M. le président. « Art. 13. _ La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est modifiée ainsi qu'il suit :
« I. _ La deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 est remplacée par les dispositions suivantes :
« Cet établissement a pour objet :
« _ d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national ;
« _ d'assurer les missions de gestion de l'infrastructure qui lui sont confiées par l'établissement public Réseau ferré national créé par la loi n° du . »
« II. _ L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est abrogé.
« III. _ Le II de l'article 24 est remplacé par les dispositions suivantes :
« II. _ La Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'État au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont confiées. Elle reçoit également des concours des collectivités territoriales, notamment en application des dispositions de l'article 22 de la présente loi ainsi que de l'article 67 de la loi n° 95-115 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
« Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la Société nationale des chemins de fer français avec l'État ou les collectivités territoriales concernées.
« La Société nationale des chemins de fer français bénéficie de concours financiers, selon les règles fixées par son cahier des charges, en raison des charges qu'elle supporte en matière de retraites. »
« IV. _ L'article 26 est abrogé. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme le rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan le souligne dans son rapport, la loi d'orientation n° 82-1153 du 30 décembre 1982 constituait « le socle juridique du fonctionnement de la SNCF ».
Ainsi, la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 de la loi précitée énonçait que « cet établissement a pour objet d'exploiter, d'aménager et de développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national. »
L'article 20 de cette même loi indiquait dans son avant-dernier alinéa : « Le montant des prix ou indemnités ainsi perçus est obligatoirement utilisé pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. »
Je ne résiste pas au plaisir de citer encore l'article 24, qui, dans son paragraphe II, indiquait : « L'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement de la Société nationale des chemins de fer français en raison de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie. »
L'ensemble de ces dispositions sont abrogées dans le projet qui nous est soumis, au profit d'une réécriture qui consacre le désengagement de l'Etat.
Lors du débat sur cette loi, dite « LOTI », au sein de notre Haute Assemblée, le 13 décembre 1982, le rapporteur de l'époque, Pierre Ceccaldi-Pavard, qualifiait ainsi ce texte : « De façon générale, on note à tous les niveaux un alourdissement de la tutelle de l'Etat et des collectivités territoriales qui laisse peu de place à l'initiative privée et à la liberté d'entreprendre, notamment du fait du renforcement des sanctions et des incertitudes relatives à l'octroi et à la durée des autorisations de transporter. »
Les hommes changent, mais, pour autant, la logique libérale demeure.
Est-il encore nécessaire de rappeler, monsieur le ministre, que vous avez été le second signataire du recours pour inconstitutionnalité contre la loi d'orientation des transports intérieurs ?
Comment, dès lors, ne pas douter de votre réelle volonté de donner au service public les moyens nécessaires - en termes financiers, bien sûr, mais aussi en termes d'orientation politique - pour assurer une mission publique dans l'intérêt de l'ensemble de nos compatriotes ?
Les transformations de la LOTI, proposées par l'article 13 du projet de loi que nous examinons vont toutes, pour l'essentiel, dans le sens d'un amoindrissement des missions confiées au service public, en l'espèce à la Société nationale des chemins de fer français.
Vous comprendrez, mes chers collègues, que nous ne puissions accepter une telle remise en cause, et c'est pourquoi l'ensemble des amendements que nous serons amenés à défendre sur cet article 13 s'attacheront à redonner une juste place au service public.
M. le président. La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 13 contient l'une des évolutions les plus fondamentales du projet de loi.
En effet, après le transfert et le cantonnement des actifs, intervient, avec cet article, le changement des principes fondateurs du développement de l'activité ferroviaire dans notre pays.
L'article 13 consiste en effet en un toilettage de la loi d'orientation sur les transports intérieurs en ce qu'il délègue au nouvel EPIC gestionnaire de l'infrastructure l'essentiel des missions qui étaient jusqu'ici menées par la Société nationale des chemins de fer français.
Dans les faits, il délègue donc à un EPIC de 150 salariés, essentiellement issus des directions stratégiques et des services centraux de la Société nationale des chemins de fer français, la responsabilité fondamentale d'être le principal interlocuteur du public ainsi que des élus locaux et nationaux en matière de mise en place de la cohérence de notre schéma des transports ferroviaires.
Nous avons souligné, lors de la discussion des articles précédents, à quel point cette manière de procéder était, dans les faits, une remise en question des principes de la décentralisation des pouvoirs et à quel point, d'une certaine façon, l'Etat non seulement ne payait pas sa dette envers la SNCF, mais, en plus, la mettait sous tutelle du nouvel établissement.
Soyons précis, à partir d'un exemple simple : la politique de personnels de maintenance et la politique en matière d'investissement en matériel roulant de la Société nationale, dont nous devons rappeler qu'elle emploie plus de 170 000 salariés - et non 150 comme le nouvel EPIC ! -, seront étroitement dépendantes des choix opérés en matière d'investissements en infrastructures par le nouvel EPIC.
De la même manière, l'article 13 consacre une sorte de banalisation de la Société nationale des chemins de fer français.
En effet, un peu à l'image de l'ensemble des entreprises de transport routier de voyageurs opérant en région d'Ile-de-France, l'article 13 consacre le fait que les aides et compensations publiques versées à la SNCF se limiteront désormais aux conséquences des compensations tarifaires accordées à certaines catégories de voyageurs ou encore aux dispositions propres à l'équilibre du réseau Ile-de-France, comme des tarifs particuliers accordés sur le transport de certains biens et services.
Il est à noter que les compensations dont il est question vont connaître une évolution pour le moins contrastée, ces prochaines années, puisque la réforme du service national va tendanciellement réduire la contribution de l'Etat au transport des appelés du contingent, tandis que le reprofilage des aides à la presse va sans doute affecter le niveau de la prise en charge de ce transport par la voie ferrée.
Il semble d'ailleurs indispensable, de ce point de vue, de poser le principe d'une forme d'évolution à structure constante des compensations versées par l'Etat à la Société nationale, afin d'en assurer la quotité.
Notons, enfin - nous en reparlerons le moment venu -, que l'affectation directe aux régions expérimentatrices des dotations budgétaires destinées au transport d'intérêt régional de voyageurs va également modifier les flux de recettes pour la Société nationale.
Tout cela conduit à faire de la Société nationale un interlocuteur certes encore privilégié, mais néanmoins quelque peu banalisé, des collectivités locales comme du public de façon générale.
Rien, en effet, ne nous semble acquis définitivement en ce qui concerne le maintien du choix de l'entreprise nationale pour l'exploitation des réseaux TER dans les années à venir.
C'est aussi sur la base de ces observations que nous nous opposons fondamentalement à l'article 13.
M. le président. La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je m'étais inscrit sur l'article 13 pour apporter mon soutien à l'amendement que M. Cabanel doit défendre tout à l'heure et qui vise à faire siéger au sein du conseil d'administration de la SNCF des représentants des usagers.
De la même façon, M. Cabanel avait proposé, hier, que ces mêmes représentants siègent au conseil d'administration de ce qui est devenu maintenant Réseau ferré de France ; malheureusement, l'amendement a été retiré à la demande du Gouvernement, et je m'inquiète, dès lors, de voir que, dans ce projet de loi, aucune participation des usagers n'est prévue. Cela me semblait pourtant essentiel.
Mais les propos que viennent de tenir nos deux collègues du groupe communiste républicain et citoyen me conduisent à modifier la nature de mon intervention.
L'article 13 tend à harmoniser le projet que nous examinons avec la loi fondamentale d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, du 30 décembre 1992, qui constitue - M. Billard l'a rappelé - « le socle juridique de tout le fonctionnement de la SNCF ».
Tout va changer, disent en substance nos deux collègues.
Or, j'observe que, sur les quarante-cinq amendements déposés sur cet article, aucun n'est signé du Gouvernement et qu'un seul émane de la commission. Et encore n'est-ce qu'un amendement de coordination puisqu'il tend à remplacer les mots : « Réseau ferré national » par les mots : « Réseau ferré de France » !
On ne change donc rien à cette loi fondamentale, considérée par les plus caustiques comme une loi quasi « biblique ».
M. Claude Billard. Nous n'avons pas la même lecture du texte !
M. Jacques Habert. Pour ma part, j'aurais préféré qu'on modifiât davantage la LOTI. On aurait pu, en effet, à l'occasion de ce toilettage, revenir sur certaines dispositions de la loi Fiterman.
Ainsi, l'article 24 de ladite loi fait obligation à l'Etat de conclure des contrats de plan avec la SNCF. Or, c'est un fait que, depuis 1987, cette procédure est en sommeil. Elle a, fort opportunément, été remplacée par un échange de lettres entre le Premier ministre et le président de la SNCF.
La commission aurait donc pu concrétiser ce fait, en proposant la suppression de ce paragraphe superflu. Son rapporteur ne l'a pas voulu, soucieux qu'il était, sans doute, de ne pas engager un nouveau combat sur ce point de détail, d'autant que les choses se passent bien ainsi.
La disposition, bien qu'obsolète, reste donc dans la loi.
Rien n'est changé, aucune proposition n'a été faite, ni par le Gouvernement ni par la commission. On a pensé, probablement, que cela pourrait être mal interprété par les syndicats ou par ceux qui sont tout prêts à voir derrière chaque initiative du Gouvernement des motivations qui n'existent pas.
Cette modération, qui fait qu'on maintient l'essentiel de ce qui existe, qu'on ne nuit en rien aux cheminots, qu'on ne remet en cause rien de ce qui leur a été accordé depuis tant d'années, s'exprime parfaitement dans l'article 13.
Nous allons passer beaucoup de temps à examiner quarante-cinq amendements destinés à protester contre les modifications apportées à la LOTI. Or, à l'exception de celui de la commission, qui n'est qu'un amendement de coordination avec ce que nous avons voté depuis deux jours, rien dans le texte qui nous est présenté ne change quoi que ce soit.
Voilà pourquoi j'aurais souhaité que nos collègues communistes acceptent que l'article 13 demeure en l'état - ce qui, d'ailleurs, sera le cas après son examen.
M. le président. Sur l'article 13, je suis saisi de nombreux - quarante-cinq - amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Pour la clarté du débat, je les appellerai successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 65 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 210 est déposé par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article.
La parole es à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 65.
M. Aubert Garcia. Dès le début de mon propos je vais être obligé de contredire M. Habert puisque je vais parler des modifications de la LOTI, plus particulièrement de son chapitre qui traite du transport ferroviaire, modifications que l'on trouve non pas, bien sûr, dans des amendements qui nous seraient proposés aujourd'hui par le Gouvernement ou par la commission mais dans le projet lui-même.
M. Jacques Habert. Quel article ?
M. Aubert Garcia. On peut regretter que le Gouvernement n'ait pas déposé un projet qui s'inscrive rigoureusement dans le cadre de la LOTI. C'est sans doute le signe qu'il n'a aucune politique globale des transports à défendre.
Cet article vise donc à supprimer l'article 18 de la LOTI, qui est pourtant le garant de l'unicité de la SNCF, et à en modifier l'article 20, qui prévoit que les ressources tirées de la location, la cession ou le déclassement de biens mobiliers ou immobiliers doivent être obligatoirement utilisées pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire.
Autrement dit, la cession d'actifs ne servira pas à financer les infrastructures, l'article 10 du projet de loi qui traite de la domanialité des biens ne le prévoyant d'ailleurs pas.
