus récentes rames de TGV un amortissement à quinze ans,
tandis que les rames du TGV Sud-Est ont été, elles, marquées par un
amortissement à vingt ans.
Si l'on considère que l'apport en pleine propriété à la valeur nette comptable
du bilan de la SNCF ne dégage pas de plus-values au bénéfice de cette dernière
et aux dépens du nouvel EPIC, il permet toutefois la désaffectation des
provisions et dotations constituées.
Il nous semble que l'on peut dès lors envisager de faire passer ces provisions
en consolidation des fonds propres, selon les modalités que nous préconisons
dans le cadre de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 61, 167 rectifié et
168 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Pour les raisons précédemment énoncées, l'avis de la
commission est défavorable sur l'amendement de suppression n° 61.
S'agissant de l'amendement n° 167 rectifié, l'avis de la commission est
également défavorable, par cohérence.
Sur l'amendement n° 168, la commission émet aussi un avis défavorable. En
effet, il paraît quelque peu inutile. Les transferts concernés ne donnent pas
lieu à reprise de provisions et sont, par ailleurs, neutres sur le plan
fiscal.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur ces trois amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à ces
amendements.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 61, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 167 rectifié, repoussé par la commission et
par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 168, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 9.
(L'article 9 est adopté.)
Article 10
M. le président.
« Art. 10. _ Les biens immobiliers appartenant à Réseau ferré national,
affectés au transport ferroviaire et aménagés spécialement à cet effet, ont le
caractère de domaine public.
« Les atteintes à l'intégrité et à la conservation du domaine public de Réseau
ferré national sont constatées par ses agents assermentés, conformément aux
dispositions de l'article 23 de la loi du 15 juillet 1845 modifiée sur la
police des chemins de fer. Ces atteintes peuvent également être constatées,
dans les mêmes conditions, par les agents assermentés de la Société nationale
des chemins de fer français. Réseau ferré national exerce concurremment avec
l'Etat les pouvoirs dévolus à ce dernier pour la répression de ces
atteintes.
« Les biens immobiliers utilisés pour la poursuite des missions de Réseau
ferré national peuvent être cédés à l'Etat ou à des collectivités territoriales
pour des motifs d'utilité publique, moyennant le versement d'une indemnité
égale à la valeur de reconstitution.
« Les déclassements affectant la consistance du réseau sont soumis à
l'autorisation préalable de l'Etat. »
Sur l'article, la parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
L'article 10 affine le caractère de domanialité publique des biens transférés
à RFF.
Ces biens sont donc soumis à la loi de juillet 1994 sur le code du domaine de
l'Etat relativement à la constitution de droits réels sur le domaine public.
Cette loi ouvrait la possibilité de constitution de droits privés réels pour
les investisseurs.
Avant cette loi, les opérateurs ne pouvaient se voir conférer qu'un titre
d'occupation temporaire.
Ce droit réel donne aux occupants du domaine les prérogatives et obligations
du propriétaire.
Ce titre permettait aux opérateurs de recourir à la garantie hypothécaire et
au crédit-bail pour assurer le financement de leurs installations sur le
domaine public.
Il rend également possible la cession des installations.
Enfin, il a ouvert un droit à indemnisation comme en matière d'expropriation
dans le cas où l'intérêt général conduirait à sa résolution.
Avec cette loi, nous sommes en présence d'une véritable boîte de Pandore qui,
une fois ouverte au vent du libéralisme qui le guide, peut conduire au dépeçage
du fond patrimonial de la nation.
On voit ce que cela pourrait donner dans le cas de Réseau ferré de France.
L'opérateur public RFF propriétaire du réseau ferré pourrait donc conclure des
baux de soixante-dix ans avec des opérateurs privés, leur donnant des droits
réels pendant la durée du bail.
Vous ouvrez aussi largement la porte aux sociétés privées, avec le risque d'un
recul du service public et du statut social du personnel, d'autant que la
perspective du transfert de la gestion d'une partie du réseau se précise. Nous
avons déjà largement, au cours des débats, montré la nocivité, selon nous, mais
aussi selon l'avis de la majorité des agents de la SNCF, d'une régionalisation
faisant éclater l'unité du service public. D'autres que nous le disent, vous le
savez. Par exemple, dans un article du
Bulletin des transports et de la
logistique,
on peut lire - et je cite le professeur de droit qui a rédigé
cet article : « L'appât du gain aiguisera vite les imaginations publiques. »
Bien entendu, nous ne contestons pas le fait que, si l'éclatement de la SNCF
et le transfert d'une partie de ses biens vers une nouvelle structure ont été
finalement mis en oeuvre, les biens transférés continuent de relever du domaine
public.
Mais, à notre sens, il faudrait envisager une dérogation au droit commun et en
particulier exclure le patrimoine de RFF du champ d'application de la loi de
juillet 1994.
En effet, la SNCF doit être l'exploitant unique de Réseau ferré de France ; il
ne peut y avoir de concession sur le réseau ferroviaire.
Accepter le droit commun, c'est laisser la possibilité au privé de monter des
infrastructures privées ; c'est laisser ouverte la possibilité de l'accès des
tiers au réseau.
Vous l'aurez compris, mes chers collègues, le groupe communiste républicain et
citoyen refuse cette perspective.
M. le président.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec
l'article 10 du projet de loi, nous tenons le lien de la cohérence politique
qui guide la méthode gouvernementale pour avancer sur des projets sensibles au
regard des réactions qu'ils suscitent parmi les salariés qui en subissent les
conséquences.
En effet, après avoir entendu M. le ministre décider d'aligner l'intitulé du
nouvel établissement public sur la forme retenue pour celui des voies
navigables, nous constatons maintenant qu'une loi de 1994 a été promulguée pour
permettre l'accès de tiers opérateurs privés sur les terrains publics
portuaires, dans le cadre de la réforme portuaire tournée contre les dockers ;
cette loi trouverait une nouvelle extension sur le domaine ferroviaire. Nous
sommes bien là au coeur du problème, surtout à la lumière des informations
publiées par la presse d'aujourd'hui.
Avec la formulation retenue, rien n'empêcherait de concéder à des groupements
internationaux de transports combinés tels que prévus par le décret n° 95-666,
les infrastructures, triages et chantiers dont la SNCF dirait ne pas avoir
l'usage. Cela permettrait d'ancrer des tiers entrants sur ces infrastructures.
Dans le cadre des baux établis avec RFF, ces tiers accédants resteraient libres
d'exploiter et de valoriser ces infrastructures.
La crainte des cheminots de voir, dans votre projet de loi, un bradage du
patrimoine foncier national trouve là une concrétisation qu'il vous sera
difficile de contester. Bien entendu, la lumière s'est faite au cours de ces
débats !
Il est bien aimable à vous de prévoir la manière de réprimer les atteintes à
l'intégrité et à la conservation du domaine public du nouvel établissement
public, du moins les atteintes que votre texte n'aura pas permises dans ce
cadre institutionnalisé.
Cela dit, ne serait-il pas aussi judicieux de déléguer à la surveillance
générale de la SNCF les missions de police que le nouvel établissement public
ne pourra pas assumer, vu la dimension réduite que vous prétendez vouloir lui
donner ?
S'il prévoit bien les éventuelles cessions des biens immobiliers, votre texte
n'envisage pas la rétrocession des produits de cession d'infrastructure à la
construction et la modernisation de celles dont le réseau a besoin pour assurer
les missions que vous lui proposez.
Si la volonté de moderniser et de développer les transports publics dans notre
pays avait réellement piloté votre politique, vous auriez pu envisager, comme
la LOTI et ses décrets d'application auxquels vous fîtes longuement référence
le prévoient, d'inscrire cette affectation dans la loi.
Dans la LOTI qui, à mon sens, a toujours valeur législative, et notamment dans
les décrets d'application qui ont été publiés, figurent expressément les
contrats de plan. Cela me paraît en contradiction avec la réponse de M. le
ministre selon laquelle le projet industriel se substitue au contrat de
plan.
Pour toutes ces raisons, notre groupe ne votera pas l'article 10, sauf si des
modifications profondes y étaient apportées. Mais ne nous leurrons pas !
M. le président.
Sur l'article 10, je suis saisi de vingt amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune. Toutefois, pour la clarté du débat, je les appellerai
successivement.
Les deux premiers amendements sont identiques.
L'amendement n° 62 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 169 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 62.
M. Aubert Garcia.
Je tiens à souligner le caractère particulièrement dangereux de l'article 10.
En effet, il prévoit des possibilités de déclassement, lesquelles ne sont pas
encadrées comme dans la LOTI : celle-ci prévoit uniquement le déclassement des
biens immobiliers qui cessent d'être affectés à la poursuite des missions de la
SNCF.
En l'absence de cette précision, il est à craindre que les déclassements ne
soient opérés de façon un peu légère, notamment avec l'objectif d'aliéner ces
biens. On organise la spoliation du domaine public, en tout cas son
impossibilité de servir au fonctionnement du service public.
Les déclassements seront opérés sans aucune transparence. C'est pourquoi nous
demandons la suppression de l'article 10.
M. le président.
La parole est à M. Renar, pour défendre l'amendement n° 169.
M. Ivan Renar.
Nous vous proposons également, par cet amendement, de supprimer l'article 10
du projet de loi.
Je vous rappelle tout d'abord que cet article est censé conférer le caractère
de domaine public aux biens transférés à RFF.
Le deuxième alinéa prévoit que les agents assermentés de RFF pourront
contrôler les atteintes à ces biens commerciaux.
Le troisième alinéa, que nous repoussons tout particulièrement, crée la
possibilité de cession à l'Etat ou aux collectivités territoriales, pour des
motifs d'utilité publique, des biens immobiliers du nouvel établissement
public.
Le dernier alinéa indique que les déclassements seront possibles avec la
nécessaire autorisation préalable de l'Etat.
Notre proposition de suppression est, bien sûr, justifiée par notre opposition
générale au projet de loi et à la création de RFF.
Il serait erroné, pourtant, de ramener cet amendement à une simple position de
principe de notre groupe.
En effet, et cela a été évoqué dans les deux interventions de notre groupe sur
cet article, on risque de voir ouvrir au privé le maintien dans le domaine
public des biens transférés à RFF, sans prévoir une dérogation à la loi de
juillet 1994 réformant le code du domaine de l'Etat, qui offre la possibilité à
des intervenants privés de constituer des droits réels sur le domaine
public.
Dans l'environnement actuel, marqué par un ultralibéralisme imposé par le
Gouvernement et par les instances de la Communauté européenne, il est à
craindre qu'accepter l'article 10 n'ouvre la voie à tous les appétits sur le
patrimoine ferroviaire public.
C'est là le principal danger de cet article 10.
Mais notre opposition à l'article ne se fonde pas uniquement sur cet aspect
des choses.
Nous ne pouvons accepter le deuxième alinéa, qui semble créer pour RFF
l'équivalent du service de sûreté générale de la SNCF. Si cela était le cas, on
ne resterait sûrement pas dans la fourchette de 100 à 200 agents à RFF !
C'est donc bien le développement de RFF comme entreprise de plus en plus
distincte de la SNCF que contient en germe le projet de loi.
Comment pourrait se coordonner le travail entre agents de sûreté des deux
entreprises ? Le texte n'apporte aucune précision à cet égard. Notre groupe
fera, à l'article 11, une proposition qui devrait permettre d'apporter une
solution à ce problème.
A la lumière de l'ensemble de ces explications, vous comprendrez, mes chers
collègues, que nous proposions la suppression de l'article 10. Nous vous
suggérons de suivre cette position en votant cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 170, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 10
:
« Dans le cadre de ses activités, l'établissement public national de crédit
"Fonds de financement du Réseau ferré national" est soumis à des
règles prudentielles et de sécurisation de ses comptes fixées par décret. »
Du fait de l'adoption de l'amendement n° 42 à l'article 1er, cet amendement
n'a plus d'objet.
Par amendement n° 171, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le premier alinéa
de l'article 10, de remplacer les mots : « affectés au transport ferroviaire et
aménagés spécialement à cet effet » par les mots : « définis au premier alinéa
de l'article 4 ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Permettez-moi de citer le premier alinéa de l'article 10 du projet de loi : «
Les biens immobiliers appartenant à Réseau ferré national, affectés au
transport ferroviaire et aménagés spécialement à cet effet, ont le caractère du
domaine public. »
Nous proposons, par notre amendement, de ne pas limiter aux biens affectés au
transport ferroviaire et aménagés spécialement à cet effet la caractérisation
de domaine public.
Il ne s'agit pas d'une question mineure, loin s'en faut, car sont abordés par
ce biais les rapports entre privé et public.
En effet, dès 1833, dans son Traité du domaine public, Jean-Baptiste Proudhon,
doyen de la faculté de droit de Dijon, développait la distinction entre domaine
public et domaine privé. Il avançait deux propositions : seuls les biens qui ne
sont pas susceptibles d'appropriation font partie du domaine public, selon les
termes du code civil ; les personnes publiques peuvent être propriétaires de
biens, qui sont alors rangés dans le domaine privé. Le critère de la
distinction repose ainsi sur la possibilité ou non d'appropriation.
Plus tard, notamment sous l'influence de Maurice Hauriou, le critère sera
abandonné, mais la séparation entre domaine public et domaine privé, acquis de
la Révolution française, ne sera pas pour autant remise en cause.
Sans entrer dans le détail des analyses doctrinales, ni l'appartenance des
dépendances domaniales au domaine public ni leur affectation ne légitiment,
dans le cas de l'ensemble de biens dépendant du futur établissement public
chargé de l'infrastructure du chemin de fer, un transfert au domaine privé.
Les dispositions du premier alinéa de cet article 10 comporteraient une menace
de « grignotage » du domaine public, de pans entiers de la propriété de RFF, ce
qui peut avoir des conséquences importantes, notamment sur le droit des
usagers.
Dans son rapport écrit, M. Gerbaud indique : « Le premier alinéa de l'article
10 affirme le caractère de domanialité publique des biens transférés à RFN. Il
s'agit là d'une indispensable précision. » Nous estimons que cette précision
sera d'autant plus indispensable que l'ensemble des biens de RFF demeureront du
domaine public.
M. le président.
Par amendement n° 172 MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de remplacer les deux premières
phrases du deuxième alinéa de l'article 10 par les dispositions suivantes :
« Les atteintes à l'intégrité et à la conservation du domaine public constitué
par le réseau ferré national sont constatées par les agents assermentés de la
Société nationale des chemins de fer français conformément aux dispositions de
l'article 23 de la loi du 15 juillet 1845 modifiée sur la police des chemins de
fer, pour le compte de l'établissement public visé au premier alinéa de
l'article premier qui rétribue la Société nationale des chemins de fer français
pour ce service. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement a pour objet de souligner qu'il n'y a pas lieu de créer, au
sein de RFF, un corps d'agents assermentés destiné à constater les atteintes à
l'intégrité et à la conservation du domaine public constitué par Réseau ferré
de France. Nous estimons, en effet, que la SNCF peut très bien continuer à
assurer cette fonction.
Cela est d'autant plus possible que, comme nous l'avons constaté, notamment
lors de l'examen de l'article 4, la SNCF conserve des prérogatives en matière
de propriété immobilière, par exemple, qui auraient très bien pu revenir à
RFF.
L'ambiguïté de la rédaction de ce deuxième alinéa de l'article 10 pose, en
tout état de cause, des questions quant au statut du personnel.
Deux catégories d'agents assermentés - ceux qui relèvent de RFF et ceux qui
dépendent de la SNCF - pourront constater les atteintes à l'intégrité et à la
conservation du domaine public du réseau ferré national.
Comme l'indique M. Gerbaud dans son rapport écrit, cette précision « suscite
des interrogations sur les effectifs nécessaires à une telle mission lorsqu'on
la rapproche de l'effectif attendu de RFN - 100 à 200 emplois. Mais la deuxième
phrase du même alinéa ouvre la possibilité de charger les agents, agents de
maîtrise, chef de district et cadres de la voie, appartenant à la SNCF, de
cette tâche. 1 200 emplois sont concernés. »
Nous estimons prioritaire la nécessité de préserver l'unité du statut du
personnel. Or, de toute évidence, cet alinéa ouvre une brèche qui ne peut être
acceptée.
Outre l'intérêt évident des salariés à la préservation de l'unicité du statut,
nous considérons que l'intérêt des moyens dans ce domaine qui touche de près à
la sécurité est engagé.
Un éclatement du statut des contrôleurs aurait sans nul doute des conséquences
sur la formation de ces derniers.
Enfin, je tiens à rappeler qu'une réflexion sur le rôle des contrôleurs dans
le chemin de fer, trop souvent cantonnés à un rôle de répression, dans des
conditions difficiles - conditions sociales, mais aussi de sécurité des agents
eux-mêmes - devrait être rapidement engagée.
C'est au regard de ces quelques réflexions que je vous propose d'adopter le
présent amendement, sur lequel nous demandons un scrutin public.
Mme Hélène Luc.
Très bien !
M. le président.
Par amendement n° 20, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la deuxième phrase du deuxième alinéa de l'article
10, après les mots : « Ces atteintes peuvent », de remplacer le mot « également
» par les mots : « , en outre, selon des modalités fixées par la convention
prévue au troisième alinéa de l'article 1er, ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement d'apaisement, qui vient en écho à ce qui a été
dit par certains de nos collègues, ouvre la possibilité à 1 200 agents, agents
de maîtrise, chefs de district et cadres de la voie, appartenant à la SNCF - de
se consacrer à la surveillance du réseau. Il me paraît prudent de maintenir le
recours à leurs services, moyennant une rémunération de la SNCF à ce titre par
RFF, nouveau propriétaire des infrastructures, rémunération qu'il appartiendra
à la convention passée entre RFF et la SNCF, prévue à l'article 1er, de
fixer.
Nous souhaitons que cet amendement soit de nature à donner satisfaction aux
personnels de la SNCF.
M. Jean Chérioux.
Très bien !
M. le président.
Par amendement n° 173, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de supprimer le troisième alinéa de
l'article 10.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Nous proposons, par cet amendement, de supprimer le troisième alinéa de cet
article 10.
Ce troisième alinéa est sans ambiguïté, je vous le rappelle : « Les biens
immobiliers utilisés pour la poursuite des missions de Réseau ferré national
peuvent être cédés à l'Etat ou à des collectivités territoriales pour des
motifs d'utilité publique, moyennant le versement d'une indemnité égale à la
valeur de constitution. »
Il ne s'agit, me direz-vous, que d'une simple reprise de dispositions figurant
l'article 20 de la LOTI. Mais chacun sait que le contexte national et européen
est très différent de celui de 1982 et que de lourdes menaces pèsent sur un
service public confronté au dogme de la libre concurrence.
Le commentaire de M. Gerbaud dans son rapport sur le troisième alinéa de
l'article 10 confirme nos inquiétudes : « Votre commission, qui déplore la
pesanteur de la gestion des terrains délaissés de la SNCF, en particulier dans
le centre des localités, accueille avec intérêt cette précision. »
Soyons clairs, monsieur le rapporteur, sur le sens de votre remarque. J'ai le
sentiment, peut-être me contredirez-vous, que vous souhaitez que la création
d'un nouvel établissement chargé de l'infrastructure du service public
ferroviaire autorise de nouveaux espoirs en matière de spéculation
immobilière.
Vous comprendrez notre profonde méfiance sur ce point, étant donné le nouveau
contexte que j'évoquais d'entrée, celui du diktat du marché au détriment de la
satisfaction de l'intérêt général.
Bien entendu, le texte lui-même n'autorise pas l'engagement de ce processus
puisqu'il évoque la seule cession de ces biens à l'Etat et aux collectivités
territoriales.
M. Jean Chérioux.
Heureusement !
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Je comprends bien mais, monsieur le rapporteur, pouvez-vous m'indiquer ce qui
empêche l'Etat et les collectivités territoriales d'effectuer une cession à des
acquéreurs privés ?
Le cas des collectivités territoriales est particulièrement propice à ce type
d'opération puisqu'elles sont confrontées à de tels problèmes financiers que,
malheureusement, tous les moyens peuvent être bons - et là je n'incrimine pas
les élus, mais on sait bien où l'on en est - pour maintenir un équilibre
précaire.
Par ailleurs, l'éclatement de la propriété des biens immobiliers liés aux
transports ferroviaires ne peut qu'obérer le sens du service public et la
nécessité de sa conservation.
Nous vous proposons donc d'adopter notre amendement afin d'éviter de nous
engager dans l'engrenage du démantèlement progressif, à l'anglaise devrais-je
dire, des biens immobiliers mais, en fait, de l'infrastructure elle-même du
service public des chemins de fer.
Compte tenu de l'importance de cette question, nous demandons, monsieur le
président, un scrutin public sur cet amendement n° 173.
M. le président.
Par amendement n° 174, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa de
l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à l'avis
des organisations syndicales représentatives des personnels des établissements
de la Société nationale des chemins de fer français géographiquement concernés
et ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
L'article 10 porte sur les biens immobiliers appartenant à Réseau ferré de
France et leur appartenance au domaine public. Il s'agit donc d'infrastructures
lourdes, coûteuses, dont l'existence et le classement sont les signes tangibles
de la politique de transport public menée dans notre pays.
Cette politique, quelle est-elle aujourd'hui ?
Depuis plus d'un an maintenant, les transports, leur organisation, les
pressions pour plus de déréglementation et de concurrence liées à l'intégration
européenne sont au coeur des contradictions de notre société.
En dix ans, près de 75 000 emplois ont été supprimés à la SNCF. Des milliers
de kilomètres de réseaux secondaires sont abandonnés au profit du « tout
automobile », alors que l'on sait les méfaits de ces choix sur
l'environnement.
