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Séance du 21 février 2012 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à Mme Christiane Hummel.

Mme Christiane Hummel. Je vous remercie, monsieur le ministre, d’avoir effectué cette mise au point et d’avoir mentionné, au début de votre intervention, le travail des collectivités locales dans le domaine de la petite enfance.

J’ai bien compris que tout était dans la signature d’une convention avec la CAF. Je maintiens toutefois qu’il faudra surveiller les changements de normes en la matière, sans quoi nous risquerions de rencontrer les mêmes problèmes que dans le domaine du sport, par exemple.

M. Philippe Richert, ministre. Nous sommes bien d'accord !

situation des victimes de l'amiante

Mme la présidente. La parole est à Mme Aline Archimbaud, auteur de la question n° 1552, transmise à Mme la secrétaire d'État auprès du ministre du travail, de l'emploi et de la santé, chargée de la santé.

Mme Aline Archimbaud. À la suite d’un imbroglio juridique, la cour d’appel de Douai a condamné, le 27 octobre dernier, des victimes de l’amiante à rembourser au Fonds d’indemnisation des victimes de l’amiante, le FIVA, une partie importante de leur indemnisation. Des sommes pouvant atteindre 28 000 euros leur sont ainsi réclamées, ce qui les plonge dans une détresse à la fois financière et psychologique. Comble de l’inhumanité, un huissier s’est rendu au domicile d’un malade décédé depuis plus d’un an pour saisir les meubles de sa veuve.

Alors que l’amiante fait aujourd'hui dix morts par jour en France, de sorte que, selon les prévisions de l’Institut de veille sanitaire, elle aura malheureusement tué 100 000 personnes d’ici à 2025, ses victimes sommées de rembourser des sommes astronomiques subissent une triple peine.

Premièrement, alors qu’un rapport de l’inspecteur du travail Auribault avait évoqué, dès 1906, les poussières pernicieuses et mortelles de l’amiante dans une usine de Condé-sur-Noireau, et que les risques cancérigènes de ce minéral étaient connus depuis les années 1950-1960, il a fallu attendre 1997 pour que la France en interdise définitivement l’utilisation. La santé de millions de nos concitoyens a donc été sacrifiée aux intérêts de quelques multinationales françaises, du fait de l’immobilisme des industriels et de l’État, ce dernier ayant été la cible d’un lobbying intensif.

Deuxièmement, les victimes de l’amiante et leur famille ont dû, malgré leur affaiblissement physique, psychologique et financier, mener un combat long et douloureux contre le lobby industriel pour faire reconnaître leurs souffrances. Aujourd'hui, c’est un nouvel affront qui leur est fait avec cette demande de remboursement adressée, dans la froideur la plus totale, à dix-sept victimes, d’autant que cette demande pourrait, à terme, en concerner plusieurs centaines.

Troisièmement, alors que les malades et leurs proches s’épuisent à lutter contre les employeurs, la mise en examen des responsables français de cinq usines du groupe Eternit a été annulée le 16 décembre dernier.

En 2007, le Président de la République avait fait campagne sur la valeur travail. On ne peut pas demander aux travailleurs de s’engager davantage et les laisser tomber quand ils paient cet engagement de leur santé et de leur vie ! Je vous pose donc les questions suivantes, monsieur le ministre.

Tout d'abord, compte tenu de la situation très douloureuse vécue par les victimes concernées par l’arrêt de la cour d’appel de Douai et dans la mesure où plusieurs ministères et administrations centrales siègent au conseil d’administration du FIVA, qu’attendez-vous pour faire preuve d’humanité en demandant à ce conseil d’administration de renoncer à réclamer aux victimes le remboursement, du fait de la remise en cause de la linéarité, d’une partie des indemnités qu’elles ont perçues ? En effet, le simple échelonnement du remboursement accompagné d’un examen des dossiers au cas par cas ne constitue pas une solution acceptable.