En revanche, et l'on ne peut que s'en féliciter, ou s'en étonner, au stade où nous en sommes, cet article d'harmonisation du projet de loi avec la LOTI ne modifie en rien le paragraphe I de l'article 24 de la LOTI. Ce paragraphe dispose qu'un contrat de plan passé entre l'Etat et la SNCF détermine les objectifs assignés à l'entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en oeuvre pour les atteindre. On pourrait en déduire que nous allons travailler à l'établissement entre le Gouvernement et la SNCF d'un contrat de plan, contrairement, hélas, à l'annonce que vous aviez déjà faite en juin dernier de supprimer le contrat de plan et que vous nous avez confirmée hier.
Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article 13.
M. le président. La parole est à M. Renar, pour présenter l'amendement n° 210. M. Ivan Renar. Nous estimons que l'article 13 du projet de loi, qui comporte un certain nombre de modifications de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, dite la « LOTI », est dangereux pour l'avenir de la SNCF.
Je crois que mon intervention éclairera M. Habert sur les raisons de notre hostilité.
Nous aurons l'occasion, lors de l'examen de ces dispositions, de démontrer point par point leur nocivité.
Je tiens, en exposant ce premier amendement sur l'article 13, à insister sur la modification du deuxième paragraphe de l'article 24 de la LOTI.
Le premier alinéa était ainsi rédigé :
« L'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement de la Société nationale des chemins de fer français en raison de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie. »
Une simple lecture du projet de loi montre la différence de fond entre le texte de 1982 et celui qui nous est proposé aujourd'hui.
Je vous rappelle votre texte, monsieur le ministre : « La Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont confiées. Elle reçoit également des concours des collectivités territoriales... Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la Société nationale des chemins de fer français avec l'Etat ou les collectivités territoriales concernées.
« La Société nationale des chemins de fer français bénéficie des concours financiers, selon les règles fixées par son cahier des charges, en raison des charges qu'elle supporte en matière de retraites. »
La lecture comparée de ces deux dispositions, la disposition actuelle et celle que vous nous proposez montre bien la différence de ton, naturellement, mais, surtout, la différence d'objectif entre la LOTI et l'actuel projet de loi.
Ce fossé est apparu si profond que, nous l'avons noté, la commission des affaires économiques proposait de reprendre les objectifs fixés par l'article 24 de la LOTI.
C'est toute la conception du service public à la française qui, de fait, se trouve évacuée par cet article 13 du projet de loi.
C'est le lien étroit entre service public, nation et citoyenneté qui est ainsi remis en cause. Quoi d'étonnant à cela, puisque le projet de loi s'inscrit pleinement dans la logique d'économie de marché ?
Quoi d'étonnant, lorsque l'on découvre le titre de l'article de L'Expansion que nous avons déjà cité, et que je vous rappelle : « 1937-1997 : soixante ans de monopole prennent fin. Derrière la réforme destinée à effacer 130 milliards de dette, c'est l'ouverture à la concurrence que le Gouvernement prépare. »
L'article 13 de votre projet de loi, qui prône notamment l'abandon de principes importants en matière de service public, s'inscrit dans ces choix. Nous vous proposons donc de le supprimer.
M. le président. Par amendement n° 212, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter le deuxième alinéa du texte présenté par le paragraphe I de l'article 13 pour la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 de la LOTI par les mots : « sans pratiquer de modulation tarifaire temporelle ; »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Notre amendement vise à revenir sur les modulations tarifaires temporelles pratiquées par la SNCF.
En effet, par le biais des modulations tarifaires temporelles telles qu'elles ont actuellement cours, le coût des transports dans les trains circulant dans des périodes de grande affluence, donc dans les plus mauvaises conditions de transport pour de nombreux voyageurs, est soumis à des augmentations importantes, voire inacceptables. C'est notamment le cas pour les trains à grande vitesse.
Ces pratiques rompent avec le principe d'égalité des citoyens devant le service public et ont pour conséquence, du fait d'augmentations qui peuvent atteindre plus du tiers du prix du billet, de peser sur nombre de nos compatriotes devant emprunter le train à date précise pour des raisons le plus souvent professionnelles.
Une meilleure adéquation des transports ferroviaires aux heures de pointe et aux périodes de grands départs même s'il faut souligner les efforts faits dans ces moments-là par les agents de la SNCF - un développement de l'offre permettraient de revenir sur ces pratiques de modulations tarifaires.
Une telle mesure, si vous l'adoptiez, serait en tous points conforme à l'esprit de la loi d'orientation sur les transports intérieurs, tel qu'il résulte de sa rédaction du 30 décembre 1982.
Aussi, nous vous proposons de compléter le deuxième alinéa du texte présenté par le paragraphe I de l'article 13 pour modifier l'article 18 de la LOTI par les mots : « sans pratiquer de modulation tarifaire temporelle ».
Tel est le sens de cet amendement grâce auquel la sagesse de notre Haute Assemblée viendrait au secours de nombreux usagers qui se sentent floués par de telles pratiques.
M. le président. Par amendement n° 23, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le troisième alinéa du texte présenté par le I de l'article 13 pour remplacer la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 :
« - d'assurer, selon les mêmes principes, les missions de gestion de l'infrastructure prévues à l'article premier de la loi n°... du portant création de l'établissement public " Réseau ferré national ". »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Cet amendement traduit le souci que nous avons de préciser la référence au service public s'agissant des missions de RFN. Certes, cet amendement est peut-être un peu abscon dans sa rédaction mais ces « mêmes principes » sont ceux du service public.
C'est encore un amendement que je qualifierai de « souffle » et je le conçois comme un signal en direction des personnels. En fait, il s'agit d'une nouvelle occasion de démontrer que je ne suis pas un « bradeur » du rail.
M. le président. Par amendement n° 213 rectifié, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa du texte présenté par le paragraphe I de l'article 13 à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 de la LOTI, après le mot : « confiées », d'insérer les mots : « en exclusivité ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Nous propposons que les missions de gestion de l'infrastructure qui sont confiées à la SNCF par l'établissement public RFF le soit en exclusivité.
Nous souhaitons en fait que si l'EPIC « Réseau ferré de France » était mis en place, la SNCF ait le monopole des missions de gestion des infrastructures du réseau.
Il s'agit là d'une modification de l'article 18 de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, que la mise en place de RFF, si vous y parvenez, finalement rend nécessaire.
Pour plus de clarté, permettez-moi de fixer le cadre du débat.
L'article 18 de la LOTI définit le statut juridique, l'objet et les modalités générales de gestion de la SNCF. Dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 dispose que la SNCF « a pour objet d'exploiter, d'aménager et de développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national. ».
M. le rapporteur n'a évidemment pas tort d'affirmer que, dès lors que la séparation entre SNCF et RFF est opérée, ce que nous ne souhaitons pas, il apparaît nécessaire de modifier la rédaction de l'article 18.
Avec cette nouvelle rédaction, la SNCF est chargée « d'assurer les missions de gestion de l'infrastructure qui lui sont confiées par l'établissement public RFF. »
Toutefois, la formulation actuelle n'écarte pas le risque de voir RFF confier à d'autres opérateurs que la SNCF la gestion d'une partie de ses infrastructures.
Nous ne pouvons accepter cette faille dans la loi. Mais cette faille est-elle involontaire ? Certainement pas quand on connaît les appétits privés qui pourraient s'engouffrer pour imposer l'ouverture du réseau.
Le contexte actuel de liquidation et de privatisation du service public mis en oeuvre par le Gouvernement et les autorités européennes fait craindre le pire à ce propos.
En inscrivant dans la LOTI modifiée que l'établissement confie en « exclusivité » à la SNCF la mission de gestion de l'infrastructure confiée par RFF, on écarte tout danger de privatisation.
Tel est le sens de notre amendement, que les sénateurs attachés à la pérennité du service public ferroviaire ne manqueront pas, j'en suis convaincu, d'approuver.
M. le président. Par amendement n° 214, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le paragraphe I de l'article 13, un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - Dans la troisième phrase du deuxième alinéa de l'article 18, après le mot : "objectif", sont insérés les mots : "de développement du transport ferroviaire". »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. A la fin du premier semestre de 1996, le périmètre du groupe SNCF comprenait 426 sociétés, dont 373 étaient intégrées globalement et 53 mises en équivalence.
Les branches d'activité des filiales de la SNCF se répartissent comme suit : 1 % sont orientées vers le transport voyageur routier, 24 % vers le fret routier, 1 % vers des activités maritimes, 8 % vers des secteurs divers et, enfin, 44 % traitent de voyages touristiques.
Au-delà de ces chiffres, les modalités de filialisation ont cours par le développement de synergies financières.
De fait, assez peu de ces activités se développent autour de synergie industrielles, ce qui permettrait pourtant d'améliorer et de promouvoir les services offerts en matière tant de transports de voyageurs que de fret routier ou autoroutier.
Par cet amendement, nous vous proposons donc une orientation des activités de développement du transport ferroviaire en modifiant l'article 13 par l'insertion, après le paragraphe I de cet article, d'un nouveau paragraphe rédigé comme suit : « Dans la troisième phrase du deuxième alinéa de l'article 18, après le mot : "objectif", sont insérés les mots : "de développement du transport ferroviaire". »
Tel est le sens de notre amendement, que je vous invite à adopter.
M. le président. Par amendement n° 215, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent :
A. - Après le paragraphe I de l'article 13, d'insérer un paragraphe ainsi rédigé :
« ... Le 9 de l'article 261 du code général des impôts est rétabli dans la rédaction suivante :
« Les redevances d'utilisation proposées par l'établissement Réseau ferré national dans le cadre de ses missions fixées par les articles premier et 12 de la présente loi, ainsi que la rémunération de la Société nationale des chemins de fer français visée par la convention mentionnée au troisième alinéa de l'article premier. »
B. - Pour compenser la perte de recettes résultant du A ci-dessus, de compléter cet article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à due concurrence de la perte de recettes résultant de l'exonération de TVA des redevances d'utilisation et rémunération mentionné au 9 de l'article 261 du code général des impôts. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet amendement n° 215 met l'accent sur l'une des questions posées par le projet de loi et qui procède un peu des effets pervers du montage institutionnel qu'il met en place.
En effet, la naissance, à côté ou au-dessus de la Société nationale des chemins de fer français, d'un nouvel EPIC est caractérisée par l'émergence d'une relation commerciale particulière.
Nous avons pu souligner que, même s'il s'agissait d'une créance un peu particulière, la créance que représentait pour la SNCF la perception d'une rémunération pour services extérieurs était assujettie, sauf erreur de ma part, à la taxe sur la valeur ajoutée.
De la même façon, on peut dire que la redevance d'utilisation perçue par Réseau ferré de France, qui constitue l'élément unique du chiffre d'affaires du nouvel EPIC, est, lui aussi, grevé de taxe sur la valeur ajoutée.
Dans les faits, et en l'état actuel des choses, la situation des deux EPIC au regard de la taxe sur la valeur ajoutée sera diamétralement opposée.
Ainsi, Réseau ferré de France sera créditeur, sur son compte d'exploitation, et, a fortiori, sur son compte d'investissement, du fait de la déductibilité de la taxe grevant l'acquisition des immobilisations, c'est-à-dire des nouveaux éléments du réseau.
La Société nationale des chemins de fer français sera, pour sa part, débitrice, dans le cadre de sa relation commerciale avec Réseau ferré de France, et perdra le bénéfice de la déductibilité de la TVA sur les immobilisations les plus importantes, puisque ces actifs seront transférés à Réseau ferré de France.
Il y aura donc détérioration de l'actif net du bilan de la SNCF, puisque le chapitre des dettes fiscales et sociales se trouvera grevé de cette nouvelle TVA.
