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Séance du 24 janvier 2013 (compte rendu intégral des débats)

M. Jean-Vincent Placé. Pourquoi ne pas imaginer également la création d’un pôle public ferroviaire pour une meilleure coordination, notamment entre la SNCF et RFF ? Mireille Schurch a évoqué cette question et comme je partage un grand nombre de ses analyses je vais écourter mon propos, ce qui va me permettre de respecter le temps de parole qui m’est imparti.

Sur ce point, je prends acte et me réjouis des déclarations de M. le ministre en faveur d’un regroupement sous un même toit de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure unifié.

Enfin, il est essentiel de défendre notre système au niveau européen. Le ministre a apporté sa participation constante en réunion du Conseil. Il faudra faire preuve de volontarisme. À cet égard, il est important de maintenir un équilibre sur l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires afin de permettre cette dernière tout en ne la rendant pas obligatoire et en protégeant le principe de subsidiarité.

Plus qu’un défi à relever, le service public ferroviaire est une responsabilité, mais c’est une responsabilité partagée.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, vous l’aurez compris, les principales questions que je lance dans le débat aujourd’hui sont les suivantes.

Quelle place et quels moyens souhaitons-nous donner aux régions pour le transport de voyageurs ?

Quel volontarisme le Gouvernement impulsera-t-il pour le fret ferroviaire, qui en a bien besoin ? Dans ce secteur, il faut de l’argent, peut-être plus que pour d’autres projets de transport dont il est souvent question en ce moment, aérien ou ferroviaire, qu’il s’agisse de l’Ouest de la France ou de zones situées vers Turin…

Quel niveau d’encadrement de la concurrence sera assuré pour préserver notre précieux modèle de service public ?

Voilà, mes chers collègues, les questions que le groupe écologiste souhaitait poser dans ce débat. Je remercie de nouveau tout à la fois le ministre pour son enthousiasme et son volontarisme (M. Roger Karoutchi s’esclaffe.) ainsi que le groupe CRC, dont chacun sait que nous pouvons compter sur lui pour défendre le service public, ce qui est également notre préoccupation. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC. – M. Michel Teston applaudit également.)

M. le président. Mon cher collègue, vous avez respecté le temps de parole qui vous était imparti,… si on retire de votre intervention le temps pendant lequel vous avez adressé des compliments aux uns et aux autres. (Sourires.)

La parole est à M. Roger Karoutchi.

M. Roger Karoutchi. Je ne suis pas sûr d’être aussi optimiste que M. Jean-Vincent Placé…

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce matin, le commissaire aux transports de l’Union européenne, le très connu Siim Kallas, a tenu un point de presse.

Alors que, au cours des jours derniers, il semblait sensible aux arguments de la France et de l’Allemagne sur le quatrième paquet ferroviaire, il a réaffirmé aujourd’hui qu’il n’en était rien et que, en tout état de cause, le 30 janvier prochain, devant le collège des commissaires, il présenterait l’ensemble de ce qu’il appelle la concurrence, la séparation, qui porte le joli nom d’unbundling, nom tout à fait charmant, mais qui dit bien ce qu’il veut dire !

Vos arguments, comme ceux, d’ailleurs, de vos collègues allemands, ne semblent donc pas avoir beaucoup perturbé M. Kallas, qui reste sur la position qu’il avait définie voilà quelque temps ; il la fera sans doute adopter le 30 janvier prochain.

En réalité, soyons francs, la position de la Commission européenne n’a pas beaucoup changé, et ce quel que soit le gouvernement de la France. L’Europe souhaite ouvrir à la concurrence le marché européen des trains à grande vitesse, contrôlé à 47 % par la SNCF. Le paquet ferroviaire prévoit l’ouverture à la concurrence sans restriction, open access, des lignes nationales de TGV à partir du 1er janvier 2019 dans l’ensemble de l’Union européenne.