Ensuite, pour éviter que des centaines de personnes soient victimes d’une telle jurisprudence, pouvez-vous également enjoindre le FIVA à cesser de remettre en cause la linéarité devant les cours d’appel ? De toute manière, à notre connaissance, aucun vote du conseil d’administration du FIVA n’a autorisé la direction à engager la responsabilité du fonds dans cette stratégie judiciaire.

Enfin, plus généralement, avez-vous l’intention d’accomplir enfin la réforme de la loi de 1898 sur la réparation des accidents du travail et des maladies professionnelles, afin de régler la question de l’indemnisation intégrale des préjudices des victimes d’accidents du travail et de maladies professionnelles ? (Mme Corinne Bouchoux applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Richert, ministre. Madame Archimbaud, vous avez participé, le 14 février dernier, à une séance de questions cribles thématiques posées à Xavier Bertrand, au cours de laquelle la situation des personnes concernées par les arrêts de la cour d’appel de Douai a été largement abordée. Je me limiterai donc à rappeler ce qu’il vous a déjà clairement exposé.

Premièrement, à ce jour, aucun commandement de payer n’a été adressé aux personnes concernées par ces arrêts. Ce qui leur a été signifié par huissier, c’est la décision de la Cour de cassation sur la base de laquelle la cour d’appel s’est prononcée. Il me paraît normal que, lorsque la plus haute juridiction de notre pays se prononce sur un dossier, les personnes concernées en soient informées.

Deuxièmement, il a été demandé au FIVA de traiter ces situations au cas par cas avec le maximum d’humanité et, pour ce faire, de recevoir les avocats de ces personnes afin d’examiner les solutions les plus adaptées à leur situation.

Troisièmement, ces solutions consisteront soit dans l’octroi de larges délais de paiement, soit, pour les cas les plus difficiles, dans la remise totale ou partielle de la dette. Cependant, je le répète, chaque dossier sera réglé au cas par cas, parce que c’est ainsi que nous pourrons assurer une véritable équité dans le règlement des difficultés de ces personnes.

Je souhaite également rappeler que les arrêts de la cour d’appel de Douai font suite au choix de ces personnes, ou plus exactement de leurs avocats, de contester l’offre que leur avait faite le FIVA. Or cette offre était conforme à la doctrine arrêtée par le conseil d’administration du FIVA, qui a décidé que la réparation serait d’autant plus importante que le préjudice est grave.

S’agissant plus généralement de la réparation des accidents du travail et maladies professionnelles, une réforme interviendra dans le cadre du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale, sur la base des conclusions du groupe de travail présidé par Mme Ruellan, ancienne présidente de la sixième chambre de la Cour des comptes, qui a été désignée le 6 juin dernier pour diriger un groupe de travail chargé de formuler des propositions de modification.

Mme la présidente. La parole est à Mme Aline Archimbaud.

Mme Aline Archimbaud. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse, que j’ai écoutée attentivement.

Je tiens à souligner que, à ce jour, aucune victime condamnée à des remboursements n’a bénéficié ne serait-ce que d’un rééchelonnement. Pour l’instant, les victimes n’ont reçu aucune réponse, aucun signal. Cela devient difficile à vivre pour elles.

Je rappelle que les victimes ont bien indiqué qu’elles étaient prêtes à rembourser les sommes correspondant à la déduction de la rente. C’est la partie relative à la linéarité qui pose problème. Je n’ai pas le temps de développer ce point, mais les conséquences financières sont extrêmement graves pour les victimes. D’après les informations que nous avons, au sein du conseil d’administration du FIVA, les représentants de l’autorité de tutelle, c'est-à-dire du ministère, n’ont pas clairement renoncé à la stratégie judiciaire en cours, qui, je le répète, pourrait concerner plusieurs centaines de personnes.