Il est prévu à l'article 10 que les déclassements affectant la consistance du
réseau seront soumis à l'accord de l'Etat. Mais peut-on faire aujourd'hui
confiance à un Etat qui sacrifie bien des intérêts nationaux à la seule mise en
oeuvre de l'intégration européenne et à la libre concurrence ?
S'agissant du dispositif de déclassement des lignes du réseau, nous savons là
qu'il est très souvent annonciateur de fermetures de lignes, notamment de
lignes dites secondaires.
Ces fermetures interviennent souvent sans véritable concertation ni même
consultation des élus locaux, qui sont mis devant le fait accompli.
Notre amendement vise à rétablir une meilleure transparence dans le processus
des déclassements en associant à celui-ci, et pour avis, les organisations
syndicales représentatives des personnels des établissements de la Société
nationale des chemins de fer. Je suis sûr que tous les maires des communes
rurales de France nous entendront.
Tel est le sens de cet amendement, que je vous demande de bien vouloir
adopter.
M. le président.
Par amendement n° 175, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa
de l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à
l'avis des comités d'établissements de la Société nationale des chemins de fer
français concernés et ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Nous sommes pour notre part très attachés au maintien du maillage et au
renforcement du réseau SNCF, ce qui impose une tout autre logique que celle du
déclassement.
Le maintien du réseau existant, son renforcement, doivent se faire dans un
esprit de concertation et de dialogue associant à la fois personnel de la SNCF,
usagers, élus locaux et représentants de l'Etat.
Cette logique de réunion et de concertation est loin de celle que vous
défendez, laquelle consiste à remettre en cause à terme l'unité du service
public pour mieux l'anéantir.
Certes, la région est un échelon pertinent de recensement des besoins des
usagers et des populations, mais encore faut-il viser pour cela des
complémentarités améliorant le service rendu aux usagers.
Il importe de soumettre les éventuels déclassements affectant la consistance
du réseau aux comités d'établissements de la SNCF concernés. Tel est le sens de
l'amendement que nous vous proposons d'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 176, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa de
l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à
l'accord du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer
français et ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Le déclassement affectant la consistance du réseau a permis jusqu'alors la
fermeture d'une multitude de lignes jugées peu rentables du seul point de vue
d'une logique financière dont on sait qu'elle n'entre pas obligatoirement en
cohérence avec les aspirations et les besoins de notre population.
Tout comme pour la politique du fret, c'est toute la logique du transport de
voyageurs qui est à revoir.
Il importe aujourd'hui de mettre en place sur notre territoire un maillage
cohérent permettant de desservir un maximum de localités, tout en réduisant le
temps de parcours des usagers situés en bout de ligne.
Il importe encore d'intégrer dans ce maillage des trains rapides en ayant pour
souci l'accélération des relations.
Pour éviter le déclassement, la fermeture de lignes ou la diminution de
capacités ferroviaires, le voyage en train doit redevenir accessible ; le prix
d'un billet plein tarif est insuffisamment attractif, en deuxième classe comme
en première classe.
L'ensemble de ces solutions est le fruit de la réflexion des multiples agents
de la SNCF dont on connaît la détermination à promouvoir la Société nationale à
laquelle ils appartiennent.
Une réflexion d'ensemble sur les transports dans notre pays, notamment sur
les transports publics, aboutirait, à n'en pas douter, à d'autres choix que
ceux qui prévalent aujourd'hui.
C'est pourquoi nous pensons que toute grande décision concernant la densité
d'un réseau aussi important que celui de la SNCF se doit d'être accompagnée
d'une concertation la plus large possible.
L'accord du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de
fer nous paraît être un préalable nécessaire à toute procédure de
déclassement.
C'est le sens de l'amendement que nous vous proposons d'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 177, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa de
l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à l'avis
des associations représentatives des usagers des transports ferroviaires et
».
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Cet amendement concerne le dernier alinéa de l'article 10.
Il tend à autoriser les associations d'usagers à donner leur avis sur les
propositions de déclassement affectant la consistance du réseau.
Trop souvent, l'avis des usagers n'est pas pris en compte.
Lors de son intervention devant une commission
ad hoc
à l'Assemblée
nationale le 23 février 1994, M. Jean Sivandière, de la Fédération nationale
des associations d'usagers des transports, déclarait : « Bien qu'ils
reconnaissent notre représentativité, certains de nos interlocuteurs sont
parfois un peu sourds, aussi bien du côté des exploitants, tels que la SNCF,
que du côté de la tutelle ministérielle. »
Il poursuivait en notant que « la SNCF, qui est une organisation très
technocratique, ne réagit que lorsqu'elle est en difficulté. C'est ce qui s'est
passé avec le système Socrate (...). En période normale, nos avis ne sont pas
pris en compte. »
Le président de cette fédération, qui était administrateur à la SNCF, a pu
bien mesurer cet état de choses : il explique ainsi que lorsqu'il était au
conseil d'administration, il a dit et répété « que l'on allait dans la mauvaise
direction en rendant de plus en plus complexe l'usage du train ou en laissant
se dégrader un certain nombre de services ». « Personne ne m'a entendu,
déclarait-il alors. Comme dans toute grande entreprise, les responsables de la
SNCF vivent loin du public et ont du mal à entendre les messages éventuels.
Quant à la tutelle ministérielle, elle ne me paraît pas suffisamment attentive
à l'état de l'opinion. »
Vous m'excuserez, mes chers collègues, de la longueur de cette citation, mais
elle résume bien le problème d'un manque de considération des usagers dans la
politique ferroviaire de notre pays.
Et avouons que les usagers ont des choses à dire sur la consistance du réseau,
parce qu'ils sont utilisateurs.
Le Gouvernement et la SNCF doivent entendre les usagers quand ils affirment,
comme le président de la fédération : « Au fond, la logique de la SNCF est de
supprimer des services s'il n'y a pas beaucoup de trafic, et de les transférer
sur route s'il n'en reste plus beaucoup. »
Or, cette politique est mauvaise, car le transport sur route finit toujours
par se traduire par une diminution de la fréquentation du service public et
conduit à la disparition, à son tour, du service d'autocar. Cette évolution
s'est souvent produite, notamment dans le département de l'Ardèche.
Nous proposons donc d'inscrire dans la loi que, face aux risques de
déclassement de biens affectant la consistance du réseau, l'avis des usagers
est obligatoire.
Je pense que vous serez sensible, mes chers collègues, à ce souci de
démocratie et de transparence, et que vous ne manquerez pas d'approuver notre
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 180, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa de
l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à l'avis
des Conseils économiques et sociaux régionaux géographiquement concernés ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Le déclassement affectant la consistance du réseau permet, pour l'essentiel,
la fermeture de lignes. Il s'agit le plus souvent d'une logique à laquelle nous
nous opposons dans la mesure où elle ne permet pas une réelle prise en compte
des besoins de nos concitoyens.
Le plus souvent, nombre d'élus locaux sont mis devant le fait accompli
s'agissant de l'abandon de dessertes locales sans concertation préalable.
Nous pensons pour notre part que le service public de la SNCF aurait un rôle
réel à jouer en matière d'aménagement du territoire, en matière de
décentralisation, en matière de préservation de notre environnement.
Une régionalisation dont le seul but serait un transfert des charges de l'Etat
vers les collectivités régionales n'est pas acceptable.
Il s'agit là d'une remise en cause de l'un des principes fondamentaux du
service public, à savoir l'égalité géographique sur notre territoire
national.
Notre amendement vise à imposer l'avis des conseils économiques et sociaux
régionaux pour toutes les opérations de déclassement à venir.
Tel est le sens de cet amendement, que je vous demande de bien vouloir
adopter.
M. le président.
Par amendement n° 181, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa de
l'article 10, après les mots : « sont soumis », d'insérer les mots : « à l'avis
des Chambres d'agriculture géographiquement concernées ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Le dernier alinéa du texte proposé par le Gouvernement prévoit que les
déclassements affectant la consistance du réseau seraient soumis à
l'autorisation préalable de l'Etat.
Il nous semble cependant que c'est une vision très restrictive de la
démocratie.
Qu'une infrastructure ferroviaire rétrograde dans l'ordre d'importance ou
qu'elle soit purement et simplement supprimée n'est pas sans conséquences sur
la vie économique d'une région, d'un département ou même d'un bassin
d'emploi.
Lorsque les rails sont enlevés et que l'infrastructure est démantelée, cela
signifie même qu'elle va être abandonnée ou destinée à une autre utilisation,
que les ouvrages d'art seront bien souvent démolis et que la situation
deviendra irréversible.
Le transport qui s'opérait auparavant par fer prendra alors définitivement le
chemin de la route.
Ces décisions sont donc graves de conséquences : elles ne peuvent être prises
en comité restreint et relever de la seule décision conjointe de
l'établissement public chargé des infrastructures et du ministère des
transports.
Il existe certes aujourd'hui des procédures de consultation, mais elles sont,
de toute évidence, largement insuffisantes et, dans l'immense majorité des cas,
ce sont les mauvaises décisions de suppression de dessertes, de fermeture de
lignes, de démolition de voies qui finissent par s'imposer.
Nous savons très bien qu'une partie des difficultés que connaît aujourd'hui la
SNCF vient de l'amenuisement de son réseau au cours des trente dernières
années.
On n'entretient pas une seule ligne ; on fait circuler des trains trop lents,
inconfortables, qui ne permettent pas les correspondances et qui voient leur
fréquence réduite. On supprime des voies dans les zones industrielles. On
envisage, comme c'est le cas à Rungis, de supprimer certaines gares.
(M. le ministre fait un signe dubitatif.)
Si, monsieur le ministre ! Il est envisagé de supprimer la gare de Rungis
; je vous poserai d'ailleurs, prochainement, une question sur ce sujet.
Pourtant, quand s'est créé le Marché d'intérêt international de Rungis, 40 %
des marchandises passaient par cette gare, contre 10 % aujourd'hui.
La SEMARIS envisage de supprimer totalement le transport par chemin de fer.
C'est absolument inacceptable.
Ce scénario, cent fois répété, est, hélas ! bien connu dans notre pays.
Petit à petit, les usagers cherchent d'autres solutions et se tournent vers le
transport routier.
La ligne accroît ainsi peu à peu son déficit, au point qu'on en arrive à la
fermeture, qui est montrée comme inéluctable alors que peut-être d'autres
solutions seraient envisageables après la réalisation des investissements qui
s'imposent pour maintenir la qualité du service public.
Il nous faut aujourd'hui passer d'une logique de régression à une logique de
reconquête du transport ferroviaire, laquelle passe, bien évidemment, par le
maintien de ce qui existe.
Dans ces conditions, pour tout déclassement, il nous apparaît utile qu'il soit
procédé à la plus large concertation avec les représentants de tout ce qui fait
la vie institutionnelle, économique et sociale du bassin d'emploi concerné.
Les chambres consulaires, qui représentent l'activité économique, ont donc
besoin de prendre toute leur place dans ce processus de consultation.
Dans bien des départements ruraux où l'activité agricole prédomine, de
nombreuses voies ferrées pourraient être soit réouvertes, soit construites si
les pouvoirs publics avaient une véritable ambition ferroviaire.
En tout cas, avant de réduire les capacités, de fermer une ligne ou de vendre
les terrains qui pourraient servir au développement du transport ferroviaire,
il convient d'instaurer une large concertation dans laquelle les chambres
d'agriculture géographiquement concernées auraient leur mot à dire.
Quand on sait que de nombreuses lignes ont été supprimées, dépecées, les
terrains vendus pour d'autres usages, dans de nombreux départements producteurs
de fruits et légumes, on ne peut que s'opposer à ce que, dans des départements
comme le Lot-et-Garonne, le Tarn-et-Garonne, les Pyrénées-Orientales ou le
Vaucluse, de nouvelles voies ferrées soient fermées ou déclassées sans l'avis
des chambres d'agriculture.
Permettez-moi de citer l'exemple de mon département : dans la gare de triage
de Villeneuve-Saint-Georges, la SNCF loue actuellement de très vastes terrains
à des entreprises qui ont un nombre incroyable de camions. Ceux-ci engendrent
dans la ville de Choisy-le-Roi une circulation insupportable. Pourtant, la gare
de Villeneuve-Saint-Georges est l'endroit idéal pour développer le transport
multimodal. Nous aurons l'occasion d'en parler de nouveau. Vraiment, monsieur
le ministre, un grand débat portant non pas seulement sur la SNCF mais sur tous
les transports serait nécessaire.
M. le président.
Je vous invite à conclure, madame Luc.
Mme Hélène Luc.
Je conclus, monsieur le président.
Il convient de préserver nos capacités de transport ferroviaire dans le monde
rural, car ce sont les plus menacées, et de rétablir une saine concurrence avec
le transport routier.
Pour toutes ces raisons, nous vous invitons, mes chers collègues, à réserver
un accueil favorable à cet amendement, qui, je l'espère, ne laissera pas
insensibles le grand nombre d'élus ruraux que compte le Sénat.
M. le président.
Par amendement n° 182, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans le dernier alinéa
de l'article 10, après les mots : « sont soumis », les mots : « à l'avis des
chambres de métiers géographiquement concernées et ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Les modalités qui président aux déclassements affectant la consistance du
réseau ferré national constituent une question très importante, puisqu'il
s'agit, en fait, de fermer des lignes et de vendre les terrains classés dans le
domaine public.
J'observe, d'ailleurs, qu'il n'est pas ici question de déclassements mineurs
ou d'essence mobilière, car le dernier alinéa de l'article 10 fait bien état de
« déclassements affectant la consistance du réseau ».
Même si, en théorie, il doit être possible de procéder à « des déclassements
affectant la consistance du réseau », ce passage du texte gouvernemental est
dans la ligne de toute la politique de fermeture de lignes menée depuis tant
d'années et qui s'est traduite, dans notre pays, par la fermeture de dizaines
de milliers de kilomètres de voies ferrées.
Le processus est, en fait, toujours le même : d'abord, on laisse vieillir le
réseau en n'effectuant pas les investissements qui seraient nécessaires pour
préserver le caractère concurrentiel de la ligne. Ensuite, cette ligne devient
de plus en plus déficitaire et on la ferme, avant de vendre, finalement, les
terrains sur lesquels passaient les voies.
On précipite donc la clientèle vers le transport routier.
L'abandon progressif du collectage des marchandises par ce qu'on appelle le
système du « wagon isolé » sape la cohérence du transport de marchandises,
favorise les transferts vers le transport routier et précipite les lignes
secondaires dans un déficit chronique qui, ensuite, se retrouve au niveau de la
globalité de l'entreprise publique.
Depuis une vingtaine d'années, sous l'impulsion des collectivités
territoriales, bon nombre d'entreprises se sont regroupées dans les zones
industrielles situées à la périphérie des agglomérations, qui comptent
maintenant très souvent plusieurs centaines de salariés.
Elles trouvent dans ces zones industrielles un environnement plus favorable
pour leur activité que celui qu'offre le coeur des villes, et on peut constater
que les zones industrielles sont aujourd'hui peuplées de PME, parmi lesquelles
on compte beaucoup d'entreprises artisanales.
Ces petites entreprises de moins de dix salariés recèlent très souvent des
trésors de compétences, sont souvent très compétitives et ont des productions
très spécifiques, souvent très sophistiquées, pour des clients très
éloignés.
Or, la SNCF concentrant désormais son activité sur les grand convois pour de
longues distances et dédaignant le collectage des wagons isolés, elles n'on la
plupart du temps que le seul choix du transport routier.
Bien entendu, cette attitude de la SNCF constitue l'une des multiples raisons
de son déficit structurel chronique.
Quand moins de wagons sont collectés sur les petites lignes en amont ou par le
SERNAM, les trains de grande ligne en aval sont évidemment moins longs et le
déficit de la SNCF encore plus important.
La SNCF doit donc repenser sa politique de transport de marchandises afin,
notamment, de préserver et de développer les dessertes des zones industrielles
au lieu de les supprimer et de neutraliser, voire de détruire, les voies
ferrées qui y conduisent.
Les PME ont besoin du rail pour se développer car le transport ferroviaire de
marchandises a de l'avenir et peut présenter des avantages certains par rapport
au transport routier. Encore faut-il que la SNCF et, demain, RFF fassent, en
termes de réseau et d'action commerciale, les efforts de reconquête qui
s'imposent.
Nous l'avons dit à plusieurs reprises dans ce débat, le processus de
consultation sur la fermeture des lignes et le déclassement des voies n'est pas
satisfaisant car l'avis des structures représentatives des acteurs de la vie
économique et sociale des bassins d'emplois concernés n'est pas suffisamment
pris en compte, voire n'est pas sollicité.
Il nous semble donc tout à fait important que les chambres de métiers qui
représentent l'artisanat et les petites PME soient consultées à propos des
projets de déclassements des voies affectant la consistance du réseau ferré.
M. le président.
Par amendement n° 183, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen proposent d'insérer, dans le dernier alinéa
de l'article 10, après les mots : « sont soumis », les mots : « à l'avis des
chambres de commerce et d'industrie géographiquement concernées et ».
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Le développement du transport ferroviaire constitue un élément incontestable
du progrès social et économique de la nation dans son ensemble.
Il l'est d'abord par le fait de la réalisation, par la Société nationale,
d'investissements industriels particulièrement importants.
Notons d'ailleurs que le niveau des investissements de la SNCF conditionne une
part importante de l'activité de secteurs aussi divers que le bâtiment et les
travaux publics, la construction mécanique et bien d'autres, et que la baisse
du niveau des investissements de l'établissement, qui dure depuis plusieurs
années, est analogue à celle qui a frappé le niveau général des investissements
publics et le niveau de progression du produit intérieur marchand.
Un volume d'investissements de 15 milliards ou 20 milliards de francs en
lignes nouvelles représente environ deux millièmes de point de produit
intérieur brut et conditionne l'existence de plusieurs milliers d'emplois.
Au-delà de ces observations, soulignons également que la raison d'être de la
SNCF est de permettre de gérer les flux de voyageurs et de marchandises dans
une approche cohérente et globale permettant de prendre en compte la réalité au
plus près des besoins locaux tout en menant une stratégie au plus haut
niveau.
Ce qui guide la SNCF quand elle transporte des voyageurs, ce n'est pas le
souhait de dégager une marge financière susceptible d'engendrer des dividendes,
comme en matière de transport routier, mais c'est celui de répondre à un besoin
objectif de la collectivité.
Dans les faits, les entreprises, parce que l'on assure la desserte des zones
d'activité, des centres commerciaux et les liaisons entre lieu de résidence et
lieu de travail des salariés, sont pleinement bénéficiaires des efforts
d'aménagement du territoire que la Société nationale des chemins de fer
français accomplit dans le cadre de ses missions.
Dans certains cas, la qualité de la desserte de telle ou telle zone
d'activités est d'ailleurs un facteur de valorisation des entreprises
implantées dans cette zone d'activités.
Ainsi, par exemple, la reconstruction de la gare de La Plaine-Voyageurs et la
réalisation d'une nouvelle gare de banlieue dans la zone du Landy, deux
investissements compris dans l'enveloppe globale des travaux d'aménagement de
la zone du Stade de France à Saint-Denis, vont sans doute avoir comme incidence
de valoriser relativement les implantations commerciales environnant cet
important équipement sportif.
Il en est de même si l'on regarde les effets de l'interconnexion des TGV Nord
et Sud-Est autour de la zone aéroportuaire de Roissy et de Marne-la-Vallée.
C'est dire que le monde des entreprises est directement concerné par
l'évolution du réseau des infrastructures ferroviaires dans notre pays.
Il est donc tout à fait naturel qu'il puisse avoir, en quelque sorte, son mot
à dire dans la gestion des actifs du nouvel établissement gestionnaire de
l'infrastructure.
Tel est le sens de cet amendement, qui permet que les décisions de
déclassement éventuel de lignes soient soumises à l'avis des chambres
consulaires exerçant leurs compétences dans le ressort des départements
concernés.
Les chambres de commerce et d'industrie sont, en effet, les représentants
naturels du monde de l'entreprise et tout à fait habilitées à faire part des
interrogations comme des voeux de ce dernier.
Vous voyez, mes chers collègues, toute l'importance de cet amendement n° 183 !
C'est la raison pour laquelle je vous invite à l'adopter par scrutin public.
M. le président.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante-cinq, est reprise à vingt et
une heures quarante-cinq.)
M. le président.
La séance et reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi portant création de
l'établissement public Réseau ferré national.
Dans la discussion de l'article 10, quinze des amendements qui font l'objet
d'une discussion commune ont été présentés par leurs auteurs avant la
suspension.
Par amendement n° 21, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de compléter
in fine
le dernier alinéa de l'article
10 par les mots : « , après avis de la région concernée. ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Il importe, on l'a vu, de veiller à la régulation en matière
de consistance du réseau. A cette fin, l'avis de la région semble, conformément
à l'esprit de l'article 22 de la LOTI, indispensable.
Je rappelle les termes de cet article 22 :
« La région est consultée sur les modifications de la consistance générale de
service assurée dans son ressort par la SNCF. Toute ouverture ou fermeture de
ligne, toute création ou suppression de point d'arrêt sont soumises pour avis à
la région, au département et aux communes concernées. »
Voilà qui, je pense, répond aux inquiétudes relatives à l'absence de
consultation de la région.
M. le président.
Par amendement n° 178 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in
fine
le dernier alinéa de l'article 10 par les mots : « et pour ce qui les
concerne, après avis des comités départementaux des transports ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
L'article 10 du présent projet de loi porte sur la question du patrimoine du
nouvel établissement public gestionnaire de l'infrastructure.