On pourrait alors voir la SNCF concurrencée par des opérateurs étrangers, notamment par ses deux principaux concurrents, à savoir Deutsche Bahn et Trenitalia.

Jusqu’à présent, la SNCF n’avait pas été trop menacée par les réformes de libéralisation du rail. Le fret a bien été ouvert à la concurrence en 2006 en France ; mais pour les passagers, seules les liaisons internationales ont été ouvertes en décembre 2009, ce qui ne représente finalement qu’environ 10 % du trafic de voyageurs en Europe.

Bruxelles prévoit donc d’aller plus loin dans la libéralisation du transport ferroviaire régional. Cette libéralisation est prévue de manière progressive, certes, mais elle n’en reste pas moins programmée. Elle figure, d’ailleurs, dans le quatrième paquet, qui imposera aux régions de lancer un appel d’offre pour tous les contrats à partir de 2019.

Le quatrième paquet prévoit également de renforcer la séparation entre le gestionnaire des infrastructures, RFF pour la France, et l’exploitant ferroviaire, ce qui posera évidemment un certain nombre de difficultés au regard des orientations du gouvernement français, orientations que nous avons approuvées pour l’essentiel ces dernières semaines. La position européenne n’étant pas identique à celle de la France, RFF cumulant de surcroît 32 milliards d’euros de dettes, comment réglera-t-on le problème ?

La difficulté ne se pose pas qu’à la France, nos amis Allemands se trouvant dans la même situation que nous puisque Deutsche Bahn contrôle également le gestionnaire du réseau. Comment les Allemands et les Français trouveront-ils une solution ?

Les Assises du ferroviaire, lancées par Nathalie Kosciusko-Morizet et par Jean-Louis Borloo, avaient conclu à la nécessité de réunifier la gestion de l’infrastructure ferroviaire, éclatée depuis 1997 entre RFF, gestionnaire d’infrastructures, et la SNCF, gestionnaire d’infrastructures délégué.

Le Gouvernement actuel a repris à son compte ce projet et a annoncé à la fin du mois d’octobre les grandes lignes de la réforme, qui devraient sans doute être précisées dans les semaines à venir, après la remise par Jacques Auxiette et Jean-Louis Bianco des conclusions de leurs missions respectives.

Cette réforme va dans le sens de ce que nous souhaitions. Il y a donc là, monsieur le ministre, bien plutôt une discussion franco-européenne qu’un affrontement politicien sur un sujet interne à l’ensemble de nos formations politiques, même si, je vais y revenir, nous n’avons pas, en la matière, exactement la même conception.

En effet, au-delà de la réforme consistant à réunifier la gestion de l’infrastructure, le futur projet de loi devrait également comporter un volet social important permettant de définir un cadre social harmonisé, sorte de convention collective de branche, qui s’appliquerait à l’ensemble des opérateurs du secteur, qu’ils soient publics ou privés. Ce cadre social harmonisé est, à nos yeux, une nécessité afin que nous puissions nous battre à armes égales avec nos concurrents, notamment Deutsche Bahn.

L’idée d’introduire de la concurrence dans le domaine du transport ferroviaire n’est pas nouvelle. À cet égard, ce qui a été dit précédemment est discutable car il faut savoir ce que l’on entend par « concurrence ». Dans le cadre de l’Union européenne, cette idée est évoquée depuis 1991. Donc, quelles que soient les majorités de Gouvernement et de Commission, cela fait tout de même maintenant vingt-deux ans que la Commission européenne souhaite introduire des problématiques de libéralisation ou de concurrence.

La concurrence est l’état dans lequel se trouvera prochainement le marché du transport ferroviaire régional de voyageurs. Cette situation, on peut l’encadrer, la préparer, l’organiser, mais c’est l’évolution du cadre européen et, quelles que soient les formules de retard, il est clair qu’il faut s’y préparer parce qu’on va y venir.