Enfin, s'agissant du groupe de travail conduisant une réflexion sur la réparation des accidents du travail et maladies professionnelles afin de mettre un terme aux injustices existantes, notre système traitant de manière inégale les différentes victimes, à ma connaissance, les principales associations partenaires ne sont pas informées. Nous nous étonnons donc de la lenteur avec laquelle ce groupe de travail est mis en route.

dessertes intérieures par autocar

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, auteur de la question n° 1472, adressée à M. le ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.

M. Michel Teston. La législation européenne permet l’ouverture à la concurrence des dessertes intérieures par cabotage, dans le cadre de services internationaux de transport routier de voyageurs. Ainsi, un autocar effectuant une liaison internationale régulière peut prendre des passagers dans une ville française et les déposer dans une autre ville française.

Monsieur le ministre, en application de ces dispositions, vous avez autorisé des entreprises européennes et notamment françaises à exploiter 235 dessertes interrégionales de transport par autocar, effectuées dans le cadre de services internationaux. Vous envisagez même d’aller plus loin, en déposant un projet de loi portant diverses dispositions dans le domaine des transports et de la mer, qui prévoirait notamment l’ouverture de lignes routières nationales.

Si le développement de la mobilité durable et de l’intermodalité constitue une préoccupation pour chacun d’entre nous, il n’en demeure pas moins que l’ouverture de lignes régulières nationales de transport de voyageurs par autocar est susceptible d’avoir d’importantes conséquences sur le transport ferroviaire, qu’il s’agisse des trains d’équilibre du territoire, les TET, ou des transports express régionaux, les TER. Avec une ouverture non contrôlée, il existe un risque de concurrence accrue entre les modes ferroviaire et routier.

Je souhaite donc connaître précisément les mesures envisagées pour éviter une concurrence « frontale » entre ces deux modes de transports, qui doivent rester complémentaires.

Pour le moins, une concertation est nécessaire non seulement avec les régions, qui ont beaucoup investi pour le développement des TER ferroviaires – ils risquent de pâtir de la concurrence des lignes routières –, mais aussi avec la SNCF, qui investit, avec l’aide de l’État, pour rénover le matériel utilisé sur les lignes d’équilibre du territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous l’avez dit, le Gouvernement est particulièrement attaché au développement du transport par autocars. En effet, ce mode de transport n’est pas utilisé à son plein potentiel. Son développement offrira à un nombre croissant d’usagers des transports la possibilité de voyager à des conditions tarifaires abordables.

Le développement de l’autocar est également un enjeu important de la politique européenne des transports et bénéficie, à ce titre, du soutien de l’Union européenne.

Plusieurs dispositifs permettront de favoriser ce développement.

Tout d’abord, vous l’avez rappelé, il y a l’ouverture à la concurrence des dessertes intérieures de transport routier de voyageurs par voie de cabotage sur des liaisons internationales. L’application des nouvelles dispositions européennes dans ce domaine a permis d’autoriser plus de 200 dessertes de ce type en France depuis le 1er septembre dernier.

J’ajoute que je me suis personnellement rendu au départ des bus de plusieurs de ces lignes, dont le succès est manifeste : pour une partie de la population qui n’a pas les moyens de se payer un billet de train ou encore pour ceux qui n’ont pas les mêmes contraintes de temps que d’autres usagers, c’est un moyen de transport parfaitement adapté.

Ensuite, le Gouvernement proposera, dans le cadre d’un prochain projet de loi actuellement en cours d’examen par le Conseil d’État, de faciliter la mise en place de lignes intérieures d’autocars d’intérêt national par des opérateurs privés, sous réserve de l’obtention d’une autorisation préalable de l’État. J’espère avoir l’occasion de présenter ce texte en Conseil des ministres avant les prochaines échéances électorales ; il appartiendra, bien sûr, à la majorité qui suivra de décider de l’issue qu’elle lui réservera.

