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Séance du 6 décembre 2010 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour présenter l'amendement n° II-449.

Mme Nicole Bricq. Notre amendement est identique à celui qu’a très bien défendu Mme Des Esgaulx.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Il s’agit d’une initiative utile. Il convient en effet de faire évoluer le droit à communication des collectivités en visant les informations relatives à la TASCOM et à la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, la CVAE, qui ne sont pas des impositions émises par voie de rôle, comme l’était la taxe professionnelle.

La commission est donc tout à fait favorable au dispositif proposé.

Mais je me permets d’ajouter une question, ou plutôt une préoccupation, monsieur le ministre.

La TASCOM devient une ressource locale, du fait de par la réforme de la taxe professionnelle et aussi grâce à l’initiative de Mme Christine Lagarde, à qui nous devons ce poids supplémentaire, ajouté in fine sur l’un des plateaux de la balance ! Il en est qui s’en souviennent très bien…

La TASCOM est donc un très heureux transfert. Je suis toutefois un peu inquiet, car, alors que les collectivités travaillent à l’élaboration de leur projet de budget pour 2011, les éléments de l’assiette de la taxe ne leur ont pas encore été transmis. Il faudrait que l’administration remédie rapidement à cette situation.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Richert, ministre. Le Gouvernement est favorable à ces deux amendements.

En outre, nous avons bien compris que, dans les années à venir, il faudra veiller à transmettre plus tôt aux collectivités les informations qui leur sont nécessaires pour élaborer leurs budgets.

En tout état de cause, les collectivités peuvent toujours, par une décision modificative, corriger leur budget initial pour intégrer les ressources supplémentaires dues au transfert de la TASCOM. Elles seront ainsi à l’abri des surprises désagréables.

À l’heure actuelle, je n’ai malheureusement pas d’autres réponses à vous apporter, monsieur le rapporteur général. Du fait des chamboulements qui se sont produits au sein des ministères et des collectivités, la remise à plat et la reconstruction de l’ensemble des bases de données est une mission particulièrement lourde, difficile et complexe. L’année prochaine, les collectivités disposeront plus précocement d’informations plus complètes.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos II-392 rectifié et II-449.

(Les amendements sont adoptés à l’unanimité.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi de finances, après l'article 60.

L'amendement n° II-395 rectifié bis, présenté par MM. P. Dominati, du Luart, Carle, Gilles, Revet, Milon et Cambon, est ainsi libellé :

Après l'article 60, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La période pendant laquelle le fonctionnaire relevant de la loi n° 83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires ou l'agent non-titulaire bénéficie d'un congé pour raison de santé ne peut générer de temps de repos lié au dépassement de durée annuelle du travail.

La parole est à M. Philippe Dominati.

M. Philippe Dominati. Le dispositif de réduction du temps de travail dans la fonction publique a été conçu dans une logique d'acquisition.

Ainsi, comme le précisait le Gouvernement le 3 juillet 2003, dans sa réponse à la question écrite posée par notre éminent collègue Bernard Piras, « l'acquisition de jours de réduction de temps de travail est en effet liée à la réalisation de durées de travail hebdomadaires supérieures à 35 heures, hors heures supplémentaires, et est destinée à éviter l'accomplissement d'une durée annuelle du travail excédant 1 600 heures. En conséquence, les absences au titre des congés prévus aux articles 57 […] et 74 [de la loi du 26 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique territoriale] réduisent à due proportion le nombre de jours de RTT que l'agent peut acquérir. »

Cette position est cohérente avec la règle de droit commun applicable aux salariés, sauf pour ceux qui sont soumis à un accord dit de forfaitisation.

Le juge administratif a renversé ce principe, tout d'abord, en 2006, pour la fonction publique hospitalière, en estimant qu’un agent en congé de maladie est considéré comme ayant accompli ses obligations de service et, de ce fait, peut prétendre à des jours de réduction de temps de travail, ou RTT.

Cette position a été étendue par les cours administratives d'appel à la fonction publique territoriale et il ne fait pas de doute qu'elle puisse être transposée à la fonction publique d'État. Ainsi, ce qui était l'exception pour les salariés devient la règle générale pour les agents publics.