Nous devrons donc prendre en considération cette future concurrence et donner les moyens aux régions – et là je partage l’avis de Jean-Vincent Placé – de continuer à organiser les services de TER et de TET. Si, effectivement, dans le cadre des liaisons ferroviaires internationales de voyageurs, le modèle mis en place correspond à la concurrence sur le marché, il est tout à fait possible d’y déroger et de recourir à des contrats de service public faisant ainsi place à la concurrence pour le marché.

Il est bien sûr envisageable que les autorités publiques se désinvestissent complètement d’un secteur d’activité. Cependant, on voit mal nos régions se désengager au niveau des transports. Comme cela a été dit tout à l’heure, que ce soit en Île-de-France ou ailleurs, les exécutifs sont très souvent jugés sur leur action en matière de transport public, qui est l’élément déterminant de l’appréciation portée sur l’ensemble de leur activité.

Dès lors, l’ouverture à la concurrence, qu’elle soit ou non expérimentale, autorise nécessairement le maintien du service public, ce qui appelle en conséquence l’intervention des collectivités publiques.

Le service public du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas le premier service public à devoir être géré par les collectivités locales. Ces dernières se chargent de bien d’autres activités représentant des marchés tout aussi importants. Que les conséquences soient importantes pour la SNCF en cas d’échec lors de la procédure d’attribution du service public, nul ne peut en douter, mais n’est-ce pas l’objectif de l’introduction de la concurrence que l’opérateur historique ne détienne plus le monopole ?

Enfin, tout nouvel entrant aura, certes, d’importants moyens à mobiliser mais les concurrents de la SNCF sont aussi des opérateurs ferroviaires qui, pour l’emporter, devront être particulièrement solides.

L’ouverture à la concurrence et la préservation des intérêts de l’opérateur national historique sont les deux objectifs que nous devons concilier.

Par conséquent, monsieur le ministre, l’évolution européenne est bien visible ; on peut la ralentir, mais, je l’ai dit, elle est là.

Vous avez rencontré les responsables européens ; on a probablement cru que le duo franco-allemand allait pour une fois l’emporter ou, en tout cas, obtenir des assouplissements. Visiblement, les propos de ce matin ne semblent pas aller dans ce sens. Si, le 30 janvier, l’ensemble des commissaires européens maintiennent leur position sur la concurrence et sur la séparation, quelle sera alors la position du gouvernement français ? Comment envisagez-vous de réagir par rapport à cette directive européenne qui pourrait être à terme extrêmement contraignante pour nous, pour les régions et pour l’ensemble du service public de voyageurs ?

Voilà pour ma première véritable interrogation.

J’en viens à la seconde partie de mon intervention, qui prendra aussi la forme d’une interrogation.

Monsieur le ministre, ce matin, alors même qu’intervenait le commissaire M. Kallas, la SNCF annonçait que l’augmentation moyenne des tarifs serait de 2,3 % à compter de ce jour et probablement, si j’ai bien compris, de 3 % au 1er janvier 2014 afin de faire face à un programme d’investissement d’un peu plus de 2,5 milliards d’euros.

La SNCF a besoin d’investir, personne ne le nie. Mais là encore, alors que les régions, l’ensemble des collectivités sont de plus en plus sollicitées, avons-nous réellement un équilibre dans l’offre ? Je voudrais, pour faire écho à l’intervention de Jean-Vincent Placé, dire ce que je pense vraiment du service public ferroviaire en Île-de-France.

M. Jean-Vincent Placé. « Vraiment » !

Mme Éliane Assassi. La vérité !...

M. André Gattolin. Une révélation !

M. Roger Karoutchi. Non, monsieur Gattolin, car j’ai toujours dit la même chose depuis quinze ans. Je n’ai pas souvent été entendu, que ce soit par la direction de la SNCF, par la présidence de la région – n’est-ce pas, monsieur Placé ? –,…

M. Jean-Vincent Placé. Vous êtes très écouté au sein du conseil régional d’Île-de-France !

M. Roger Karoutchi. … ou, d'ailleurs, par les ministres successifs, quelle que soit leur couleur politique.

Les transports ferroviaires en Île-de-France, c’est 6 200 trains par jour, 1 350 kilomètres de lignes – je ne parle que de la SNCF –, 65 % des voyages de la SNCF – 65 % des voyages en France, soit les deux tiers, j’y insiste, se font en Île-de-France ! –, 40 % des trains sur seulement, compte tenu évidemment de la concentration du réseau régional, 10 % du réseau national.