Le développement de l’offre de services routiers, et je vous rejoins sur ce point, doit se faire de manière complémentaire par rapport au mode ferroviaire ; il s’agit non pas de mettre en concurrence les modes de transport, en opposant le ferroviaire au routier, mais de diversifier l’offre offerte aux usagers afin de répondre aux divers besoins de mobilité de nos concitoyens. C’est la raison pour laquelle la mise en place d’un nouveau service routier est, dans les deux dispositifs que je viens d’évoquer – cabotage international ou nouvelles possibilités qui pourraient être offertes si le projet de loi en cours d’examen au Conseil d'État venait à être adopté –, subordonnée à une autorisation préalable de l’État, qui peut refuser de la donner s’il y a un risque pour l’équilibre économique d’une liaison en TER ou en TET. Cette procédure me paraît tout à fait de nature à apaiser vos craintes.

Ce principe de non-concurrence avec les transports ferroviaires est d’ores et déjà inscrit sur le plan législatif pour le cabotage international. Il est également repris dans le projet de loi concernant le développement des lignes intérieures d’autocars d’intérêt national.

J’ajoute que toute demande d’autorisation d’une nouvelle liaison par autocar donne lieu à une consultation des autorités organisatrices de transport concernées, notamment les régions, afin de recueillir leur appréciation des impacts potentiels sur les services ferroviaires dont elles ont la charge préalablement à toute décision.

Le Gouvernement a donc pris l’ensemble des précautions nécessaires pour que le développement des services par autocars ne se fasse pas au détriment du transport ferroviaire, mais qu’il offre au plus grand nombre des transports collectifs attractifs.

On constate chez nos voisins, notamment du sud de l’Europe, que les transports par autocars sont parfaitement complémentaires des autres modes de transports. Je serais d’ailleurs étonné que le sénateur de l’Ardèche dise à l’ancien député du Vaucluse que les autocars n’ont pas parfois leur utilité, à condition, bien sûr, que le service soit bien organisé et que le recours aux autocars ne vienne pas détruire les efforts consentis par les régions, avec le soutien de l’État, en faveur de lignes de TER ou de TET. Sur ce point, je le répète, je vous rejoins à 100 %, monsieur Teston : ce mode de transport est aujourd'hui sous-utilisé et son développement serait de l’intérêt de tous.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Il existe en effet une clientèle – je pense en particulier aux jeunes – pour les dessertes intérieures par cabotage dans le cadre de services internationaux de transport routier de voyageurs. Ces services peuvent aussi permettre à l’industrie française de vendre des autocars pour peu que les transporteurs concernés n’oublient pas, lors des appels d’offres, de consulter le seul constructeur français d’autocars de moyenne gamme et haut de gamme. Ses usines sont installées à Annonay, en Ardèche…

Cela étant, tout le monde sait bien que ces services, et plus encore ceux dont vous envisagez la mise en place avec l’ouverture de lignes routières nationales, monsieur le ministre, risquent d’entrer en concurrence frontale non seulement avec un certain nombre de lignes TER ferroviaires, mais aussi avec des lignes d’équilibre du territoire, lesquelles sont subventionnées par l’État. Or il serait pour le moins souhaitable qu’il y ait une bonne complémentarité entre les deux modes de transport.

Vous vous voulez rassurant en indiquant que toutes les précautions sont prises. Permettez tout de même que l’on ait des doutes. J’y insiste donc : nous sommes – moi en particulier – très attachés à ce que ne soit pas mis en place à un dispositif qui aboutisse à la suppression des lignes d’équilibre du territoire lorsque le contrat actuel entre la SNCF et l’État sur ces lignes arrivera à son terme, car nous aurions alors profondément déséquilibré le système tout en favorisant le transport routier par rapport au transport ferroviaire.

M. Thierry Mariani, ministre. Ce n’est pas mon objectif !

annonce du gel des projets de ligne à grande vitesse

Mme la présidente. La parole est à M. Georges Labazée, auteur de la question n° 1549, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Georges Labazée. Mon interrogation porte sur la réalisation des prolongements de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux vers Toulouse, vers l’Espagne et vers Limoges.

