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Séance du 12 juillet 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie d’avoir répondu à beaucoup de mes inquiétudes, en tout cas à celles qui portent sur le long terme.

Il faut en effet essayer de valoriser au maximum le bois énergie et accomplir un important effort en matière d’organisation des filières d’approvisionnement, en se souciant de ne pas dépenser beaucoup d’énergie fossile pour aller chercher ce bois, ce qui revient à privilégier les circuits de proximité.

J’insiste en tout cas pour que l’on crée, dans nos massifs forestiers, des dessertes permettant d’aller y chercher davantage de bois énergie. Ces dessertes sont encore souvent mal soutenues sur le plan financier. L’ouverture de toutes ces pistes de désenclavement de nos massifs forestiers sera capitale pour l’avenir. Il y a donc un important travail à faire sur le terrain afin d’éviter de mettre sur les routes d’innombrables camions, dans la mesure où les volumes en jeu sont considérables.

M. le président. En votre nom à tous, mes chers collègues, je tiens à remercier Mme Bougrab d’avoir répondu avec autant de complaisance que de talent à deux questions auxquelles M. le ministre chargé des transports était censé répondre. Certaines contraintes avaient en effet empêché ce dernier de rejoindre jusqu’à cet instant notre hémicycle, où je lui souhaite maintenant la bienvenue.

impact de la contribution éco-emballages dans le cadre des négociations commerciales

M. le président. La parole est à Mme Esther Sittler, auteur de la question n° 1346, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Mme Esther Sittler. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j’ai souhaité attirer l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, sur l’incidence de la « contribution Éco-Emballages » pour les brasseurs, dans le cadre des négociations commerciales.

Certains brasseurs mentionnent le montant de la contribution Eco-Emballages au pied de leurs factures de vente de produits, ce qui leur permet de justifier auprès des acheteurs la répercussion des variations du barème Eco-Emballages.

Or, dans un contexte de fortes tensions sur les négociations commerciales et d’annonces de hausses très fortes du barème Eco-Emballages, cette contribution devient un enjeu majeur. La contribution du verre devrait en effet passer de 19 millions d’euros en 2011 à 52 millions d’euros en 2015, soit une hausse de 170 %.

Dans un tel contexte, les acteurs concernés estiment, d’une part, que les acheteurs ne devraient pas pouvoir s’opposer à une répercussion de la variation de la contribution dans le barème de prix unitaire des produits. Il leur paraît, d’autre part, tout à fait injustifié d’obliger les fournisseurs à intégrer cette contribution dans la « base ristournable », c’est-à-dire le chiffre d’affaires sur lequel sont calculées les réductions de prix : cela revient en effet à majorer artificiellement le montant des avantages financiers attribués aux distributeurs.

Par conséquent, ne conviendrait-il pas de modifier les articles L. 441-3, L. 441-6 et L. 442-6 du code de commerce, afin de remédier à cette situation anormale ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser mon retard : il se trouve que je rentre du Caucase ! En tout cas, je remercie Jeannette Bougrab d’avoir répondu à ma place aux deux précédentes questions.

Madame Sittler, vous avez appelé l’attention de Nathalie Kosciusko-Morizet sur le tarif et le statut de la contribution financière des producteurs et distributeurs de produits emballés aux sociétés agréées Eco-Emballages et Adelphe de la filière des emballages ménagers.

En application des articles L. 541-10 et R. 543-56 du code de l’environnement, il est fait obligation aux producteurs, importateurs et distributeurs de ces produits emballés de pourvoir ou de contribuer à la gestion des déchets d’emballages qui en proviennent. Ces acteurs peuvent s’acquitter de leur obligation en mettant en place soit des systèmes individuels de collecte et de traitement des déchets d’emballages issus de leurs produits, soit des éco-organismes de nature collective, auxquels ils versent une contribution financière et transfèrent leur obligation et dont ils assurent la gouvernance.

