Séance du 8 avril 2010

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris (projet de loi n° 123, texte de la commission n° 367, rapport n° 366).

Dans la discussion des articles, nous poursuivons l’examen des amendements déposés à l’article 3, dont je rappelle les termes :

Article 3 (suite)

I. – Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris visé au II de l’article 2 est établi après avis des collectivités territoriales et de leurs groupements, du syndicat mixte « Paris-Métropole », du Syndicat des transports d’Île-de-France et de l’atelier international du Grand Paris.

Le public est également associé au processus d’élaboration de ce schéma. À cette fin, un débat public est organisé par la Commission nationale du débat public, conformément au présent article. La commission met en place une commission particulière dont le nombre des membres ne peut être supérieur à douze. L’établissement public « Société du Grand Paris » assume la charge matérielle et financière du débat, à l’exception du coût des expertises complémentaires, à la charge de la Commission.

Le débat public porte sur l’opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

II. – Le dossier destiné au public est établi par l’établissement public « Société du Grand Paris ». Il comporte tous les éléments nécessaires pour éclairer le public, notamment les objectifs et les principales caractéristiques du projet de réseau de transport public du Grand Paris définies au II de l’article 2 de la présente loi, l’exposé des enjeux socio-économiques, y compris au plan du rayonnement international de la région d’Île-de-France et de la France, l’estimation du coût et les modes de financement envisagés, les prévisions de trafic, l’analyse des incidences sur l’aménagement du territoire, ainsi que le rapport environnemental et l’avis de la formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable prévus par les articles L. 122-6 et L. 122-7 du code de l’environnement.

L’établissement public « Société du Grand Paris » transmet le projet de dossier à la Commission nationale du débat public qui, par une décision rendue dans un délai de quinze jours, constate que le dossier est complet ou indique les éléments qu’il convient d’y ajouter dans un délai qu’elle prescrit dans la limite d’un mois. Le projet de dossier est simultanément transmis au représentant de l’État dans la région. Celui-ci peut, dans ce même délai de quinze jours, faire part de ses observations.

III. – Dès publication de la décision prévue au second alinéa du II ou réception des éléments complémentaires demandés ou du refus motivé de l’établissement public « Société du Grand Paris » de transmettre ces éléments, et au plus tard un mois avant le début du débat public, la Commission nationale du débat public publie le dossier en indiquant, le cas échéant, les éléments complémentaires demandés ou le refus motivé de transmettre ces éléments, les modalités et le calendrier du débat.

À compter de la publication du dossier, la région et le Syndicat des transports d’Île-de-France, les départements d’Île-de-France, les communes et établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France, s’ils sont compétents en matière d’urbanisme ou d’aménagement, le syndicat mixte « Paris-Métropole » ainsi que l’atelier international du Grand Paris disposent d’un délai de quatre mois pour faire connaître leur avis au représentant de l’État dans la région qui en adresse aussitôt copie à la Commission nationale du débat public. À l’expiration de ce délai, leur avis est réputé émis.

IV. – Le président du tribunal administratif de Paris ou le membre du tribunal délégué par lui à cette fin peut désigner cinq observateurs parmi les personnes inscrites sur les listes d'aptitude aux fonctions de commissaire-enquêteur prévue par l’article L. 123-4 du code de l'environnement. Ces observateurs peuvent assister de plein droit aux réunions de la commission particulière prévue au I du présent article. Ils sont astreints à un devoir de réserve vis-à-vis du projet objet du débat public pendant toute la durée du débat public.

La durée du débat public est de quatre mois.

V. – Dans un délai de deux mois à compter de la date de clôture du débat public, le président de la Commission nationale du débat public en publie le compte rendu et le bilan, auxquels sont joints les avis exprimés par les structures visées au second alinéa du III. Il en fait rapport aux commissions compétentes des assemblées parlementaires.

Dans un délai de deux mois suivant la publication de ce bilan, l’établissement public « Société du Grand Paris », par un acte motivé qui est publié, indique les conséquences qu’il tire de ce bilan pour le schéma d’ensemble qui a fait l’objet du débat public. Cet acte fait notamment état des modalités de prise en compte des avis exprimés par les structures visées au second alinéa du III. Il précise le schéma d’ensemble retenu et les modifications éventuellement apportées, ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre.