Comme il est de tradition dans notre pays, dès lors que l'on conçoit un
principe, on prévoit aussitôt un certain nombre d'exceptions audit principe.
C'est le cas avec le dernier alinéa de cet article, qui organise les conditions
du déclassement éventuel des éléments d'actifs apportés par la SNCF au nouvel
établissement public lors de sa création.
Cette situation est, en fait, la traduction de données particulièrement
précises.
Première donnée : la possibilité de déclasser telle ou telle partie du réseau
apporté au nouvel établissement public contribue, dans les faits, à pérenniser
la pratique déjà mise en oeuvre pour la SNCF, par voie réglementaire.
On peut d'ailleurs s'interroger sur le fait de savoir si ces déclassements
feront, demain, l'objet d'une simple autorisation préalable - par échange de
lettres - ou d'une publication au
Journal officiel
, comme c'est le cas
aujourd'hui.
Compte tenu de la structure du compte de résultat du nouvel établissement
public, il est à craindre que les opérations de déclassement ne soient même
plus nombreuses qu'auparavant, accompagnant en fait les objectifs guère
avouables qui ont été annoncés voilà peu et qui consistent à prévoir la
fermeture de quelque 6 000 kilomètres de lignes, ce qui représente, soit dit en
passant, le cinquième du réseau dont le nouvel établissement public sera demain
propriétaire.
On a un peu l'impression que l'une des missions cachées du gestionnaire
d'infrastructure sera de gérer cette réduction du maillage du réseau, notamment
pour l'ensemble des dessertes concernant les transports non directement
connectés au fameux arc de développement européen que l'on appelle la « Banane
bleue », et qui part des docks de Londres pour s'arrêter sur la piazza del
Duomo, à Milan, en passant par Amsterdam, Bruxelles, Luxembourg ou
Francfort-sur-le-Main.
Il y a là, indiscutablement, danger d'incohérence politique.
On demande en effet aujourd'hui - alors même que le débat vient de montrer
sans conteste que rien n'est réglé quant à l'apurement de la dette de la SNCF
et quant aux capacités de développement du transport ferroviaire - à la Haute
Assemblée de voter un texte dont les conséquences seront souvent, très souvent,
directement ressenties par les élus locaux, qui sont d'ailleurs nombreux dans
cette enceinte.
Le Sénat est en effet une assemblée où siègent de nombreux maires, présidents
d'associations de maires, conseillers généraux ou présidents de conseils
généraux, parfois même responsables de sociétés d'économie mixte locales ayant
en charge l'organisation d'un réseau de transport de voyageurs.
Et voilà que l'on nous demande de voter en l'état un texte qui néglige, dans
les faits, de prendre en compte l'avis des premiers intéressés au niveau
local.
Dans de nombreux départements de notre pays, par ailleurs largement couverts
par le zonage procédant de la politique régionale de l'Union européenne ou par
celui découlant de la loi d'orientation sur l'aménagement et le développement
du territoire, on nous propose, en contradiction concrète avec les attendus de
l'une et de l'autre, de permettre, sans consultation, sans concertation, la
liquidation d'une partie du patrimoine ferroviaire du pays.
Que l'on ne s'y trompe pas : dans les parties du territoire national enclavées
ou difficiles d'accès par la voie routière, dans nos régions situées à la
périphérie de la « Banane bleue », c'est par la voie ferrée que l'on peut
encore le mieux assurer l'irrigation des activités économiques, l'ensemble des
échanges et des transports, qu'il s'agisse de marchandises ou de voyageurs.
Prenons l'exemple des zones de montagne.
Le doublement de la RN 134 entre Oloron et le tunnel du Somport ne permettra
pas de résoudre les difficultés économiques et démographiques de la vallée
d'Aspe, que seule une réouverture du tronçon Pau-Canfranc, fermé depuis 1970 à
la circulation des trains, permet dans les faits, sans générer d'ailleurs de
coûts d'infrastructure aussi importants que les travaux routiers que j'ai
évoqués.
De la même façon, le maintien d'une desserte des gares entre Rennes et Quimper
par le Morbihan ou des liaisons entre Rennes et Brest par les gares des
Côtes-d'Armor permet d'envisager de faciliter le développement des activités de
la région Bretagne, que sa situation géographique pourrait par ailleurs
défavoriser relativement.
Autre exemple : il y a lieu de s'interroger sur le maintien et le
développement de dessertes interrégionales contournant Paris au-delà de ce qui
est fait aujourd'hui à partir du réseau TGV en connexion avec Roissy-en-France
et Marne-la-Vallée.
Il est tout de même important que l'on puisse aller de Nantes à Lyon aussi
facilement que se rendent des touristes étrangers à Disneyland Paris.
L'avis des comités départementaux des transports doit donc être clairement
affirmé dans la loi, et c'est le sens de cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 179 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in
fine
le dernier alinéa de l'article 10 par les mots : « et pour ce qui les
concerne, après avis des comités régionaux des transports ».
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
La mise en place de la régionalisation est l'un des principaux éléments du
présent projet de loi.
Il s'agit, notamment selon la lettre de l'article 14 du présent texte, de
confier à des collectivités régionales volontaires le rôle d'autorité
responsable du transport ferrovaire de voyageurs.
Un examen plus précis de la régionalisation permet aujourd'hui de dégager les
lignes suivantes : le réseau des TER, qui est déterminant en termes
d'aménagement du territoire - il est même l'une des missions principales de
notre société nationale de transport ferroviaire - est socialement
indispensable mais déficitaire sur le plan comptable. Encore convient-il de
préciser que, contrairement à ce qu'il en est pour l'Ile-de-France, aucune
compensation de déficit n'est accordée à la SNCF au titre des TER.
Pour autant, la contribution de l'Etat au développement des liaisons ferrées
d'intérêt régional est fixée dans le budget pour 1997 à 5,1 millions de francs
environ.
Cette contribution de l'Etat permet en fait de solvabiliser relativement les
comptes des transports régionaux puisqu'une analyse des résultats des services
TER portant sur 1995 souligne qu'elle constitue pratiquement la moitié des
ressources de ces services.
Nous nous trouvons, avec ce projet de loi, devant une situation assez
originale.
Le projet renforce les moyens consacrés à la régionalisation - hausse de 799
millions de francs sur 1996 - mais, dans le même temps, il réduit à une
proportion les moyens consacrés à la prise en charge du service annexe
d'amortissement de la dette de la SNCF et à la contribution aux charges
d'infrastructure.
Nous aurons donc des collectivités locales organisatrices de transports de
voyageurs placées face à un établissement public gestionnaire de
l'infrastructure dont les ressources seront plus faibles - d'environ 600
millions de francs en 1997 - que celles qui sont actuellement apportées à la
SNCF, laquelle devra procéder à de douloureux arbitrages en termes de fermeture
de dessertes ou de substitution de transport routier au transport
ferroviaire.
Nulle part dans le texte, il n'est prévu de permettre aux régions de donner
leur avis, sous quelque forme que ce soit, sur la politique de gestion des
actifs du nouvel établissement public, cette gestion pouvant, comme c'est à
craindre, prendre la forme du déclassement de lignes.
Cet amendement vise donc à permettre une prise en compte de l'avis des comités
régionaux des transports et de dépasser la seule logique d'équilibre comptable
qui pourrait résulter du face à face Etat - établissement public dans les
prochaines années.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
souhaite simplement apporter une petite précision : j'ai entendu Mme
Fraysse-Cazalis faire état d'une somme de 5,1 millions de francs, alors qu'il
s'agit en réalité de 5,1 milliards de francs.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
C'est juste, monsieur le ministre ! J'ai commis une erreur !
M. Ivan Renar.
Cela montre que le ministre est vigilant ! C'est bien !
(Sourires.)
M. le président.
Par amendement n° 184, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
le
dernier alinéa de l'article 10 par les mots : « et à l'assentiment des
collectivités territoriales concernées. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Combien de petites communes de notre pays ont vu, malgré elles, se transformer
en profondeur leur physionomie, se réduire leurs possibilités de développement
du fait de l'abandon ou, au contraire, de la mise en place de dessertes
ferroviaires locales.
L'aménagement du territoire, un aménagement équilibré, ne peut se concevoir
sans renforcement des transports publics. C'est pourquoi il faut privilégier le
train, encourager les déplacements ferroviaires : il faut donner aux Français
l'habitude de voyager en train.
L'utilisation accrue de l'automobile ne peut répondre seule, nous le savons,
bien, aux besoins de nos concitoyens en matière de transport. Nous avons pu
constater récemment les problèmes de pollution que l'automobile peut, en outre,
engendrer.
A la veille du XXIe siècle le train reste un mode priviligié de transport
public. Je suis, certes, d'une famille de cheminots, mais je suis très
profondément convaincue qu'il faut faire tout ce que nous pouvons pour que la
SNCF vive et se développe, car elle peut se moderniser encore.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Tout à fait !
Mme Hélène Luc.
Les élus locaux le savent bien qui, tous, y compris ceux qui se comptent parmi
nous, oeuvrent au maintien du réseau ferré dans leur commune, quand celle-ci
est desservie.
De l'existence des dessertes locales, de leur maintien dépend très souvent,
trop même, l'existence de collectivités territoriales, notamment quand il
existe une zone d'activité économique.
C'est pourquoi nous proposons de soumettre les déclassements affectant la
consistance du réseau aux collectivités territoriales concernées.
Je pense que notre assemblée devrait être sensible à cet amendement.
Malheureusement, je crains que, même si un certain nombre d'entre vous, mes
chers collègues, sont effectivement sensibles à nos arguments, cela ne se
traduise pas dans leur vote, et c'est bien dommage.
M. le président.
Par amendement n° 185, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
le
dernier alinéa de l'article 10 par les mots : « après avis du Conseil national
des transports. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Notre collègue M. Gerbaud, qui semble attaché au respect de la loi
d'orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982, sera, nous
l'espérons, sensible à cet amendement, qui prévoit la consultation pour avis du
Conseil national des transports avant toute décision de déclassement affectant
la consistance du réseau.
Le Conseil national des transports est composé de représentants du Parlement
et des collectivités territoriales, des entreprises qui participent aux
opérations de transport, des syndicats représentatifs au niveau national des
salariés des transports et des différentes catégories d'usagers.
Sa composition pluraliste permettra, selon nous, une réelle prise en compte
des intérêts des différents acteurs du transport public dans notre pays.
C'est pourquoi je vous invite à adopter notre amendement, afin qu'un certain
nombre de garanties soient prises avant l'engagement de toute procédure de
déclassement affectant la consistance du réseau.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements, à l'exception
bien sûr de ceux qu'elle a elle-même présentés ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission a émis un avis défavorable sur les amendements
identiques de suppression n°s 62 et 169.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 171. Cet amendement est
certes important, mais le caractère de domanialité publique doit reposer, en
doctrine, sur des éléments objectifs, notamment leur affectation. Le
non-respect de cette règle nous amène à rejeter la proposition du groupe
communiste républicain et citoyen.
Nous pensons que l'amendement n° 172 est largement satisfait par l'amendement
n° 20 de la commission. Par conséquent, s'il n'est pas retiré, il recueillera
un avis défavorable.
Sur l'amendement n° 173, l'avis de la commission est également défavorable,
car la mention des motifs d'utilité publique au troisième alinéa de l'article
10 aurait dû rassurer ses auteurs.
En ce qui concerne l'amendement n° 174, j'indique que les organisations
syndicales ont déjà été consultées. La consistance du réseau relève,
rappelons-le une fois de plus, de l'autorité et de la compétence de l'Etat.
L'avis de la commission est donc défavorable.
Sur l'amendement n° 175, l'avis est également défavorable, pour les mêmes
raisons que précédemment.
La commission a émis un avis défavorable sur l'amendement n° 176. En effet, le
déclassement relève de la compétence de l'Etat. On a oublié, et cela a pourtant
été rappelé à plusieurs reprises, que l'Etat avait quelques responsabilités
dans ce domaine.
En outre, quand elle est interrogée sur la fermeture d'une ligne, la SNCF
affirme toujours que c'est bien triste, mais qu'elle n'y est pour rien. Il
serait donc paradoxal de subordonner ces décisions de fermeture à son avis.
Je voudrais, à cette occasion, rappeler que nous attendons de la SNCF qu'elle
consente des efforts, et elle l'a déjà fait, pour assurer des services
supplémentaires.
Sur l'amendement n° 177, la commission a émis un avis défavorable. J'ai
rencontré à plusieurs reprises les associations d'usagers, qu'il s'agisse des
voyageurs ou des chargeurs. J'ajoute qu'elles sont représentées au sein du
conseil d'administration de la SNCF. Ce débat nous paraît donc tranché.
L'amendement n° 180 est, je crois, partiellement satisfait par l'amendement n°
21 de la commission. C'est la raison pour laquelle j'émets un avis
défavorable.
La commission oppose également un avis défavorable à l'amendement n° 181, qui
vise à consulter - ce qui pourrait brouiller quelque peu la répartition des
compétences - les chambres consulaires.
Le même avis est valable pour les amendements n°s 182 et 183.
En outre, j'ai rappelé très précisément les raisons pour lesquelles je
considérais l'amendement n° 21 de la commission comme une réponse aux
inquiétudes qui ont été exprimées par les auteurs des amendements
précédents.
De même, la commission pense que l'amendement n° 178 rectifié est en partie
satisfait par son amendement précité, qui prévoit la consultation de la région
concernée. Il n'est pas nécessaire, à notre avis, d'introduire une source de
confusion dans la répartition déjà très complexe des compétences.
La commission s'oppose aussi aux amendements n°s 179 rectifié et 184, pour la
même raison.
En ce qui concerne l'amendement n° 185, Mme Luc l'a défendu avec une certaine
passion, et j'avoue que j'ai moi-même été quelque peu sensible à ses propos.
(Sourires.)
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Laissez parler votre coeur !
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Etre partagé entre la sensibilité et la logique, c'est un peu
hésiter, comme l'âne de Buridan, entre deux picotins !
Je dirai simplement que je suis un élu local, l'un de ceux qui ont beaucoup
travaillé pour la réouverture au trafic de marchandises d'une ligne entre Tours
et Châteauroux.
Par conséquent, je m'estime lavé d'un soupçon illégitime : je ne suis pas un
déboulonneur de rails ou un « thatchérien » de service !
(Rires.)
Nous partageons donc la préoccupation de Mme Luc, mais il semble que le
Conseil national des transports ait déjà été consulté, et il peut toujours
l'être, sur l'initiative du Gouvernement. Par conséquent, sous cette réserve et
quelque sympathie que m'inspire votre raisonnement, madame Luc, je ne peux
qu'émettre un avis défavorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 62 et 169, car ils visent à
retirer toute portée au projet de loi.
Sur l'amendement n° 171, le Gouvernement a également émis un avis défavorable.
La proposition est trop générale et n'est pas cohérente avec la définition
consacrée du domaine public.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 172, car il est nécessaire
de permettre aux agents de Réseau ferré de France de veiller à l'intégrité et à
la conservation du domaine de l'établissement public.
En ce qui concerne l'amendement n° 20 de la commission des affaires
économiques, il n'est pas nécessaire, à notre sens, de prévoir que
l'habilitation des agents de la SNCF à constater les infractions commises sur
le domaine de RFF est régie par un texte de nature conventionnelle.
Toutefois, nous nous en remettons sur ce point à la sagesse du Sénat.
Sur l'amendement n° 173, le Gouvernement émet un avis défavorable. La
disposition qu'il est proposé de supprimer est favorable à l'établissement
Réseau ferré de France, puisqu'elle prévoit l'indemnisation à hauteur de la
valeur de reconstitution des biens cédés à l'Etat ou aux collectivités
territoriales pour des motifs d'utilité publique.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 174, puisque l'amendement n°
21 de la commission renforce déjà les modalités de consultation préalable au
déclassement, en cohérence avec les nouvelles missions que la réforme va
confier aux régions. La procédure, qui sera précisée dans les décrets, apparaît
ainsi suffisante et appropriée.
Il est défavorable pour les mêmes raisons aux amendements n°s 175, 176, 177,
180, 181, 182 et 183, qui ont tous le même objet.
Quant à l'amendement n° 21, il est en cohérence avec les responsabilités qu'il
est prévu de confier aux régions dans l'optique du transfert de compétences en
matière d'organisation des services régionaux de voyageurs. Le Gouvernement
s'en remet donc à la sagesse du Sénat.
Enfin, le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 178 rectifié, 179
rectifié, 184 et 185, pour les raisons qu'il a exposées à propos de
l'amendement n° 174.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 62 et 169, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 171, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 172, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
83:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 20, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 173, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 84:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 174, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 175, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 176, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 177, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 180, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 181, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 182, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 183, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 85:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 95 |
| Contre | 222 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 21, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 178 rectifié, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 179 rectifié, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 184, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 185, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 10, modifié.
(L'article 10 est adopté.)
Article 11
M. le président.
« Art. 11. _ L'article premier de la loi du 15 juillet 1845 est ainsi complété
:
« Cette disposition s'applique à l'ensemble du réseau ferré national. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet article 11 a toutes les apparences de l'article de coordination et il
atteste en fait du caractère pour le moins discutable du texte avec affirmation
à travers des articles clés - articles 1er, 6 ou 14, par exemple - de quelques
principes, occultation de nombreuses questions - disparition de la procédure
tout à fait obligatoire de contrat de plan, rémanences de TVA, alourdissement
des charges financières réelles de la SNCF ou encore rupture du principe
d'auto-assurance, rupture de l'unicité du réseau et de l'infrastructure, etc. -
et assaisonnement avec des dispositions de caractère rédactionnel comme
l'illustre cet article.
Pour autant, l'article 11 consacre le classement de la voirie représentative
du réseau apporté à Réseau ferré de France en grande voirie.
Cela signifie, certes, qu'un certain nombre de contraintes sont appliquées à
ce réseau, comme nous le verrons dans l'exposé des amendements que nous avons
déposés sur cet article.
Mais cela implique aussi, selon nous, de revenir sur une question assez
fondamentale, qui est celle de l'extension future de notre réseau ferré.
RFF va en effet devenir le maître d'oeuvre en matière de construction de
lignes nouvelles, dont les plus importantes opérations seront la construction
de la ligne Paris-Est...
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Ah oui !
M. Claude Billard.
... et celle de la ligne Paris-Méditerranée.
Il conviendrait d'ailleurs, éventuellement, en matière de réseau à grande
vitesse ou de réseau de classe 1 à 4 de s'interroger sur la mise en chantier,
ou au moins la mise à l'étude, d'un certain nombre de projets particuliers
comme l'amélioration de la traversée ferroviaire du Massif central, le
développement du ferroutage ou encore la liaison ferroviaire Rhin-Rhône qui
peut et doit compléter le schéma d'irrigation du territoire par le réseau
ferré.
On rappellera ici que RFF devra mener cette action dans un contexte de fort
endettement vis-à-vis de la SNCF et d'absence notoire de ressources propres si
ce n'est les hypothétiques dotations en capital que lui accordera l'Etat, au
long de sa difficile existence.
Il conviendra donc, selon nous, d'éviter qu'un montage financier hasardeux
n'ait comme conséquence de permettre la construction de lignes dont RFF ne sera
pas véritablement l'aménageur, ni la SNCF l'exploitant principal.
Enfin, se posera ultimement la question de savoir ce que la filialisation
éventuelle des activités de RFF et l'essaimage de son patrimoine pourront avoir
comme conséquences sur la rédaction de l'article 1er de la loi du 15 juillet
1845.
En conclusion, fidèles à notre opposition de principe au projet de loi, nous
ne voterons pas cet article.
M. Charles Pasqua.
Grande surprise !
(Sourires.)
M. le président.
Sur cet article, je suis saisi de trois amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 63 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon et Peyrafitte, et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 186 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 11.
Par amendement n° 187 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les
membres du groupe communiste républicain citoyen proposent de rédiger comme
suit l'article 11 :
« Le personnel de l'établissement public national visé au premier alinéa de
l'article 1er, assurant la sûreté dans les emprises ferroviaires est composé
d'agents publics ou d'agents de la Société nationale des chemins de fer
français mis à disposition. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 63.
M. Aubert Garcia.
Monsieur le président, monsieur le ministre, vous seriez tous les deux surpris
si, par cohérence avec notre position depuis le début du débat, je ne
présentais pas, sur cet article également, un amendement de suppression. Vous
vous interrogeriez longuement sur la raison pour laquelle celui-là y aurait
échappé !
(Sourires.)
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 186.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Par cet amendement, nous proposons de supprimer l'article 11.
Il s'agit, vous l'aurez compris, d'un amendement de cohérence, qui confirme
notre opposition à la création de l'établissement « Réseau ferré de France
».
En effet, que dit l'article 11 ? Je reprendrai les excellentes explications de
M. le rapporteur.
Cet article étend à l'ensemble de RFF les dispositions de l'article 1er de la
loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer.
Rappelons les termes de cet article : « Les chemins de fer construits ou
concédés par l'Etat font partie de la grande voirie. »
Par « grande voirie », expression fort ancienne de notre droit, il faut
entendre les fossés, talus, levées, ouvrages d'art et propriétés riveraines des
routes et, depuis 1845, des chemins de fer.
Je ne reprendrai pas l'ensemble du développement, fort intéressant, fait par
M. Gerbaud dans son rapport.
Pour nous, le problème se situe ailleurs, sur ce que l'application de cet
article nous fait entrevoir de l'évolution de RFF.
Je m'explique. La SNCF dispose d'un service assurant la police des chemins de
fer : la Surveillance générale.