Le 15 décembre dernier, à l’issue des Assises du ferroviaire, Nathalie Kosciusko-Morizet a souhaité reprendre l’une des recommandations de la commission sur l’économie du ferroviaire, en décidant un moratoire sur la plupart des projets de LGV. Elle a ainsi demandé que tous les autres projets annoncés ou prévus, mais non engagés, soient soumis à l’appréciation d’une mission d’évaluation indépendante qui jugera « leur pertinence économique ».

Face à cette menace de désengagement de l’État, j’ai saisi le Premier ministre par courrier, le 23 décembre. À cette occasion, je lui ai rappelé la nécessité de réaliser la LGV entre Bordeaux et l’Espagne ainsi que de raccorder à cette infrastructure majeure le Béarn et la Bigorre, territoires « oubliés » par le Comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003. Depuis, le Béarn et la Bigorre courent après le train…

L’objet de ma saisine visait à confirmer la réalisation au sein d’un seul et même projet de la ligne nouvelle Tours-Bordeaux et ses prolongements en LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. J’ai donc demandé des garanties calendaires sur la déclaration d’utilité publique en 2014 et le début des travaux en 2017, pour les grands projets du Sud-Ouest ainsi que la confirmation du début du débat public fin 2012-début 2013 pour la desserte Béarn-Bigorre, qui relierait deux villes chefs-lieux, Pau et Tarbes.

Je demande par conséquent solennellement au Gouvernement de signer la déclaration ministérielle d’approbation du projet de LGV Bordeaux-Espagne, dont le tracé définitif a été entériné lors du comité de pilotage le 9 janvier 2012, sous l’autorité de M. Stefanini, préfet de la région Aquitaine.

Le 18 janvier dernier, sur ce même sujet, le Premier ministre a reçu une motion commune signée par les départements des Hautes-Pyrénées et des Pyrénées-Atlantiques, les agglomérations de Pau, Lourdes et Tarbes, les chambres de commerce et d’industrie de Pau et Tarbes. Les signataires de ce texte, fruit d’une mobilisation politique et socioprofessionnelle pluraliste, demandent le principe d’une clé de financement unique pour le grand projet du Sud-Ouest Bordeaux-Espagne et l’amélioration de la desserte Béarn-Bigorre, ainsi que la prise en compte de cette dernière comme partie intégrante des GPSO, les grands projets ferroviaires du Sud-Ouest.

Dans sa réponse du 25 janvier, si le Premier ministre confirme la réalisation de la LGV Bordeaux-Espagne, il évoque un échelonnement de l’ensemble des projets de lignes à grande vitesse, et clairement donc un risque de retard. C’est pourquoi, monsieur le ministre, je vous sollicite, d’abord afin que vous m’indiquiez la date de la procédure de lancement du débat public pour la desserte ferroviaire Béarn-Bigorre, ensuite et surtout, afin que vous me confirmiez que le calendrier annoncé pour la LGV Bordeaux-Espagne – déclaration d’utilité publique en 2014, premiers travaux en 2017 – sera bien respecté. En outre, je vous saurais gré de bien vouloir certifier rapidement que les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux-Toulouse et Tours-Bordeaux-Espagne constituent un seul et même projet.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, nous tenons à saluer une fois de plus l’engagement du conseil général des Pyrénées-Atlantiques en faveur du financement du tronçon central Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, dite LGV SEA.

Cet engagement fort, associé à ceux de l’État et des autres collectivités territoriales partenaires de ce grand projet, a permis la signature, en juin 2011, du contrat de concession. Les travaux de la ligne débuteront dans quelques semaines et matérialiseront le lancement effectif de ce premier maillon de la LGV SEA, préalable indispensable au prolongement de la grande vitesse ferroviaire vers le grand Sud-Ouest de la France.