VI. – (Supprimé)

VII. – (non modifié) Aucune irrégularité au regard des I à V du présent article ne peut être invoquée après l’expiration du délai de recours contentieux contre l’acte mentionné au second alinéa du V.

VIII. – (non modifié) La première phrase du premier alinéa de l’article L. 121-2 du code de l’environnement est complétée par les mots : « ainsi qu’au schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris auquel est applicable la procédure de débat public prévue par l’article 3 de la loi n°         du                 relative au Grand Paris ».

VIII bis (nouveau). – Les dispositions de l’article L. 300-2 du code de l’urbanisme ne sont pas applicables aux projets ayant fait l’objet du débat public conduit en application du présent article.

IX. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

X (nouveau). – Lorsqu’une procédure de débat public a été engagée sur le fondement de l'article L. 121-8 du code de l'environnement pour une opération portant sur un projet de rocade par métro automatique en Île-de-France, cette procédure est close le lendemain du jour suivant la publication de la présente loi. Les éléments techniques relatifs à ce projet transmis à la Commission nationale du débat public au jour de la clôture de cette procédure sont intégrés en tant qu’annexe au dossier prévu au II du présent article.

M. le président. L'amendement n° 122, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Remplacer les mots :

l'exposé des enjeux socio-économiques

par les mots :

une évaluation économique, sociale, environnementale et financière établie conformément aux dispositions de l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs relatives aux grands projets d'infrastructures de transport.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Mme Nicole Bricq. Lors de la réunion de la commission spéciale, nous avions abordé l’alinéa 4 de l’article 3 avec un esprit très constructif. L’un de nos amendements a d’ailleurs été retenu concernant les modes de financement envisagés que nous voulions voir figurer dans la rédaction de la commission.

Néanmoins, nous n’avons pas eu gain de cause sur l’ensemble de nos propositions, et permettez-nous donc d’y revenir, compte tenu de l’importance de ce sujet.

Cet alinéa 4 concerne le dossier destiné à informer le public. Ce dossier doit comporter, selon une formule assez vague, « l’exposé des enjeux socio-économiques ».

Nous préférons nous en tenir à la loi qui doit s’appliquer, c’est-à-dire à la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, et plus particulièrement aux dispositions relatives aux grands projets d’infrastructures de transport. Nous traitons justement, en effet, d’un grand projet d’infrastructures de transport.

Nous souhaitons une évaluation qui permette une analyse des conditions et coûts de construction de l’infrastructure, une analyse des conditions de financement et une estimation de son taux de rentabilité financière, une analyse des motifs des choix technologiques opérés et des incidences de ces choix sur les transports en cours d’exploitation ou projetés.

Il n’y a pas de raison de satisfaire à ces exigences pour la construction d’un tramway dans n’importe quelle ville de France et de ne pas le faire pour un projet dont vous nous avez dit l’importance.

La réalisation de cette étude n’est pas suspensive mais elle est éclairante. Elle pourrait peut-être même convaincre le Gouvernement du fait qu’un système en souterrain n’est pas nécessairement la meilleure solution ou qu’il peut présenter des avantages sur certaines portions et moins sur d’autres.

Les conditions d’élaboration de ce réseau – nous l’avons vu pendant toute la journée d’hier – ne sont pas très transparentes pour le moment. Il nous faut donc y voir beaucoup plus clair ; surtout, le public qui s’intéressera à ce projet doit être pleinement informé.

Pour l’instant, le doute sur le degré de précision des études qui seront versées au dossier d’enquête n’est pas levé. C’est pourquoi nous insistons beaucoup sur cet amendement, qui est le premier de la journée.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur de la commission spéciale sur le Grand Paris. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le rappel de la loi de 1982 est déjà compris dans le texte qui a été établi par la commission.

La commission a retenu pour principe général de ne pas rappeler dans chaque article et dans chaque alinéa la référence à des textes antérieurs, afin de ne pas rendre la lecture extrêmement compliquée pour le public.

Le texte adopté par la commission prévoit que le dossier comporte « l’exposé des enjeux socio-économiques […], l’estimation du coût et les modes de financement envisagés […], l’analyse des incidences sur l’aménagement du territoire, ainsi que le rapport environnemental […]. Quant à l’amendement n° 122, il vise, conformément à l’article 14 de la LOTI, à une évaluation économique, sociale, environnementale et financière.