Le nouveau « barème amont », qui encadre les contributions financières des producteurs et distributeurs de produits emballés aux sociétés agréées Eco-Emballages et Adelphe, repose sur des principes généraux prévus par le cahier des charges de la filière des emballages ménagers annexé à l’arrêté du 12 novembre 2010. Il doit ainsi être équitable entre les contributeurs et entre les différents matériaux d’emballages. Il doit proposer une modulation en fonction de critères d’éco-conception des emballages et générer un niveau de recettes permettant de couvrir 80 % des coûts nets de référence d’un service de collecte et de tri optimisé, conformément aux orientations du Grenelle de l’environnement.

Vous avez tout à fait raison, madame Sittler : la mise en œuvre de ces principes a conduit à une hausse significative du « barème amont ». Cette augmentation est encore plus sensible pour le verre, dont la contribution dans le cadre du précédent agrément n’était pas adaptée au regard des poids relatifs des emballages en verre, comme l’a montré la mission d’audit diligentée par l’État en 2008.

La responsabilité élargie du producteur, principe initialement développé par l’OCDE, poursuit notamment deux objectifs. Elle vise, d’une part, à décharger les collectivités territoriales de tout ou partie des coûts de gestion des déchets et à transférer le financement du contribuable vers le producteur, en application du principe du pollueur-payeur. Elle vise, d’autre part, à internaliser dans le prix de revient du produit neuf les coûts de gestion d’un produit après qu’il en a été fait usage, de manière à inciter aux démarches d’éco-conception.

Afin de promouvoir l’éco-conception des emballages ménagers, le cahier des charges annexé à l’arrêté du 12 novembre 2010 prévoit une modulation des contributions financières des « metteurs sur le marché » de produits emballés en fonction de la prise en compte de l’impact sur l’environnement lorsque ces produits sont en fin de vie, et notamment du potentiel de valorisation du matériau utilisé. Cette modulation ne peut toutefois inciter les « metteurs sur le marché » que si, dans le cadre de la libre négociation des prix, la mise en œuvre de pratiques améliorées tend à diminuer le prix de revient et à préserver les marges unitaires.

Par ailleurs, imposer un dispositif où toute contribution financière serait intégralement répercutée au niveau du prix de vente au consommateur viendrait également en contradiction avec le principe fondamental de libre négociation des prix et serait facteur d’inflation.

Telle est la réponse que m’a chargé de vous transmettre Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, retenue par un impératif.

M. le président. La parole est à Mme Esther Sittler.

Mme Esther Sittler. Monsieur le ministre, je vous remercie, ainsi que Mme la ministre de l’écologie, de cette réponse détaillée.

désenclavement de digne-les-bains, chef-lieu des alpes de haute-provence, et de sa vallée

M. le président. La parole est à M. Claude Domeizel, auteur de la question n° 1338, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Claude Domeizel. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens à exprimer mon mécontentement, comme je l’ai fait tout récemment lors d’une réunion organisée par la préfète des Alpes de Haute-Provence sur le désenclavement de la ville-préfecture, Digne-les-Bains, et de sa vallée.

Ce désenclavement, dont la nécessité est évidente, permettrait enfin au chef-lieu des Alpes de Haute-Provence d’occuper pleinement son rôle de pôle administratif, en offrant un accès simplifié et sécurisé à ses administrés, aux usagers des services publics, tout comme aux nombreux touristes qui fréquentent la région.

La vie économique de ce territoire doit être soutenue ; il y va de son avenir.

Permettez-moi de faire un bref historique de ce feuilleton, qui dure depuis plusieurs années.

À la suite d’une demande pressante formulée dans les années quatre-vingt, le principe d’un barreau autoroutier, déclaré d’intérêt public, était entériné par le gouvernement Jospin. Mais depuis, l’État, faisant un pas en avant, deux pas en arrière, n’envoie que des messages de désengagement. Des études ont été réalisées, qui n’ont cependant pas abouti.