En ces temps de rigueur et de difficultés budgétaires, notamment sur les crédits de personnels des employeurs publics – nous venons de le voir encore récemment –, la générosité du juge administratif est parfaitement inopportune.

Car au-delà de la comparaison avec le secteur privé, l'enjeu budgétaire est substantiel. Les agents de la fonction publique d'État sont malades en moyenne 13 jours par an, ce qui représente une ouverture de droit d’un jour de RTT par an et par agent. Ce sont ainsi près de 2 millions de jours, soit l’équivalent d’environ 10 000 emplois à temps plein, qui sont accordés sur la base d'une réduction indue d'un temps non travaillé.

Il convient de revenir à l'intention initiale du Gouvernement et du Parlement et au principe en vertu duquel les droits à congés au titre de la RTT sont la contrepartie directe du dépassement de la durée légale du travail.

En revanche, afin de garder une position équilibrée, il est proposé de limiter la mesure aux seuls congés pour maladie et de ne pas inclure, dans son périmètre, les congés de maternité et d'autres congés particuliers, tels que les congés pour exercer un mandat électif local, les décharges d'activité pour un mandat syndical ou encore les congés de formation professionnelle.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. La commission est intéressée par cette démarche et sera heureuse d’entendre le Gouvernement sur ce sujet.

Notre collègue Philippe Dominati nous a déjà sensibilisés à une jurisprudence assez extraordinaire, qui aboutit à ce que des personnes absentes de leur travail pour cause de maladie soient considérées, pour le calcul de leurs droits à congés de RTT, comme étant à leur travail. Leurs heures d’absence sont ainsi comptées comme des heures de service effectuées. C’est ce qu’on nous dit être la jurisprudence administrative au regard de la fonction publique et la pratique de la fonction publique.

C’est pourquoi, a priori, cette mesure nous apparaît comme une bonne initiative.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Richert, ministre. Monsieur Dominati, vous souhaitez réaffirmer le principe selon lequel les droits à congés de RTT sont la contrepartie directe du dépassement de la durée légale du travail. Vous proposez ainsi, pour les agents publics absents pour raison de santé, de rétablir le lien entre le temps de travail effectif et l’acquisition de droits à congés de RTT.

Cet amendement ressemble à un cavalier législatif, comme on le dit parfois pudiquement.

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Non !

M. Philippe Richert, ministre. En réalité, monsieur le rapporteur général, son adoption permettrait une économie budgétaire. Le coût des jours de RTT accumulés pendant ces absences serait en effet évité. Cette mesure aurait aussi pour effet de limiter les demandes de monétisation de jours de RTT inscrits sur le compte épargne temps des agents.

Je ne puis donc être opposé à cette proposition et je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° II-395 rectifié bis.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi de finances, après l'article 60.

Articles additionnels après l’article 60 (précédemment réservés)
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2011
Articles additionnels après l'article 60 bis (précédemment réservés)

Article 60 bis

(précédemment réservé)

Après le mot : « taxe », la fin de l’article L. 2333-96 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigée : «, la délibération prévue à l’article L. 2333-94 doit prévoir la répartition du produit. La commune sur le territoire de laquelle est située l’installation ne peut percevoir moins de 50 % du produit. Lorsque l’installation est située sur le territoire de plusieurs communes, celles-ci ne peuvent percevoir, ensemble, moins de 50 % du produit. Les communes limitrophes situées à moins de 500 mètres de l’installation ne peuvent percevoir moins de 10 % du produit de la taxe. »

M. le président. L'amendement n° II-310, présenté par M. Marini, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

I. - Rédiger ainsi la première phrase de cet article :

« Lorsque l'installation a été mise en service après le 1er janvier 2011, la délibération prévue à l'article L. 2333-94 doit prévoir la répartition du produit.

II. - Au début de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'article L. 2333-96 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

La parole est à M. le rapporteur général.

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. L’article 60 bis concerne la taxe sur le stockage et l’incinération des déchets. Cette taxe, d’origine parlementaire, et a été discutée lors de plusieurs projets de loi de finances successifs.