Donc, sur 10 % du réseau national, s’effectuent 65 % des voyages/jour de la SNCF. L’augmentation du trafic voyageurs est considérable : entre 2010 et 2012, celui-ci a crû de l’ordre de 32 % à 33 %.

Les voyageurs franciliens, ces 65 %, ont-ils été correctement traités ? La réponse est non. Je ne mets en cause, je le répète, aucun gouvernement, de gauche comme de droite ; tout le monde a en effet considéré que la région d’Île-de-France était riche et qu’elle pouvait par conséquent payer elle-même. Pour cette raison, l’Île-de-France a subi l’attitude irresponsable de la SNCF.

Pendant des années, j’ai dénoncé l’absence totale d’investissements de la SNCF qui auraient permis d’améliorer le réseau, de l’entretenir, de le développer afin de répondre à la demande. Alors que la demande de voyageurs était de plus en plus forte, alors que le conseil régional, monsieur Placé, prônait la réduction du trafic routier, eh bien, les moyens qui auraient permis de faire face aux besoins n’étaient mis en place ni par l’entreprise, ni par le Gouvernement, ni par la région.

Résultat des courses : j’ai le souvenir d’avoir interpellé, devant le Syndicat des transports d’Île-de-France, le président de la SNCF à qui j’ai fait remarquer, voilà dix ou quinze ans, que même l’amortissement du matériel roulant en Île-de-France était transféré sur le TGV ; il n’était même pas réinvesti en Île-de-France pour améliorer le matériel roulant ou pour améliorer la desserte.

Certes, il y a eu une amélioration.

M. Roger Karoutchi. Depuis cinq ou six ans, la présidence de la SNCF, la direction de la SNCF, l’État se sont davantage engagés, et il est vrai qu’il y a plus d’investissements. Un important programme d’investissements de la SNCF en Île-de-France a été lancé avec l’aide de la région : le Francilien, à terme, remplacera le Transilien ; sont aussi programmés des achats de matériel roulant, notamment pour le RER, des prolongations de lignes, en particulier vers La Défense, ou la création de nouvelles lignes dans le cadre ou à proximité du Grand Paris.

La vérité est tout de même triste. Vous nous dites, monsieur le ministre, que les collectivités vont être encore plus sollicitées. Sincèrement, je pense que la région d’Île-de-France peut investir davantage, qu’elle peut faire plus pour les transports. Mais il arrive un moment où l’on ne peut plus rattraper le retard en matière d’investissement et d’amélioration accumulé pendant quinze ans.

Aujourd’hui, ces voyageurs franciliens, qui représentent 65 % du trafic global, subissent des retards, des annulations de trains, l’inconfort, des « petits gris » qui sont encore en circulation. Il n’a pas de comparaison possible entre les TER, les TET de la plupart des régions de France, en Franche-Comté, en Bourgogne, en Normandie ou ailleurs, et les trains de banlieue d’Île-de-France ! (M. Vincent Capo-Canellas opine.) Si les régions ont consenti un effort significatif, celui-ci a porté sur un réseau qui était plutôt bien entretenu. En Île-de-France, nous subissons encore les petits gris, des trains vétustes, peu ou mal équipés.

On voit bien qu’il faut faire plus d’efforts. Un plan d’urgence a été adopté entre la région et l’État, mais il est lent à se mettre en place. Pour le moment, si la région a investi de l’argent et des moyens, l’État ne s’est pas engagé suffisamment.