Aujourd’hui, on nous annonce pompeusement le lancement de nouvelles études en vue d’un hypothétique « plan B », une route à deux fois deux voies, et, à défaut, des améliorations de la route existante. Ce long processus d’études devrait, paraît-il, se terminer en 2014 ! Un esprit averti comprend que, dans le meilleur des cas, et sans vouloir présumer l’issue de l’enquête, des « aménagements » de la desserte actuelle peuvent être envisagés pour 2020…

Monsieur le ministre, à ce stade, j’ai le sentiment, comme bon nombre d’élus et d’administrés de mon département, que l’on se moque de nous. Ne nous dites surtout pas que les collectivités locales ont contribué au ralentissement du projet : le conseil général et le conseil régional ont pris des engagements financiers d’une telle importance que personne n’y croira !

Monsieur le ministre, mes propos directs et francs sont ceux d’un élu profondément ulcéré. L’État a-t-il vraiment la volonté de trouver un dénouement positif et rapide à ce dossier ou, comme tout semble le laisser croire, « joue-t-il la montre », repoussant aux calendes grecques la réalisation de cet équipement structurant, ô combien nécessaire à un territoire enclavé et qui mérite de se voir appliquer la solidarité nationale.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, l’État a bien conscience des enjeux liés à l’amélioration de la desserte de Digne-les-Bains. Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même entendons les arguments que vous développez quant à l’amélioration de la vie quotidienne des usagers et au soutien de l’activité économique et touristique des territoires autour de la préfecture des Alpes de Haute-Provence.

Du reste, comme nous le rappelle chaque semaine votre collègue des Hautes-Alpes, Pierre Bernard-Reymond, c’est en fait toute cette partie du massif alpin qui a besoin d’être désenclavée.

La réponse à apporter en termes d’aménagement de la desserte routière de Digne-les-Bains doit effectivement être adaptée aux besoins de mobilité des populations et des territoires concernés. Elle doit aussi être cohérente avec les orientations en matière de politique des transports issues du Grenelle de l’environnement, ainsi qu’avec les capacités de financement de la puissance publique.

Dans ce contexte, la réponse qui a longtemps prévalu, à savoir un projet d’antenne autoroutière concédée, s’est révélée inappropriée au fil des tentatives de mise en œuvre.

Les besoins de désenclavement de l’agglomération de Digne-les-Bains, l’amélioration du cadre de vie des riverains de la RN 85 et les enjeux de sécurité routière pour les usagers de cette route conduisent aujourd’hui à privilégier un projet d’aménagement plus qualitatif de la RN 85 pour l’amélioration de la desserte routière de Digne-les-Bains.

Comme l’indique clairement l’avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures, ou SNIT, rendu public en janvier et ayant fait l’objet d’un débat dans cet hémicycle, cette approche n’est pas incompatible avec une mise à deux fois deux voies de l’axe. La RN 85, dans sa desserte de Digne-les-Bains, fait en effet partie des infrastructures routières nationales ayant vocation à passer à terme à deux fois deux voies, avec toutefois, si les conditions ne sont pas remplies, des phases d’aménagement intermédiaire moins ambitieuses.

L’État a aujourd’hui la volonté d’avancer vite sur ce dossier. Sans attendre l’achèvement de l’amélioration de la démarche du SNIT, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même avons ainsi demandé, dès la mi-2010, au préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur d’engager les études d’opportunité et les études préalables à la déclaration d’utilité publique d’un aménagement de la RN 85.

Monsieur le sénateur, vous avez souhaité que nous nous parlions franchement et directement : je siège dans les rangs de l’opposition au sein du conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur et je ne suis pas persuadé que la majorité des membres de ce conseil régional soient unanimement prêts, aujourd’hui, à investir dans des barreaux autoroutiers, dussent-ils desservir Digne-les-Bains…

Vous le voyez, le souhait de l’État est de trouver une solution qui réponde aux besoins des populations et qui pourra être mise en œuvre dans le cadre de la prochaine génération des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Il est clair que la mobilisation des collectivités territoriales au côté de l’État permettra, le moment venu, d’accélérer sa réalisation.