Le présent amendement vise à appliquer les nouvelles règles de répartition entre les communes du produit de cette taxe aux seules installations mises en service à compter du 1er janvier 2011.

L’article 60 bis prévoit différentes règles de répartition. Ainsi, si l’installation est située à moins de 500 mètres du territoire d'une ou plusieurs communes limitrophes de celle qui établit la taxe, la commune sur le territoire de laquelle est située l'installation ne peut percevoir moins de 50 % du produit.

Il ne me semble pas opportun de modifier les règles actuelles de répartition pour les installations existantes. Cela relève de la compétence des intercommunalités. Certaines d’entre elles ont décidé de mutualiser les ressources et les charges sur leur périmètre. Mieux vaut ne pas intervenir.

Le dispositif adopté à l’Assemblée nationale est tout à fait défendable, mais nous considérons qu’il est préférable que les nouvelles règles de répartition s’appliquent aux seules installations nouvelles mises en service à compter du 1er janvier 2011.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Richert, ministre. La disposition votée par l’Assemblée nationale avait notamment pour objet de lever certains blocages locaux empêchant qu’un accord puisse être trouvé entre la commune d’accueil et les communes limitrophes d’une installation et, en conséquence, l’instauration de la taxe.

Cette disposition ne remet pas en cause les délibérations existantes, dans la mesure où elle ne s’applique pas aux dispositions antérieures au 1er janvier 2011, date de son entrée en vigueur.

En d’autres termes, l’adoption de cette disposition n’impose pas aux communes ayant déjà trouvé un accord de modifier les délibérations intervenues avant l’année 2011, sous un régime juridique différent. Soyez donc rassuré sur ce sujet, monsieur le rapporteur général.

A contrario, votre amendement me semble trop restrictif en ce qu’il empêcherait l’application des nouvelles règles de répartition aux installations existantes pour lesquelles aucune taxe n’aurait été instituée au 31 décembre 2010. Or la mesure votée par l’Assemblée nationale a justement vocation à s’appliquer à ces installations qui, du fait d’un blocage local, ne supportent aucune taxe.

La rédaction issue de l’Assemblée nationale est donc équilibrée. Votre amendement étant satisfait, je souhaite que vous acceptiez de le retirer.

M. le président. Monsieur le rapporteur général, l'amendement n° II-310 est-il maintenu ?

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. J’accède bien volontiers à votre souhait, monsieur le ministre, car, eu égard aux explications que vous nous avez données, il semble que notre amendement soit pour l’essentiel satisfait. Il serait donc superfétatoire.

M. le président. L'amendement n° II-310 est retiré.

Je mets aux voix l'article 60 bis.

(L'article 60 bis est adopté.)

Article 60 bis (précédemment réservé)
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Article 60 ter (précédemment réservé)

Articles additionnels après l'article 60 bis

(précédemment réservés)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° II-69 rectifié ter est présenté par MM. Nègre et Leleux, Mme Lamure, MM. Huré, Courtois, Beaumont, Grignon, Cointat et Bernard-Reymond, Mme Sittler et MM. Milon, Béteille, Dulait, Couderc, Braye et Cléach.

L'amendement n° II-465 rectifié est présenté par M. Ries, Mme Bricq, M. Marc, Mme M. André, MM. Angels, Auban, Demerliat, Frécon, Haut, Hervé, Krattinger, Masseret, Massion, Miquel, Rebsamen, Sergent et Todeschini, Mme Alquier, MM. Anziani, Bérit-Débat, Berthou et Besson, Mme Bourzai, MM. Chastan, Courteau, Godard, Godefroy et Guérini, Mmes Jarraud-Vergnolle et Klès, M. Lagauche, Mmes Laurent-Perrigot, Lepage et Nicoux, MM. Reiner et Repentin, Mme Schillinger, MM. Sueur, Sutour, Teston, Vantomme et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 60 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« - 0,85 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n'ont pas commencé dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ; »

La parole est à M. Jean-Patrick Courtois, pour présenter l’amendement n° II-69 rectifié ter.

M. Jean-Patrick Courtois. Je vous présente cet amendement au nom de mon collègue Louis Nègre, qui ne peut être parmi nous ce soir.