Dans les débuts du chemin de fer, au siècle dernier, chaque réseau disposait
déjà d'un service d'enquête et de police. En 1938, lors de la création de la
SNCF, ces différents services ont été regroupés pour constituer la Surveillance
générale.
Les agents, qui sont assermentés, sont habilités à constater toutes les
infractions à la police des chemins de fer telles que définies dans la loi du
15 juillet 1845, complétée par le décret du 22 mars 1942, confirmé à la
Libération.
Compte tenu des missions qu'ils peuvent être amenés à exercer, ces derniers
sont armés, ce qui les différencie des agents de sociétés de gardiennage
traditionnelles.
Pour assurer cette mission, la SNCF a mille huit cents agents, qui sont
d'ailleurs trop peu nombreux. Comment RFF, tel qu'il nous est présenté, avec
ses cent cinquante agents, pourra-t-il assurer cette mission ? Cela veut-il
dire que RFF va évoluer dans une direction que l'on veut nous cacher,
c'est-à-dire vers une société de plusieurs milliers de salariés ?
Nous ne pouvons accepter que la SNCF soit dépossédée de ces missions
traditionnelles.
Compte tenu de ces mesures et de notre opposition, je vous demande, mes chers
collègues, d'approuver cet amendement de suppression de l'article 11.
M. le président.
La parole est à M. Renar, pour défendre l'amendement n° 187 rectifié.
M. Ivan Renar.
Avec notre amendement n° 187 rectifié, nous proposons une nouvelle rédaction
pour l'article 11.
Nous avons tracé, à l'occasion de la défense de l'amendement n° 186 tendant à
la suppression de l'article, un bref historique de ce qui devait aboutir au
service chargé de la sûreté à la SNCF.
Je voudrais apporter quelques précisions sur ce problème. Observons au
demeurant que nous parlons de sûreté et non de sécurité, terme réservé à la
SNCF en ce qui concerne la circulation ferroviaire proprement dite.
Il y a deux services de sûreté à la SNCF : la brigade de sécurité des chemins
de fer, qui relève du service central de la police de l'air et des frontières
et qui compte environ 500 policiers opérant exclusivement en banlieue, et la
surveillance générale de la SNCF.
Le rôle des agents de ce service consiste essentiellement à éviter les
agressions contre les voyageurs et les personnels, à prévenir les vols de
marchandises et de matériels, à empêcher le dépôt ou le jet d'objets sur les
voies, qui peuvent avoir des conséquences dramatiques, et enfin à lutter contre
les attentats et les alertes à la bombe, comme c'est le cas en ce moment.
Les personnels de ce service sont assermentés et habilités à constater les
infractions à la police des chemins de fer, telles que définies dans la loi du
15 juillet 1845, complétée par le décret du 22 mars 1942 et confirmée à la
Libération.
Je l'ai dit, compte tenu des missions qu'ils peuvent être amenés à exercer,
notamment dans les gares de triage pour lutter contre le pillage des wagons,
ces derniers sont armés, ce qui les différencie des agents des sociétés de
gardiennage traditionnelles.
C'est pour cette raison, notamment, qu'il est important de préciser dans la
loi, compte tenu de l'ensemble des mission que je viens de décrire, que le
personnel de l'établissement public national Réseau ferré de France - puisque
c'est ainsi que le Sénat a décidé de l'appeler - qui est chargé de la sûreté
dans les emprises ferroviaires reste composé d'agents publics ou d'agents de la
Société nationale des chemins de fer français mis à disposition.
Je pense que notre amendement comble une lacune dans un texte qui reste trop
évasif sur le personnel de RFF chargé de la sécurité dans les emprises
ferroviaires. L'article 10, qui aborde ce problème, ne le résout pas, selon
nous.
Y aura-t-il un personnel spécifique ? Mais alors, le chiffre de 150 salariés
sera dépassé.
Fera-t-on appel à des sociétés de gardiennage ? Compte tenu du caractère
extrêmement difficile de leur mission, les risques de dérapage seraient
grands.
La meilleure solution, à notre avis, est de mettre à disposition de RFF une
partie des agents du service de sûreté générale de la SNCF, et que seuls ces
derniers soient habilités à intervenir.
Sous le bénéfice de ces explications, je vous demande, mes chers collègues,
d'approuver notre amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 63, 186 et 187
rectifié ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Sur les amendements de suppression n°s 63 et 186, la
commission suit sa logique et émet un avis défavorable.
Il en est de même, par cohérence - quelque intérêt que l'on ait eu à écouter
M. Renar - pour l'amendement n° 187 rectifié.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Sur
les amendements n°s 63 et 186, le Gouvernement émet un avis défavorable, car
l'article 11 est nécessaire à la cohérence du projet.
Il en est de même de l'amendement n° 187 rectifié : le personnel de
l'établissement public sera recruté en fonction des compétences nécessaires
pour exercer les missions qui lui sont attribuées. Il va de soi que ce sera
notamment le cas pour des personnels appartenant aux services de l'Etat et de
la SNCF, mais sans exclusive envers les uns ou les autres.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 63 et 186, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 187 rectifié, repoussé par la commission et
par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 11.
M. Ivan Renar.
Le groupe communiste républicain et citoyen vote contre.
(L'article 11 est adopté.)
Article 12
M. le président.
« Art. 12. _ Les ressources de Réseau ferré national sont constituées par :
« - les redevances d'utilisation qu'il perçoit pour les circulations sur le
réseau ferré national ;
« - les autres produits liés aux biens qui lui sont apportés ou qu'il acquiert
;
« - les concours financiers de l'Etat ;
« - tous autres concours, notamment ceux des collectivités territoriales.
« Le calcul des redevances ci-dessus mentionnées tient notamment compte du
coût de l'infrastructure, de la situation du marché des transports et des
caractéristiques de l'offre et de la demande, des impératifs de l'utilisation
optimale du réseau ferré national et de l'harmonisation des conditions de la
concurrence intermodale ; les règles de détermination de ces redevances sont
fixées par décret en Conseil d'Etat.
« Réseau ferré national peut, dès sa création, faire appel public à l'épargne
et émettre tout titre négociable représentatif d'un droit de créance. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Si la question de l'équilibre financier des deux établissements - SNCF et RFF
- est centrale, il convient de savoir comment sera équilibré le compte du
nouvel EPIC et de quelles ressources pourra bénéficier ce dernier.
La dette affectée à RFF soulage la SNCF de 9 milliards de francs de charges
financières. RFF paiera 17 milliards de francs à la SNCF pour la gestion de
l'infrastructure, plus 6 milliards de francs de charges d'amortissement des
investissements d'infrastructures.
En retour, la SNCF ne percevra plus la contribution de l'Etat aux charges
d'infrastructures - 12,2 milliards de francs - et devra verser à RFF 6
milliards de francs de redevances d'usage des infrastructures.
Les comptes de la SNCF se trouvent donc mécaniquement soulagés de 134
milliards de francs. Dans le même temps, RFF voit son compte se déséquilibrer
d'entrée de jeu, car ses ressources proviennent de la contribution de l'Etat
aux charges d'infrastructures - 11,8 milliards de francs votés par le
Parlement, plus 8 milliards de francs d'apport annoncés par le Gouvernement, ce
qui fait 19,8 milliards de francs à laquelle s'ajoutent les redevances d'usage
payées par la SNCF - 6 milliards de francs - soit un total de ressources
programmées de 25,8 milliards de francs, pour des dépenses s'élevant à 44
milliards de francs, sans compter les frais d'assurance, que M. le ministre a
évoqués tout à l'heure.
Ainsi, dès son premier exercice, RFF est déjà contraint d'emprunter sur les
marchés financiers au moins 18 milliards de francs, et sa dette croît pour sa
première année de 13 %. Quelles en sont les conséquences pour la SNCF ?
A l'évidence, tout établissement public placé dans cette situation chercherait
à réaliser des économies ou à faire payer à d'autres les charges supportées.
Quelles sont les voies d'économies et de recettes supplémentaires laissées par
le projet de loi à RFF et qui peuvent avoir un effet négatif sur la SNCF ? En
recettes supplémentaires, il s'agit de la cession d'actifs. Le principe est le
suivant : les actifs transférés à RFF ne sont pas cessibles tant qu'ils sont
utiles à l'exploitation ferroviaire.
Cependant, si la SNCF et RFF décident d'un commun accord d'abandonner toute
activité sur les lignes déficitaires, ces parties de réseau peuvent être
déclassées et vendues sous la responsabilité de l'Etat.
L'expérience a montré que la SNCF, en cas de déséquilibre, a tendance à
réduire les activités et, en conséquence, à considérer des installations comme
n'étant plus utiles à l'exploitation ferroviaire : l'exemple des triages en est
une bonne illustration.
Par ailleurs, dans sa lettre de cadrage pour le pacte de modernisation, le
Premier ministre, M. Alain Juppé, ordonne une réduction progressive des charges
d'entretien du réseau géré par l'entreprise.
Or, actuellement, il manque déjà 1,5 milliard de francs pour assurer la survie
des voies et 900 millions de francs de plus pour assurer celle des ouvrages
d'art. D'autre part, RFF aura également tendance à comprimer les
investissements. Rien ne s'y oppose vraiment.
Deux autres solutions sont possibles pour RFF. Elle peut, d'abord, faire payer
plus de péages à la SNCF. Certes, si le niveau de tarification est bloqué pour
1997 et 1998, au-delà, nous n'avons aucune indication, sauf l'injonction de M.
Juppé selon laquelle « le niveau de tarification tiendra notamment compte de la
capacité contributive de la SNCF. » Ensuite, RFF pourrait recourir à d'autres
exploitants.
Bien évidemment, le Gouvernement et la direction de la SNCF s'en défendent,
exerçant les seules exceptions prévues par la directive européenne 91/440.
Mais l'ouverture plus large du réseau à la concurrence est à l'étude. Il
s'agit donc d'une question de temps et non pas d'une question de principe.
Le danger est loin d'être écarté. C'est pourquoi nous sommes fermement opposés
à l'article 12 du projet de loi relatif aux ressources de RFF, qui ont une
importance pour la SNCF.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la manière
dont nous est présenté l'article 12 pourrait induire en erreur un certain
nombre de Français peu avertis des règles et des arcanes de la comptabilité. Il
apparaît donc indispensable, dans le cadre de la discussion de cet article, de
lever toute ambiguïté en la matière.
En effet, cet article opère un subtil mélange entre ce qui procéderait de ce
que l'on pourrait appeler son « chiffre d'affaires », en l'occurrence des
redevances d'exploitation, et d'autres ressources qui s'imputent plutôt en
compte de bilan et qui sont constituées notamment par les dotations de l'Etat
et des collectivités territoriales.
Les redevances pour droit d'usage qui figurent dans l'article 12 soulèvent une
première question qu'un amendement de nos collègues du groupe de l'Union
centriste, dont on connaît l'attachement à la construction européenne et le
moindre attachement aux principes du service public, tente d'ailleurs
maladroitement de résoudre - nous y reviendrons - à savoir la question des
conditions de fixation de la redevance.
Dans la réalité, nous sommes aujourd'hui en présence d'un projet de loi
inachevé, puisqu'il apparaît assez clairement que le montant de la redevance
est encore soumis à expertise auprès du cabinet Coopers et Lybrand, qui a déjà
« commis », si l'on peut dire, l'estimation à la cote mal taillée des actifs
transférés en vertu des dispositions des articles précédents.
Il est d'ailleurs surprenant de constater que l'on a confié la question de
l'évaluation des actifs et des modalités de détermination de la redevance
perçue par RFF à un cabinet d'audit étranger, alors même que des services
fiscaux ou des services du ministère des transports devaient, à notre avis,
être tout à fait en situation de produire ces évaluations, monsieur le
ministre.
Peut-être pourra-t-on, d'ailleurs, s'interroger sur le coût marginal de cette
sous-traitance et sur le coût que les préconisations de l'audit induiront pour
le futur, encore que la discussion semble les avoir déjà abondamment
montrés.
Nous ne sommes pas certains qu'un cabinet étranger s'attache à défendre les
principes du service public à la française !
Sur le devenir des modalités de fixation de la redevance, déterminées par
décret, nous sommes dans une situation qui appelle plusieurs interrogations.
En effet, il est objectivement à craindre que les principes qui guident ladite
fixation dans le projet de décret qui nous a été transmis ne soient battus en
brèche dans le cadre d'un autre décret.
Aujourd'hui, il semble bien que le Gouvernement s'oriente vers une redevance
représentative des coûts marginaux d'usage ou d'entretien des actifs transférés
à RFF, qui serait donc fixée à quelque 6 milliards de francs à l'horizon
1998.
Encore faudra-t-il s'interroger sur les effets de la double comptabilité de
ces coûts, puisqu'ils seront représentatifs d'une partie de la prestation
servie par la SNCF et faisant l'objet de la rémunération versée par RFF.
On devine d'ailleurs l'orientation que vont prendre les choses : la SNCF sera
appelée à modérer ses interventions d'entretien, ce qui aura comme conséquence
de remettre en cause l'indispensable interface qui existe entre les deux EPIC,
c'est-à-dire la division des personnels de maintenance du réseau.
Une autre façon de réaliser des économies - appelons-les ainsi, même si elles
sont socialement peu acceptables - consistera à transférer l'activité de
maintenance vers d'autres entreprises que la SNCF et à faire accomplir ces
fonctions par des salariés n'ayant pas le statut cheminot.
Autre aspect fondamental du débat sur la question de la redevance : le
problème de la part des coûts d'infrastructure effectivement intégrés au
devis.
Nous sommes de longue date entrés dans une phase de réduction des dépenses
publiques, réduction dont on se félicite dans les milieux attachés à la
réalisation coûte que coûte des critères de qualification à la monnaie
unique.
Il suffira donc, demain, de diminuer la participation de l'Etat aux charges
d'infrastructure à périmètre constant - le processus est déjà entamé en 1997
avec le petit bonus apporté au financement des transports régionaux - pour que
RFF soit contraint, si l'on peut dire, de relever le montant de sa
redevance.
C'est ainsi que la SNCF sera habilitée à participer, à son corps défendant, à
la réalisation des critères de convergence.
Evidemment, vous comprendrez que nous ne puissions voter en l'état cet article
12 du projet de loi.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
veux vous rassurer Mme Beaudeau : malgré son nom, le cabinet d'audit est un
cabinet totalement français, et il a un rayonnement national et
international.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
J'en prends note, monsieur le ministre, pour m'en réjouir !
M. le président.
Sur l'article 12, je suis saisi de vingt-cinq amendements qui peuvent faire
l'objet d'une discussion commune et que je vais appeler successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 64 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyraffitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 188 est présenté par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 12.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 64.
M. Aubert Garcia.
Avec l'article 12, nous abordons les moyens financiers mis à la disposition de
RFF.
Là encore, c'est un flou un peu artistique. En effet, d'où viendront les
recettes ?
Du paiement des redevances pour circulation ? Elles représentent actuellement
6 milliards de francs, et on sait bien qu'augmenter leur montant revient à
étrangler la SNCF. Pourtant, cette hypothèse doit être sérieusement envisagée :
la tentation sera en effet grande pour le Gouvernement d'aligner ce montant -
je l'ai souligné lors de la discussion générale - sur celui des frais
financiers engendrés par la charge de la dette transférée à RFF, soit plus de 9
milliards de francs par an.
Viendront-elles des collectivités locales, ces recettes ? C'est inscrit dans
la loi, mais il est peu de sénateurs qui ne connaissent l'état actuel des
finances de ces dernières et qui ne sachent qu'elles sont en difficulté, voire,
parfois, bien mal en point.
Des dotations en capital ? On nous promet 8 milliards de francs prélevés sur
les recettes des privatisations pour 1997. Mais, alors que les privatisations
ne font bientôt plus recette, le Gouvernement persiste dans ses choix. Ne
vend-on pas Thomson pour un franc ? Voilà qui n'apportera pas grand-chose pour
abonder les recettes de RFF !
Les recettes viendront-elles des lois de finances ? On a un peu de mal à y
croire. Rappelons que la contribution aux charges d'infrastructures culmine, en
moyenne, aux alentours de 12 milliards de francs. Ce n'est pas négligeable,
mais ce n'est pas le pactole. Par ailleurs, il est à noter que le projet de loi
de finances pour 1997 ne prévoit pas un centime de plus pour le chemin de fer.
Les concours de l'Etat pour le transport ferroviaire atteignent 37,2 milliards
de francs, contre 36,9 milliards de francs en 1996. Cette augmentation
apparente traduit, en réalité, une chute en francs constants.
Les crédits en faveur des infrastructures - contribution aux charges
d'infrastructure et concours au service annexe de la dette - diminuent de 4,7
%, passant de 17 milliards à 16,2 milliards de francs, ce qui a d'ailleurs
permis de dégager les 800 millions de francs que l'on a mis à la disposition de
la régionalisation, si bien qu'il n'y a pas eu un centime de plus à la charge
de l'Etat.
Les recettes viendront-elles, alors, de la vente d'actifs, de la
filialisation. C'est ouvrir grand la porte - ce danger, nous le dénonçons
depuis deux jours - aux concurrents potentiels de la SNCF. Rappelons que les
installations liées aux infrastructures de télécommunications devraient revenir
à RFF, et que Télécom Développement, pour l'heure encore filiale de la SNCF -
mais jusqu'à quand ? - cherche à ouvrir son capital. La Compagnie générale des
eaux, qui est déjà présente dans le transport ferroviaire, via les lignes
affermées de la CFTA et l'exploitation de la ligne South Central en Grande
Bretagne, est en lice.
J'évoquerai, enfin, l'emprunt. L'établissement public RFF risque de connaître,
en raison de la charge qu'il a au départ, le même problème que la SNCF,
c'est-à-dire un endettement massif. Le résultat sera ainsi celui que nous
dénonçons depuis le début de cette discussion, c'est-à-dire deux sociétés
endettées au-delà de leurs possiblités au lieu d'une.
Pour l'heure, on ne sait donc comment seront financées les nouvelles
infrastructures, sans doute parce qu'aucune réflexion n'a encore été menée sur
la politique des transports, et plus particulièrement sur le rôle que le
Gouvernement entend faire jouer au chemin de fer.
Notre amendement visant à créer un schéma intermodal des transports a été
repoussé.
En fait, il est à craindre que, faute de moyens, RFF ne finance que des
investissements rentables que le péage permet d'équilibrer. Cette crainte est
d'autant plus fondée que la dette va s'alourdir du fait des frais
financiers.
Quant à la maintenance du réseau, qui devrait être confiée par RFF à la SNCF,
elle risque, elle aussi, d'être négligée.
Le Premier ministre, je le rappelle après d'autres, a souhaité, dans sa lettre
jointe au pacte de modernisation, « une réduction progressive des charges
d'entretien du réseau ».
Quant à M. Haenel, aujourd'hui rapporteur pour avis - je le prends à témoin -
il a indiqué dans son rapport au Gouvernement consacré à la régionalisation
que, selon une étude menée par la SNCF, il serait nécessaire de mobiliser 39
milliards de francs sur la période 1995-1999 pour, simplement, maintenir le
réseau en état.
Pour toutes ces raisons, je vous invite, mes chers collègues, à repousser cet
article 12.
M. le président.
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis, pour défendre l'amendement n° 188.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet
amendement tend également à supprimer l'article 12.
M. Gerbaud écrit dans son rapport : « L'article 12 est l'un des plus
importants du projet, dans la mesure où il en conditionne la lisibilité. Il a,
en effet, trait aux ressources de RFN. Or, au cours des auditions qu'elle a
organisées, votre commission a pris note de l'incertitude dans laquelle se
trouvaient personnels et, parfois, dirigeants de la SNCF, s'agissant du contenu
précis des ressources de RFN ».
Nous apprécions que M. le rapporteur ait pris soin de nous faire part de
l'opinion des personnels puisque lui seul a pu les recevoir, l'ensemble de la
commission des affaires économiques et du Plan ayant été privée d'auditions.
(Exclamations sur le banc de la commission.)
L'article 12 précise donc les ressources du nouvel établissement
public.
Ces ressources proviennent, entre autres, des redevances d'utilisation : la
SNCF, pour remplir son rôle d'exploitation, aura besoin d'accéder au réseau,
dont la propriété est remise à Réseau ferré de France, la SNCF versant en
contrepartie des redevances d'accès et d'usage du réseau. Les règles de
détermination de ces redevances seront fixées par décret en Conseil d'Etat.
On note, dans le rapport de M. Gerbaud, que la commission saisie au fond est
réservée sur le contenu de cet article 12. Ainsi peut-on lire : « Votre
commission ne peut manquer de noter que, sur ce sujet précis, le projet de loi
est d'une discrétion un peu excessive. Elle forme le voeu que, dans le cours
des débats, le Gouvernement puisse fournir des éléments permettant au Sénat de
mesurer l'impact concret de l'article 12. » Et plus loin : « Les modalités de
versement de la redevance, enfin, restent floues ».
Si la commission, qui est résolument favorable à ce projet de loi, monsieur le
ministre, est elle-même dubitative quant aux ressources de Réseau ferré de
France, vous comprendrez aisément que les sénateurs du groupe communiste
républicain et citoyen, qui, eux, sont fermement opposés à la réforme proposée,
aient dépassé le stade du doute et se prononcent nettement contre le contenu de
cet article 12, au point d'en proposer la suppression par cet amendement, dont
l'importance nous conduit a demander une mise aux voix par scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 189 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit
l'article 12 :
« Les ressources de l'établissement public national visé au premier alinéa de
l'article 1er sont constituées par :
« - les produits du placement des titres de créances émis par
l'établissement ;
« - le produit de la rémunération des emprunts et financements accordés par
l'établissement ;
« - le produit de la perception de tout droit, taxe ou impôt affecté à
l'établissement, par dérogation aux dispositions de l'ordonnance n° 59-2 du 2
janvier 1992 portant dispositions organiques relatives à la discussion des lois
de finances ;
« - les rémunérations versées par la Société nationale des chemins de fer
français ;
« - les concours financiers de l'Etat, ou éventuellement, de toute autre
collectivité publique ;
« - tout produit exceptionnel ou différé. »
La parole est Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Alors que l'amendement précédent tendait à supprimer l'article 12, celui-ci
vise à le remplacer par un autre texte.