Je suis tout à fait conscient que vous auriez préféré la réalisation d’un barreau autoroutier, monsieur le sénateur, mais le compromis qui a été trouvé me semble néanmoins satisfaisant, parce que, au lieu de repousser le désenclavement de Digne aux « calendes grecques » – pour reprendre l’expression que vous avez employée –, le projet d’élargissement de la RN 85 à deux fois deux voies représente une solution acceptable. Je le répète, l’État a engagé les enquêtes nécessaires, avant même l’approbation du SNIT !

J’ai bien conscience, en tant qu’élu de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, de la nécessité vitale que représente le désenclavement du massif alpin, qu’il s’agisse des Alpes-de-Haute-Provence ou des Hautes-Alpes, pour l’avenir de ces deux départements.

Monsieur le sénateur, vous avez mis tout à l'heure en avant le caractère direct et franc de vos propos. Vous me permettrez donc de dire avec la même franchise que, siégeant dans les rangs de l’opposition au sein du conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur, je ne suis pas persuadé que la majorité des membres de cette assemblée soient unanimement prêts, aujourd’hui, à investir dans des barreaux autoroutiers, dussent-ils desservir Digne-les-Bains…

Quoi qu'il en soit, le souhait de l’État est de trouver une solution qui réponde aux besoins des populations et qui pourra être mise en œuvre dans le cadre de la prochaine génération des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Il est clair que la mobilisation des collectivités territoriales au côté de l’État permettra, le moment venu, d’accélérer sa réalisation.

Je suis tout à fait conscient que vous auriez préféré la réalisation d’un barreau autoroutier, monsieur le sénateur, mais le compromis qui a été trouvé me semble néanmoins satisfaisant parce que, au lieu de repousser le désenclavement de Digne aux « calendes grecques », pour reprendre votre expression, le projet d’élargissement de la RN 85 à deux fois deux voies représente une solution acceptable. Je le répète, l’État a engagé les enquêtes nécessaires, avant même l’approbation du SNIT !

J’ai bien conscience, en tant qu’élu de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, de la nécessité vitale que représente le désenclavement de cette partie du massif alpin, qu’il s’agisse des Alpes-de-Haute-Provence ou des Hautes-Alpes, pour l’avenir de ces deux territoires.

M. le président. La parole est à M. Claude Domeizel.

M. Claude Domeizel. Monsieur le ministre, je tiens tout d’abord à préciser que M. Bernard-Reymond ne détient pas le monopole de la défense du désenclavement des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes…

Ensuite, même si je suis un fervent partisan de l’achèvement de l’autoroute A 51, tel n’était pas l’objet de ma question : le désenclavement de Digne relève d’un autre projet.

Vous nous dites que ce problème doit être réglé rapidement ; or nous constatons que l’État continue, comme cela nous a encore été rappelé lors d’une récente réunion à la préfecture, à engager des études qui trouveront peut-être leur conclusion… en 2014 ! Je maintiens qu’en procédant ainsi, on « joue la montre ». Comprenez, monsieur le ministre, le mécontentement d’un élu de ce département ! À mes yeux, cette manœuvre est inadmissible !

En fait, monsieur le ministre, vous persistez à associer désengagement et désenclavement. Nous attendions mieux de votre réponse !

intérêt porté par l’état au canal du midi

M. le président. La parole est à M. Robert Navarro, auteur de la question n° 1344, adressée à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Robert Navarro. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je m’adresse à vous aujourd’hui afin de préserver l’un des joyaux de notre patrimoine : le canal du Midi.

Sachez tout d’abord que le canal du Midi rayonne bien au-delà de la région Languedoc-Roussillon. Classé sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, ce monument exceptionnel est à la fois témoin et fierté de notre histoire, avec ses 360 kilomètres de voies navigables et ses 328 ouvrages d’art – écluses, aqueducs, ponts et tunnels. Œuvre de Pierre-Paul Riquet au XVIIe siècle, cette réalisation est l’une des plus extraordinaires de la période dite des temps modernes, ouvrant la voie à la révolution industrielle.