Cet amendement tend à permettre que le taux de versement transport soit porté de 0,6 % à 0,9 % dans les communes ou groupements de communes de moins de 100 000 habitants, dès lors que l’autorité organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Il vise ainsi à corriger l'écart considérable avec les agglomérations de plus de 100 000 habitants, qui peuvent disposer d'un taux maximum de versement transport de 1,8 %.

Outre que cette différence n'est aujourd'hui plus justifiée, le faible taux de versement transport dont disposent les agglomérations de moins de 100 000 habitants constitue de fait un obstacle au développement d'une offre alternative à « l'autosolisme », alors même que la question de l'usage de l'automobile se pose avec encore plus d'acuité dans les agglomérations de taille moyenne que dans les grandes agglomérations.

M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour présenter l'amendement n° II-465 rectifié.

Mme Nicole Bricq. C’est sur l’initiative de notre collègue Roland Ries, président du Groupement des autorités responsables de transport – le GART –, que nous défendons un amendement identique à celui de notre collègue Louis Nègre, lui-même vice-président du GART.

Je ne reprendrai pas l’argumentation qui vient d’être développée, mais je tiens à rappeler la genèse de cette mesure. Nous reprenons ici le contenu d’un amendement qui a été adopté à l’Assemblée nationale. Le Gouvernement, qui y était défavorable, a eu recours à une seconde délibération. Toutefois, je constate que les députés persistent et signent puisqu’un amendement analogue figurera dans le projet de loi de finances rectificative.

Il serait donc sage que le Sénat, qui défend les collectivités locales, qui a voté les engagements pris dans le cadre de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite « Grenelle 2 », adopte cet amendement qui permet de rétablir une certaine équité entre les différentes strates de collectivités, en s’intéressant à la situation des collectivités ayant entre 50 000 et 100 000 habitants.

Cet amendement est très modéré dans ses effets, et ne pénalisera pas les entreprises, puisque le coût en sera assumé, à parts égales, entre les entreprises et les collectivités. Si l’on veut favoriser le développement des transports dans les villes moyennes, peut-être encore plus que dans les villes de plus de 100 000 habitants, où sont organisés les transports en site propre, il est temps d’augmenter le versement transport.

Nous évoquerons la situation de l’Île-de-France lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Nous restons dans l’excellent registre des libertés locales. Selon ces amendements, que j’ai lus avec un grand intérêt, le taux de droit commun demeurerait à 0,55 % mais il pourrait être porté à 0,85 %.

Sont visées les autorités organisatrices des transports urbains ayant décidé de réaliser une « infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé ». Mes chers collègues, il faudrait me dire ce que vous considérez comme « une infrastructure de transport collectif », et ce que signifie l’expression : « a décidé de réaliser ». Un arrêt d’autobus, ou un système, doivent-ils être considérés comme une infrastructure ? Des rails pour un tramway constituent-ils un investissement lourd ?

Ensuite, selon les termes des amendements : « Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus. »

Cette rédaction permettrait à une collectivité de dire qu’elle va entamer des travaux, d’augmenter le versement transport, de ne rien faire pendant cinq ans, puis de revenir simplement au taux normal la sixième année sans être en rien sanctionnée. Je ne suis pas sûr que cette rédaction soit acceptable et je m’interroge sur la constitutionnalité des dispositions prévues.

En ce qui concerne les autorités organisatrices des transports, le ciblage des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants est excellent, et je ne peux qu’y souscrire. Cela dit, il faut peut-être élargir un peu plus le champ de ces amendements. Il existe certes un taux majoré pour les villes ayant une population plus importante, mais qu’advient-il des régions et des départements ?

Il me paraît opportun de réfléchir sur tous ces sujets, car je ne suis pas persuadé que cette initiative, intéressante, puisse prospérer. Je demande donc à Jean-Patrick Courtois et à Nicole Bricq de bien vouloir retirer leur amendement, afin que nous puissions faire un pas supplémentaire lors de la discussion du projet de loi de finances rectificative.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Richert, ministre. Ces amendements, importants, ont pour objet d’augmenter le taux plafond du versement transport de 0,55 % à 0,85 % pour les communes et établissements publics dont la population est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants, et qui ont décidé de réaliser une infrastructure de transports collectifs en mode routier ou guidé.