Cet amendement porte sur la question de la qualité des recettes que le nouvel
EPIC sera éventuellement habilité à percevoir dans l'accomplissement de ses
missions.
Nous proposons donc une délimitation légèrement différente de celle qui est
retenue dans le texte du projet de loi, délimitation pour laquelle je souhaite
m'expliquer.
Il est clairement inscrit dans notre proposition que ces ressources du nouvel
EPIC comprendront le péage acquitté par la Société nationale des chemins de fer
français. Il n'y a donc pas de différence, de ce point de vue, avec le principe
retenu au quatrième alinéa du texte du projet de loi, la différence, en la
matière, se situant sur les modalités de définition du montant de la redevance
que la directive 91/440 prévoyait de limiter au coût marginal d'usage des
infrastructures.
Nous avons également souhaité accorder une place particulière aux concours de
l'Etat, caractérisés par la dotation budgétaire de compensation des charges
d'infrastructure, dotation qui est aujourd'hui orientée à la baisse et dont
nous souhaitons la revalorisation, ne serait-ce, par exemple, que pour donner
la qualité requise à la construction des nouvelles lignes du réseau à grande
vitesse.
Nous pensons, par ailleurs, que, si les collectivités locales peuvent être
partie prenante de telle ou telle opération de développement d'infrastructure,
il convient d'éviter que cette participation ne finisse par devenir un
préalable à la réalisation effective des investissements.
Nous estimons, en outre, indispensable d'intéresser les institutions
européennes au développement de notre réseau ferroviaire, sous conditions de
critères de contrôle démocratique affirmé.
De par sa position géographique, la France dispose en effet d'une situation
clé dans le développement des transports à dimension internationale.
Il serait donc opportun que l'Europe, qui, en la matière, n'est encore qu'une
instance de régulation et de proposition de directives plus ou moins
contraignantes, prenne sa part des conséquences de cette régulation et de ses
diverses directives.
D'ailleurs, au moment où il semble crucial de redynamiser ou de développer
certaines des régions de notre territoire incluses dans le périmètre des zones
prioritaires éligibles aux objectifs de développement européens, il semble
aussi important que des financements communautaires soient mobilisés dans ce
sens.
Pourquoi ne pas concevoir, par exemple, des financements communautaires,
accordés en connaissance de cause et en toute transparence, dans le cadre d'une
convention écrite, pour l'expérimentation de la régionalisation en Alsace ou,
plus encore, dans le Nord - Pas-de-Calais, dont certains arrondissements sont
directement concernés par la politique régionale communautaire ?
S'agissant des produits fiscaux affectés, cela procède évidemment d'un
problème de recevabilité financière.
Il est évident que l'on ne peut prévoir d'affectation spécifique, aujourd'hui,
en matière de recettes fiscales, à l'EPIC Réseau ferré de France. Mais il nous
semble important que la possibilité en soit offerte.
Nous estimons, par exemple, que l'on peut très bien concevoir qu'une part du
produit de la taxe intérieure sur les produits pétroliers ou de la taxe
affectant les concessionnaires d'autoroute et aujourd'hui affectée au fonds
d'investissement des transports terrestres et des voies navigables soit,
demain, reversée au bénéfice de RFF, ce qui permettrait d'accroître ses moyens
et marquerait une cohérence de la politique nationale du transport.
Observons d'ailleurs que, de fait, sous forme de subventions d'investissement,
RFF va percevoir une partie de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes
puisque le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables interviendra en 1997 pour plus de 1 milliard de francs dans le
développement du transport combiné et du réseau à grande vitesse.
Dans un autre ordre d'idées, la loi de finances pour 1997 a explicitement
prévu l'affectation de 3 milliards de francs de recettes fiscales provenant des
droits de consommation sur les tabacs au bénéfice de la Caisse nationale
d'assurance maladie, autre grand établissement public, même s'il est de
caractère administratif.
Enfin, nous estimons nécessaire de spécifier par cet amendement que
l'établissement disposera éventuellement de produits de trésorerie découlant
d'une gestion active de ses dettes et de ses créances, ainsi que les nombreuses
propositions que nous avons formulées l'ont explicitement prévu au travers de
lignes de financement appropriées.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter cet amendement
n° 189 rectifié.
M. le président.
Par amendement n° 41, M. Deneux et les membres du groupe de l'Union centriste
proposent de rédiger comme suit le deuxième alinéa de l'article 12 :
« - les redevances liées à l'utilisation du réseau ferré national ; »
La parole est à M. Deneux.
M. Marcel Deneux.
Il s'agit de faire en sorte que la redevance soit attribuée au nouvel
établissement public RFF en fonction de l'utilisation potentielle du réseau, et
non pas des seules circulations effectives sur ce réseau qui, l'expérience l'a
montré, peuvent être entravées par des causes naturelles ou politiques.
M. le président.
Par amendement n° 22, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de compléter
in fine
le quatrième alinéa de
l'article 12 par les mots : « , eu égard à la contribution des infrastructures
ferroviaires à la vie économique et sociale de la nation, à leur rôle dans la
mise en oeuvre du droit au transport et aux avantages qu'elles présentent en ce
qui concerne l'environnement, la sécurité et l'énergie ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement prévoit la référence explicite à la triple
problématique de l'environnement, de la sécurité et de l'énergie.
C'est ce que j'appellerai, une fois de plus, un « amendement de souffle ». A
l'évidence, il est un peu indicatif, mais il nous paraît indispensable pour
donner des signes très positifs au personnel de la SNCF.
M. le président.
Par amendement n° 190, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A) De compléter
in fine
le quatrième alinéa de l'article 12 par les
mots : « et notament d'une subvention d'équilibre si le résultat comptable de
l'établissement est déficitaire ; »
B) De compléter ce même article par deux alinéas ainsi rédigés :
« II. - Le sixième alinéa de l'article 1250-A du code général des impôts est
ainsi rédigé :
d) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à six ans. »
C) En conséquence, de faire précéder le premier alinéa de cet article de la
mention : I. - ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Je commencerai mon propos par une citation : « La tenue depuis quelques années
par la SNCF du compte d'infrastructures, ainsi que les expériences étrangères,
montrent que ce compte est structurellement déficitaire, même si l'imputation
des charges se fait au plus juste, sous peine d'imposer aux entreprises
ferroviaires une charge telle sous forme de redevances que toute exploitation
équilibrée serait de toute façon impossible. C'est en particulier le cas en
Grande-Bretagne où la volonté gouvernementale d'équilibrer à tout prix les
comptes du gestionnaire d'infrastructures a conduit à facturer aux entreprises
ferroviaires le coût complet de l'utilisation du réseau. Se trouvant de ce fait
en déficit, les entreprises ferroviaires se sont retournées vers l'Etat, dont
la participation a été réclamée...
« Dès lors se pose la question du financement du déficit du compte
d'infrastructures... »
Je me suis permis, mes chers collègues, de vous citer assez longuement cet
extrait d'un rapport de la Cour des comptes, dénommé « rapport sur les comptes
et la gestion de la Société nationale de chemins de fer », afin de mettre un
terme à « l'illusion d'un hypothétique équilibre du compte d'infrastructures
».
La solution préconisée par le Gouvernement réside non pas dans une reprise de
la dette, mais dans un partage de celle-ci entre deux établissements publics.
Or cette dette, nous le savons, est structurelle. Dès lors, une question se
pose : qui financera un compte d'infrastructures structurellement déficitaire
?
Verra-t-on appliquer dans notre pays les sombres expériences libérales de la
Grande-Bretagne ?
Pour trancher d'emblée et à la façon du service public, nous proposons de
compléter le quatrième alinéa de l'article 12 du texte que nous examinons par
les mots : « et notamment d'une subvention d'équilibre si le résultat comptable
de l'établissement est déficitaire ; ».
Seule cette solution permettra à notre pays de maintenir et de développer un
service national de chemin de fer efficace au service du transport public dans
notre pays.
Tel est l'objet de cet amendement que je vous demande, mes chers collègues de
bien vouloir adopter.
M. le président.
Par amendement n° 191, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le cinquième alinéa de
l'article 12, d'insérer un alinéa ainsi rédigé :
« - les produits dégagés de la gestion de sa dette. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Cet amendement, qui a pour objet de dégager des ressources pour RFF, a bien sa
place à l'article 12. Il tend à permettre à RFF de gérer au mieux sa dette.
Actuellement, le taux moyen de la dette est de l'ordre de 7,5 %. Quand on
connaît le niveau actuel des taux d'intérêt ainsi que celui de l'inflation, on
voit bien à quel point ce taux est exorbitant.
Cela est lié à une structure de la dette qui est devenue malsaine. Si l'on se
réfère au dernier exercice définitivement arrêté, à savoir 1995, on constate
que, sur 174 milliards de francs d'endettement, 143 milliards de francs
correspondent à des emprunts obligataires, soit 82 %. Quand on sait que les
emprunts obligataires correspondent à une dette de long terme, dans un contexte
où la courbe des taux a repris son rythme normal, donc où les taux longs sont
supérieurs aux taux courts, cette structure d'endettement n'est plus adaptée à
la réalité économique.
Par ailleurs, 156 milliards de francs, soit 90 % de la dette, constituent de
la dette à taux fixe. Dans une situation de baisse des taux, cette structure
déséquilibrée ne peut que majorer les charges financières supportées par
l'établissement. Rappelons que M. Gallois, actuel président de la SNCF,
déclarait, lors d'un récent conseil d'administration, qu'il fallait tendre vers
une structure 50-50.
Une gestion optimisée de cette dette pourrait dégager des produits non
négligeables. Tel est le sens de notre amendement.
M. le président.
Par amendement n° 193, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
I. - Après le cinquième alinéa de l'article 12, d'insérer un alinéa ainsi
rédigé :
« - Les produits de trésorerie et de gestion courante de ses ressources. »
II. - De compléter
in fine
cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« La trésorerie disponible de l'établissement est placée pour moitié en titres
obligataires publics ou privés et pour moitié en bons du Trésor ou bons de
caisse. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement a pour objet de rechercher des ressources supplémentaires ; il
a donc sa place au sein de l'article 12.
Les ressources de RFF représentent des masses financières considérables, donc
susceptibles de dégager une trésorerie importante.
Correctement placée - c'est d'ailleurs l'objet de la deuxième partie de notre
amendement - la trésorerie disponible permettrait de trouver des ressources
supplémentaires, ce au moindre risque, compte tenu de la structure de placement
que nous proposons.
M. le président.
Par amendement n° 192, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans l'avant-dernier alinéa de
l'article 12, après le mot : « compte », d'insérer les mots : « des impératifs
et des difficultés liés à la réalisation optimale des missions de service
public, ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Les membres de mon groupe ou moi-même avons exprimé et de multiples reprises,
notre attachement au service public de la SNCF.
Aujourd'hui, la Société nationale des chemins de fer souffre d'un
désengagement successif de l'Etat dans les importants investissements réalisés
ces dernières années.
Logique comptable, logique financière, équilibre financier ne sont pas
obligatoirement compatibles avec la notion même de service public.
Une chose est de créer un établissement nommé Réseau ferré de France, une
autre est de penser que son existence permettra de régler les difficultés,
grossies à dessein, que rencontre la SNCF.
L'article 12 du projet de loi qui nous est soumis prévoit que les ressources
de Réseau ferré de France seront constituées en partie par les redevances
versées par la SNCF à cet établissement public.
Pour autant, et afin de prendre en compte la totalité des enjeux du service
public, il apparaît important que, dans le calcul des redevances que la SNCF
versera à RFF, soit prise en compte la réalisation optimale des missions de
service public.
Que faut-il entendre par « réalisation optimale des missions de service public
» ?
Bien évidemment, cela a trait à la sécurité du réseau.
Cela concerne aussi la densité de la couverture de notre territoire. Une ligne
comme Paris-Lyon a bien plus de chances d'être économiquement viable qu'une
ligne d'un quelconque réseau secondaire.
L'ensemble de ces différents paramètres doit être pris en compte dans le
calcul de la redevance, sauf à sacrifier ou à continuer de sacrifier le devenir
de la SNCF.
C'est la raison pour laquelle nous vous proposons d'insérer, dans
l'avant-dernier alinéa du texte qui nous est proposé pour l'article 12, après
le mot « compte », les mots « des impératifs et des difficultés liées à la
réalisation optimale des missions de service public ».
Tel est l'objet de cet amendement que nous vous demandons de bien vouloir
adopter.
M. le président.
Par amendement n° 194, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le sixième alinéa de
l'article 12, après les mots : « du coût », d'ajouter les mots : «
d'amortissement technique, ».
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Cet amendement tend à préciser, dans le sixième alinéa de l'article 12, que le
calcul des redevances que paie la SNCF à RFF pour l'exploitation des lignes
tient compte non pas du « coût de l'infrastructure » mais de son « coût
d'investissement technique ».
En fait, cet amendement vise à éviter que le niveau des redevances acquittées
par la SNCF ne pèse trop dans ses charges d'exploitant.
L'amortissement technique correspond, en effet, au réel coût du passage compte
tenu de la durée de vie de l'infrastructure et du coût de son maintien en état.
Il s'agit donc d'un calcul transparent qui écarte le risque de voir reprendre
d'une main ce que l'Etat a donné de l'autre.
Même si le Gouvernement affirme vouloir rejeter cette hypothèse, ou si M. le
rapporteur estime qu'un tel jugement est excessif, il est certain que nos
craintes sont justifiées sur la durée.
Le risque existe d'autant plus que le montant de la redevance sera fixé par
décret.
Ainsi peut-on imaginer que la redevance augmente en fonction, non pas du coût
d'amortissement, mais plutôt de l'objectif d'équilibre financier de RFF.
Et le mécanisme devient pervers puisque, si la SNCF n'est pas en mesure
d'augmenter suffisamment sa participation pour rétablir l'équilibre de RFF, la
pression pour faire passer d'autres opérateurs, au détriment évidemment du
service public et des conditions de travail, de rémunération, etc., pourra être
très forte. Il faut que la SNCF ne voit pas ses comptes grevés par une trop
forte redevance.
Le but de RFF doit être non pas de taxer la SNCF, mais d'assurer une juste
rémunération pour l'utilisation de son réseau. Comme il ne saurait être
question de profits, il semble que la redevance calculée sur la base de son
investissement technique constitue une solution relativement équilibrée.
En outre, elle évite de faire payer à la SNCF l'amortissement de la dette
financière.
Cet amendement est de nature à dissiper les craintes des cheminots et permet
de ne pas hypothéquer l'avenir de la SNCF en fixant un niveau de redevance
raisonnable.
Sous le bénéfice de ces quelques arguments, je vous demande, mes chers
collègues, de bien vouloir adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 195, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le sixième alinéa de
l'article 12, après les mots : « du coût », d'ajouter les mots : « d'entretien,
».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
L'amendement que nous vous proposons maintenant vise à préciser la notion de
coût d'infrastructures afin que les redevances acquittées par la SNCF soient
établies uniquement en fonction de l'utilisation des infrastructures,
c'est-à-dire du coût d'entretien.
Une telle précision est essentielle dans la mesure où la rédaction actuelle de
l'article 12 pourrait permettre de faire peser sur la SNCF une partie des coûts
des investissements effectués par RFF.
Ce possible transfert de charges sur la SNCF serait en complète contradiction
avec l'objectif supposé du projet de loi.
A partir du moment où RFF se voit confier le développement du réseau ferré, il
serait pour le moins contradictoire que les frais d'investissement
d'infrastructures reviennent, de manière détournée, à la charge de la SNCF.
Cela aurait pour conséquence d'alourdir excessivement le niveau de ses charges
d'exploitant et de compromettre son désendettement.
La question des redevances et des péages est une question cruciale, car on
nous dit aujourd'hui qu'ils resteront, à circulation et à volume de trafic
égaux, au même niveau qu'en 1996.
Cependant, rien ne nous dit qu'après cette période probatoire les tarifs
appliqués par RFF à la SNCF ne seraient pas susceptibles d'augmenter de manière
importante.
Monsieur le ministre, comment un établissement grevé dès sa création de plus
de 130 milliards de francs de dette ne serait-il pas conduit à augmenter le
coût d'utilisation de ses infrastructures ?
Pour empêcher ces dérives, nous vous invitons à adopter cet amendement, qui
permet de bien délimiter les charges qui reviennent à la SNCF.
M. le président.
Par amendement n° 196, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le sixième alinéa de
l'article 12, après les mots : « du coût », d'ajouter les mots : « d'usage
».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement s'inscrit dans l'article 12, qui traite des ressources de RFF,
et a pour objectif de préciser les coûts à prendre en compte dans le calcul de
la redevance acquittée par la SNCF.
La formulation floue actuelle pourrait générer un péage qui serait trop élevé
et qui correspondrait de plus à des missions censées être reprises par l'Etat.
La notion de coût d'usage aurait l'avantage, pour la SNCF, d'une certaine
stabilité et d'une certaine lisibilité.
La prise en compte du coût de l'infrastructure sous-entend une prise en compte
du coût total. Cela signifie qu'on inclurait dans le calcul, entre autres, les
charges financières - dotations aux amortissements et charges d'intérêts -
liées aux immobilisations ainsi que les charges financières sur déficit.
Dans le dernier cas, il s'agirait de faire payer à la SNCF le déficit
structurel, comme le rappelle le rapport de la Cour des comptes sur les
exercices 1993 à 1994 de la SNCF, lié en particulier à une insuffisance de
financement par l'Etat de cette infrastructure.
On reprendrait donc d'une main à la SNCF ce que l'on prétendait lui donner
d'une autre, faisant d'ailleurs mentir en cela M. le ministre !
Pour ce qui est des charges financières liées aux immobilisations, leur prise
en compte dans le calcul reviendrait à ce que l'Etat, en les faisant payer par
la SNCF, fasse fi de sa mission en matière d'investissements ferroviaires, donc
d'aménagement du territoire et de service public.
Il est à noter que, contrairement aux autres activités, la banlieue parisienne
paye son infrastructure en charges totales, mais, dans l'ensemble de ce compte,
l'insuffisance des recettes par rapport à l'ensemble des charges est
strictement compensé par le jeu de l'indemnité compensatrice.
Le calcul des redevances, en lien avec le coût d'usage, assurerait donc une
certaine continuité et une lisibilité pour la SNCF ainsi qu'une harmonisation
avec les autres modes de transport.
La continuité serait de maintenir le mode de calcul actuel, fondé sur le coût
supplémentaire induit par chaque circulation et actuellement défini par le
rapport Quinet.
Ce mode de calcul permettrait à la SNCF d'avoir une lisibilité de la redevance
demandée puisque, voisin de celui qui est actuellement pratiqué, il serait
susceptible d'assurer une certaine stabilité, seule garante de l'avenir de la
SNCF et du montant de la redevance versée.
Compte tenu de ce que les transports routiers versent aujourd'hui au titre de
l'entretien de l'infrastructure routière, ce type de calcul éviterait de
déprécier encore la situation du transport ferroviaire vis-à-vis du transport
routier, dont on connaît par ailleurs l'influence négative, notamment sur
l'environnement.
M. le président.
Par amendement n° 197, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans l'avant-dernier alinéa de
l'article 12, de supprimer les mots : « de la situation du marché des
transports et des caractéristiques de l'offre et de la demande ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Cet amendement a pour but de préciser le mode de calcul des redevances cité
dans l'article 12.
La référence au marché des transports est pour le moins obscure ; celle des
caractéristiques de l'offre et de la demande est pour le moins inquiétante et,
de plus, contradictoire avec les travaux préparatoires à la loi.
En effet, si l'on se réfère à l'avis présenté par M. Haenel, au nom de la
commission des finances, que lit-on au dernier paragraphe de la page 34 ? « Ces
précisions ont pour conséquence le maintien du monopole de la SNCF comme
transporteur sur le réseau ferré de France ». Les mots : « maintien du monopole
de la SNCF » figurent en caractères gras, ce qui semble apparemment montrer
l'importance qu'attache la commission à cette notion, notion qui est rappelée
dans le commentaire de l'article 12, à la page 59 dudit avis. La référence à
l'offre et à la demande est donc contradictoire.
La référence au marché des transports, quant à elle, est pour le moins
obscure. Par rapport à quel mode se réfère-t-on et, de plus, pourquoi ?
En tout état de cause, si, conformément à l'avis de la commission des
finances, le maintien du monopole de la SNCF comme transporteur sur le réseau
est souhaité, cette référence au marché des transports est sans objet.
Par voie de conséquence, nous proposons dans cet amendement la suppression de
cette phrase qui est,
de facto
, en contradiction avec la volonté de
maintien du monopole de la SNCF.
M. le président.
Par amendement n° 198, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans l'avant-dernier
alinéa de l'article 12, après le mot : « demande », d'insérer les mots : « , de
la nécessité de développer le transport collectif des voyageurs, ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Lignes de Saint-Just-en-Chaussée à Douai, 25 kilomètres de fermeture, Gisors à
Pont-de-l'Arche, 7 kilomètres, Motteville à Clères, 21 kilomètres, Saujon à La
Grève, 22 kilomètres, Roumazières-Loubert au Vigean, 18 kilomètres.