Nous sommes donc contraints de proposer l'exonération de taxe sur la valeur ajoutée liée à la mise en place de la partition juridique et comptable des deux EPIC.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite à adopter cet amendement de bon sens.
M. le président. Par amendement n° 216, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13.
« II. - Dans l'avant-dernier alinéa de l'article 20, après le mot "développement", sont insérés les mots "du transport et". »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Cet amendement tend à proposer une nouvelle rédaction du paragraphe II de l'article 13 du présent projet de loi.
Ce paragraphe, dans sa formulation actuelle, vise à supprimer l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Que prévoit cet alinéa que l'on nous propose de supprimer ? Il oblige actuellement la SNCF à utiliser le produit de la vente de ses biens immobiliers déclassés pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. Il s'agit d'une mesure de bon sens.
D'après M. le rapporteur, il serait préférable de supprimer l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la LOTI : « Dès lors que l'article 1er du projet de loi et que la modification de l'article 18 qui précède entreraient en vigueur, il était impossible de maintenir sans contradiction une telle rédaction. C'est la raison pour laquelle le II de l'article 13 du projet opère l'abrogation de l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la LOTI. »
Pourtant, même si le présent projet de loi modifie quelque peu les données du problème, il convient, selon nous, que le fruit de la vente de ces biens ne soit pas consacré à diverses utilisations de nature spéculative.
C'est pourquoi notre amendement prévoit que ce produit serve non seulement au développement du domaine ferroviaire, mais également au développement du transport.
Comme vous pouvez le constater, nous savons parfois être conservateurs, quand cela a du sens.
M. Dominique Braye. Pas parfois, toujours !
Mme Danielle Bidard-Reydet. Oh non !
M. Claude Billard. C'est excessif !
M. Guy Fischer. En effet, aujourd'hui, la nécessité d'un tel développement est cruciale. Nous savons que, en liaison avec les processus actuels d'internationalisation de la production et des échanges, le transport doit connaître un formidable développement dans les années à venir.
Ce développement s'effectuera-t-il principalement par le biais du transport routier comme cela semble prévisible ?
C'est ne pas tenir compte des coûts énormes que cela entraîne : au plan écologique, en termes de pollution, bien sûr, mais aussi en termes de travaux de création ou de rénovation du réseau routier. Au plan de la sécurité également : il y a déjà trop de véritables bombes roulantes sur nos routes qui mettent en danger, non seulement les automobilistes, mais également les populations des régions traversées.
Le transport ferroviaire serait en mesure d'apporter des réponses plus satisfaisantes à ces problèmes. Cela exigerait de développer les capacités et les technologies qu'il déploie. Par exemple, où en est-on du transport combiné rail-route et des projets de recherche en la matière ?
La SNCF peut, sous une forme à étudier, constituer l'un des pôles organisateurs d'une politique cohérente des transports du pays, incluant de nouveaux rapports entre public et privé, entre différents modes de transport et le développement d'une coopération de services publics en Europe.
Pour conduire une telle politique, il faut des moyens pour développer l'ensemble des transports. Nous proposons de dégager de nouveaux moyens en affectant une partie du produit de la vente des biens déclassés.
Bien sûr, ce produit n'apporterait qu'une contribution modeste. Il faut une réelle volonté politique en la matière. Je crains que le projet de loi ne réponde pas aux besoins d'une nouvelle politique des transports.
Le projet du Gouvernement reste muet sur ce sujet. Autant le conflit à la SNCF et celui des routiers ont posé la question d'une nécessaire réorganisation, autant les réponses apportées ne modifient rien aux problèmes posés.
Pire encore, dans le « pacte de modernisation », la lettre du Premier ministre Alain Juppé enjoint à la SNCF de se recentrer sur son métier de base. Alors que le groupe SNCF, avec ses filiales routières, devrait pouvoir jouer un rôle central pour organiser une réelle complémentarité, le groupe routier que maîtrise la SNCF est privatisé !
Notre amendement ne permettra évidemment pas de résoudre l'ensemble de ces problèmes, mais il pourra contribuer à une meilleure réponse du secteur des transports aux besoins de notre société.
M. le président. Par amendement n° 217, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit : « Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté à l'abondement du régime spécial de sécurité sociale des cheminots. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Par cet amendement, nous proposons d'utiliser le produit de la vente des biens immobilisés déclassés au bénéfice du régime spécial de sécurité sociale des cheminots, qui est actuellement en grande difficulté du fait de la réduction massive des emplois à la SNCF depuis des années.
A long terme, la baisse des effectifs est même vertigineuse : la SNCF comptait cinq cent mille cheminots en 1945, ils ne sont plus que deux cent mille aujourd'hui, et ce chiffre risque encore de baisser. Comment s'étonner ensuite que le régime de retraite et de protection sociale soit en grande difficulté ?
Permettez-moi tout d'abord de rappeler à grands traits les principales caractéristiques du régime de sécurité sociale des cheminots.
Dans le régime actuel, les cheminots bénéficient d'une possibilité de départ à cinquante-cinq ans pour les sédentaires, sous condition de 37 ans et demi de cotisation, et à cinquante ans pour les actifs.
Par ailleurs, il existe une péréquation en faveur des retraités, les augmentations accordées aux actifs bénéficiant également aux retraités.
Enfin, le montant de la retraite est calculé sur les six derniers mois de salaires.
Il s'agit là d'une juste compensation au caractère pénible de leur travail et, surtout, aux missions de service public qu'ils sont chargés d'assurer.
D'ailleurs, les Français le comprennent bien : on l'a vu en novembre et en décembre 1995 ; on le constate encore avec le soutien à la revendication de la retraite à cinquante-cinq ans. En la matière, le statut des cheminots, et celui d'autres catégories depuis peu, des routiers, servent d'exemple à l'ensemble des salariés.
Mais, évidemment, compte tenu de la politique de suppressions d'emplois, qui nuit d'ailleurs à la qualité du service rendu, voire à la sécurité des voyageurs, la charge financière supplémentaire assurée par la SNCF est lourde.
La SNCF paie pour l'ensemble des régimes de retraite 36 % de cotisation, dont 8 % pour la part salariale et 28 % pour la part patronale, soit onze points de plus qu'une entreprise concurrente.
Bien sûr, de tels avantages sont perçus comme scandaleux pour ceux qui veulent réduire toujours plus la part de la valeur versée au profit des salariés. Mais, jusqu'à ce jour, les tentatives effectuées par différents gouvernements pour remettre en cause ce statut ont échoué.
Avec d'autres salariés, les cheminots ont obtenu le maintien de leurs conditions d'âge de départ en retraite spécifiques, ainsi que des modalités de calcul afférentes aux pensions.
Quant à la protection sociale, leur régime spécifique de caisse de prévoyance est garanti, ainsi que ses dispositifs de prise en charge ; le fonds d'action sanitaire et social reste également de la compétence de la profession : 1 700 emplois ont été sauvegardés, ainsi que le service médical interne, fondé sur la prévention.
Les suppressions d'emploi à la SNCF, principale cause des difficultés du régime spécifique, ne sont évidemment le fait ni des cheminots ni de la seule SNCF ; elles sont la conséquence des politiques sociales d'austérité et de transports privilégiant le « tout routier » qui sont mises en oeuvre depuis de trop nombreuses années dans notre pays.
Nous espérons donc une remise en cause de ces orientations, que nous jugeons néfastes. L'argent des biens déclassés serait bien utilisé s'il servait à améliorer la situation du régime spécial de sécurité sociale.
Tel est l'objet de cet amendement, que je demande à la Haute Assemblée d'adopter.
M. le président. Par amendement n° 218, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté au développement des dispositifs de sécurité du réseau ferré national et des matériels roulants. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Par cet amendement, nous proposons d'utiliser le produit de la vente des biens immobiliers déclassés à l'amélioration de la sécurité des transports ferroviaires.
J'évoquerai brièvement la question cruciale de la sécurité des transports ferroviaires. Cela concerne la sécurité des circulations, c'est-à-dire la prévention des accidents de chemins de fer. Comme l'affirment les responsables de ce problème, il s'agit d'une notion diffuse dans l'ensemble du dispositif de production. Chaque agent de production a une mission de sécurité à remplir. Il n'y a pas de séparation entre les deux.
Les investissements de la SNCF pour améliorer la sécurité sont de l'ordre de 2 milliards de francs. Mais ce ne sont que des dépenses de sécurité stricto sensu. En effet, concourent aussi à la sécurité, le budget d'exploitation, les dépenses de personnels puisqu'un agent sur deux effectue des tâches de sécurité, et les dépenses de maintenance en général.
On comprendra donc aisément que la politique de restriction des dépenses et de suppression d'emplois menée actuellement par la SNCF puisse avoir des effets désastreux sur la sécurité générale.
De même, la suppression de personnels dans les gares, jusqu'à l'absence totale, ne manque pas de poser de graves problèmes. Ainsi, mon ami Michel Grandpierre, député de Seine-Maritime, rappelait, lors d'une audition à l'Assemblée nationale, que, dans certaines zones urbaines comme la région de Rouen, des gares sont ouvertes aux voyageurs mais aucun employé n'y est affecté. De cent à cent vingt trains par jour passent sur les voies, que les jeunes, notamment, traversent sans que personne n'exerce de surveillance.
De même, on compte 20 000 passages à niveau encore en service sur le réseau. La SNCF affirme souhaiter les voir disparaître tous, mais leur suppression est onéreuse. Actuellement, elle arrive à en supprimer une centaine par an.
S'agissant de l'équipement matériel, des investissements sont nécessaires. Ils sont envisagés ou en cours de réalisation. Au premier rang se trouve, par exemple, le contrôle de vitesse, composé d'éléments au sol, qui répètent les signaux, et d'éléments embarqués dans le train, avec un ordinateur qui calcule les conditions dans lesquelles le train doit rouler pour respecter tel ou tel signal.
D'après les spécialistes de la question à la SNCF, la généralisation de ce dispositif est une nécessité. En effet, en l'absence d'un tel contrôle, l'agent de conduite doit respecter les ordres qui lui viennent du sol sous forme de signaux. Mais, quelles que soient sa compétence et sa qualification, il arrive qu'un agent ne respecte pas un signal d'arrêt : il s'agit là, toujours d'après les experts de la question, du principal point faible du dispositif de sécurité.
Je ne développerai pas plus avant ce problème de la sécurité. Mais il est clair pour chacun d'entre nous, me semble-t-il, que maintenir un haut niveau de sécurité représente un coût minimal, qui ne peut être réduit.
Avec notre amendement, nous proposons que de nouveaux fonds puissent être consacrés à ce chapitre important. Je pense que vous ne pourrez, mes chers collègues, qu'être sensibles à un tel objectif et que vous ne manquerez pas de l'approuver en votant notre amendement.
M. le président. Par amendement n° 219, MM. Renar, Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté au développement des transports ferroviaires d'intérêt régional. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. L'occasion nous sera donnée, lors de l'examen de l'article 14 du projet de loi relatif au nouvel établissement public, de vous faire part de l'analyse de notre groupe à propos de la régionalisation des transports.
Nous observons que, dans leurs grandes lignes, les mesures que vous proposez reviendront, à n'en pas douter, à faire payer au contribuable local le développement des transports régionaux.
Pour notre part, à la notion de transport régional, nous préférons celle de transport ferroviaire régional, moins ambiguë et source de développement pour le service public de la Société nationale des chemins de fer français.
L'amendement que nous vous proposons d'adopter prévoit l'affectation d'une partie de la vente des biens immobiliers déclassés de la SNCF au développement des transports ferroviaires d'intérêt régional.