L’objectif des auteurs de ces amendements est donc de favoriser le développement des transports collectifs en mode routier ou guidé dans les agglomérations de taille moyenne. Nous ne pouvons que partager cet objectif, car, je tiens à le redire ici, l’amélioration des transports collectifs constitue l’une des priorités du Gouvernement. En revanche, nous divergeons sur les moyens de l’atteindre.

En premier lieu, pour encourager le développement des réseaux de transports urbains et périurbains en province, nous ne souhaitons pas que l’on alourdisse la fiscalité qui pèse sur nos entreprises, contrairement à ce qui est proposé ici.

En second lieu, nous avons fait le choix de soutenir directement des projets de transports collectifs en site propre, et notre engagement est inscrit dans la loi.

L’objectif fixé par la loi Grenelle 1 est de multiplier par plus de cinq la longueur totale des axes de transports collectifs en site propre en France, pour passer de 329 à 1 800 kilomètres. Pour cela, l’État apportera 2,5 milliards d’euros d’investissement d’ici à 2020.

Le premier appel à projets lancé en octobre 2008 a permis l’émergence de cinquante-deux dossiers dans trente-sept agglomérations, dont beaucoup de taille moyenne, soit 365 kilomètres de nouvelles lignes de transport collectif.

Le deuxième appel a été lancé en mai 2010 par Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau. Les projets retenus seront rendus publics sous peu.

Sans pénaliser nos entreprises, nous mobilisons ainsi des moyens significatifs au service d’engagements fermes et ambitieux, afin de favoriser le développement des transports collectifs dans les agglomérations de taille moyenne.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le premier enjeu aujourd’hui est bien sûr d’assurer un transport collectif de qualité au sein des agglomérations. Le second enjeu, tout aussi important, est de faciliter l’accès aux agglomérations des personnes vivant dans les zones périphériques. Le fait que des gens prennent leur voiture pour aller en ville ne soulève pas de difficulté si ensuite ils se déplacent en tramway, par exemple. L’important est d’établir une liaison entre l’extérieur et l’intérieur de l’agglomération. À cette fin, deux solutions sont envisageables.

En premier lieu, on peut prolonger les dessertes assurées par le tram grâce aux « trams-trains », capable de rouler sur les voies en centre-ville et sur le réseau ferroviaire. Nous allons inaugurer celui de Mulhouse très prochainement, et un autre est en préparation à Strasbourg

En second lieu, on peut développer le transport ferroviaire, qui permet d’amener, dans l’agglomération, la population qui prendra ensuite les transports en commun.

C’est à ce niveau qu’interviennent les régions, autorités organisatrices en matière de transport express régional. À cet égard, M. Rousset a proposé de réfléchir à un versement transport régional, qui permettrait aux régions de développer ce mode de transport et d’éviter ainsi l’engorgement matinal des routes d’accès aux agglomérations.

Il faut tout à la fois tenir compte du besoin de limitation des taux et engager la réflexion à l’échelon régional. Le GART ne pourrait qu’être très sensible à l’intégration de la dimension régionale des transports.

Le Gouvernement souhaite donc le retrait de ces amendements ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Courtois, l'amendement n° II-69 rectifié ter est-il maintenu ?

M. Jean-Patrick Courtois. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° II-69 rectifié ter est retiré.

Madame Bricq, qu’en est-il de l’amendement n° II-465 rectifié ?

Mme Nicole Bricq. Nous maintenons cet amendement. D’année en année, le Gouvernement réduit son soutien aux transports collectifs. En outre, il empêche les collectivités de se doter des ressources nécessaires à la satisfaction d’engagements pris par ailleurs.

Monsieur le ministre, votre argumentation n’est pas acceptable. Vous nous dites qu’il faut trouver des solutions qui ne pénalisent pas les entreprises. Mais, il faut le savoir, mes chers collègues, lorsque l’on demande aux responsables d’une entreprise quels sont les critères qui motivent leur choix d’implantation, ils répondent invariablement – j’insiste sur ce point – la bonne formation de la main-d’œuvre et la qualité des infrastructures de transport.