Nous estimons que tout est déjà compris dans le texte de la commission. C’est pourquoi je serais heureux que Mme Bricq accepte de retirer son amendement, qui est déjà largement satisfait par la rédaction du texte.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Blanc, secrétaire d'État chargé du développement de la région capitale. Je suis tout à fait d’accord avec M. le rapporteur. Mais l’importance du point soulevé par Mme Bricq va me permettre, à la fois pour cette discussion et pour la jurisprudence future, de faire un commentaire.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi que vous examinez aujourd’hui est le premier des projets de loi de la République à faire de l’évaluation environnementale un élément déterminant de la décision, au même titre que les évaluations socio-économiques.

C’est pourquoi, madame la sénatrice, les dispositions de la loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982 auxquelles vous vous référez pour la constitution du dossier préparatoire au débat public nous sont apparues très largement insuffisantes.

Je voudrais en particulier insister sur le fait que nous avons été soucieux d’assurer un niveau élevé de protection de l’environnement en veillant, concrètement, à l’intégration de ces considérations dans le processus d’élaboration du schéma.

En nous inscrivant de manière volontaire dans la droite ligne des exigences des Nations unies et des orientations du Grenelle, nous avons fait le choix de l’innovation – et c’est une première – en soumettant le projet de métro automatique à une évaluation stratégique environnementale préalable.

J’insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas là de l’étude classiquement présentée depuis plus de vingt ans. Je parle de l’évaluation stratégique prévue par la directive 2001/42/CE dite « plans et programmes ».

J’observe du reste que le projet de loi Grenelle II prévoit de compléter prochainement les dispositions de transposition de cette directive, afin de les mettre en adéquation avec les exigences rappelées par la Commission européenne le 8 octobre dernier.

Nous avons engagé cette évaluation depuis l’été dernier, dans le cadre d’un marché public notifié le 9 novembre 2009, pour un montant atteignant 650 000 euros. Quatre bureaux d’études de renommée internationale dans chacun de leurs domaines d’expertise sont ainsi au travail depuis déjà de longs mois.

Je me permets, au passage, d’attirer votre attention sur le fait que de telles études n’ont pas encore été conduites pour le projet Arc Express.

Cette évaluation stratégique environnementale, qui sera terminée et remise en juillet prochain, s’appuie en premier lieu sur la connaissance la plus exhaustive possible de l’état initial de l’environnement sur toutes les thématiques pouvant être impactées par le projet : qualité de l’air, émissions de gaz à effets de serre, bruit, ressource en eau, risques, milieux naturels, agriculture, sites et monuments protégés, ressources minérales du sous-sol et du sol.

Le fuseau retenu pour cette analyse exhaustive couvre plus de 160 communes et une largeur minimale de trois kilomètres, permettant ainsi de retenir véritablement le meilleur tracé et d’en justifier le choix, notamment en expertisant de manière approfondie les possibilités de passage en mode aérien.

À partir de là, les incidences de la mise en œuvre du projet seront évaluées sur la base de modélisations pendant la phase de travaux mais également à l’horizon 2035, soit environ dix ans après la mise en service du métro automatique, comme le requiert la directive.

Le résultat de ces études sera soumis, comme le prévoit le code de l’environnement, à l’avis indépendant de l’autorité environnementale, et l’ensemble sera présenté au débat public à l’automne.

Permettez-moi de m’arrêter quelques instants sur un exemple simple. Chacun le sait, la géologie est l’élément de base de l’analyse de tout projet d’infrastructure. En effet, dans le cas des infrastructures aériennes, les ancrages sont positionnés dans les roches superficielles, les dix à quinze premiers mètres en général. Les tunnels, quant à eux, sont creusés directement dans les entités géologiques en place à une profondeur généralement comprise dans la région entre vingt et quatre-vingts mètres, mais parfois plus : le tunnel de l’autoroute A 86, entre Vaucresson et Rueil-Malmaison, présente une profondeur maximale de presque cent mètres.

Il se trouve que, si l’on envisage de contourner Paris par l’est, entre Champigny, Noisy et le Bourget, par exemple, l’analyse des géologues met en évidence le risque de percuter la formation de l’éocène du Valois. Dit ainsi, cela ne parle guère, mais cela signifie tout simplement qu’un ouvrage souterrain, selon sa profondeur et son tracé, est susceptible d’affecter des roches contenant de l’eau.