Je ne doute pas qu'un certain nombre de nos collègues, confrontés par leur pratique d'élus régionaux ou locaux aux difficultés de gestion et aux problèmes financiers de nombre de nos régions, apprécieront une aide pouvant venir au secours des régions, notamment les plus défavorisées.
Pour cette raison, je vous invite, mes chers collègues, à adopter notre amendement.
M. le président. Par amendement n° 220 MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13.
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté au développement du transport ferroviaire de marchandises. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Jusqu'à présent, la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 constituait le socle juridique du fonctionnement de la SNCF. Cette loi prévoyait, dans son article 20, que les indemnités perçues à la suite d'un changement d'affectation des biens immobiliers ou à la suite de leur vente après déclassement étaient obligatoirement utilisées pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire.
Sous prétexte de coordonner le nouveau projet de loi avec la loi d'orientation des transports intérieurs, le Gouvernement propose, dans l'article 13 du présent projet de loi, de supprimer purement et simplement cette obligation.
Une telle abrogation de l'article 20 de la loi d'orientation des transports intérieurs est fort dangereuse puisque plus rien ne garantit l'utilisation qui sera faite du produit des ventes de patrimoine ferroviaire.
Afin d'éviter tout dérapage, nous proposons donc un amendement qui prévoit l'obligation d'affecter les produits de la vente de biens immobiliers au développement du transport ferroviaire de marchandises.
Le transport ferroviaire de marchandises présente de nombreux avantages : il est bien moins polluant et présente moins de risques. Cependant, il est fortement concurrencé par le transport routier.
Consacrer les produits de la vente de biens immobiliers déclassés au développement du transport ferroviaire de marchandises permettrait, notamment, le développement du transport combiné, comme le ferroutage, dont tout le monde parle mais qui manque de moyens pour prendre la dimension qu'il devrait avoir.
Vous le savez, nous souhaitons que le transport ferroviaire de marchandises soit reconnu comme un élément du service public que la SNCF met en oeuvre.
Nous estimons également que le développement du transport ferroviaire de marchandises nécessite que l'activité du Service national des messageries, le SERNAM, et des filiales de transport routier de la SNCF soit recadrée et recentrée sur la complémentarité avec le transport ferroviaire.
Il convient de travailler les synergies qui peuvent exister dans l'ensemble du groupe SNCF entre le rail, le SERNAM et le groupe GEODIS que contrôle la SNCF.
Il ne sert pas à grand-chose que la SNCF soit devenue le premier transporteur routier de marchandises dans ce pays si cela ne doit pas servir prioritairement au développement du transport par fer et du transport combiné.
Développer le transport ferroviaire de marchandises, c'est également développer et moderniser les liaisons, les infrastructures qui relient les ports maritimes aux grandes régions industrielles et aux grands axes de communications européens.
Les ports de l'arc atlantique auraient besoin d'être mieux desservis.
Le chantier est immense, mais l'essor économique et social, et celui de l'emploi en dépendent.
Notre présent amendement est, certes, de portée modeste par rapport aux fonds qu'il conviendrait de dégager pour se donner les moyens de nos ambitions en la matière. Il a toutefois le mérite de poser un vrai problème : celui du financement d'un investissement d'intérêt général.
Pour toutes les raisons que je viens d'évoquer, je demande donc au Sénat de l'adopter.
M. le président. Par amendement n° 221, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté au développement du transport ferroviaire à grande vitesse. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Comme nous venons de l'expliquer, le projet de loi du Gouvernement supprime toute référence à l'affectation des sommes résultant de la vente d'infrastructures ferroviaires.
Nous ne pouvons accepter une telle suppression. Nous proposons donc, par cet amendement, de consacrer le produit de la vente des biens immobilisés déclassés au développement des transports ferroviaires à grande vitesse.
Il s'agit là d'un secteur décisif pour l'avenir du transport ferroviaire, même si l'on ne doit pas consacrer à son développement l'essentiel des investissements publics en matière de transport ferroviaire.
La magnifique carte en couleurs que l'on peut découvrir à la page 53 du rapport écrit de M. Gerbaud et qui permet de visualiser le schéma directeur national des liaisons à grande vitesse atteste qu'il convient de trouver beaucoup d'argent pour réaliser nos ambitions en la matière.
Le comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 prévoit en effet, notamment, la construction du TGV Est, le prolongement du TGV Atlantique jusqu'à Toulouse et le prolongement du TGV Sud-Est vers Perpignan et la Côte d'Azur. Il s'agit là d'une grande ambition nationale, mais aussi d'une ambition européenne qui nécessite des concours financiers de l'Union européenne, car ce n'est pas à la France de supporter seule ces investissements ferroviaires lourds.
Je rappelle que ces concours sont possibles, puisque l'article 77 du traité de Rome, révisé par le traité de Maastricht, le permet.
Nous souhaitons d'ailleurs, à l'occasion de la discussion de cet amendement, que le Gouvernement nous dise ce qu'il compte entreprendre pour obtenir ces fonds européens nécessaires au financement des trains à grande vitesse transeuropéens.
Pour en revenir à notre amendement - qui est d'une portée plus modeste - nous souhaitons que le produit de la vente des biens immobiliers qui relèveraient désormais de la responsabilité du nouvel établissement public, puisse être réinvesti dans l'amélioration et le développement du réseau à grande vitesse.
Notre amendement répond donc à une volonté politique de développement de nos capacités en matière ferroviaire.
Le développement des trains à grande vitesse nécessite, vous le savez, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, la mobilisation de moyens financiers importants, qui font souvent défaut. Notre amendement permettrait, en assurant en partie le besoin de financement de ce secteur, de garantir la modernisation du transport ferroviaire français.
M. le président. Par amendement n° 222, MM. Pagès, Leyzour, Minetti, Billard et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 30 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté au développement des liaisons ferroviaires et des infrastructures desservant les ports maritimes ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Dans tous les manuels de géographie, on peut lire que la France, avec 5 000 kilomètres de côtes, dispose d'une façade maritime dont les installations portuaires sont autant d'atouts pour le développement économique.
Dans les faits, ces installations, historiquement maillées au réseau ferroviaire, sont, pour certaines, dans un état de délabrement déplorable.
L'activité portuaire et l'accès à l'arrière-pays portuaire, sans peser davantage sur les conditions de transport des marchandises ni aggraver les conditions de vie des populations du littoral, nécessitent, dans le cadre d'une saine multimodalité, une modernisation des installations ferroviaires portuaires.
Or, un des triages du Havre a été fermé, de même que celui du port de Saint-Nazaire à Nantes ; la ligne du Verdon entre le port de Souillac et le triage d'Hourcade comme les installations du port de Marseille demandent à être réactivées, revitalisées, modernisées.
Les missions d'études auxquelles certains d'entre nous ont pu participer témoignent du lien fort qui existe entre le dynamisme portuaire et la qualité des infrastructures ferroviaires. Il n'est que de voir Anvers, Zeebrugge, Ostende, Hambourg et Rotterdam au nord, Barcelone, Livourne, Gênes au sud pour mesurer la place des réseaux de communications de haut niveau d'efficacité dans le dynamisme de chacun de ces ports.
Notre pays accumule les retards. Les politiques en oeuvre depuis des années, dont la construction navale a été la plus dramatique victime, demandent de rapides changements de cap.
Nous proposons d'engager un effort pour moderniser les installations existantes.
D'autres installations portuaires, tel le port de Sète, n'assurent plus de trafic ferroviaire. Le port fluvial de Gennevilliers est limité dans son développement par l'absence d'un saut-de-mouton permettant de traiter le trafic fret sans peser négativement sur celui de la ligne C du RER.
Par cet amendement, nous proposons d'assurer que les produits de cession décidés à l'occasion des attributions dévolues au nouvel établissement public industriel et commercial chargé de la gestion de l'infrastructure ferroviaire soient affectés à relever, par une modernisation indispensable de la capacité de nos ports maritimes et fluviaux, la compétitivité de la filière maritime française.
Je vous demande donc d'adopter cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 223, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus ne peut être utilisé à des fins spéculatives. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'article 20 de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, qui s'inscrivait dans un contexte très différent de ce qu'il est aujourd'hui et qui répondait au souci profond de promouvoir une politique audacieuse en matière de transports publics, précise : « Les biens immobiliers détenus par l'établissement, qui cessent d'être affectés à la poursuite de ses missions, peuvent recevoir une autre affectation domaniale ou, à défaut, après déclassement, être aliénés par l'établissement public et à son profit ; dans le premier cas, l'Etat ou la collectivité territoriale intéressée verse à l'établissement une indemnité égale à leur valeur vénale.
« Le montant des prix ou indemnités ainsi perçus est obligatoirement utilisé pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. »
Dans le contexte de remise en cause profonde des services publics qui est le nôtre aujourd'hui, dans une logique qui prône toujours moins d'Etat pour nombre de nos concitoyens, mais peut-être plus d'Etat au service d'intérêts financiers à très court terme, il n'y a rien d'étonnant à voir abandonnés de tels principes qui avaient résolument pour objet la promotion du transport public.
Afin d'inverser la logique qui est la vôtre, nous présentons un amendement tendant à préciser les limites de l'utilisation du produit de la vente des biens immobiliers classés.
Ainsi, nous proposons de rédiger comme suit le paragraphe II de cet article 13 pour l'article 20 de la loi du 30 décembre 1982 : « Le montant des prix et indemnités ainsi perçus ne peut être utilisé à des fins spéculatives. »
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président. Par amendement n° 45, M. Cabanel propose d'insérer, après le paragraphe II de l'article 13, un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - Le troisième alinéa de l'article 21 est rédigé comme suit :
« - cinq membres choisis en fonction de leur compétence, dont au moins deux représentants des usagers et nommés par décret. »
Cet amendement est-il soutenu ?...
Par amendement n° 224, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent :
A. - Dans le premier alinéa du paragraphe III de l'article 13, de remplacer le mot : « remplacé » par le mot : « complété ».
B. - De supprimer le deuxième alinéa du paragraphe III de cet article.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Par cet amendement, nous proposons de préserver une disposition pour nous importante de la LOTI, qui permet à la SNCF de bénéficier pour son fonctionnement et son développement de concours financiers de l'Etat, en raison notamment de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation et du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie.
Cette disposition ne fait pas obstacle aux concours financiers que l'établissement public reçoit des collectivités territoriales. Il y a donc lieu de ne pas la remettre en cause, tout en acceptant l'ajout, introduit par le projet qui nous est soumis, des deux derniers alinéas du texte proposé, lesquels prévoient des conventions pour définir les objectifs des concours financiers de l'Etat et l'inscription dans la LOTI du principe de concours financiers de l'Etat au régime spécial de retraite des cheminots.
A cette fin, nous vous proposons, dans le premier alinéa du paragraphe III de l'article 13, de remplacer le mot « remplacé » par le mot « complété », ce qui permet de maintenir une disposition importante de l'article 20 de la LOTI, tout en introduisant les dispositions complémentaires qui nous sont proposées par le projet Réseau ferré de France.
Tel est le sens de cet amendement, que nous vous demandons d'adopter.
M. le président. Par amendement n° 225, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, après le mot : « reçoit », les mots : « pour son fonctionnement et son développement ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. L'article 13 du projet de loi portant création du nouvel établissement public chargé de l'infrastructure ferroviaire prévoit, dans son deuxième alinéa, que la SNCF recevra des concours financiers de la part de l'Etat, au titre des missions de service public qui lui sont confiées.
Nous proposons au Sénat d'adopter un amendement tendant à préciser que ces concours doivent servir au fonctionnement et aux développements de la SNCF.