C’était vrai des précédents gouvernements de gauche comme de droite ; attendons de savoir ce que l’actuel gouvernement fera cette année ou au titre du budget pour 2014. En tout état de cause, si ce plan d’urgence n’est pas appliqué, une embolie frappera l’Île-de-France et, par voie de conséquence, l’ensemble du réseau sera touché, puisque – j’en sais quelque chose – un grand nombre de réseaux ferroviaires nationaux – c’est le cas de la plupart des lignes TGV – partent de Paris. Dans une Île-de-France totalement « embolisée », les retards, les difficultés se répercuteront.

Lorsqu’il a été demandé, voilà quelques années, à cette « pauvre » Île-de-France – elle ne l’est pas mais elle n’est pas non plus si riche qu’on le dit – de payer 500 millions de francs pour la réalisation du TGV Est, elle l’a fait, au motif que ce TGV passait en Île-de-France.

M. Jean-Vincent Placé. Ils y passent tous !

M. Roger Karoutchi. En effet. À ce compte, l’Île-de-France paye pour tous, puisque, par définition, elle paye pour tous ceux qui viennent à Paris. Après tout, cela concourt aussi au développement de la région puisque les gens viennent en Île-de-France. Il faut toutefois reconnaître que la région-capitale ne peut pas tout assumer seule. Une part du service des transports en Île-de-France, qui correspond en réalité à son rôle de capitale, relève plus du niveau national que régional.

Monsieur le ministre, je ne prétends pas que c’est plus facile pour les autres régions, tant s’en faut. Je voudrais néanmoins savoir – ce sera ma seconde interrogation, qui fait écho à la première –, par rapport à l’évolution observée au niveau européen, par rapport au plan d’urgence considérable de 15 milliards d’euros, quels sont aujourd’hui l’attitude et le souhait du Gouvernement, et dans quelles conditions il compte intervenir.

Mes chers collègues, tous les Français sont attachés depuis toujours au service ferroviaire. C’est un des éléments forts de l’identité de notre pays, de son histoire, allais-je dire. L’image du cheminot résistant durant la Seconde Guerre mondiale, l’image de la SNCF, l’image du train, c’est celle de la France.

Nous avons donc une responsabilité particulière. Premièrement, l’outil public ferroviaire ne doit en aucun cas être remis en cause. Deuxièmement, comment concilier l’évolution européenne sur l’ouverture à la concurrence et la séparation ? Troisièmement, comment, monsieur le ministre, trouver des moyens de financement ne consistant pas uniquement – n’en déplaise à M. Placé – à augmenter le versement transport ?

M. Jean-Vincent Placé. Quoi d’autre ?

M. Roger Karoutchi. À un moment, les entreprises finiront en effet par ne pas rester sur notre territoire si elles sont déjà accablées d’impôts.

Monsieur le ministre, les défis auxquels vous devez répondre ne sont pas faciles. Vous avez une responsabilité considérable : faire en sorte que le service public soit encore et toujours à la disposition des usagers et qu’il soit en même temps modernisé, ouvert et concurrentiel. (M. Vincent Capo-Canellas applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la création en 1938 de la SNCF, société anonyme détenue à 51 % par l’État et regroupant les anciennes compagnies de chemin de fer, et sa transformation en établissement public à caractère industriel et commercial, ou EPIC, en décembre 1982, la France s’est dotée d’un grand service public ferroviaire.

Le fait que le réseau soit détenu par l’État et que le service soit assuré par une entreprise publique a permis de conserver un grand réseau et de le développer, avec la réalisation, à ce jour, de 1 884 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse.

La cohérence du choix du service public a également permis de faire preuve de créativité, et même d’audace, et de conforter l’industrie ferroviaire française, devenue leader, notamment dans le domaine de la grande vitesse.

Grâce à l’action de l’ensemble des personnels, les prestations fournies sont globalement d’un excellent niveau, ce qui explique que nos concitoyens soient attachés au service public ferroviaire, au-delà des réactions de mécontentement des usagers lors des inévitables incidents intervenant dans l’exploitation du réseau.