Malheureusement, je ne peux que constater le faible intérêt que l’État porte aujourd’hui au canal du Midi, un intérêt qui n’est pas, en tout cas, à la hauteur de cette reconnaissance mondiale.

Deux lois ont en effet modifié les conditions de gestion du canal des Deux-Mers, notamment de sa partie classée, qui correspond au canal du Midi. Il s’agit, d’une part, de la loi du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages : cette loi distingue un réseau magistral et un réseau de voies secondaires, ce dernier étant destiné à être transféré aux collectivités locales. D’autre part, la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales traite des ports intérieurs et modifie les conditions de gestion du canal du Midi.

Par ailleurs, le contrat d’objectifs et de moyens pour la période 2005-2008, signé entre l’État et Voies navigables de France – VNF –, assignait à cet établissement public des objectifs différents sur les deux parties du réseau. Si bien que, à l’inverse de la partie « magistrale » du canal – c’est-à-dire sa partie occidentale –, qui fait l’objet d’un contrat entre l’État et les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, le réseau situé en Languedoc-Roussillon – c’est-à-dire la partie orientale – n’a pas bénéficié d’un tel engagement de l’État ! Au lieu de cela, l’État a demandé à Voies navigables de France de centrer son action, en ce qui concerne cette partie du canal, sur la sécurité et la gestion environnementale et patrimoniale, puis de l’assister dans ses négociations avec les collectivités territoriales, en vue d’un transfert de la propriété des voies.

Assurer la sécurité de l’ensemble du réseau, préserver et mettre en valeur le patrimoine et l’environnement lié au canal du Midi : ces objectifs sont pourtant loin d’être atteints ! L’établissement public Voies navigables de France, en total accord avec l’État, s’est contenté de gérer les questions de sécurité et de continuité hydraulique.

Je ne peux donc que constater combien l’entretien du canal a été délaissé, avec les conséquences que l’on connaît sur les infrastructures, la situation des berges et les plantations... L’État, pourtant propriétaire pendant toutes ces années, a laissé la facture monter jusqu’à 100 millions d’euros, rien que pour la replantation des arbres et le confortement des berges. Je ne peux que dénoncer un tel gâchis !

Aujourd’hui, l’État souhaite décentraliser le réseau secondaire et transférer à la région Languedoc-Roussillon un canal du Midi désormais à l’abandon.

Le conseil régional, quant à lui, a montré une volonté sans faille dans le traitement de ce dossier et a œuvré pour la préservation de ce joyau de notre patrimoine : de 2007 à 2010, plus de 2 millions d’euros ont été injectés en travaux d’infrastructures, aménagements et études.

Monsieur le ministre, ne serait-il pas urgent que l’État respecte à présent ses engagements, en traitant la partie du canal du Midi située en Languedoc-Roussillon à égalité avec celles qui sont situées en Aquitaine et en Midi-Pyrénées, et qu’il assume ses responsabilités de propriétaire, en réalisant les investissements nécessaires ? Nous sommes prêts à accompagner l’État, mais pas à payer ses dettes !

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, le canal du Midi est effectivement un ouvrage exceptionnel que la France, sur proposition de VNF et des collectivités locales, a proposé d’inscrire sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO.

Cette inscription, réalisée en 1996, a conduit l’État à mettre en place les mesures de protection nécessaires à la conservation du canal, notamment par le classement au titre des sites de l’ouvrage lui-même, en 1997, et de ses rigoles d’alimentation, en 1996 et en 2001. Le classement de certains de ses abords devrait se poursuivre dans les années à venir. Dans la même période, l’État a engagé et financé de très nombreuses études, en liaison avec VNF, pour préciser les conditions de gestion de ces sites classés et pour établir un programme de renforcement des protections.