La précision serait utile dans une période où le Gouvernement est tenté de se décharger sur les collectivités territoriales de ses responsabilités en matière de financement et de tarification sociale, ce que notre groupe ne saurait admettre.
Voilà pourquoi nous vous demandons d'adopter cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 226, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les mots : « en raison notamment de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Nous proposons, par cet amendement n° 226, de garder dans la LOTI la notion selon laquelle les concours financiers de l'Etat au fonctionnement et au développement de la SNCF sont justifiés par la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation.
Cette précision n'est pas, à notre sens, inutile puisqu'elle constitue le fondement de la participation financière de l'Etat.
Il est important de montrer dans le texte même de la LOTI que l'Etat ne se décharge pas de sa responsabilité dans l'existence et le développement économique et social de la nation.
Il est important que cela apparaisse clairement sous peine de laisser quelque peu entrebâillée la porte à la privatisation plus ou moins larvée de secteurs entiers de l'activité ferroviaire dans ce pays.
Même si l'amendement n° 226 ne pose qu'un postulat de principe, il ne convient pas de négliger sa portée juridique dont nous estimons qu'elle est loin d'être symbolique.
D'ailleurs, si elle l'était, pourquoi cette précision figurerait-elle dans les avant-projets de décrets qui ont été par avance communiqués aux organisations syndicales ?
Il n'est pas souhaitable de déclasser du pouvoir législatif vers le pouvoir réglementaire une notion qui ne le mérite assurément pas.
En outre, une telle tentative n'est pas conforme aux articles de la Constitution qui délimitent les pouvoirs respectifs de l'exécutif et du législatif.
Je vous rappelle à cet égard que la LOTI a fait en son temps l'objet d'un recours devant le Conseil constitutionnel, recours dont l'un des premiers signataires était d'ailleurs le député devenu ministre Bernard Pons. La notion que nous suggérons de maintenir dans la LOTI avait été reconnue constitutionnelle en temps qu'émanation du pouvoir législatif. Il ne faut donc pas défaire aujourd'hui ce que, pour une fois, le Conseil constitutionnel a fait de bien à une certaine époque.
Pour toutes ces raisons, je demande au Sénat et au Gouvernement de bien vouloir accepter cet amendement n° 226.
M. le président. Par amendement n° 227, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les mots : « en raison notamment du rôle qui est imparti au transport ferroviaire dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant de m'avancer sur le fond de cet amendement n° 227, je tiens à vous signaler qu'il se justifie sur le plan constitutionnel de la même manière que notre amendement précédent.
Il reprend, lui aussi, des termes qui sont précisément inscrits dans le texte même de la LOTI et qui ne semblaient pas, jusqu'à présent, poser de problème particulier.
Laisser dans la LOTI la notion selon laquelle les concours financiers de l'Etat sont dus en raison « du rôle qui est imparti au transport ferroviaire dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie » nous paraît loin d'être superflu dans un texte de nature législative.
Cette référence au droit des citoyens au transport était d'ailleurs, je vous le rappelle, une des innovations remarquables de la LOTI. Conserver cette référence dans la loi nous semble donc préférable à son déclassement vers le domaine réglementaire.
Nous connaissons tous en effet le caractère éphémère et instable que présentent les décrets par rapport à la loi, car ils peuvent, d'un moment à l'autre, être abrogés ou remplacés par d'autres dispositions par le Gouvernement, dans le secret des cabinets ministériels.
La notion que nous proposons de conserver dans la LOTI présente donc un intérêt certain, qu'il serait dommage de sous-estimer ou de remettre en cause.
M. le président. Par amendement n° 228, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les mots : « et notamment afin de maintenir et développer les transports ferroviaires d'intérêt régional ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Sans revenir sur bon nombre des arguments que nous avons déjà développés au sujet des transports ferroviaires d'intérêt régional, et sans préjuger le débat que nous aurons à l'article 14, j'exposerai brièvement notre argumentation sur cet amendement n° 228.
Il s'agit en fait d'une intention louable : celle de préciser que l'Etat contribue par ses concours financiers à maintenir et à développer les transports ferroviaires d'intérêt régional, indispensables outils d'aménagement du territoire.
Nous estimons en effet que la tentative de faire basculer progressivement vers les régions le financement des transports d'intérêt régionaux se traduirait à terme par un alourdissement d'une fiscalité locale qui est profondément inégalataire et pèse déjà beaucoup trop sur le budget des ménages.
Chacun le sait, les collectivités locales subissent, depuis des années, des transferts de charges incessants et considérables, alors que la situation sociale et économique ne cesse globalement de se détériorer.
Les régions ont déjà à supporter une part importante de ce fardeau : il n'est qu'à voir, par exemple, les difficultés qu'elles rencontrent pour construire et entretenir les lycées.
Les familles modestes, qui sont de plus en plus touchées par les conséquences de la précarité des salaires et du travail, qui ont des loyers ou des remboursements d'emprunts très lourds à supporter, voient arriver chaque automne avec angoisse leur feuille d'impôts locaux.
D'année en année, l'impôt local réclamé est de plus en plus important, malgré les efforts que font les élus pour gérer leur enveloppe, faire fonctionner les services et entreprendre les investissements nécessaires.
Pour tout dire, nous craignons que l'inscription, dans le paragraphe II de l'article 24 de la LOTI, de la mention selon laquelle les régions apportent leur concours au financement de la SNCF ne soit porteuse d'un risque financier important pour les régions. En fait, la boucle serait bouclée, et il y aurait, à terme, transfert de charges, même si certaines régions ont, cette année, bénéficié d'un transfert de dotations.
Une telle disposition permettrait en effet à l'Etat de se défausser systématiquement sur le partenaire régional lorsqu'il s'agira de supporter les frais les plus lourds nécessaires à l'entretien, à l'aménagement et au développement des dessertes ou à l'achat du matériel.
Par ailleurs, il convient de noter qu'il existe de fortes disparités d'une région à l'autre.
Certaines régions industrielles, comme le Nord - Pas-de-Calais ou la région Rhône-Alpes, ont des réseaux relativement denses et des ressources bien plus importantes que des régions comme le Limousin, la Corse ou la Bourgogne.
Nous craignons donc qu'une responsabilisation et une participation financière accrue des régions - en fait il s'agirait d'un transfert de compétences - ne se traduisent, en définitive, par un accroissement des disparités de traitement entre régions et ne remettent en cause certains des principes d'aménagement du territoire qui viennent pourtant d'être réaffirmés solennellement, voilà deux ans à peine, dans la loi de MM. Pasqua et Hoeffel.
En conséquence, nous souhaitons, par cet amendement, rééquilibrer quelque peu la nouvelle rédaction proposée pour le paragraphe II de l'article 24 de la LOTI et inscrire dans la loi que l'Etat aide financièrement la SNCF à développer les transports d'intérêt régional, sans quoi celle-ci se retournerait automatiquement vers les régions.
En cette matière comme dans d'autres, l'Etat doit assumer toutes ses responsabilités politiques et financières. A une époque où il entend se recentrer sur ses fonctions régaliennes, cet amendement ne prend que plus de valeur.
M. le président. Par amendement n° 229, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les mots : « et notamment afin de maintenir et développer les transports ferroviaires de marchandises. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Par cet amendement, nous proposons d'inclure le transport ferroviaire de marchandises dans les missions de service public confiées à la SNCF, telles qu'elles sont définies dans l'article 24 de la LOTI.
Malgré la crise économique actuelle, les échanges continuent de croître très fortement. Le commissariat général du Plan prévoit une augmentation de 50 % des trafics de marchandises d'ici à 2010.
Cependant, le développement de ce flux impose d'examiner s'il est de l'intérêt général de laisser ces trafics se développer selon l'unique loi du marché, chère aux libéraux de tout poil, ou s'il n'existe pas pour ce transport - comme pour celui de voyageurs - une caractéristique de service public.
En effet, le transport est structurant par son rôle d'intermédiation. C'est lui qui met en contact et donc peut structurer la solidarité d'une économie. Pour l'économie, pour la société, ce rôle structurant et d'intermédiation que joue le transport lui donne un caractère productif d'intérêt collectif. Ce n'est donc pas seulement celui qui achète du transport de marchandises qui est concerné par l'efficacité de ce transport, mais, bien au-delà, c'est toute la société.
C'est en cela que le transport de marchandises relève aussi du service public.
Pourtant, dans le domaine des transports de marchandises, c'est la loi du marché qui, aujourd'hui, écrase tout, sous l'unique critère de la rentabilité immédiate. Pour économiser sur les stocks, les firmes imposent la stratégie des flux tendus. Pour baisser les coûts de transport, ces firmes aggravent les concurrences non seulement entre les modes de transport, mais aussi à l'intérieur de ceux-ci, avec l'accès des tiers aux réseaux de chemin de fer et l'énorme sous-traitance dans l'activité routière.
Tout cela conduit, bien évidemment, à des gâchis immenses, à des conditions sociales catastrophiques - le dernier conflit l'a bien montré - particulièrement dans le transport routier. Les conditions de sécurité ne cessent de se dégrader. Les atteintes à l'environnement, les pollutions s'accélèrent. Les principaux axes de trafic sont saturés.
Dans cette situation, le rôle et la place du secteur public et ceux des entreprises publiques devraient être réaffirmés.
L'outil ferroviaire SNCF continue de perdre des trafics, de fermer des triages, des lignes et des gares de marchandises et de réduire les effectifs.
Il concentre ses trafics sur les axes lourds alors qu'il serait urgent de valoriser et de rénover l'un des piliers de son activité, le transport en wagon isolé, réponse moderne aux besoins de l'économie régionale et nationale, sans l'opposer à la technique des trains entiers ou du transport combiné.
Pourtant, avec ses filiales routières, le groupe SNCF est le troisième groupe de transport d'Europe. Il est le premier groupe routier de France.
En s'appuyant sur cet outil, les pouvoirs publics n'ont-ils pas la responsabilité d'élaborer une politique des transports faite de complémentarité et non de concurrence, dans laquelle les atouts réels du transport ferroviaire, la cohérence et le maillage du réseau SNCF seraient mis au service des besoins de la collectivité nationale pour le progrès social et économique ?
En votant cet amendement, mes chers collègues, vous apporterez une réponse positive à cette interrogation.
M. le président. Par amendement n° 230, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, d'insérer la phrase suivante : « Ces concours ont également pour objectif de développer le maillage du réseau ferré national afin d'améliorer la desserte des zones industrielles pour le transport des marchandises. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Comme l'a démontré le récent conflit des routiers, la concurrence rail-route en matière de transport de marchandises s'opère dans des conditions qui compromettent nombre des équilibres économiques de notre transport ferroviaire, mais également l'équilibre environnemental de notre pays.
Les derniers dépassements des seuils d'alerte en matière de pollution atmosphérique devraient nous faire prendre en compte, à leur juste mesure, les problèmes qui y sont liés, notamment en matière de santé publique.
Le transport ferroviaire pourrait prendre une place plus importante en matière de transport des marchandises.
La multimodalité, l'association train-camion, qui ont fait l'objet d'expériences menées par certains de nos partenaires européens, se révèlent prometteuses, par le meilleur équilibre environnemental qu'elles engendrent, d'une part, la promotion et une meilleure utilisation du ferroviaire qu'elles suscitent, d'autre part.
Aussi, par cet amendement, nous proposons d'indiquer que les concours de l'Etat auront également pour objectif de développer le maillage du réseau ferré national afin, notamment, d'améliorer la desserte des zones industrielles pour le transport des marchandises.