Ce rappel me permet d’affirmer que le service public ferroviaire doit non seulement être préservé, mais aussi conforté, dans un contexte caractérisé par un légitime besoin de mobilité, lequel n’avait jamais atteint un tel niveau dans notre nation, ce dont il convient de se réjouir.

À grand traits, je donnerai ma vision de ce qu’il faut faire pour assurer l’avenir du service public ferroviaire, mais aussi de ce qu’il ne faut pas faire.

Assurer l’avenir du service public ferroviaire nécessite, à mon avis, la réunion de quatre conditions.

La première, c’est l’élaboration d’un schéma d’organisation cohérent. Les Assises du ferroviaire ont confirmé un constat largement partagé, à savoir l’inadaptation du système d’organisation mis en place en 1997 et reposant sur la séparation entre la gestion des infrastructures et l’exploitation.

Certes, les personnels tant de RFF que de la SNCF ont œuvré de leur mieux pour faire fonctionner malgré tout un schéma d’organisation séparant artificiellement des fonctions et entraînant des difficultés parfois importantes au quotidien.

J’approuve donc pleinement l’intention de Frédéric Cuvillier de créer un gestionnaire d’infrastructure unifié, en fusionnant la Direction de la circulation ferroviaire, ou DCF, RFF et SNCF Infra.

Les modalités de la réforme ferroviaire font l’objet de différentes réflexions, conduites notamment par Jacques Auxiette. Pour l’instant, M. le ministre a seulement précisé que le gestionnaire devrait être rattaché à la SNCF au sein d’un grand pôle public ferroviaire unifié.

En outre, on ne peut parler de l’organisation du service public ferroviaire sans donner toute leur place aux trains d’équilibre du territoire, qui doivent continuer à être exploités et développés par la SNCF. Je n’oublie pas non plus les conseils régionaux, qui, en tant qu’autorités organisatrices, ont très fortement contribué à rénover et à renouveler les trains régionaux, et qui doivent conserver toute leur place dans le service public ferroviaire.

Quant au fret, même s’il ne relève pas du service public ferroviaire, il convient de le conforter. Doit-on aller jusqu’à la reconnaissance de son caractère d’intérêt général ? La question a en tout cas été posée lors d’un débat au Sénat.

La deuxième condition pour assurer l’avenir du service public ferroviaire est un cadre social harmonisé.

Depuis que l’Union européenne a ouvert à la concurrence, sans précaution particulière, le fret, son volume a continué à baisser en France et un cadre social à deux vitesses a commencé à s’installer : d’un côté, les règles d’organisation du travail applicables aux cheminots de la SNCF, le fameux RH 0077, et, de l’autre, celles qui concernent les cheminots des autres opérateurs, régis par le décret du 27 avril 2010.

Ce système à deux vitesses fait courir un risque majeur au service public ferroviaire. Il convient donc d’élaborer un nouveau cadre social défini par décret, qui constituerait un socle commun traitant particulièrement de la question de la durée du travail. En tout cas, l’harmonisation ne doit pas être faite par le bas. Ce sont donc les opérateurs entrants qui devront, à mon sens, effectuer le plus gros effort.

Tout comme la mission confiée à Jacques Auxiette sur le schéma d’organisation, celle qui a été confiée à Jean-Louis Bianco sur le cadre social est essentielle.

La troisième condition pour assurer l’avenir du service public ferroviaire est de disposer d’un réseau performant.

À la suite de l’audit réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, l’effort de régénération sur le réseau classique a été multiplié par plus de deux, pour atteindre 1,7 milliard d’euros par an, ce qui permet de rénover 1 000 kilomètres de voies par an.

Le nouvel audit mené par cette école en 2012 confirme la nécessité de poursuivre l’effort, en particulier pour rénover les axes structurants essentiels pour le transport de voyageurs et le fret.