À ce sujet, vous nous interrogez sur les conséquences des conclusions des Assises du ferroviaire sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Espagne.

Sachez que les travaux du groupe de travail sur l’économie du ferroviaire ont permis, en toute transparence, de poser les bases d’une réflexion sur l’avenir du secteur ferroviaire, rendue nécessaire par les déséquilibres financiers observés aujourd’hui dans ce secteur. À cet égard, je n’oublie pas que l’une des premières questions à laquelle j’ai eu à répondre dans cet hémicycle portait sur les dettes de Réseau ferré de France.

Pour restaurer ces équilibres, en répondant prioritairement à la demande d’amélioration de la qualité de service du réseau – amélioration qui passe, pour plusieurs années encore, par la poursuite du lourd programme de rénovation engagé depuis 2006 par le Gouvernement –, il sera nécessaire de faire des choix et de hiérarchiser les projets de ligne à grande vitesse, en tenant compte des contraintes des finances publiques et en s’appuyant sur une expertise technique indépendante.

Cependant, tous les projets ne sont pas aujourd’hui au même stade d’avancement.

En ce qui concerne les prolongements de la LGV Tours-Bordeaux vers l’Espagne et Toulouse, je pense avoir été clair : le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, dit GPSO, n’est pas remis en question. Des protocoles précis concernant les calendriers de ce projet ont été conclus entre l’État, RFF et les collectivités territoriales partenaires avec, notamment, un engagement sur l’obtention de la déclaration d’utilité publique en 2014. Les procédures se poursuivent, et les délais annoncés ont, jusqu’à présent, étaient parfaitement tenus.

Enfin, le fait que certaines collectivités territoriales partenaires, dont fait partie le conseil général des Pyrénées-Atlantiques, aient été appelées à ne verser, à ce stade, qu’une partie de leur participation au financement du tronçon central Tours-Bordeaux, le reste étant conditionné au lancement effectif des travaux du GPSO, témoigne à n’en pas douter de la détermination du Gouvernement à voir aboutir ce grand projet.

Pour en avoir discuté avec mon homologue espagnol et le commissaire européen chargé des transports, M. Siim Kallas, je puis par ailleurs vous assurer que ce projet, qui intéresse non seulement la France et votre région, mais aussi notre grand voisin du Sud, fait également partie des priorités européennes.

Ma réponse doit, me semble-t-il, être de nature à vous rassurer : il n’y a, je le répète, aucune incertitude quand à la réalisation du GPSO, qui est toujours classé parmi les projets prioritaires.

Mme la présidente. La parole est à M. Georges Labazée.

M. Georges Labazée. Monsieur le ministre, je prends acte de votre réponse sur ce dossier que nous suivons de très près.

Je rappelle que, lorsque le conseil général des Pyrénées-Atlantiques a décidé sa participation pour la section Tours-Bordeaux – participation qui n’a rien de négligeable puisqu’elle s’élève à 80 millions d’euros –, figurait, entre autres clauses, dans le protocole que nous avons signé avec votre collègue Nathalie Kosciusko-Morizet l’ouverture du débat public fin 2012-début 2013 pour la partie Béarn-Bigorre. Je souhaite que ces engagements soient respectés.

RFF doit pouvoir mener à bien ce projet. La Commission nationale du débat public, qui sera saisie dans les semaines à venir, se prononcera sur la nécessité d’organiser un tel débat. N’oublions pas que ce débat public n’est pas gratuit : ce sont les collectivités territoriales qui le financeront !

sécurité de la centrale nucléaire du blayais

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Madrelle, auteur de la question n° 1553, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Philippe Madrelle. À la fin de l’année 2011, l’intervention surprise de militants de l’association écologiste Greenpeace au sein des centrales nucléaires de Nogent-sur-Seine dans l’Aube et de Cruas dans l’Ardèche a permis de révéler à l’opinion publique la vulnérabilité des centrales nucléaires françaises aux intrusions humaines. Même si elles sont condamnables, de telles actions ont eu le mérite de montrer l’inquiétante et surprenante fragilité des systèmes de protection de nos centrales nucléaires, et ce quelques jours avant la publication de l’audit sur les centrales françaises réalisé par l’Autorité de sûreté nucléaire, l’ASN.