Je sais combien certains de nos collègues de la majorité se sont montrés frileux lors de l'examen du projet de loi relatif à la qualité de l'air. J'observe que ce débat portant sur l'avenir de notre réseau ferré national constitue une occasion de promouvoir un transport de marchandises plus économe, plus propre et pouvant avoir des conséquences évidentes en matière de sécurité routière.
Je fais donc appel à la sagesse de notre assemblée pour qu'elle adopte l'amendement de bon sens qui lui est proposé.
M. le président. Par amendement n° 231, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après la première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, d'insérer la phrase suivante : « Ces concours ont également pour objectif l'assainissement progressif de sa situation financière. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Au paragraphe III de l'article 13 il est mentionné que « la Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont confiées ».
Nous souhaitons, par cet amendement, préciser que les concours de l'Etat contribuent à l'assainissement de la situation financière préoccupante de la SNCF due au désengagement financier de l'Etat.
En fait, nous proposons de maintenir, dans le texte de l'article 24 de la LOTI, une notion qui s'impose encore plus dans la situation actuelle qu'elle ne s'imposait en 1983.
Permettez-moi de considérer que les arguments avancés par M. le rapporteur pour justifier la rédaction retenue dans le projet de loi ne sont ni très satisfaisants ni très convaincants. Je cite le rapport : « Cette rédaction a le mérite d'être moins littéraire et cursive que celle de la LOTI, qui porte, à cet égard, la marque de ses auteurs et date un peu ». Ce type d'argument ne paraît pas recevable.
La question financière est au coeur du présent débat, nous l'avons dit à plusieurs reprises. Aussi convient-il de prendre les mesures fortes qui s'imposent face à la situation financière préoccupante de la SNCF.
En l'occurrence, nous pensons que notre amendement devrait contribuer à assainir progressivement cette situation. Aussi, nous vous invitons à l'adopter.
M. le président. Par amendement n° 232, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
« Art. 26. - Les groupes et les entreprises industriels et commerciaux fournisseurs de biens et de services destinés aux établissements publics chargés de la mise en oeuvre du service public du transport ferroviaire, ou responsables de l'infrastructure, ainsi que les entreprises bénéficiant du transport ferroviaire et, notamment, celles dont l'activité principale ou secondaire réside dans le chargement ou le transport de marchandises, participent au financement des investissements nécessaires à l'amélioration et à la modernisation des infrastructures, installations et matériels roulants de transport ferroviaire.
« Le Parlement détermine chaque année, à l'occasion de la loi de finances, les modalités concrètes de cette participation financière. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Nous avons eu l'occasion de rappeler, rapport de la Cour des comptes à l'appui, que le compte d'infrastructure du réseau SNCF est structurellement déficitaire.
Dès lors, la solution qui nous est présentée et qui consiste à partager la dette actuelle de la Société nationale des chemins de fer entre SNCF d'un côté et Réseau ferré de France de l'autre n'est pas viable à terme, sauf à opérer ce que nous redoutons, à savoir des coupes claires dans les services offerts au public en matière de transports ferrés, ce qui implique la fermeture de milliers de kilomètres de voies secondaires.
D'autres remèdes peuvent être mis en oeuvre dans le règlement de ce que d'aucuns appellent la dette de la SNCF mais qu'il conviendrait plutôt de qualifier de désengagement de l'Etat dans les investissements réalisés par la société nationale.
Ainsi, des coopérations peuvent être envisagées, notamment avec les entreprises qui participent à la mise en oeuvre du service public ferroviaire.
Le secteur du transport routier, qui se livre à une concurrence acharnée, j'allais dire déloyale, dans le transport des marchandises, devrait être mis également à contribution dans le cadre d'une participation financière.
Il s'agit là de questions importantes pour l'avenir du transport et, au-delà, pour la manière dont notre pays compte régler les formidables besoins de transports qui ne cessent de croître à la veille du XXIe siècle.
Les enjeux sont importants en matière de transports, bien sûr, mais également pour ce qui concerne l'aménagement du territoire et l'environnement.
Pour oeuvrer à une participation financière plurielle, nous proposons un amendement visant à rédiger ainsi le paragraphe IV de l'article 13 :
« Les groupes et les entreprises industriels et commerciaux fournisseurs de biens et de services destinés aux établissements publics chargés de la mise en oeuvre du service public du transport ferroviaire, ou responsables de l'infrastructure, ainsi que les entreprises bénéficiant du transport ferroviaire, et, notamment, celles dont l'activité principale ou secondaire réside dans le chargement ou le transport de marchandises, participent au financement des investissements nécessaires à l'amélioration et à la modernisation des infrastructures, installations et matériels roulants de transport ferroviaire.
« Le Parlement détermine chaque année, à l'occasion de la loi de finances, les modalités concrètes de cette participation financière. »
Tel est le sens de l'amendement que nous vous proposons d'adopter, mes chers collègues, et qui permettrait de mettre en place un financement viable de notre service public de transport ferroviaire. M. le président. Par amendement n° 233, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
« Art. 26. - Le Service national des messageries de la Société nationale des chemins de fer français fonctionne conformément aux principes du service public, en complémentarité avec le transport ferroviaire de marchandises, avec du personnel bénéficiant intégralement du statut propre au personnel de l'entreprise. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Le Service national des messageries de la Société nationale des chemins de fer français, le SERNAM, est aujourd'hui, dans notre pays, après La Poste, le second opérateur de messagerie.
Ce service est actuellement géré selon une logique concurrentielle : pratique de la sous-traitance, prix des transports sous-évalués, autant d'éléments qui se répercutent directement sur les conditions de tavail de nombreux salariés, notamment sur ceux dont le statut est le plus précaire.
Nous souhaitons, pour notre part, oeuvrer à la constitution d'un grand pôle de fret dans le service public. Le récent conflit social des routiers a montré combien il était urgent de réglementer un secteur où la concurrence est source d'innombrables gâchis humains et financiers.
Entre 20 % et 30 % des personnels du SERNAM sont sous statut public. Ne peut-on imaginer d'intégrer, dans la perspective d'une réelle promotion du service public et de sa qualité, ainsi que dans un souci de complémentarité avec le transport ferroviaire de marchandises, les personnels du SERNAM au statut propre du personnel de la SNCF ?
C'est là le sens de cet amendement.
M. le président. J'observe, monsieur Billard, que vient maintenant une série d'amendements qui ont tous pour objet la dissolution de telle ou telle filiale du SERNAM. Pourriez-vous en faire une présentation globale ?
M. Claude Billard. Monsieur le président, nous souhaitons présenter de manière distincte les amendements n°s 234 à 239. En revanche, nous ferons une présentation globale des amendements n°s 240 à 250, puis des amendements n°s 251 à 253.
M. le président. Je vous en remercie.
Par amendement n° 234, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
« Art. 26. - La société anonyme SERNAM Transport est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. M. Billard vient de défendre, avec l'amendement n° 233, l'idée d'un grand service national des messageries dans notre pays à partir du SERNAM.
Il existe, à côté du service intégré de la SNCF, une société anonyme appelée SERNAM Transport. Cette société, construite à partir d'une prise de participation par la SNCF, par le biais de son service de messagerie, dans une kyrielle d'entreprises de messagerie, est loin d'être un outil marginal. Qu'on en juge !
C'est, d'abord, quasiment une entreprise de dimension interrégionale, installée dans chacune des régions administratives du pays.
C'est un outil qui est aujourd'hui utilisé contre le transport ferroviaire et qui s'inscrit dans une bataille concurrentielle sur le terrain du transport routier.
Les déclarations de M. le ministre et de Mme le secrétaire d'Etat aux transports lors du conflit des transports routiers trouveraient matière à concrétisation s'ils impulsaient une politique des transports de messagerie s'appuyant sur des personnels bénéficiant de garanties statutaires, au lieu de subir une concurrence exacerbée.
Outre que la non-utilisation du mode ferroviaire concourt à affaiblir le niveau de trafic et, en cela, affaiblit la contribution au financement du compte d'infrastructure, la qualité et la régularité des acheminements se trouvent amoindries par une logique qui privilégie le volume de chargement, les grands axes de dessertes, et donc s'éloigne des critères de dessertes fines que permet le réseau des gares de la Société nationale.
La gestion indépendante du fret par chacune des filiales de SERNAM Transport engendre des gâchis d'infrastructures, des pollutions et nuisances liées aux effets maintenant connus du transport routier des marchandises.
Elle concourt de plus, dans la logique ultralibérale de l'organisation du travail qui règne dans le transport routier, à alimenter l'insécurité sur les routes.
Il n'est pas sans intérêt de rappeler que c'est par une dérogation accordée au SERNAM et à SERNAM Transport que les véhicules de 3,5 tonnes ont été autorisés à rouler à 130 kilomètres à l'heure sur les autoroutes.
Cette dérogation a rapidement été élargie à tout le secteur de la messagerie, au nom de l'égalité des conditions de concurrence.
Ces nouvelles dispositions ont eu des implications graves dans le domaine de la sécurité routière, et d'abord pour les salariés de ces filiales, ainsi que sur les coûts d'infrastructure.
Pourtant, une mise en complémentarité des moyens routiers et ferroviaires serait en mesure d'offrir à l'économie du pays un outil dynamisant, servant l'aménagement du territoire, chacun s'accorde désormais à le reconnaître.
Les populations excédées par l'accumulation de nuisances ne comprendraient pas que, à l'occasion du débat sur la SNCF et l'utilisation des infrastructures ferroviaires, les moyens de cette complémentarité ne soient pas mis en place, en s'appuyant notamment sur la reconnaissance des garanties sociales des salariés, et que les synergies existantes ne soient pas mobilisées en faveur d'un grand service public des messageries.
Cette politique ne peut être développée qu'à partir de l'arrêt du processus de filialisation, qui attente à l'unicité d'un service de la SNCF et à sa pérennité. C'est pourquoi notre groupe propose d'adopter cet amendement, sur lequel de nombreuses PME et PMI ont fait connaître leur approbation, eu égard à la nécessité d'un service public de proximité qui garantisse la qualité de leurs approvisionnements et à leurs besoins de transport de petits et moyens colis.
M. le président. Par amendement n° 235, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - La société Compagnie stéphanoise CSCM est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. L'une des contradictions de la situation de la SNCF réside dans le fait que celle-ci est le principal transporteur routier du pays.
La différence qui peut exister entre la société nationale ferroviaire et des entreprises comme Dentressangle ou Fraikin est que les éventuels dividendes tirés de l'activité de transporteur routier sont, en fait, recyclés dans le développement de l'activité ferroviaire puisqu'ils sont inscrits en quote-part du résultat consolidé. Cela permet de répondre à des besoins sociaux importants.
C'est en effet dans le cadre d'une cohérence bien comprise entre modes de transport qu'il importe que la SNCF soit aussi présente en matière de transport routier.
Il est d'ailleurs significatif que le déclin relatif du traitement du fret par la SNCF soit allé de pair avec une politique de désengagement en matière de transport routier et de liquidation pure et simple de son armement naval.
Ce déclin est aussi allé de pair avec une politique de suppression de dessertes particulières, indispensables aux PME et à certaines zones d'activité situées en province. Cette politique réduit considérablement le potentiel de chiffre d'affaires intégré.
Par l'amendement n° 235, nous proposons de consolider le groupe SNCF en y intégrant une des filiales de transport routier comprise dans le périmètre de SERNAM Transport.
La raison d'être de cette consolidation est assez simple sur un strict plan économique.
La ville de Saint-Etienne est le débouché naturel d'un important arrière-pays, couvrant le Livradois, le Forez et le Velay, dont les difficultés économiques nécessitent l'existence et le développement d'une telle structure de dégroupage de transport comme peut l'être la compagnie stéphanoise CSCM.