A travers ces quelques exemples, trouvés ni dans les décrets d'application de
la loi de notre collègue Charles Pasqua, ni dans quelques pages arrachées de
l'ancien Chaix, mais puisés dans une fiche de situation du réseau de 1995, on
peut prendre la mesure des abandons successifs d'exploitation dans nombre des
communes rurales de notre pays.
L'inexploitation de l'intégralité de notre réseau, constitué pourtant de
longue date, n'est pas sans conséquences sur l'aménagement de notre territoire.
En transférant des dessertes du rail vers la route, la tendance à prendre la
voiture s'accentue.
Est-il besoin de dire que nombre des usagers ne sont plus du tout satisfaits ?
Un effort pour maintenir et développer le maillage doit être une priorité, à
l'inverse de ce qui se passe aujourd'hui.
C'est pourquoi il est prévu dans notre amendement de tenir compte de la
nécessité de développer le transport collectif de voyageurs dans le calcul des
redevances d'utilisation versées par la SNCF pour les circulations sur le
réseau ferré national.
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président.
Par amendement n° 36, M. Haenel, au nom de la commission des finances,
propose, dans le sixième alinéa de l'article 12, avant les mots : « des
impératifs », de remplacer la virgule par le mot : « et », et après les mots :
« réseau ferré national », de supprimer les mots : « et de l'harmonisation des
conditions de la concurrence intermodale ».
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
L'article 12 énumère les ressources de RFF, parmi
lesquelles la plus importante est le péage que la SNCF lui versera pour
l'utilisation de l'infrastructure.
Parmi les critères de tarification de ce péage, figure notamment
l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale. Celle-ci, chacun
le sait, est actuellement défavorable aux chemins de fer, en France comme
d'ailleurs dans la plupart des autres pays européens.
L'idéal serait donc que les tarifs de toutes les infrastructures de transport
tiennent compte de ces critères, mais il semble que tel ne soit pas le cas. On
voit mal comment l'imposer au rail, alors que la route ou l'aérien n'y sont
apparemment pas soumis.
Depuis des années que je m'occupe de transport, notamment de transport
ferroviaire, sans cesse revient au cours de colloques ou de débats, ici, la
distorsion entre les conditions de concurrence entre le rail et la route. Il
faudra en finir un jour et obtenir des éléments réellement objectifs parce que
nous n'avons actuellement ni les instruments de mesure ni le document qui
permettraient de comparer objectivement les deux.
Cet amendement a donc surtout pour objet de provoquer un débat sur le thème de
l'intermodalité. Il est évident que le chemin de fer ne se redressera pas en
Europe si les Etats favorisent davantage, ou semblent favoriser davantage,
l'automobile ou l'avion.
Une politique intermodale adaptée est l'une des conditions de la réussite de
la réforme de la SNCF ainsi que d'une politique des transports, tant pour les
voyageurs que pour le fret.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, pour éliminer les
distorsions de concurrence entre les différents modes de transport, encore
faut-il les connaître de manière approfondie et objective. Or, à ce jour, il
n'existe pas, à ma connaissance ou à celle de la commission des finances,
d'étude exhaustive sur ce thème.
M. Ivan Renar.
Absolument.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je vous encourage donc à l'entreprendre ou en tout
cas à nous répondre que vous souhaitez l'entreprendre. Cela permettrait de
clarifier des débats qui sont généralement partiaux et sans fin, faute de bons
arguments, notamment entre les tenants de la route et ceux du rail. Ce serait,
je crois, un pas en avant, et le Sénat contribuerait ainsi à dépassionner un
débat sans fin.
Mme Hélène Luc.
Il y a bien eu le rapport Carrère, mais il est resté lettre morte !
M. le président.
Par amendement n° 199, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans l'avant-dernier
alinéa de l'article 12, après le mot : "demande", les mots : ",
de la nécessité de développer les alternatives au transport routier de
marchandises" ».
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Avec cet amendement, nous souhaitons que le calcul des redevances dues à RFF
tienne compte de la nécessité de rééquilibrer quelque peu le transport de
marchandises en faveur du rail.
Il devient urgent dans notre pays de rechercher les moyens de développer des
alternatives au transport routier de marchandises. Il est nécessaire d'examiner
la possibilité de faire baisser graduellement le volume des marchandises
transportées par la route. C'est l'une des missions du service public que
d'oeuvrer à développer ces alternatives.
Nos concitoyens ne comprendraient pas, alors que tous les jours ils subissent
une pollution de l'air de plus en plus importante et des nuisances diverses
dues au « tout camion », que rien ne soit fait pour trouver des alternatives à
ce transport de marchandises.
La seule solution qui leur est proposée aujourd'hui est de ne plus utiliser
leur voiture. Il serait quand même étonnant que nous ne puissions pas, au
moment où nous discutons de ce projet de loi, faire en sorte que des mesures
soient prises pour s'engager dans une autre direction. C'est le sens de notre
amendement n° 199.
M. le président.
Par amendement n° 200, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans l'avant-dernier alinéa de
l'article 12, de remplacer le mot : « intermodale » par les mots : « entre les
différents modes de transports ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la notion
d'intermodalité qui nous est proposée dans l'avant-dernier alinéa de l'article
12 ne nous semble pas convenir.
D'ordinaire, l'intermodalité désigne le transport combiné de marchandises sous
différents modes ; elle désigne donc une complémentarité des modes de
transports. La multimodalité des transports que nous voudrions, dans l'intérêt
de la satisfaction des besoins des usagers et des entreprises, ne semble pas
non plus convenir ici.
L'opération transparence prendrait réellement en compte les coûts
d'infrastructure de chacun des modes de transport ainsi que l'ensemble des
coûts externes actuellement pris en charge par la société, permettrait de
mesurer combien un développement et un redéploiement de l'activité de la SNCF
en direction du transport marchandises seraient nécessaires.
Il importe aujourd'hui de rééquilibrer la concurrence, la sous-tarification du
prix du transport routier estimée à 20 % au-dessous de la réalité n'étant pas
sans conséquences sur l'équilibre financier de la SNCF.
Mais ce rééquilibrage de la concurrence porte non pas sur l'harmonisation des
conditions de la concurrence intermodale, mais bien plutôt sur l'harmonisation
des conditions de la concurrence entre les différents modes de transport.
L'amendement que nous vous proposons vise à remplacer le mot « intermodale »
par les mots « entre les différents types de transports ».
Il s'agit donc d'un amendement de précision pour lequel nous nous en remettons
à la sagesse de notre assemblée.
M. le président.
Par amendement n° 201, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le sixième alinéa de
l'article 12, après les mots : « décret en Conseil d'Etat », d'insérer les mots
: « , après avis des organisations représentatives du personnel de
l'établissement ».
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Cet amendement vise à faire progresser la démocratie au sein du service
public, condition indispensable à la qualité du service rendu aux usagers, mais
également à répondre aux légitimes aspirations des salariés concernés, qui
souhaitent être écoutés et associés aux décisions importantes, comme c'est bien
sûr le cas aujourd'hui.
Voilà pourquoi nous proposons, par cet amendement, que les redevances soient
fixées par décret en Conseil d'Etat après avis des organisations
représentatives du personnel de l'établissement, qui seront ainsi associées au
calcul des recettes de RFF.
M. le président.
Par amendement n° 202, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'avant-dernier alinéa
de l'article 12 par une phrase rédigée comme suit : « A consistance du réseau
et à volume de circulation ferroviaire inchangés, le montant annuel global des
redevances versées par la Société nationale des chemins de fer français pour
l'utilisation du réseau ferré national ne peut être supérieur à 5,8 milliards
de francs. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
L'un des piliers sur lequel repose la réforme de l'organisation du transport
ferroviaire est ainsi libellé dans l'exposé des motifs : « la clarification des
responsabilités respectives de l'Etat et de la Société nationale des chemins de
fer français en matière d'infrastructures et le désendettement de la société
nationale ».
Afin d'éviter, comme vous le souhaitez, monsieur le ministre, « de donner
l'impression de reprendre d'une main ce qu'on donne de l'autre », le présent
amendement prévoit de limiter à 5,8 milliards de francs le montant annuel
global des redevances versées par la SNCF pour l'utilisation du réseau ferré
national.
La compensation du manque éventuel à gagner et les moyens supplémentaires pour
l'entretien, la modernisation des infrastructures existantes, pour les
investissements des nouvelles infrastructures et l'apurement de la dette
pourraient être trouvés dans l'utilisation du fonds d'investissement des
transports terrestres et voies navigables.
Ce fonds, aujourd'hui alimenté par une taxe prélevée sur les péages
autoroutiers et les dépenses d'électricité des particuliers, est affecté à des
opérations limitées de financement du TGV, des voies navigables, du transport
urbain et du programme autoroutier.
Il pourrait être abondé par des contributions de bénéficiaires indirects des
infrastructures de transport, comme le prévoit l'article 15 de la loi
d'orientation des transports intérieurs. Ces bénéficiaires indirects sont
constitués notamment par les constructeurs ferroviaires, les promoteurs
immobiliers, les sociétés de bâtiments et de travaux publics, les grands sites
de tourisme et de loisirs, les industriels de la construction automobile et
ferroviaire et la grande distribution.
L'épargne populaire, par les CODEVI, par exemple, pourrait également être
mobilisée pour ces financements d'infrastructures.
L'ensemble de ces moyens permettront d'apurer progressivement le service de la
dette. Il existe donc bien des moyens pour désendetter la SNCF sans créer de
structure juridique nouvelle.
M. le président.
Par amendement n° 203, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'avant-dernier alinéa
de l'article 12 par une phrase rédigée comme suit : « A consistance du réseau
et à volume de circulation ferroviaire inchangés, le montant annuel global des
redevances versées par la Société nationale des chemins de fer français pour
l'utilisation du réseau ferré national ne peut être supérieur à 5,8 milliards
de francs en 1997. Cette somme pourra être réactualisée chaque année en
fonction de l'indice INSEE de la hausse des prix à la consommation ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Comme nous venons de le dire, il est nécessaire de fixer le montant annuel
global des redevancees versés par la Société nationale des chemins de fer
français à 5,8 milliards de francs en 1997 afin de ne pas reprendre d'une main,
par les redevances, ce qui aura été donné de l'autre, à travers les péages.
Afin que la mise en oeuvre de cette mesure - dont nous venons de dire comment
elle pourrait être financée, notamment au moyen du fonds d'investissement des
transports terrestres et des voies navigables - soit renouvelée chaque année
pour pérenniser les garanties offertes, nous proposons, à défaut de l'existence
d'un instrument de mesure plus fiable, d'utiliser l'indice INSEE de la hausse
des prix à la consommation pour réactualiser le montant de ces redevances.
Pourrait être ainsi - si le projet était voté, car il ne l'est pas encore -
réactualisé régulièrement le montant des péages et redevances que versera la
SNCF au nouvel établissement public chargé de la responsabilité des
infrastructures. Nous cherchons à éviter que, après une ou deux années de
probation, ce montant n'augmente inconsidérément et ne mette en difficulté la
SNCF, à qui RFF ferait payer le prix de la prise en charge de la majeure partie
de sa dette.
Il conviendrait, dès à présent, de prévoir les modalités d'évolution des
redevances et péages que devra supporter la SNCF pour l'utilisation du réseau
ferré national.
Ne pas le faire reviendrait à tromper les cheminots, les usagers et la
représentation nationale sur la réalité des objectifs poursuivis.
Ne pas le faire aujourd'hui équivaudrait à hypothéquer l'avenir de la SNCF, et
donc du transport ferroviaire dans notre pays.
A franc constant, à consistance du réseau et à volume de circulation
ferroviaire inchangés, le montant annuel global des redevances que versera la
SNCF doit rester le même.
Or, rien n'est prévu après 1998 dans l'avant-projet de décret, ce qui laisse
planer beaucoup d'inquiétudes.
Tel est l'objet de cet amendement très important, à propos duquel nous
souhaiterions que le Gouvernement s'explique et pour le vote duquel nous
demanderons un scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 37, M. Haenel, au nom de la commission des finances,
propose, dans le dernier alinéa de l'article 12, de supprimer le mot : «
négociable ».
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Il s'agit d'un amendement rédactionnel, qui vise à
éviter toute équivoque, donc toute discussion. Il ne faut pas laisser penser
que RFF ne pourrait pas émettre, dès sa création, des emprunts non négociables
par appel public à l'épargne. Si cela va peut-être sans dire, monsieur le
ministre, je pense que cela va mieux en le disant.
M. le président.
Par amendement n° 204 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
l'article 12 par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Les parts d'organismes de placement collectif en valeurs mobilières détenues
par toute entreprise dont l'activité est pour partie ou en totalité dépendante
de l'exécution de travaux d'infrastructure ferroviaire sont, dans la limite de
50 % du volume de chaque émission, mobilisées pour le financement des titres
obligataires émis par Réseau ferré national.
« Le taux d'intérêt affectant ces emprunts est alors équivalent au taux
prévisionnel d'inflation inscrit en loi de finances initiale de l'année
d'émission de l'emprunt, majoré d'un point et demi.
« Le produit tiré de ces emprunts est exonéré de tout impôt, taxe ou droit de
quelque nature qu'il soit.
« Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à due
concurrence. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Cet amendement porte sur l'une des questions les plus importantes posées par
le projet de loi.
Il a été en effet clairement établi que le nouvel EPIC que crée l'article 1er
serait, compte tenu des données fournies par l'article 6 et le présent article,
confronté à des difficultés financières réelles en devant faire appel à un
financement supérieur à 8 milliards de francs par an en 1997 et 1998.
Je doute que cette situation, qui consistera à lever des ressources
quadruplant le montant de la dotation en capital initiale en deux ans,
permette, malgré la garantie de l'Etat, de placer le nouvel EPIC dans les
meilleures conditions d'accès au marché.
Un établissement structurellement déficitaire se doit d'apporter des garanties
lors de l'émission de toute opération, garanties que la caisse d'amortissement
de la dette sociale, la CADES, peut, par exemple, aujourd'hui accorder, du fait
de l'existence de la cotisation apparemment destinée au remboursement de la
dette sociale, mais en réalité destinée à fournir en treize ans plus de 200
milliards de francs de ressources aux marchés financiers sous forme
d'intérêts.
Nous proposons donc, dans le cadre d'une approche approfondie de la filière de
l'industrie ferroviaire, de mettre en place une forme d'attribution prioritaire
des titres émis par RFF auprès des entreprises qui sont, de plus ou moins près,
intéressées au développement de la filière, de la cohérence et du maillage du
réseau ferroviaire dans notre pays.
Il conviendra donc, dans ce cadre, de partir d'une analyse concrète de la
situation qui consistera en fait à intéresser les entreprises de fabrication de
rails et de matériel roulant, les entreprises de travaux publics ou de
construction électrique au financement des initiatives de développement du
réseau ferré et en particulier à la réalisation des objectifs du schéma
national des transports ferroviaires.
Cela signifie que le placement prioritaire des titres obligataires émis par
RFF se fera auprès d'entreprises comme GEC Alsthom, qui, je le rappelle, est
une valeur
leader
du CAC 40 et l'interlocuteur privilégié de nombreuses
entreprises publiques, comme Bouygues, Desquenne et Giral ou Usinor, qui
disposent de moyens permettant de supporter une part des coûts d'extension du
réseau.
Cette opération se fera dans le sens d'une mixité bien comprise entre secteur
public et secteur privé, puisque l'encouragement aux investissements grâce à
l'abaissement de la contrainte financière aura des effets bénéfiques sur
l'emploi et l'activité des entreprises concernées.
Le taux d'intérêt grevant ces emprunts sera fixé par référence au taux
prévisionnel d'inflation inclus dans la loi de finances de l'année
d'émission.
Cela signifie qu'en 1997, par exemple, de telles émissions seraient assorties
d'un taux de 2,8 %, taux qui est proche du taux de base bancaire et encore
supérieur à la réalité de la rentabilité actuelle des SICAV à court terme.
Notre proposition vise donc à dégeler une partie des actifs aujourd'hui
mobilisés sur ces placements.
Elle nécessite également que soit étudiée toute possibilité de confier à un
établissement fiable de la place financière de Paris la gestion de ces
émissions et leur distribution.
On pourrait, par exemple, les confier, soit au réseau des caisses d'épargne,
soit à un établissement comme le Crédit foncier de France, qui a acquis, en 145
ans d'existence, un savoir-faire incomparable dans la réalisation d'objectifs
de la politique publique d'investissement.
A ce propos, pourquoi ne pas procéder pour ce qui concerne la dette transférée
à un rééchelonnement de ces remboursement au travers de l'émission d'un emprunt
de substitution levé par un organisme comme le CFF sur la base de ses emprunts
obligataires habituels et transformé en créances auprès de la SNCF ou de RFF
?
Voilà, bien entendu, une proposition parmi d'autres qui pourrait d'ailleurs
répondre à un double impératif : alléger les contraintes financières pesant sur
le transport ferroviaire et donner une mission d'intérêt général à un
établissement que des erreurs de gestion et des choix politiques discutables
ont placé en difficulté.
M. le président.
Par amendement n° 205, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
l'article 12 par un alinéa ainsi rédigé :
« Les émissions de titres réalisées par Réseau ferré national pourront avoir
comme objet de permettre des opérations d'échange de titres avec les titres de
créance inscrits au passif de l'établissement lors de sa création. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement vise à modifier l'article 12 traitant des ressources de RFF. La
ressource que nous voulons dégager repose en fait sur un allégement des charges
financières qui pèsent sur le compte d'infrastructure actuel. Cet allégement
devrait se produire dès la création de RFF pour restructuration de la dette.
Le taux moyen de la dette est particulièrement élevé, les charges d'intérêt du
compte d'infrastructure représentent un poids important de ses charges totales.
Un échange de titres afin de restructurer la dette par émission de titres
garantis par l'Etat ne pourrait qu'alléger les charges pesant sur RFF.
Le taux moyen de la dette pour l'exercice 1995 a été de 7,88 %. Pour le même
exercice, les charges d'intérêt pesant sur les immobilisations du compte
d'infrastructure s'élèvent à 6,6 milliards de francs environ, auxquels
s'ajoutent 2,2 milliards de francs de charges financières sur les déficits
générés par le compte d'infrastructure. Ce montant de 8,8 milliards de francs
pour l'exercice 1995 représente 26 % des charges de ce compte.
Si l'on rapproche ce poids du montant des charges financières totales de la
SNCF qui figurent au compte de résultat de 1995 et incluent des dotations aux
provisions et du court terme, et qui s'élèvent à environ 15 milliards de
francs, soit 15 % des charges totales, on voit bien quel est l'enjeu pour
RFF.
Comme le taux des OAT est de 5,5 % et celui des bons du Trésor de 3,3 %,
l'émission d'emprunts garantis par l'Etat permettra à RFF de bénéficier de taux
proches de ces derniers et allégera de manière non négligeable les charges du
compte d'infrastructure. Cet allégement, qu'on pourrait chiffrer à environ 2
milliards de francs, à la suite d'une telle restructuration, permettrait à RFF
d'avoir un compte un peu moins « plombé », si je puis dire.
M. le président.
Par amendement n° 206, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - De compléter
in fine
l'article 12 par un alinéa ainsi rédigé :
« Toute émission de titres par Réseau ferré national est soumise à la garantie
de l'Etat. »
B. - Pour compenser la dépense occasionnée par le A, ci-dessus, de compléter
cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
« II. - Les droits prévus à l'article 978 du code général des impôts sont
relevés à due concurrence du coût de la garantie de l'Etat accordée aux titres
émis par Réseau ferré national. »
C. - En conséquence, de faire précéder le début de cet article de la mention :
« I ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement est relatif à l'alinéa qui autorise RFF à faire appel public à
l'épargne.
Compte tenu de ses besoins de trésorerie ainsi que des nécessaires
investissements, il est clair, en effet, que cet établissement sera, en tout
état de cause, amené à faire appel à l'épargne. Il n'en demeure pas moins que,
afin de ne pas peser à terme sur la situation financière de l'établissement et
sur les finances publiques, cet appel devra se faire au meilleur taux et donc
être garanti par l'Etat.
En ce qui concerne la trésorerie, à un niveau de charges voisin de celui du
compte d'infrastructure actuel, on constate un niveau de produits globalement
peu différent. Les produits sont essentiellement les péages versés par les
activités de transport ferroviaire et la contribution de l'Etat aux charges
d'infrastructures.
Le niveau de péage envisagé est de 5,85 milliards de francs en 1997 et de 6
milliards de francs en 1998 ; celui de la contribution de l'Etat est de l'ordre
de 12 milliards de francs en capital pour ces mêmes exercices. Si l'on ajoute à
ces ressources, pour 1997, la dotation de 8 milliards de francs, il n'en
resterait pas moins, à la charge de l'établissement public, un déficit «
résiduel » considérable, nous l'avons vu ; cet élément est susceptible de
susciter un besoin de financement à court terme.
Sur le long terme, les investissements déjà réalisés pour l'infrastructure ont
généré des charges d'intérêt de 6,3 milliards de francs en 1995, auxquelles
s'ajoutent, pour l'exercice 1996, des charges financières de 2,2 milliards de
francs qui correspondent aux charges d'intérêt sur déficits enregistrés sur le
compte d'infrastructure. Les emprunts considérés ont été contractés à un taux
moyen de 7,88 %.
Si l'on considère la notation de la SNCF, au demeurant excellente - AAA -, RFF
peut espérer, au moins, une notation équivalente.