Dans le cadre de la gestion des autorisations ministérielles de travaux au titre des sites, mes prédécesseurs ont été alertés, dès 2004, des premières attaques du chancre coloré concernant les alignements de platanes, patrimoine arboré exceptionnel et emblématique, qui forge aujourd’hui l’identité même du canal du Midi. Ces menaces réelles ont été immédiatement prises très au sérieux, tant par son gestionnaire, VNF, que par les services en charge des protections des sites. Des abattages « sanitaires » ont ainsi été autorisés, afin de gérer au mieux la conservation et l’entretien de ces alignements par des replantations adaptées. En outre, des experts et des services de recherche ont été immédiatement mobilisés.

Plus généralement, les objectifs fixés à VNF pour la gestion du réseau sont effectivement hiérarchisés, selon qu’il s’agit de voies navigables du réseau dit « magistral » ou du réseau dit « régional ». Mais, au sein de ce dernier, les objectifs fixés et leur mise en œuvre par VNF valent pour l’intégralité du canal du Midi, quelle que soit la région concernée.

Dans ce cadre, d’importants moyens ont été consacrés, sur la période 2006-2010, à la partie languedocienne du canal du Midi, avec des travaux d’entretien et de restauration concernant notamment les écluses, le confortement des berges, le traitement des digues et la gestion des plantations, pour un montant de 12,5 millions d’euros, auquel la région Languedoc-Roussillon a contribué à hauteur de 1,8 million d’euros. À titre de référence, sur cette même période, le montant des travaux réalisés sur l’ensemble du réseau des voies navigables du Sud-Ouest s’est élevé à 37 millions d’euros, ce qui prouve que l’ensemble de ces voies fait aujourd’hui l’objet d’un traitement équilibré.

En outre, dans le cadre de la négociation en cours du contrat de performance entre l’État et VNF, d’importants moyens supplémentaires ont été dégagés pour conduire, sur la période 2010-2013, un programme de 840 millions d’euros pour la remise à niveau de l’ensemble du réseau. Ce programme concernera le canal du Midi avec, notamment, des travaux de traitement des digues, d’automatisation des écluses et, bien entendu, de gestion des plantations.

Compte tenu de la vocation touristique de cette voie navigable et des enjeux de développement territorial qui s’y attachent, cet effort a vocation à être accompagné par l’ensemble des collectivités locales. C’est dans ce cadre que le préfet de la région Midi-Pyrénées, préfet coordonnateur du canal, a transmis, en 2008, un projet de « charte interrégionale » aux présidents des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Cette charte, vous le savez, a été signée en 2009 par l’État, les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et VNF. La définition d’objectifs partagés avec la région Languedoc-Roussillon y trouverait naturellement sa place.

En citant ces quelques chiffres, portant notamment sur le montant des travaux engagés et celui des travaux prévus, je tenais à vous montrer que l’État ne se désengage ni ne se désintéresse du canal du Midi, qui, même s’il se trouve sur la rive gauche du Rhône, est également cher à mon cœur !

M. le président. La parole est à M. Robert Navarro.

M. Robert Navarro. En ce qui concerne l’entretien des voies navigables, vous savez très bien, monsieur le ministre, que la région Languedoc-Roussillon est partenaire à 50 % avec Voies navigables de France et l’État pour la gestion du canal du Rhône à Sète.

S’agissant du canal du Midi, nous serons également partie prenante, mais à condition que ne soient pas intégrées à la charte les dettes de l’État concernant la question des platanes. Si, d’entrée de jeu, le « contrat de mariage » met à la charge de la région 100 millions d’euros pour les alignements d’arbres, vous le comprendrez, les collectivités territoriales ne peuvent l’accepter, même si elles disposent de quelques fonds, car elles doivent aussi pouvoir justifier en justifier l’utilisation auprès des contribuables. Or il est bien évident que nous n’avons donc pas les moyens de dépenser 100 millions d’euros pour les platanes du canal du Midi !