C'est donc pour le développement de la filière bois constituée autour de la zone du parc naturel du Livradois, pour le développement des productions agro-alimentaires de qualité de l'ensemble de la région qu'il importe, à notre avis, de mettre en oeuvre la mesure que nous préconisons.
M. le président. Par amendement n° 236, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... . - La société Lyon Correspondance est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Un développement équilibré du territoire, à une époque où nous sommes confrontés à la formidable évolution des techniques de l'information et de la communication, ne peut se concevoir sans outils performants d'intervention publique en matière de régulation des échanges.
C'est le sens de cet amendement, qui vise, à l'instar du précédent, à consolider le groupe SNCF en y intégrant l'une des filiales de la société SERNAM Transport, à savoir la société Lyon Correspondance.
Sans insister sur les motifs de cette proposition, je me permettrai simplement de rappeler la position stratégique de l'ancienne capitale des Gaules, la ville aux trois fleuves - le Rhône, la Saône et ... le Beaujolais (Sourires) -, dans le schéma national d'aménagement du territoire, en ce sens qu'elle sera bientôt connectée avec le nord-est de l'Europe et qu'elle jouit de relations intra-alpines en développement constant.
A l'instar de la Compagnie stéphanoise, dont nous avons précédemment évoqué la situation, elle recueille une part non négligeable de l'activité économique d'un arrière-pays particulièrement important.
M. le président. Par amendement n° 237, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Compagnie havraise CHCM est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Le port du Havre est aujourd'hui l'une des principales fenêtres maritimes de notre pays, voué en particulier à une importante activité de transport transatlantique, d'exportation et d'importation de produits de toute nature.
La ville reconstruite par Auguste Perret après la Seconde Guerre mondiale nous offre en effet l'opportunité d'une position stratégique sur les voies maritimes les plus fréquentées de la planète, en l'occurrence celles de la Manche et de la mer du Nord.
Il n'est donc pas tout à fait inutile d'y prévoir l'existence d'un service de messagerie répondant à des critères de service public, service que peut tout à fait assumer la compagnie havraise CHCM.
La perspective audacieuse de la « porte océane » a besoin d'un débouché terrestre naturel que peut fournir, pour le compte de la SNCF, et à côté du service offert par celle-ci, dans un département où la présence cheminote est forte - voyez Oissel, Sotteville ou Saint-Etienne-du-Rouvray - une entreprise comme la CHCM.
M. le président. Par amendement n° 238, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Bretagne Domicile TBD est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. La Bretagne est de façon incontestable l'une des régions de notre pays qu'il convient de mettre le plus en situation de bénéficier de la présence effective et efficace de l'intermodalité des transports.
Sa position géographique excentrée sur l'arc atlantique ainsi que les difficultés que soulèvent ses relations avec le reste du territoire national rendent pleinement nécessaire, à notre sens, la présence d'une entité publique en matière de transport et de messagerie.
On ne peut, en effet, se contenter, comme aujourd'hui, d'une liaison a minima , le raccordement de Rennes au TGV-Atlantique, et il paraît indispensable de promouvoir pour l'ensemble de la région une activité intermodale particulièrement significative en vue de faciliter les possibilités de développement du tissu de petites et moyennes entreprises de la région.
M. le président. Sur la suggestion de leurs auteurs, j'appelle maintenant les amendements n°s 240 à 250, présentés par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 240 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Cannes Camionnage est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 241 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Ile-de-France est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 242 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Alsace est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 243 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Franche-Comté est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 244 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Aquitaine est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 245 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Normandie est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 246 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Lorraine est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 247 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Midi-Pyrénées est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 248 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Elite Express est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 249 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Transport et Messagerie du Bassin parisien est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 250 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Rouen Domicile est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Billard, pour défendre ces amendements.
M. Claude Billard. Vous aurez sans doute remarqué, mes chers collègues, que ces onze amendements présentent une certaine similitude, puisqu'ils tendent tous à faire revenir dans le giron de la SNCF et plus particulièrement au sein du Service national de messageries, le SERNAM, un certain nombre de filiales localisées dans les régions.
Ces sociétés filiales assurent selon nous une activité complémentaire indispensable au transport ferroviaire de marchandises, qui s'insère, dans la l'optique du service public, entre les missions confiées à la SNCF et celles de La Poste.
Il s'agit pour nous, par les amendements n°s 240 à 250, de nous opposer à la politique de filialisation des activités des services de messagerie que mène la SNCF depuis des années et qui porte atteinte à la cohérence d'ensemble du groupe SNCF.
Ainsi que nous l'avons expliqué à maintes reprises au cours de ce débat, nous prônons un renforcement de la cohérence des activités au sein du groupe SNCF, au rebours d'une évolution qui, sous prétexte de filialisation de multiples activités et d'autonomie de gestion des filiales, se traduit aujourd'hui par un manque certain de synergie.
En outre, cette politique de filialisation systématique des activités de messagerie de la SNCF a amené l'apparition d'une pluralité de statuts à l'intérieur de chacune de ces entités, au sein desquelles se côtoient quotidiennement des personnels cheminots et des salariés sans statut particulier.
Cela pose, selon nous, un problème social qu'il convient de résoudre. En effet, le principe d'égalité posé par les révolutionnaires de 1789, qui a toujours une portée constitutionnelle dans notre pays, rend plus que jamais nécessaire l'application de la formule « à travail égal, salaire égal et garanties sociales égales ».
Nous proposons donc également d'unifier le statut des personnels des filiales de messagerie de la SNCF de Cannes, d'Alsace, de Franche-Comté, d'Aquitaine, de Normandie, de Lorraine, de Midi-Pyrénées, du bassin parisien et de la région de Rouen, sans oublier la société SERNAM élite express.
Cela correspond à un objectif de justice sociale, mais aussi à une volonté d'accroître les ressources du régime particulier de sécurité sociale des cheminots, qui ont été particulièrement mises à mal par les suppressions d'emploi à la SNCF et la filialisation de ses activités les plus rentables.
Pour toutes ces raisons, je demande au Sénat de bien vouloir voter ces amendements, dont les motivations sont tant économiques que sociales.
M. le président. Les trois derniers amendements sur l'article 13 sont présentés par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 251 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société LILDOM est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier bilan pendant quarante ans. »
L'amendement n° 252 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Nantes Domicile est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier bilan pendant quarante ans. »
L'amendement n° 253 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société marseillaise de camionnage et messagerie est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier bilan pendant quarante ans. »
La parole est à M. Renar, pour défendre ces trois amendements.
M. Ivan Renar. Les amendements n°s 251, 252 et 253 ont le même objet que les onze amendements précédents et traduisent eux aussi notre volonté de transférer au service des messageries de la SNCF les activités des filiales qui ont été constituées pour prendre en charge, dans les régions, les activités de messagerie liées au transport ferroviaire.
Il convient en effet de mettre fin à cette aberration qui consiste à saper la cohérence générale du groupe SNCF et à diviser les personnels en leur imposant des statuts sociaux différents.
Ces trois amendements présentent cependant une particularité, celle de concerner des filiales qui n'appartiennent pas entièrement à la SNCF.
Conformément aux principes constitutionnels découlait de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, nous avons donc prévu l'indemnisation des actionnaires privés de ces entreprises et nous avons repris à cet effet des dispositions similaires à celles qui ont encadré la nationalisation des compagnies électriques lors de la création d'Electricité de France, à la Libération.
En conséquence, et compte tenu de l'intérêt économique et social que présente le regroupement, au sein du SERNAM, de l'ensemble des filiales de messagerie dépendant du groupe SNCF, je propose au Sénat de bien vouloir adopter ces amendements, dont la pertinence n'aura sans doute échappé à personne.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements déposés à l'article 13, à l'exception, bien sûr, de celui qu'elle a elle-même déposé ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Fidèle à sa logique, la commission est défavorable aux amendements identiques n°s 65 et 210 tendant à supprimer l'article 13.
Les modulations tarifaires temporelles visées par l'amendement n° 212 doivent au contraire, à notre avis, être pratiquées : c'est une mesure que nous jugeons moderne et efficace, au regard notamment de la politique d'aménagement du territoire que nous avons prise pour référence.
Nous avons donc émis un avis défavorable sur l'amendement n° 212.
La commission est également défavorable à l'amendement n° 213 rectifié : ainsi qu'elle l'a déjà indiqué, une telle précision nous semble superflue.
Elle est aussi défavorable à l'amendement n° 214, car il est satisfait en partie par l'amendement n° 6 de la commission à l'article 1er, et il nous paraît inutile d'alourdir encore le dispositif instauré par la LOTI avec de telles dispositions, de nature essentiellement indicative.
La commission est défavorable à l'amendement n° 215, qui tend à compléter l'article 261 du code général des impôt, afin d'exonérer de TVA les redevances d'utilisation. La commission, comme elle l'a déjà souligné, y voit un risque de subvention déguisée et de demandes reconventionnelles en faveur des autres modes de transport.
La commission est hostile à l'amendement n° 216, dont la rédaction lui semble trop vague.
Elle s'oppose également aux amendements n°s 217 à 222, qui relèvent tous du même esprit. L'affectation du montant des prix et indemnités est en contradiction avec le régime de gestion des EPIC.
La commission est défavorable à l'amendement n° 223, car il revêt à l'évidence un caractère politique. Certes, il est de ce fait intéressant, mais, compte tenu de sa portée indicative, il constitue plus une base de réflexion qu'une contribution à un futur texte de loi.
Le même avis vaut pour l'amendement n° 224, qui est largement satisfait par les amendements « de souffle » que la commission a fait adopter aux articles 1er et 12. Evitons surtout de trop défigurer la LOTI, à laquelle nous tenons tous et qui est la grande oeuvre de M. Fiterman.
La commission est défavorable à l'amendement n° 225, car la précision qu'il tend à introduire est superflue, ainsi qu'à l'amendement n° 226, qui est satisfait par l'amendement n° 22 que la commission a fait adopter à l'article 12.
Quant à l'amendement n° 227, il est à l'évidence satisfait par l'amendement n° 9 de la commission à l'article 1er et par son l'amendement n° 22 à l'article 12. Cela étant, la commission, à l'examen, pourrait s'en remettre à la sagesse de l'assemblée ; si les auteurs de l'amendement acceptaient de supprimer l'adverbe « notamment », qui nous paraît, comme dans tout texte juridique, un peu restrictif, elle donnerait même un avis favorable.
S'agissant de l'amendement n° 228, l'intention est, là aussi, excellente, mais nous estimons qu'il faut laisser - tel a toujours été notre raisonnement - le dialogue s'instaurer entre la SNCF et les collectivités territoriales plutôt que de leur imposer un cadre rigide. Je pense que nous serons tous d'accord sur ce point.
Sur l'amendement n° 229, j'émets un avis défavorable. Nous partageons bien évidemment l'opinion de ses auteurs, mais il a été satisfait par nos amendements dits « de souffle » aux articles 1er et 12 du projet de loi.
En ce qui concerne l'amendement n° 230, nous approuvons la notion de maillage, mais l'article 1er nous satisfait sur ce point et nous donnons donc un avis défavorable.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 231, il vise plutôt l'exposé des motifs que le dispositif lui-même. La commission lui est donc hostile.
L'amendement n° 232 évoque la notion de participation au financement d'une façon trop vague. Evitons là encore les rédactions par trop indicatives, même si, dans ce cas précis, elles présentent un intérêt manifeste.