Or ces couches constituent une ressource en eau importante du nord de Paris. De plus, ce tronçon, comme d’autres du reste, est fortement concerné par les forages, que nous avons localisés en totalité.

Les risques d’interférence avec des zones sollicitées pour les prélèvements d’eau ne peuvent être ignorés. Il est donc indispensable de les évaluer très précisément en amont, sauf à risquer de découvrir trop tard qu’un métro souterrain entraînerait une réduction du volume disponible pour l’alimentation en eau potable.

C’est d’autant plus sensible que, chaque année, les habitants de la petite et de la grande couronne sont soumis à des restrictions des usages de l’eau pendant l’été, et même de plus en plus souvent jusqu’à l’automne.

La connaissance préalable et exhaustive des conditions environnementales, qu’il s’agisse des risques naturels, de la protection de la qualité des milieux aériens et souterrains ou de la prévention des nuisances, est déterminante pour permettre une décision véritablement éclairée, techniquement mais également économiquement.

Dans le cadre de l’évaluation environnementale, la totalité du fuseau envisagé, sur une bande de plus de trois kilomètres de large, a donc été à ce jour entièrement cartographiée, en surface mais également en sous-sol, jusqu’à une profondeur de cent mètres. Nous avons donc anticipé les difficultés éventuelles en matière de génie civil dont chacun sait qu’elles sont, dans les projets insuffisamment préparés, génératrices de surcoûts importants et de dérives financières.

Madame la sénatrice, voilà très concrètement ce que nous faisons pour prendre en compte les préoccupations d’ordre environnemental et, de façon corollaire, pour maîtriser les coûts.

Plus généralement, nous estimons que nous ne pouvons faire l’impasse sur une telle évaluation, tant elle est stratégique au regard des incidences de nos projets d’infrastructure sur la vie quotidienne de nos concitoyens, le développement réellement durable de la région-capitale et les finances publiques.

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai pris le soin d’exposer longuement ce point car, d’une certaine manière, ce dernier est symbolique de l’approche que nous avons choisie dans le cadre de l’élaboration du projet du Grand Paris : asseoir en toute transparence la décision sur des données objectives, qu’il s’agisse des risques naturels, technologiques, des incidences éventuelles sur la production d’eau potable, la biodiversité, les émissions de polluants atmosphériques, le climat ou encore les nuisances sonores.

J’avais indiqué hier à Mme Voynet qui m’interrogeait sur cette question que je lui apporterais des précisions. Je regrette qu’elle ne soit pas là.

Mme Nicole Bricq. Elle va venir !

M. le président. L’amendement n° 122 est-il maintenu ?

M. Jean-Pierre Caffet. J’ai bien entendu les explications extrêmement détaillées de M. le secrétaire d’État. Il n’en reste pas moins que ces précisions ne figurent pas dans le projet de loi. C'est la raison pour laquelle, même si nous prenons acte du souci du Gouvernement de tenir compte des enjeux environnementaux, qui sont extrêmement importants, et de l’engagement de M. le secrétaire d'État d’aller beaucoup plus loin que ne le prévoit l'article 14 de la LOTI, nous maintenons notre amendement.

Hier, lors de la discussion de l'article 2, nous avons défendu un amendement visant à préciser que ce dossier devait être conforme aux dispositions de l’article 17 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite loi Grenelle I. Il nous a été répondu que de telles prescriptions seraient évidemment observées, mais que cet article 17 ne s’appliquait pas dans la mesure où les dispositions qu’il prévoyait concernaient le schéma national des infrastructures de transport, qui aurait dû être élaboré en 2009 mais qui ne le sera probablement pas avant un certain nombre d’années – personne ne sait véritablement quand. Aussi l'amendement a-t-il été balayé d’un revers de la main, alors qu’il nous semblait au contraire important de préciser dans le projet de loi que le Gouvernement prenait l’engagement de respecter les prescriptions de l’article 17.

Nous tenons à l’amendement n° 122, car nous souhaitons que soient prises dans ce texte un certain nombre de précautions en faveur de l’environnement.

M. Jean Desessard. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Mme Nicole Bricq. Il est un sujet qui nous préoccupe beaucoup et qui constitue l’un des éléments de l’application de la LOTI, c’est celui de la rentabilité financière du projet ; vous n’en avez pas encore dit un mot, monsieur le secrétaire d'État, mais peut-être le ferez-vous au cours du débat. Cette question nous intéresse, parce qu’elle est lourde de conséquences. En effet, une fois que cette infrastructure aura été réalisée, que les investissements auront été engagés et qu’ils auront commencé à être financés, vous remettrez les clefs à l’autorité organisatrice de transport, c'est-à-dire le STIF, ou Syndicat des transports d’Île-de-France. En d’autres termes, ces coûts seront alors assumés par la collectivité territoriale, la région et les départements.