J’approuve donc la demande de Frédéric Cuvillier à RFF, qui devra proposer un nouveau plan de renouvellement et de modernisation, avec un effort financier porté à 2 milliards d’euros par an. Le rapprochement entre la DCF, RFF et SNCF Infra devrait y contribuer.

Cela m’amène à évoquer la quatrième condition nécessaire pour assurer l’avenir du service public ferroviaire, à savoir un financement maîtrisé.

De très nombreux observateurs regrettent que l’État n’ait pas, comme en Allemagne, repris l’intégralité de la dette de l’opérateur historique, ce qui constitue un handicap considérable pour RFF. Aujourd’hui, comment empêcher la dette de RFF de croître ? Comment ensuite la réduire progressivement, tout en continuant à investir à un niveau suffisant ?

Dans ce contexte délicat, il est pourtant nécessaire de trouver rapidement le milliard et demi d’euros manquant pour équilibrer le système ferroviaire.

Parmi les principales recettes supplémentaires envisagées, je citerai l’écotaxe poids lourds, dont nous débattrons prochainement. J’évoquerai également les gains d’efficacité attendus de l’unification de la gestion de l’infrastructure, gains qui, à terme, pourraient atteindre 300 millions d’euros par an.

Telles sont, exposées à grands traits, les quatre conditions qui me paraissent devoir être réunies pour assurer l’avenir du service public ferroviaire.

Atteindre cet objectif majeur suppose, en particulier, de ne pas céder à la Commission européenne, dont la volonté est d’imposer, d’une part, une séparation stricte entre le gestionnaire d’infrastructure et les transporteurs ferroviaires et, d’autre part, une ouverture à la concurrence en open access, chaque opérateur pouvant intervenir librement sur la ligne qui l’intéresse, quitte à délaisser complètement les liaisons non rentables. Face à cette logique, celle de l’écrémage, qui risque de mettre en péril le service public ferroviaire, il est urgent et nécessaire de se mobiliser ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – M. Jacques Mézard applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce débat sur l’avenir du service public des transports ferroviaires est important, et je remercie ma collègue Mireille Schurch d’avoir présenté les enjeux liés à cette question.

J’attends, comme l’ensemble des sénateurs – je constate toutefois que les travées de l’UMP sont vides –, avec impatience les éléments de réponse que vous formulerez, monsieur le ministre.

Pour ma part, je souhaite revenir sur deux points, que j’estime particulièrement importants dans le cadre de la réforme annoncée. Le premier conditionne très concrètement les conditions d’exercice du futur pôle public ; je veux parler de la libéralisation des transports de voyageurs dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Le second, qui risque de ne pas faire l’objet de la réforme en cours, mérite pourtant que le Gouvernement agisse ; je pense à l’avenir du fret ferroviaire, et notamment du fret de proximité.

Vous m’opposerez peut-être que le fret n’est pas un service public, au sens européen du terme. Je forme le vœu que nous ayons une vision partagée sur ce sujet.

D’abord, concernant la poursuite de la libéralisation se préparant actuellement à Bruxelles, il semblerait, selon les dernières informations, que celle-ci s’enlise dans un calendrier de plus en plus incertain. Nous souhaiterions que le Gouvernement porte très fortement l’idée d’une réorientation de la politique des transports au niveau européen, en proposant un moratoire sur les trois paquets ferroviaires, la réalisation d’un bilan contradictoire et indépendant sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire, ainsi que la réalisation d’un bilan carbone de ces politiques. C’est à l’aune de ces éléments que des décisions pourront être prises. Il est en effet urgent de rompre avec la fuite en avant libérale.

Ainsi, nous considérons que le secteur ferroviaire est en déclin, non pas parce que la libéralisation ne serait pas assez poussée et les acteurs publics trop présents, mais, bien au contraire, du fait des conditions mêmes de cette libéralisation, qui a conduit tous les acteurs du ferroviaire à se placer dans une logique de rentabilité, en lieu et place d’une logique de service public.