La commission est défavorable à l'amendement n° 233, qui concerne le SERNAM, car il tend, à notre avis, à ralentir la mise en oeuvre de la réforme que nous souhaitons.
Pour la même raison, elle s'oppose aux amendements n°s 234 à 253. En effet, la dissolution des filiales et le transfert gratuit à la SNCF des biens et personnels de celles-ci remettraient en cause la politique de filialisation. S'il est vrai que cette politique contredit le dogme de l'unité, elle permet une meilleure adaptation des services du groupe SNCF aux multiples missions qu'il se doit d'accomplir, demain comme aujourd'hui.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n°s 65 et 210, qui visent à vider de sa substance le projet de loi.
Il est également défavorable à l'amendement n° 212, la disposition proposée n'étant pas de nature législative.
En revanche, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 23 déposé par M. Gerbaud au nom de la commission des affaires économiques, car il s'agit d'une précision rédactionnelle qui lui paraît opportune.
Le Gouvernement s'oppose à l'amendement n° 213 rectifié. En effet, l'article 1er, adopté par le Sénat, est suffisamment explicite quant aux conditions dans lesquelles la SNCF se voit confier la gestion de l'infrastructure par Réseau ferré de France. L'adoption de l'amendement n° 23 de la commission rendra en outre cet amendement sans objet.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 214. La précision suggérée semble inutile et pourrait même aller à l'encontre du but visé en gênant la mise en oeuvre de coopérations avec les autres modes de transport. De plus, que deviendraient les filiales chargées du logement social ?
Sur l'amendement n° 215, l'avis du Gouvernement est défavorable, car la proposition qu'il contient est incompatible avec les directives communautaires en matière de fiscalité.
Au demeurant, il convient de préciser que la TVA facturée par la SNCF au titre de la rémunération qu'elle recevra pour la gestion des infrastructures ne constitue pas une charge supplémentaire, puisqu'il s'agit d'une taxe qu'elle ne fait que collecter auprès de Réseau ferré de France. Par ailleurs, la TVA acquittée par la SNCF au titre de la redevance d'utilisation des infrastructures sera déductible dans les conditions habituelles et ne représentera donc pas une charge supplémentaire de TVA pour la SNCF.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 216, le Gouvernement lui est défavorable ; dès lors que la SNCF n'est plus responsable du financement de l'aménagement et du développement du Réseau ferré national, cette disposition apparaît sans objet.
S'agissant de l'amendement n° 217, le Gouvernement émet un avis défavorable, l'équilibre du régime spécial étant assuré par l'Etat.
En ce qui concerne l'amendement n° 218, l'avis du Gouvernement est défavorable, car il appartient à la SNCF d'utiliser les éventuels produits de cession dans le cadre de ses missions de la manière la plus appropriée.
Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 219, 220, 221 et 222, pour les mêmes raisons.
Cependant, M. Renar a évoqué, s'agissant de l'amendement n° 222, la nécessité de mettre en oeuvre une politique maritime pour notre pays. Je voudrais profiter de l'occasion qu'il me donne pour lui dire que, selon la volonté du Président de la République, le Gouvernement a mis en place, depuis qu'il a pris ses fonctions, une politique maritime très ambitieuse. Ainsi, une soixantaine de mesures douanières ont été prises pour faciliter le transit des marchandises dans nos ports. Je tiens à souligner, monsieur Renar, que la desserte ferroviaire ou autoroutière de ceux-ci constitue une préoccupation prioritaire du Gouvernement. Lors de l'élaboration des schémas qui seront mis en place dans le cadre du schéma national, le Gouvernement veillera à améliorer cette desserte qui, je le reconnais, en a bien besoin.
Sur l'amendement n° 223, le Gouvernement émet un avis défavorable, pour les raisons invoquées à propos de l'amendement n° 218.
Il est également défavorable à l'amendement n° 224, car la rédaction proposée n'est pas cohérente avec les autres dispositions du projet de loi.
Le Gouvernement est hostile à l'amendement n° 225, car il s'agit d'apporter une précision inutile et superflue.
En ce qui concerne l'amendement n° 226, l'avis du Gouvernement est également défavorable : la rédaction suggérée est trop générale et imprécise.
En revanche, je suis favorable à l'amendement n° 227 présenté par M. Renar, car il tend à introduire une précision qui s'accorde à l'esprit du texte.
M. le président. Monsieur le ministre, souhaitez-vous, comme la commission, la suppression de l'adverbe « notamment » dans cet amendement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. La suppression de cet adverbe serait effectivement souhaitable, monsieur le président.
S'agissant de l'amendement n° 228, le Gouvernement émet un avis défavorable, car les concours sont visés à la deuxième phrase de l'alinéa concerné.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 229, car le transport de marchandises ne relève pas, au sens strict du terme, d'une mission de service public.
En ce qui concerne l'amendement n° 230, l'avis du Gouvernement est le même que pour l'amendement n° 229, c'est-à-dire défavorable.
S'agissant de l'amendement n° 231, le Gouvernement émet un avis défavorable, car le dispositif de désendettement pris à l'article 6 répond déjà à cet objectif.
Il émet également un avis défavorable sur l'amendement n° 232, car cette disposition n'est pas de nature législative.
En ce qui concerne l'amendement n° 233, l'avis du Gouvernement est défavorable, car cette proposition, qui concerne un service de la SNCF, ne relève pas du domaine législatif et est sans rapport avec l'objet du projet de loi.
Enfin, s'agissant des amendements n°s 234 à 253, l'avis du Gouvernement est défavorable, car ces amendements sont, eux aussi, sans rapport avec l'objet du projet de loi.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 65 et 210, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 212, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 23, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'amendement n° 213 rectifié n'a plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 214, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 215, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 216, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 217, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 218, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 219, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 220, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 221, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 222, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 223, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 224, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 225, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 226, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. En ce qui concerne l'amendement n° 227, acceptez-vous, monsieur Billard, de supprimer, comme le souhaitent la commission et le Gouvernement, l'adverbe : « notamment » ?
M. Claude Billard. Oui, monsieur le président.
M. le président. Il s'agit donc de l'amendement n° 227 rectifié, qui est accepté par la commission et par le Gouvernement.
Personne ne demande la parole ?...
Je le mets aux voix.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 228, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 229, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 230, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 231, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 232, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 233, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 234, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 235, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 236, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 237, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 238, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements n°s 240 à 250, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements n°s 251 à 253, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 13.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet article 13 nous est présenté comme un ensemble de dispositions permettant de toiletter la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, afin de lui faire prendre en compte les modifications apportées par la présente loi créant RFF.
Etant opposés à la création de RFF pour toutes les raisons que nous développons depuis le début de ce débat, nous ne pouvons donc que nous opposer à la transcription de leurs conséquences dans la LOTI.
Cet article 13 contribuerait à miner le dispositif de la LOTI, qui présente une cohérence et un intérêt tels qu'aucun des gouvernements qui se sont succédé depuis son entrée en vigueur n'ont osé lui porter atteinte.
Cela dit, au-delà de notre refus de principe d'introduire dans la LOTI, des modifications, nous avons formulé, sur cet article 13, un certain nombre d'observations.
Première critique : dans le premier paragraphe du texte qu'il nous propose, le Gouvernement suggère une modification qui ne reprend pas l'idée selon laquelle la SNCF a pour objet de développer le transport ferroviaire.
Je vous invite, monsieur le ministre, mes chers collègues, à vous reporter au comparatif qui figure à la page 118 du rapport de M. Gerbaud : vous constaterez que cette notion manque dans ce premier paragraphe.
Deuxième critique : le paragraphe II abroge une disposition très utile de l'article 20 de la LOTI, qui indiquait que le produit de la vente des biens immobiliers de la SNCF devait être obligatoirement utilisé à l'aménagement et au développement du domaine ferroviaire.
Si nous pouvons bien évidemment comprendre qu'il soit nécessaire, dans la logique du texte, de procéder à une modification technique pour affecter le produit de ces ventes aux frais d'investissements de la SNCF ou du nouvel établissement, nous regrettons que le Gouvernement ait saisi cette occasion pour supprimer purement et simplement la notion de l'affectation de ce produit au transport ferroviaire public.
La disposition de l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la LOTI ne mérite assurément pas d'être supprimée, car elle procède d'une logique de modernisation et de développement du service public.
Troisième critique : au lieu de remplacer le paragraphe II de l'article 24 de la LOTI par un texte moins avantageux, nous estimons qu'il aurait suffi de compléter légèrement cette disposition et qu'il n'était pas nécessaire d'organiser le basculement dans le domaine réglementaire de certaines des notions importantes que contenait la LOTI.
Je veux parler notamment de la notion selon laquelle les concours financiers de l'Etat s'entendent en tant que « contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, et du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en matière de sécurité et d'énergie ».
Je ferai également remarquer que si les dispositions proposées prévoient les concours financiers des régions - alors que la fiscalité locale est déjà beaucoup trop lourde et inégalitaire - elles n'évoquent pas les conditions nécessaires à la modernisation et au développement du transport ferroviaire dans notre pays.
On peut donc craindre que la régionalisation qui est annoncée ici, et qui sera développée à l'article 14, ne soit qu'un prétexte pour faire payer aux contribuables locaux les lourds investissements qu'impose aujourd'hui la vétusté de certains réseaux régionaux.
Enfin, nous regrettons que le Gouvernement ait choisi de supprimer l'article 26 de la LOTI au lieu de saisir l'opportunité de l'examen du présent projet de loi pour améliorer la LOTI.
Pour ces raisons, nous voterons contre l'article 13.
M. Jacques Habert. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert. L'examen des amendements déposés sur l'article 13 du projet de loi a confirmé mon propos liminaire : l'impression qui était la mienne et selon laquelle il n'y aurait pas grand-chose de changé était en effet la bonne.
Contrairement à ce que certains ont avancé, les principales dispositions de la loi Fiterman du 30 décembre 1982 - celles notamment qui font l'objet des articles 18 à 26 de cette loi - demeurent intactes.
Par ailleurs, je regrette que l'espoir que nous avions eu d'introduire les représentants des usagers dans le conseil d'administration de Réseau ferré de France ait été déçu. Il s'agissait de l'amendement n° 44 à l'article 2, que M. Cabanel a, hélas ! retiré.
Je regrette aussi que l'amendement n° 45, déposé également par M. Cabanel, sur l'article 13 cette fois, n'ait pu être défendu ce matin. En effet, il aurait été bon, comme cela était proposé dans cet amendement, de prévoir au moins deux représentants des usagers parmi les cinq membres choisis en fonction de leur compétence pour siéger au conseil d'administration de la SNCF.
Une fois encore, les usagers sont négligés, comme ils l'avaient déjà été dans la loi Fiterman. Ils semblent traités avec méfiance, et même avec un certain mépris, les priorités étant réservées aux représentants syndicaux.
Il me paraît anormal que les usagers ne soient pas représentés aux conseils d'administration de Réseau ferré de France de la SNCF.
Il était au contraire essentiel, pour favoriser un climat de confiance entre le service public du transport ferroviaire et ses usagers, que le conseil d'administration de ces organismes comprenne un nombre suffisant et significatif de représentants des voyageurs et des chargeurs.
Dans ces conditions, mes amis et moi-même, qui étions partisans de cet ajout, nous nous abstiendrons lors du vote de cet article, ce qui d'ailleurs ne changera rien, bien sûr, au résultat final.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je souhaite simplement dire à M. Habert que les usagers sont représentés au conseil d'administration de la SNCF. En effet, y siègent un représentant des chargeurs, un représentant des voyageurs et deux élus.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 13, modifié.
(L'article 13 est adopté.)
Article 14