En prenant aussi en compte le fait que les OAT - obligations assimilables du
Trésor - sont actuellement à 5,5 % et les bons du Trésor à 3,3 %, que ces taux
correspondent au fait que les titres émis par l'Etat paient la prime de risque
la moins élevée, une garantie de l'Etat permettrait à RFF d'emprunter à moindre
taux et donc de faire réaliser aux finances publiques, à propos desquelles le
Gouvernement nous répète sans cesse combien est sourcilleuse sa volonté de les
maîtriser, l'économie de précieux milliards.
M. le président.
Par amendement n° 207 rectifié, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 12
par trois alinéas ainsi rédigés :
« Les emprunts obligataires bonifiés par l'Etat émis par Réseau ferré national
portent un taux d'intérêt égal à la moyenne des taux appliqués, lors de leur
émission, aux émissions d'obligations assimilables du Trésor et aux émissions
de bons du Trésor à annuités fixes.
« Ils peuvent être utilisés en refinancement des dettes privilégiées de
l'établissement ou en financement des investissements en infrastructures
ferroviaires nouvelles.
« Dans le premier alinéa de l'article 980
bis
du code général des
impôts, la mention "n'est pas" est remplacée par la mention
"est". »
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Cet amendement tend à apporter des précisions permettant de prendre en compte
le fait que la situation du nouvel EPIC appelle des dispositions
particulières.
Le recours au marché financier par le nouvel établissement sera une réalité
puisque son besoin de financement sera particulièrement élevé, l'établissement
ayant pour objectif de financer ses charges à hauteur de 60 % par ses
produits.
En soi, cette situation ne sera pas très saine puisque le nouvel EPIC sera
contraint d'emprunter à long terme pour faire face à des obligations de court
terme, ce qui implique, à notre sens, de limiter autant que faire se peut les
contraintes qui pèseront sur l'établissement.
Notons, par exemple, que l'inscription au passif de l'EPIC de la dette de la
SNCF sous forme de créance privilégiée pour celle-ci implique que les coûts de
portage de la dette ne sont pas pour autant annulés puisque le montant du
versement de RFF correspondra exactement au montant prévisible des
amortissements de dette obligataire imputables à la SNCF et que cette
contrainte financière ne pourrait, si rien n'est fait, qu'être allégée par le
biais d'une gestion plus active de la dette de la société nationale, gestion
que, pour le moment, rien ne permet de prévoir.
L'ensemble des amendements que nous avons présentés pour restructurer la dette
transférée comme la dette maintenue au sein du bilan de la SNCF n'ont, hélas !
pas été adoptés par notre Haute Assemblée, ce qui est particulièrement
regrettable.
De même, il est regrettable qu'existe la possibilité de mettre la SNCF en
demeure d'abandonner une partie de la créance ouverte sur RFF pour permettre à
cet établissement de participer au financement de nouvelles liaisons ou de
faire face à d'autres impératifs financiers.
Ainsi, est-il pratiquement acquis, eu égard aux taux, que RFF souscrira des
bons de caisse et autres billets de trésorerie à court terme pour répondre à
ses besoins de financement et que l'amortissement de ces opérations nécessitera
éventuellement, de la part de la SNCF, un effort sur sa propre rémunération.
En clair, tout est mis en place pour que les coûts de portage de l'endettement
de RFF soient, en dernière instance, supportés par la société exploitante du
réseau.
Le nouvel EPIC, avec un actif de 295 milliards de francs et 150 salariés, à
comparer aux 225 milliards ou 230 milliards de francs du bilan total de la SNCF
et à ses 170 000 salariés, disposera en fait d'une meilleure surface
financière, toutes proportions gardées, que l'entité initiale.
Il nous semble donc souhaitable que les ressources extérieures du nouvel EPIC
soient mixées au moins entre les taux appliqués aux bons du Trésor et les
émissions obligataires de l'Etat, en vue de mettre éventuellement à la
disposition de la SNCF des capacités d'apurement anticipé de la créance
privilégiée dont elle disposera sur RFF et de jouir, par conséquent, de moyens
de rééchelonner ou refinancer sa propre dette.
De la même façon, il nous semble utile de prévoir que les nouvelles
infrastructures ferroviaires seront financées sous ces conditions, en vue de
réduire la part ultérieure des charges financières dans les comptes du nouvel
EPIC, charges dont je rappelle qu'elles constituent, à elles seules, le quart
du compte d'infrastructure actuel de la société nationale.
Il nous faut, en effet, fixer des priorités : doit-on, dans le cadre de la
politique d'aménagement du territoire, mettre en oeuvre des investissements
indispensables sur le plan de l'efficacité sociale et économique ou doit-on
fournir une sorte de rente de situation aux détenteurs de capitaux qui
interviennent sur les marchés financiers ? Nous choisissons la première
hypothèse. Tel est le sens de cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble de ces amendements, à
l'exception de celui qu'elle a elle-même déposé ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Sur les amendements identiques n°s 64 et 188, qui tendent à
la suppression de l'article, l'avis de la commission est évidemment
défavorable.
Pour des raisons de cohérence, il en va de même concernant l'amendement n° 189
rectifié.
S'agissant de l'amendement n° 41, je rappelle que, dans sa rédaction actuelle,
l'article 12 du projet évoque les redevances d'utilisation que RFF percevra
pour les circulations sur le réseau ferré. Or ce ne sont pas les circulations
qui sont en cause ; c'est l'utilisation qui est visée, y compris l'utilisation
potentielle, qu'il y ait ou non circulation. La commission a donc émis un avis
favorable sur cet amendement.
Elle a, en revanche, émis un avis défavorable sur l'amendement n° 190. Par «
concours de l'Etat », on entend notamment la subvention visée, et la précision
paraît donc inutile.
L'avis de la commission est encore défavorable sur l'amendement n° 191. La
notion d' « autres produits », qui figure au troisième alinéa de l'article 12,
couvre le cas d'espèce visé.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 193, l'avis de la commission est
défavorable, car la disposition proposée relève du pouvoir réglementaire.
S'agissant de l'amendement n° 192, la notion de « gestion optimale du service
public » est certes intéressante, mais elle reste assez floue. Cela justifie
l'avis défavorable de la commission.
La précision apportée par l'amendement n° 194 n'est pas sans intérêt, mais la
commission a renoncé à déposer un amendement sur ce sujet et a donc émis un
avis défavorable.
L'avis de la commission sur l'amendement n° 195 est défavorable. La précision,
là encore, n'est pas sans intérêt, mais le coût d'entretien est-il le seul
élément à prendre en compte ? J'aimerais, sur ce sujet, entendre l'avis du
Gouvernement.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur le rapporteur, puis-je vous répondre immédiatement ?
M. François Garbaud,
rapporteur.
Je vous en prie.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, avec l'autorisation de M. le rapporteur.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur le rapporteur, cette précision paraît inutile au Gouvernement. En
outre, les coûts visés ne sont pas couverts par les péages.
M. le président.
Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission émet donc un avis défavorable sur l'amendement
n° 195. Elle s'oppose également à l'amendement n° 196.
L'amendement n° 197 vide de son contenu l'alinéa visé ; il faut prendre en
compte la situation de l'offre et de la demande.
L'amendement n° 198 est satisfait par les dispositions de l'amendement n° 6 de
la commission, que le Sénat a adopté à l'article 1er. L'avis est donc
défavorable.
L'amendement n° 36, présenté par la commission des finances, appelle de ma
part une précision.
Si l'on peut effectivement reprocher au transport routier de ne pas prendre
suffisamment en compte la notion d'harmonisation des conditions de concurrence
intermodale, ce n'est pas une raison pour en dispenser le ferroviaire. Les
choix intermodaux sont une des clés de la schématisation de toute politique
courageuse d'aménagement du territoire, et ce n'est pas au Sénat qu'on dira le
contraire.
Je suis donc contraint de prier à M. Haenel de retirer son amendement, faute
de quoi je devrai en demander le rejet.
Pour ce qui est de l'amendement n° 199, l'intermodalité est, certes, une des
clés de l'avenir, mais il ne faut pas alourdir à l'excès un texte déjà clair :
avis défavorable.
L'amendement n° 200 n'apporte que fort peu au texte existant : avis
défavorable.
Il en va de même pour l'amendement n° 201.
La disposition proposée dans l'amendement n° 202 relève du pouvoir
réglementaire. L'idée figure d'ailleurs dans le projet de décret. La commission
a donc émis un avis défavorable sur cet amendement et, pour les mêmes raisons,
sur l'amendement n° 203.
La commission est favorable à l'amendement n° 37.
L'amendement n° 204 rectifié offre un luxe de détails qui nous semble inutile.
Il nous paraît, en outre, relever d'un certain autoritarisme économique, et
notre avis est défavorable.
Il en va de même pour l'amendement n° 205.
S'agissant de l'amendement n° 206, comment peut-on penser que la garantie de
l'Etat sera refusée ? Ce n'est pas l'usage ! Avis défavorable.
Sur l'amendement n° 207 rectifié, la commission a également émis un avis
défavorable. L'affectation des emprunts obligataires au refinancement de la
dette n'est certes pas une mauvaise idée, mais laissons donc RFF et la
direction du Trésor en choisir les moyens.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements soumis à
discussion commune ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est évidemment défavorable à la suppression de l'article 12 et
s'oppose donc aux amendements n°s 64 et 188.
Il est également défavorable à l'amendement n° 189 rectifié, qui n'apporte pas
au texte d'amélioration significative.
Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 41, présenté par M. Deneux et
les membres du groupe de l'Union centriste. La disposition proposée permet en
effet la perception de frais de réservation pour un sillon, même si la
circulation du train n'a pas effectivement eu lieu.
La formule proposée dans l'amendement n° 22, présenté par M. le rapporteur,
reprend les dispositions de la loi d'orientation des transports intérieurs, qui
n'est évidemment pas remise en cause. Le Gouvernement s'en remet, pour cet
amendement, à la sagesse du Sénat.
Il est en revanche défavorable à l'amendement n° 190, car c'est l'Etat qui, en
tout état de cause, est garant de la pérennité des deux établissements. La
précision proposée est donc inutile.
Il est défavorable, pour la même raison, aux amendements n°s 191 et 192.
Le Gouvernement est opposé à l'amendement n° 193, car il tend à introduire une
disposition qui n'est pas d'ordre législatif.
Il est défavorable aux amendements n°s 194, 195 et 196, car les précisions
qu'ils visent à apporter sont inutiles.
S'agissant de l'amendement n° 195, je tiens à préciser que les coûts
d'entretien ne sont pas couverts par les recettes de péage.
Le Gouvernement est hostile à l'amendement n° 197. La précision contenue dans
le projet de loi est nécessaire pour que soit prise en compte la concurrence
intermodale à laquelle - il serait véritablement dangereux de le nier - le
transport ferroviaire est confronté.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 198, car la précision qu'il
apporte est inutile à ce stade et son introduction dans le texte ne
contribuerait pas à une utilisation optimale du réseau.
Je comprends, monsieur Haenel, que la commission des finances a déposé
l'amendement n° 36 afin d'engager un débat sur la nécessaire dimension
intermodale de la politique des transports. Or celle qui est conduite par le
Gouvernement s'inscrit parfaitement dans cette optique intermodale, puisqu'elle
tend à valoriser pleinement les atouts spécifiques des différents modes et
leurs complémentarités.
C'est dans cet esprit, monsieur Haenel, que nous préparons les cinq schémas
directeurs d'infrastructure prévus par la loi d'orientation pour l'aménagement
et le développement du territoire.
Il s'agit tout d'abord d'assurer une continuité optimale le long d'une chaîne
de transport pouvant utiliser successivement plusieurs modes, afin de créer de
véritables services de porte à porte.
Il s'agit, par ailleurs - et c'est le point que soulève l'amendement de la
commission des finances - de veiller à ce que la concurrence entre les modes de
transport s'exerce dans les conditions économiques et sociales les plus
favorables pour la collectivité, au regard de l'ensemble des coûts internes et
externes devant être supportés.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Tout à fait !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Les
principaux leviers permettant cette action de régulation sont au nombre de
trois.
Le premier levier, c'est la réglementation, qu'il appartient aux pouvoirs
publics d'édicter et de faire respecter, en particulier dans le domaine social,
auquel vous me savez particulièrement attaché, monsieur le sénateur.
Le deuxième levier, c'est la fiscalité, par exemple la taxe intérieure sur les
produits pétroliers ou la taxe sur les véhicules.
Enfin, le troisième levier, c'est la tarification d'usage des infrastructures.
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous souhaitons que les péages perçus
par Réseau ferré de France soient fixés en prenant en compte la concurrence des
autres modes.
Monsieur Haenel, soyez assuré que ces trois leviers sont aujourd'hui utilisés
et ne sont nullement bloqués, même si toute évolution, pour être supportable
par les acteurs économiques, doit être progressive.
En conclusion, je voudrais souligner, car c'est au coeur de notre réforme - je
devrais même dire que c'est le coeur de notre réforme - que de nombreux experts
considéraient jusqu'à aujourd'hui, avec les cheminots, que le chemin de fer
était défavorisé par rapport à la route ou à l'avion parce qu'il devait
supporter le financement de ses infrastructures. Or la création de Réseau ferré
de France, qui permettra de soulager la SNCF de la charge financière due aux
infrastructures, et ce pour le passé comme pour l'avenir, est un élément
fondamental de rééquilibrage en faveur du rail des conditions de
concurrence.
Monsieur le rapporteur pour avis, je vous remercie donc très chaleureusement
de l'occasion que vous nous avez ainsi fournie de souligner l'importance que
revêt l'harmonisation des conditions de concurrence intermodale, et je souhaite
qu'après m'avoir écouté, et, je l'espère, entendu, vous acceptiez de retirer
votre amendement.
M. le président.
Monsieur le rapporteur pour avis, l'amendement n° 36 est-il maintenu ?
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Compte tenu des précisions et des assurances que
vient de nous donner M. le ministre, je retire mon amendement.
M. le président.
L'amendement n° 36 est retiré.
Veuillez poursuivre, monsieur le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 199, car la précision qu'il tend
à apporter est inutile à ce stade.
Il est également défavorable aux amendements n°s 200 et 201, ainsi qu'à
l'amendement n° 202, car c'est le décret sur les redevances...
Mme Hélène Luc.
Oui !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme...
qui fixera les bases et le cadre d'établissement de ces péages, en rappelant
tous les facteurs dont il faut tenir compte pour une bonne utilisation du
réseau et un développement harmonieux du transport ferroviaire. Je signale
d'ailleurs que, conformément aux dispositions du pacte de modernisation,
l'avant-projet de décret qui vous a été adressé prévoit le maintien du niveau
global des redevances en 1997 et 1998.
Sur l'amendement n° 203, le Gouvernement a émis un avis défavorable, pour le
motif déjà invoqué à l'encontre de l'amendement n° 202. En outre, je souligne
que la disposition complémentaire proposée par les auteurs de l'amendement
n'étant pas de nature législative, elle ne peut être retenue.
En ce qui concerne l'amendement n° 37, présenté par M. Haenel, au nom de la
commission des finances, le Gouvernement émet un avis favorable.
S'agissant de l'amendement n° 204 rectifié, l'avis est défavorable, car la
proposition n'apparaît pas réaliste et ne peut être retenue.
Quant à l'amendement n° 205, le Gouvernement y est défavorable également, car
la disposition proposée n'est pas de nature législative.
Mme Hélène Luc.
Nous n'avons pas de chance !
(Sourires.)
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Sur
l'amendement n° 206, le Gouvernement émet un avis défavorable, car cette
disposition est superflue. Comme l'a dit M. le rapporteur, l'Etat est le garant
de la pérennité de l'établissement.
Enfin, le Gouvernement s'oppose à l'amendement n° 207 rectifié, car la
proposition ne lui paraît pas opportune. Qui plus est, elle n'est pas de nature
législative.
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 64 et 188, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ? ...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
86:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets aux voix l'amendement n° 189 rectifié, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 41, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 22, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 190, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 191, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 193, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 192, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 194, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 195, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 196, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 197, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 87:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 198, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 88:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 199, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 200, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 201, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 202, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 203, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 89:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 37, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 204 rectifié, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 205, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 206.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Je souhaite expliquer brièvement notre vote afin qu'il n'y ait pas d'équivoque.
Le fait que nous rejetions cet amendement ne doit pas laisser planer de doute sur la capacité d'emprunt de RFF, c'est-à-dire sur la garantie de l'Etat.
L'ensemble du dispositif que j'ai rappelé à la page 63 de mon rapport écrit, conjugué avec la garantie implicite, indéfinie et inconditionnelle de l'Etat, est de nature à donner à RFF, du fait de son statut d'EPIC, une grande capacité d'emprunt, à des conditions de taux d'intérêt tout à fait comparables à celles de la SNCF. Cela méritait d'être précisé, pour que l'on n'épilogue pas sur le rejet de cet amendement.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 206, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 207 rectifié, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 12.
M. Guy Fischer. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. L'ensemble de nos interventions sur l'article 12 ont clairement montré que les ressources prévues pour l'établissement public Réseau ferré de France ne couvrent pas, loin s'en faut, les charges annuelles prévisibles. Je ne rappellerai pas les 18 milliards de francs de déficit d'exploitation qui sont prévus.
Nombre de collègues, sur des travées éloignées, parmi lesquels nous pouvons compter M. Haenel, rapporteur pour avis de la commission des finances, ont reconnu cette probable situation.
Bien entendu, cette situation faite à RFF pose immédiatement la question du niveau des redevances d'utilisation des sillons.
L'avant-projet de décret ne mentionne que les années 1997 et 1998, en conservant approximativement le montant actuel des redevances calculées en interne.
Or, dans la situation de partition que vous prévoyez de mettre en oeuvre, RFF sera placé en situation de force.
Je m'explique. La SNCF ne pourra utiliser d'autres voies ferrées que celles de RFF. C'est donc bien cet établissement qui, en dernier ressort, décidera du tarif applicable. Les deux EPIC ne seraient donc pas dans une relation équilibrée.
Ainsi, la hausse du niveau des redevances d'usage va constituer un levier majeur d'amélioration de la situation comptable de RFF.
Vous comprendrez donc que l'absence d'engagements du niveau des péages, au-delà de l'année 1998, est plus qu'inquiétante.
C'est vraiment ce que l'on appelle de la gestion « à la petite semaine », à moins, bien entendu, que d'autres enjeux sous-tendent cette absence.
La première des interrogations pourrait donc se résumer ainsi : si RFF n'est pas évoqué au-delà de 1998, serait-ce parce que l'on souhaiterait sa disparition, sa désintégration en plusieurs filiales, voire son intégration au sein d'un établissement européen ?
Si RFF n'apparaît pas au-delà de 1998, serait-ce, deuxième hypothèse, parce que l'on s'intéresse de près au calendrier électoral ?
Enfin, troisième hypothèse - la plus crédible sans doute - s'agirait-il de ne pas montrer à quels niveaux seraient portés les péages ?
Si telle n'était pas votre intention, je ne doute pas que le décret visant à fixer les péages irait au moins jusqu'au prochain millénaire.
Il n'en demeure pas moins, mes chers collègues, que les ressources de RFF sont très inférieures à ses besoins. Cet établissement public n'aura pas d'autres choix que de se tourner vers la SNCF, vers les collectivités locales, vers des opérateurs privés pour tenter d'équilibrer ses comptes, sachant que l'Etat, avec l'annonce du gel de 20 milliards de francs de crédits pour le budget de 1997 - et nous ne sommes que le vingt-quatrième jour de l'année - a déjà clairement montré le mauvais exemple !
Pour toutes ces raisons, nous nous opposons résolument à cet article.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, plus nous avançons dans l'examen de ce texte, plus l'idée de la séparation de la SNCF apparaît incongrue. En effet, personne ne peut nier que cette partition en deux entités entraînera un surcoût pour la nation, et donc, au total, pour les contribuables.
Nous ne sommes pas pour le statu quo : les multiples propositions que nous avons faites, si besoin était, le prouvent. Mais ce serait un comble si les deux EPIC arrivaient, si votre réforme était acceptée, à rassembler une dette de 230 milliards de francs à la fin de 1997 ! La SNCF, dans l'état actuel des projections, n'en arriverait pas là.
Pourquoi une telle aberration ? Tout simplement parce que, comme l'a montré l'économiste Williamson, dans de tels secteurs, la concentration par intégration verticale et horizontale est la règle : il nous explique que cela tient aux coûts dits de transaction. Une entreprise cherche à économiser ces coûts avec les entreprises sous-traitantes ou fournisseurs.
Or le projet de loi procède d'une volonté inverse, qui se caractérise par la désintégration de la SNCF.
En conséquence, en sus des coûts inhérents au système actuel de transport ferroviaire viennent s'ajouter les coûts de transaction.
Il ne s'agit pas là d'élucubrations intellectuelles prononcées à minuit et demi ! A titre d'exemple, je peux d'ores et déjà vous citer le cas de ce qui a toutes les chances de devenir le futur Socrate de l'infrastructure, c'est-à-dire l'ensemble du dispositif à mettre au point pour suivre de façon rigoureuse, verrouillée sur le plan comptable, les circulations réelles des trains afin de pouvoir percevoir les redevances qui s'y attachent.
Je vous souhaite bien du plaisir !
Voilà donc un surcoût qui n'existe pas si l'on conserve l'unicité entre infrastructure et exploitation.
RFF voudra être au courant de toutes ces circulations, bien évidemment, pour ne pas être lésé.