Par conséquent, monsieur le ministre, votre obstination pénalise la compétitivité de l’entreprise France, et c’est bien dommage !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° II-465 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° II-74, présenté par M. Courtois, est ainsi libellé :

Après l'article 60 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il ne peut être affecté au financement des transports scolaires au sens de l'article L. 213-11 du code de l'éducation. »

La parole est à M. Jean-Patrick Courtois.

M. Jean-Patrick Courtois. Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps l’amendement n° II-75, qui est un amendement de repli.

M. le président. J’appelle donc en discussion l'amendement n° II-75, présenté par M. Courtois, et ainsi libellé :

Après l'article 60 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il ne peut être affecté au financement des transports scolaires au sens de l'article L. 213-11 du code de l'éducation qu'à hauteur de 20 %. »

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Jean-Patrick Courtois. L'article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales dispose que le versement transport est « affecté au financement des dépenses d'investissement et de fonctionnement des transports publics urbains et des autres services de transports publics qui, sans être effectués entièrement à l'intérieur du périmètre des transports urbains, concourent à la desserte de l’agglomération dans le cadre d'un contrat passé avec l'autorité responsable de l'organisation des transports urbains. Le versement est également affecté au financement des opérations visant à améliorer l'intermodalité transports en commun-vélo. »

Par ailleurs, il est précisé, conformément à l'article D. 2333-86 du code général des collectivités territoriales encadrant l’utilisation du versement transport : « Ouvrent droit au bénéfice du produit du versement de transport, d'une part, les transports urbains mentionnés à l'article 27 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, d'autre part, les transports qui, sans être effectués entièrement à l'intérieur d'un périmètre de transports urbains, concourent à la desserte de l'agglomération tels que mentionnés à l'article L. 2333-68… »

Or, dans la pratique, on constate une certaine dérive dans l’affectation des recettes du versement transport par les organismes en charge du transport urbain.

En effet, certains syndicats intercommunaux ayant la compétence de service public et celle des transports urbains et scolaires, ne présentent pas distinctement le budget des transports publics, d’une part, et le budget annexe des transports scolaires, d’autre part.

De même, dans les faits, ces syndicats utilisent le produit du versement transport pour financer les transports scolaires, qui relèvent de l’article 29 de la loi n° 82-1153.

Ce « détournement » fiscal au bénéfice du transport scolaire d’une recette ayant objet de financer le transport public a pour conséquence d’organiser le transport public urbain en termes de lignes et d’horaires, en fonction des besoins des usagers scolaires et non du public, à savoir les salariés et autres usagers.

Une telle politique conduit à léser les usagers des transports publics en ne permettant pas, du fait de la diminution des financements, d’instaurer une politique tarifaire incitative, notamment au profit des catégories sociales les plus défavorisées.

De plus, certains syndicats utilisent le versement transport pour financer des lignes exclusivement réservées aux transports scolaires, qui ne fonctionnent pas pendant les vacances scolaires. Ces syndicats ont même été conduits à équilibrer leur budget pour éviter la participation financière des communes, à réorganiser, voire à supprimer les transports de voyageurs et à annuler les avantages tarifaires qui s’y rapportent, en demandant aux centres communaux d’action sociale, les CCAS, de se substituer à eux.

Or si l’on se réfère au compte rendu des débats de la séance du 25 mai 1971, on constate que le Gouvernement avait proposé de demander aux employeurs qui bénéficiaient directement de l’existence de ces réseaux de transport, d’assumer une partie des charges.

La teneur du débat était la suivante : « Dans l’avenir, pourra être limitée au strict minimum l’augmentation des tarifs des cartes hebdomadaires de travail, et dès cette année il sera possible, grâce à l’institution du versement qui vous est proposé, de ne pas modifier le tarif de ces cartes hebdomadaires ».

L’amendement n° II-75 a donc pour objet – si, par impossible, l’amendement n° II-74 n’était pas adopté – de clarifier cette distinction dans la présentation du budget des transports publics et dans celui des transports scolaires, en limitant à 20 % l’affectation du versement transport au financement des transports scolaires.