Nous souhaitons donc savoir si le Gouvernement a mené des études approfondies sur ce sujet et connaître la rentabilité financière qu’il envisage sur un investissement extrêmement onéreux.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 122.

(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.)

Mme Catherine Tasca. Très bien !

M. le président. L'amendement n° 123, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Après les mots :

rayonnement international de la région d'Île-de-France et de la France

insérer les mots :

le phasage prévisionnel de la réalisation

La parole est à M. Jean-Pierre Caffet.

M. Jean-Pierre Caffet. Cet amendement porte sur la constitution des dossiers et tend à introduire la notion de phasage prévisionnel.

Nous avons eu une longue discussion hier à ce sujet et, devant les craintes exprimées à la fois par le rapporteur et par le secrétaire d’État, j’avais précisé qu’il n’était absolument pas dans nos intentions de réintroduire par la bande le phasage prévu dans l’excellent rapport de notre collègue Gilles Carrez. Si tel avait été le cas, nous aurions rédigé cet amendement de manière totalement différente.

Il nous a été expliqué qu’il ne pouvait être question de phasage dans ce dossier et qu’il était impossible d’indiquer par quoi on commencerait, parce que l’on commencerait partout et qu’au moins une bonne dizaine de tunneliers interviendraient sur l’ensemble du réseau. M. le secrétaire d’État a même parlé d’un projet industriel. J’en avais conclu qu’il serait inenvisageable d’ouvrir une partie du tronçon, quelle qu’elle soit, avant la fin totale des travaux, c’est-à-dire avant treize ans au mieux. Je m’en étais profondément étonné et avais demandé confirmation à M. le secrétaire d’État, qui ne m’avait pas démenti.

Pour nous, il s’agit d’une question extrêmement importante et nous ne comprendrions pas qu’elle ne soit pas versée au débat public. Par quelle partie du tronçon commencera-t-on : par le Val-de-Marne, comme semblait l’indiquer hier M. le secrétaire d’État ? Par la Seine-Saint-Denis ? Par l’Ouest ?

« On va commencer partout », nous a-t-on dit. Mais la conclusion, c’est que, en commençant partout,…

M. Jean Desessard. On ne finira nulle part !

M. Jean-Pierre Caffet. Non, vous ne pouvez pas dire cela, monsieur Desessard !

… il faudra attendre la fin des travaux, c’est-à-dire au minimum treize ans si les délais qui nous ont été indiqués sont respectés, pour que les usagers puissent utiliser le réseau.

Me suis-je trompé ? Ai-je mal compris, mon propos n’ayant pas été démenti ? Quoi qu’il en soit, il faudra bien apporter au cours de ce débat des précisions sur le phasage prévisionnel de ce dossier.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Même avis.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Caffet, pour explication de vote.

M. David Assouline. Il veut répondre aux arguments du rapporteur ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. À partir du moment où l’on refuse le travail en commission, je n’ai rien à répondre !

M. Jean-Pierre Caffet. Je regrette de devoir constater que cela fait deux fois que je pose cette question et que je n’obtiens toujours pas de réponse ! J’en déduis donc que j’ai bien compris les explications qui nous ont été fournies hier : ce réseau de transport ne sera pas mis en service avant son achèvement définitif, c'est-à-dire pas avant au moins treize ans.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 123.

J’ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission spéciale. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que l’avis du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici le résultat du scrutin n° 175 :

Le Sénat n'a pas adopté.

L'amendement n° 179 rectifié, présenté par M. Dallier, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Il présente également une préfiguration de la répartition par périmètre de contrat territorial et par catégorie, au sens du mode de financement, des logements mentionnés à l'alinéa 3 de l'article 1^er de la présente loi. Il démontre comment cette répartition concourt à l'amélioration de la mixité sociale dans les périmètres concernés et dans l'agglomération parisienne.

La parole est à M. Philippe Dallier.

M. Philippe Dallier. Si vous le permettez, monsieur le président, je présenterai également l’amendement n° 180.