Aujourd'hui, ce système n'existe pas, disais-je, et la SNCF a chiffré son coût de développement à 400 millions de francs, auxquels il s'agit d'ajouter 200 millions de frais de fonctionnement. Et quand on sait qu'il s'agit là d'une hypothèse basse, on en imagine le coût !
Alors, qui paiera de tels surcoûts ?
Peut-on réellement penser que c'est en instituant des charges nouvelles que l'on va aider le transport ferroviaire ? Nous sommes persuadés du contraire.
La guerre commerciale à laquelle se livreraient RFF et la SNCF est donc stérile, destructrice d'emplois, et favorise la montée du dumping social.
Voilà donc un nouveau motif, si besoin était, de refus de cette séparation institutionnelle, qui justifie que l'on repousse cet article 12. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 12, modifié.
(L'article 12 est adopté.)
Articles additionnels avant l'article 13
M. le président.
Par amendement n° 208 rectifié
bis,
MM. Billard, Leyzour et Minetti,
les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer,
avant l'article 13, un article additionnel ainsi rédigé :
« A. - Les relations entre l'établissement public visé au premier alinéa de
l'article 1er et la Société nationale des chemins de fer français font l'objet
de conventions de financement annuelles ou pluriannuelles.
« Ces conventions visent notamment à permettre à la Société nationale des
chemins de fer français de disposer de ressources financières à faible coût,
permettant de réduire les contraintes de remboursement des dépenses
d'investissement de la société nationale.
« Elles peuvent prévoir explicitement la valeur absolue et relative des
concours apportés par l'Etat à la bonification des emprunts accordés à la
Société nationale des chemins de fer français.
« B. - Le taux de l'article 219 du code général des impôts est relevé à due
concurrence. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'amendement n° 208 rectifié
bis
que nous proposons traite des
relations entre les deux EPIC, RFF et SNCF. Notre souci, vous l'aurez compris,
est que tous les mécanismes rompant avec la spirale de l'endettement structurel
soient mis en oeuvre.
Aussi, la question des prêts à taux bonifiés, tels qu'ils se pratiquent en
Allemagne, doit être posée. C'est la seule solution pour permettre un niveau
d'investissement suffisant susceptible de moderniser le réseau et le matériel
roulant.
Nous proposons la mise en oeuvre de conventions entre les deux EPIC, notamment
par le biais d'emprunts groupés.
Mais je souhaite surtout, à l'occasion de la défense de cet amendement,
revenir sur l'idée d'une structure du type d'un EPIC holding regroupant les
deux EPIC.
Il faut être clair, monsieur le ministre : la réponse que vous nous avez
apportée cet après-midi est un peu courte, tant dans la durée que sur le
fond.
Vous nous expliquez que vous voulez préserver l'exclusivité de la gestion et
de l'exploitation de l'infrastructure à la SNCF. Vous tentez d'apaiser les
craintes par le biais de l'article 90-2 du traité de Rome. Mais, outre que
cette protection affichée révèle l'existence d'un doute pour le Gouvernement,
les nombreux arrêts de la Cour européenne de justice montrent que cette
référence est peu susceptible de rassurer les cheminots.
Citons, sans prétendre à l'exhaustivité, quelques décisions refusant
l'exemption de mise en concurrence revendiquée par les Etats, sous couvert de
cet article 90-2 : les deux arrêts concernant le port de Gênes ; l'arrêt Magill
concernant la Grande-Bretagne, à propos de la communication par les sociétés
publiques de télévision de leurs programmes à une entreprise de presse ; la
décision concernant les droits spécifiques reconnus à la société Sabena sur
l'aéroport de Bruxelles.
La liste de tels arrêts est encore longue, montrant que le recours à l'article
90-2 du traité de Rome est de peu d'effet et que, ainsi, la pérennité de la
délégation de gestion et d'exploitation d'infrastructure au profit de la SNCF
n'est pas du tout assurée.
C'est pourquoi nous avons déjà évoqué à deux reprises l'idée d'une structure
de coordination entre RFF et la SNCF. Notre souci, vous l'avez compris, est
qu'il n'y ait pas d'obligation de mise en concurrence pour la SNCF.
Vous nous avez répondu, monsieur le ministre, que ce résultat est déjà atteint
du fait que les deux EPIC sont sous tutelle de l'Etat. Je suis désolé de vous
rappeler que votre argumentation ne tient pas, car l'Etat n'est pas une
entreprise commerciale. Or les règles d'exemption de l'obligation d'appel
d'offres ne s'appliquent que lorsqu'il s'agit de filiales d'un groupe
commercial.
Votre réponse ne nous convient donc nullement, monsieur le ministre. De fait,
l'inquiétude de plus en plus perceptible chez les cheminots ne peut que croître
au regard de votre refus de mettre en place les verrous nécessaires à la
non-mise en concurrence de la SNCF.
Je vous serais donc reconnaissant, monsieur le ministre, de bien vouloir
apporter un éclairage à notre interrogation, sachant que votre première réponse
est, au regard de la législation européenne, très insuffisante.
C'est la raison pour laquelle, mes chers collègues, nous insistons sur cette
question de la nécessaire coordination entre les deux EPIC, qui, à n'en pas
douter, sera un élément majeur de la réelle portée de ce texte et de son
appréciation par tous les usagers, et particulièrement par les cheminots.
En conséquence, nous vous invitons, mes chers collègues, à adopter cet
amendement n° 208 rectifié
bis
.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission a émis un avis défavorable. En effet,
l'adoption de ressources financières à faible coût n'a pas de valeur
normative.
Quant aux autres dispositions contenues dans l'amendement, elles sont de
nature réglementaire, en vertu de l'article 37 de la Constitution.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à l'amendement, car les dispositions qu'il
comporte ne correspondent pas à l'esprit du projet de loi.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 208 rectifié
bis
, repoussé par la
commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 209, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 13, un
article additionnel rédigé comme suit :
« Conformément à l'article 16 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs, le Conseil national des transports est
consulté pour l'établissement du schéma national des transports. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
De même que la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 - c'est la loi d'orientation
du transport intérieur - prévoit la création des comités départementaux et des
comités régionaux de transport - dont le fonctionnement est, pour le moins,
entravé par une inertie qui semble généralisée - un Conseil national des
transports a été mis en place. Son président se plaît à rappeler, dans le
numéro spécial de décembre 1996 de la lettre du Conseil national du transport,
la compétence de ces comités pour procéder à l'examen des schémas sectoriels de
transport à l'horizon 2015.
Ces schémas, prévus par la loi d'aménagement du territoire du 4 février 1995,
sont systématiquement retardés, alors qu'ils auraient dû, selon la loi, être
opérationnels en août 1996.
Il nous semble pour le moins hasardeux de ne pas cadrer les missions du nouvel
établissement public industriel et commercial.
Il doit, en effet, se plier aux obligations de l'article 16 de la loi
d'orientation des transports intérieurs et de la loi d'orientation sur le
développement et l'aménagement du territoire.
Associer une assemblée composée de spécialistes et d'experts en matière de
transport, assemblée représentative du pluralisme des approches en matière de
transport des voyageurs et d'acheminement des marchandises, serait de nature à
permettre une bonne gestion des infrastructures de transport ferroviaire.
Notre amendement tend donc à renforcer la concertation préalable dans
l'élaboration du schéma national des transports terrestres.
M. le président.
Quel est l'avis de la commision ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission a émis un avis défavorable. Comme nous l'avons
dit à propos du Conseil national des transports, la consultation dudit conseil
est à la discrétion du Gouvernement. Cet amendement nous paraît donc
superfétatoire.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à cet amendement : cette disposition est déjà
prévue dans la LOTI.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 209, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
7
TRANSMISSION DE PROJETS DE LOI
M. le président.
J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, modifié par
l'Assemblée nationale, portant réforme de la réglementation comptable et
adaptation du régime de la publicité foncière.
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 189, distribué et renvoyé à la
commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel,
du règlement et d'administration générale, sous réserve de la constitution
éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le
règlement.
J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par
l'Assemblée nationale, portant réforme de la procédure criminelle.
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 192, distribué et renvoyé à la
commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel,
du règlement et d'administration générale, sous réserve de la constitution
éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le
règlement.
8
DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de MM. Charles Pasqua, Philippe Adnot, Jacques Baudot, Roger Besse,
Yvon Bourges, Henri Collard, Henri de Raincourt, Jean Delaneau, Xavier Dugoin,
André Dulait, Hubert Falco, Charles Ginésy, Paul Girod, Georges Gruillot, Rémy
Herment, Jacques Larché, Marcel Lesbros, René Marquès, Mme Lucette
Michaux-Chevry, MM. René Monory, Jean Pépin, Christian Poncelet, Jean Puech,
Martial Taugourdeau, Jacques Valade et Alain Vasselle une proposition de loi
relative aux compléments de rémunération attribués aux fonctionnaires des
collectivités territoriales.
La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 191, distribuée et renvoyée
à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage
universel, du règlement et d'administration générale, sous réserve de la
constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues
par le règlement.
9
DÉPÔT DE PROPOSITIONS
D'ACTE COMMUNAUTAIRE
M. le président.
J'ai reçu de M. le Premier ministre la proposition d'acte communautaire
suivante, soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article
88-4 de la Constitution :
Proposition de décision du Conseil autorisant la République fédérale
d'Allemagne et la République française à appliquer une mesure dérogatoire à
l'article 3 de la sixième directive 77/388/CEE du Conseil, du 17 mai 1977, en
matière d'harmonisation des législations des Etats membres relatives aux taxes
sur le chiffre d'affaires.
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sous le numéro E-768 et
distribuée.
J'ai reçu de M. le Premier ministre la proposition d'acte communautaire
suivante, soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article
88-4 de la Constitution :
Proposition de règlement CE du Conseil relatif à certaines modalités
d'application de l'accord intérimaire pour le commerce et les mesures
d'accompagnement entre la Communauté européenne, la Communauté européenne du
charbon et de l'acier et la Communauté européenne de l'énergie atomique, d'une
part, et la République de Slovénie, d'autre part.
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sous le numéro E-769 et
distribuée.
J'ai reçu de M. le Premier ministre la proposition d'acte communautaire
suivante, soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article
88-4 de la Constitution :
Proposition de règlement CE du Conseil portant modification du règlement n°
2658/87 du Conseil en ce qui concerne les dispositions préliminaires de la
nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun.
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sous le numéro E-770 et
distribuée.
J'ai reçu de M. le Premier ministre la proposition d'acte communautaire
suivante, soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article
88-4 de la Constitution :
Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion de certains
accords entre la Communauté européenne et certains pays tiers sur le commerce
des produits textiles (Egypte, Malte, Maroc, Tunisie).
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sou le numéro E-771 et
distribuée.
10
DÉPO^T D'UN RAPPORT
M. le président.
J'ai reçu de M. Philippe Marini un rapport fait au nom de la commission des
finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur la
proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en
deuxième lecture, créant les plans d'épargne retraite (n° 179, 1996-1997).
Le rapport sera imprimé sous le numéro 190 et distribué.
11
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée au vendredi 24 janvier 1997, à neuf heures quarante-cinq et à quinze
heures :
Suite de la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi (n° 35,
1996-1997) portant création de l'établissement public « Réseau ferré national
».
Rapport n° 177 (1996-1997) de M. François Gerbaud, fait au nom de la
commission des affaires économiques et du Plan.
Avis n° 178 (1996-1997) de M. Hubert Haenel, au nom de la commission des
finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.
Aucun amendement à ce projet de loi n'est plus recevable.
Délais limites
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi visant à
modifier le code général des collectivités territoriales de façon à élargir les
compétences des districts (n° 117, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de
loi (n° 23, 1996-1997) et la proposition de loi (n° 142, 1996-1997) tendant à
organiser la lutte contre les termites (n° 184, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, modifiant les articles
54, 62 et 66-5 de la loi n° 71-1130 du 31 décembre 1971 portant réforme de
certaines professions judiciaires et juridiques (n° 163, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 28 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en
deuxième lecture, créant les plans d'épargne retraite (n° 179, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 29 janvier 1997, à
dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée le vendredi 24 janvier 1997, à zéro heure
quarante.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
NOMINATIONS DE RAPPORTEURS
COMMISSION DES AFFAIRES CULTURELLES
Philippe Nachbar a été nommé rapporteur de la proposition de résolution n° 156 (1996-1997) présentée, en application de l'article 73 bis du règlement, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au droit de suite au profit de l'auteur d'une oeuvre d'art originale (n° E 641) par M. Jacques Genton.
COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES,
DE LA DÉFENSE ET DES FORCES ARMÉES
Maurice Lombard a été nommé rapporteur du projet de loi n° 173 (1996-1997)
autorisant l'approbation de la convention d'assistance administrative mutuelle
entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la
République tchèque pour la prévention, la recherche et la poursuite des fraudes
douanières.
COMMISSION DES LOIS CONSTITUTIONNELLES, DE LÉGISLATION, DU SUFFRAGE UNIVERSEL,
DU RÈGLEMENT ET D'ADMINISTRATION GÉNÉRALE
Paul Masson, sur le projet de loi n° 165 (1996-1997) portant diverses
dispositions relatives à l'immigration ;
M. Jean-Paul Amoudry, sur le projet de loi n° 181 (1996-1997) relatif à
l'amélioration des relations entre les administrations et le public.
COMMUNICATION RELATIVE À LA CONSULTATION
DES ASSEMBLÉES TERRITORIALES
le Premier ministre une communication, en date du 22 janvier 1997, relative à
la consultation des assemblées territoriales de la Nouvelle-Calédonie, de la
Polynésie française et des îles Wallis-et-Futuna sur :
- le projet de loi autorisant la ratification du traité sur la charte de
l'énergie ;
- le projet de loi autorisant la ratification de l'accord euro-méditerranéen
établissant une association entre les Communautés européennes et leurs Etats
membres, d'une part, et le Royaume du Maroc, d'autre part.
Ces documents ont été transmis à la commission compétente.
Le Directeur du service du compte rendu intégral, DOMINIQUE PLANCHON QUESTIONS ORALES REMISES À LA PRÉSIDENCE DU SÉNAT (Application des articles 76 à 78 du réglement)
Premier emploi et expérience professionnelle
542.
- 23 janvier 1997. -
M. Yann Gaillard
attire l'attention de
M. le ministre du travail et des affaires sociales
sur les difficultés que représente la recherche d'un premier emploi pour les
jeunes diplômés. Le maître mot des recruteurs est l'expérience. Mais comment,
au sortir de l'université, justifier de deux ou trois années passées en
entreprise comme l'exigent les employeurs ? On pourrait penser que les stages
effectués tout au long de l'enseignement supérieur ou, tout au moins, le stage
de fin d'études permettent de pallier en partie ce manque d'expérience
professionnelle. Or ceux-ci ne sont que très peu reconnus et par conséquent ne
facilitent pas systématiquement l'accès à l'emploi, ce qui est regrettable. Les
organismes comme l'Agence Nationale pour l'Emploi (ANPE) ou l'Association pour
l'Emploi des Cadres (APEC) qui font l'interface entre les entreprises et les
demandeurs d'emploi et qui sont confrontés aux exigences de plus en plus
pointues des entreprises, notamment en matière d'expérience, observent
scrupuleusement ces demandes et ont tendance à ne transmettre que les
curriculum vitae en tout point identiques aux voeux des employeurs. L'absence
d'expérience à proprement parler est alors un barrage insurmontable qui ne
permet même pas aux jeunes de postuler et d'acquérir, peut-être, cette
expérience tant recherchée. Conscient que c'est aux employeurs qu'il appartient
de donner leur chance aux jeunes, il lui demande ce qu'il entend faire pour
sensibiliser les entreprises sur la nécessité d'embaucher de jeunes diplômés et
pour revaloriser les stages aux yeux des recruteurs.
Risques résultant des manipulations génétiques
effectuées sur les espèces végétales
541.
- 23 janvier 1997. -
M. Gérard Roujas
tient à tirer l'attention de
M. le ministre de l'agriculture, de la pêche et de l'alimentation
sur le dossier particulièrement sensible des manipulations génétiques,
lesquelles permettent de modifier les espèces végétales, de créer de nouveaux
aliments, voire de procéder à des croisements génétiques. La commission
européenne a autorisé la commercialisation d'un soja dont les gênes ont été
modifiés. Dans un an, il en sera de même pour le maïs transgénétique, dans
trois ans pour le colza. Pire, dans les laboratoires américains, on implante
aujourd'hui des gênes humains dans les cellules reproductives de cochons. Tout
cela relève de la même démarche : la recherche de toujours plus de rentabilité,
de productivité, et pose un véritable problème de société. Hier, les fabricants
britanniques ont décidé de moins cuire les farines de base de carcasses de
moutons afin de réduire les coûts énergétiques avec les conséquences que chacun
de nous connaît. Même s'il convient de se garder de faire des amalgames, la
démarche des fabricants de semences n'a pas d'autre objet. Il est actuellement
difficile de mesurer les incidences sur la santé humaine de la multiplication
des organismes génétiquement modifiés et de leur mise sur le marché. Aussi la
prudence doit-elle apparaître comme la première des sécurités et un simple
étiquetage, indispensable, certes, ne saurait rassurer les consommateurs. Il
lui demande s'il n'estime pas souhaitable de saisir la représentation nationale
de ce dossier et si le renforcement de la loi de juillet 1992 réglementant les
manipulations génétiques ne lui semble pas nécessaire.
ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance du jeudi 23 janvier 1997
SCRUTIN (n° 75)
sur l'amendement n° 134, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 3 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (garantie pour la SNCF de la gestion de l'infrastructure ferroviaire
placée sous la responsabilité de RFF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 76)
sur l'amendement n° 141, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 4 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (possibilité d'utilisation pour France Télécom du réseau de
télécommunications de la SNCF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 77)
sur l'amendement n° 143, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, tendant à insérer un article
additionnel après l'article 4 du projet de loi, déclaré d'urgence, portant
création de l'établissement public « Réseau ferré national » (association de
RFF aux contrats de plan Etat-SNCF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 78)
sur l'amendement n° 152 rectifié, présenté par M. Claude Billard et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 6 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (inscription au passif de RFF de la dette d'infrastructure de la
SNCF).
| Nombre de votants : | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 316 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 222 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Emmanuel Hamel.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Emmanuel Hamel, Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance avaient été de :
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés : | 159 |
| Pour l'adoption : | 94 |
| Contre : | 223 |
Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste ci-dessus.
SCRUTIN (n° 79)
sur l'amendement n° 18, présenté par M. François Gerbaud au nom de la
commission des affaires économiques, à l'article 6 du projet de loi, déclaré
d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré national »
(actualisation à 134,2 milliards de francs du montant des
infrastructures).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 243 |
| Pour : | 238 |
| Contre : | 5 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
17.
Contre :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer,
Yvon Collin et Mme Joëlle Dusseau.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Abstentions :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Pour :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Pour :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Pour :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Nicole Borvo
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Michelle Demessine
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Guy Fischer
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Félix Leyzour
Maurice Lombard
Paul Loridant
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Hélène Luc
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Minetti
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Robert Pagès
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jack Ralite
Jean-Marie Rausch
Ivan Renar
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Ont voté contre
MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon Collin et Joëlle
Dusseau.
Abstentions
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Marcel Bony
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Claude Lise
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Paul Raoult
René Régnault
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 80)
sur l'amendement n° 153, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 6 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (possibilité pour RFF d'émettre des emprunts à taux zéro).
| Nombre de votants : | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 316 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 222 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Emmanuel Hamel.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Emmanuel Hamel, Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 81)
sur l'amendement n° 159, présenté par Mme Hélène Luc et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, à l'article 6 du projet de loi, déclaré
d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré national »
(présentation d'un rapport annuel sur la situation de RFF par le
Gouvernement).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 95 |
| Contre : | 222 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
1. _ M. Emmanuel Hamel.
Contre :
93.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Emmanuel Hamel
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 82)
sur l'amendement n° 164, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 8 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (réintégration à la SNCF de sa filiale « France Wagon »).
| Nombre de votants : | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 316 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 222 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
92.
N'ont pas pris part au vote :
2. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance et Emmanuel Hamel.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Emmanuel Hamel, Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance avaient été de :
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés : | 159 |
| Pour l'adoption : | 94 |
| Contre : | 223 |
Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste ci-dessus.
SCRUTIN (n° 83)
sur l'amendement n° 172, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 10 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (dévolution à la SNCF de la mission de constater les atteintes à
l'intégrité du domaine public ferroviaire).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 84)
sur l'amendement n° 173, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 10 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (impossibilité pour RFF de céder ses biens immobiliers).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 85)
sur l'amendement n° 183, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 10 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (avis des chambres de commerce et d'industrie concernées à propos
des déclassements affectant le réseau).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 95 |
| Contre : | 222 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
1. _ M. Emmanuel Hamel.
Contre :
92.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Emmanuel Hamel
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 86)
sur les amendements n° 64, présenté par M. Aubert Garcia et les membres du
groupe socialiste et apparentés, et n° 188, présenté par M. Claude Billard et
les membres du groupe communiste républicain et citoyen, tendant à la
suppression de l'article 12 du projet de loi, déclaré d'urgence, portant
création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 87)
sur l'amendement n° 197, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 12 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (suppression de la référence à la situation du marché).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 88)
sur l'amendement n° 198, présenté par Mme Hélène Luc et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, à l'article 12 du projet de loi, déclaré
d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré national »
(aménagement des modalités de calcul des redevances d'utilisation versées par
la SNCF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 89)
sur l'amendement n° 203, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 12 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (garantie de la stabilité des redevances versées par la
SNCF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Gérard Larcher, qui présidait la
séance.
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