Au début de l’année, l’ASN a rendu son verdict : l’ensemble des installations nucléaires françaises présentent un niveau de sûreté suffisant pour pouvoir continuer à être exploitées, mais des travaux et des études sont nécessaires pour renforcer et moderniser la robustesse des installations. Aujourd'hui, 50 milliards d'euros sont nécessaires pour assurer la pérennité des 19 centrales et des 58 réacteurs français.

Dans un entretien accordé au Monde le 4 janvier dernier, André-Claude Lacoste, président de l’ASN, considère que la poursuite de l’exploitation des centrales « nécessite d’augmenter dans les meilleurs délais, au-delà des marges de sécurité dont elles disposent déjà, leur robustesse face aux situations extrêmes. C'est-à-dire face aux aléas naturels et à la perte d’alimentation en eau ou en électricité ».

Je ne m’attarderai pas sur les conclusions du rapport que vient de publier la Cour des comptes sur les coûts du nucléaire. Aux termes de celui-ci, la France n’a plus les moyens de renouveler son parc de centrales et de nombreuses incertitudes demeurent sur le démantèlement, la gestion des déchets et la prolongation de vie des 58 réacteurs d’EDF. Monsieur le ministre, ne pensez-vous pas qu’après la catastrophe de Fukushima il faille prendre en compte ces « situations extrêmes » ?

En Gironde, la centrale nucléaire du Blayais de 3 600 mégawatts, qui comprend quatre réacteurs d’une puissance nominale de 900 mégawatts, fonctionne depuis 1981. Elle est construite dans le marais de l’estuaire de la Gironde. L’unique voie d’accès à la centrale de Braud-et-Saint-Louis traverse des zones humides et les communes environnantes sont situées dans une zone d’expansion des crues. Or, dans la matinée du 28 décembre 1999, au plus fort de la tempête Martin, l’augmentation du niveau de l’océan, conjuguée à la levée de véritables vagues sur l’estuaire, a provoqué l’inondation de la centrale, métamorphosée de façon tout à fait imprévue en un îlot inaccessible, le temps de la marée ! Pendant treize heures, la centrale s’est retrouvée coupée du monde et a perdu trois de ses quatre réacteurs.

À la suite de ce que l’on peut qualifier d’accident grave, voire très grave, et qui n’a été révélé que très tardivement, les digues entourant les quatre réacteurs ont été renforcées et rehaussées à 8,30 mètres. Cependant, la route qui mène à la centrale n’a bénéficié d’aucuns travaux. Selon le président de la commission locale d’information sur le nucléaire, sa cote NGF est à 4,50 mètres : rien n’a donc changé ! Or il ajoute de façon formelle qu’il faut rendre cette route insubmersible. « Ne nous sentons pas invulnérables », répète-t-il à l’envi.

En effet, on est en droit de s’interroger sur les conditions d’arrivée des secours, en particulier des pompiers, en cas d’accident ou d’incendie, si la route devait être recouverte par les eaux. On pourrait alors craindre le pire...

Ces risques naturels d’inondation devraient être pris en compte et intégrés dans les recommandations de l’ASN. Il s’agit d’un problème majeur de sécurité et de sûreté. Monsieur le ministre, vous conviendrez que, un an après la catastrophe de Fukushima, rien ne peut continuer comme avant. Les citoyens attendent transparence et information. Les travaux d’aménagement de cette route privée appellent une réponse urgente. Par conséquent, pouvez-vous m’informer des dates de leur réalisation ?