Nous pensons ainsi que le Gouvernement peut œuvrer, comme le fait le gouvernement allemand, pour défendre ses intérêts spécifiques et porter la vision de la France que vous avez défendue, monsieur le ministre : celle d’un système de transport unifié et sous contrôle public.

Nous serons dans ce cadre à vos côtés pour porter cette vision, incompatible à nos yeux avec la marche forcée que souhaiterait imposer Bruxelles.

Ensuite, permettez-moi de vous exposez la situation, aujourd’hui dramatique, du fret ferroviaire, en raison de la stratégie adoptée par la SNCF, avec la complicité du gouvernement précédent. À Sotteville-lès-Rouen, notamment, mais aussi dans les gares de triage de Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, de Miramas, dans les Bouches-du-Rhône, ou de Saint-Pierre-des-Corps, le volume de travail et des marchandises transportées décroît chaque jour. L’outil de travail est laminé.

Alors que l’objectif annoncé lors du Grenelle de l’environnement était de porter à 25 %, d’ici à 2022, le volume des marchandises transportées en mode fluvial ou ferroviaire, le fret décline et les camions sont de plus en plus nombreux sur les routes.

À Sotteville-lès-Rouen, qui fut pendant des années l’une des gares de triage les plus modernes d’Europe, l’activité est exsangue. En mars 2011, 332 machines étaient à l’arrêt, dont 164 étaient considérées comme neuves. Elles occupaient 12 voies de stockage. Pourtant, dans les années quatre-vingt, ce sont quelque 2 000 wagons qui, chaque jour, transitaient par cette zone. Aujourd’hui, il n’en passe qu’une dizaine. Conformément à l’adage « Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage », on peut dire sans exagérer que tout a été bon pour se débarrasser du fret ferroviaire !

En préférant une politique de rentabilité à une politique de massification, le déclin du fret ferroviaire et du transport combiné a été organisé sciemment, au nom de la rentabilité. Pourtant, comme l’a très bien exposé Mireille Schurch, le fret ferroviaire, et plus particulièrement l’activité de wagon isolé, est essentiel non seulement au titre des engagements pris par la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique, mais également en termes d’aménagement du territoire, de l’ensemble des territoires.

Nous avons tiré la sonnette d’alarme de nombreuses fois, nous fondant sur les inquiétudes exprimées non seulement par les élus, mais aussi par les entreprises. Là où l’économie repose sur le dynamisme des petites et moyennes entreprises, notamment en province, la « casse » de l’outil industriel est insupportable. Avant d’avoir à déplorer la désindustrialisation de nos régions, il serait bon de préserver les principales dessertes ferroviaires. C’est aussi cela le redressement productif et l’égalité des territoires !

Je pense donc, monsieur le ministre, qu’il est urgent de retravailler avec la SNCF pour qu’une décision véritablement adaptée aux besoins des entreprises soit enfin prise. C’est la seule solution pour que l’économie locale de nos régions puisse se développer en respectant des critères sociaux, économiques et écologiques.

Notre pays a une longue histoire ferroviaire, et il semblerait incongru aujourd’hui, pour ce qui concerne tant les voyageurs que les marchandises, de confirmer que l’offre ferroviaire se limitera désormais aux seuls axes dont la pertinence économique serait assurée, en particulier alors que la France est dirigée par un gouvernement de gauche. Nous estimons au contraire que les deux activités, importantes en termes d’aménagement du territoire, que sont les trains d’équilibre du territoire et le fret ferroviaire de proximité doivent être considérées comme des services publics, déclarées d’intérêt général et bénéficier, s’il le faut, de financements publics.

Les élus de terrain que nous sommes sont régulièrement sollicités dans le cadre de l’aménagement de zones d’activité. La présence ou non d’infrastructures ferroviaires peut être déterminante pour l’implantation d’entreprises. Votre réponse en la matière ne peut se fonder sur l’absence de moyens de l’État et la nécessité de réduire le déficit de la France par le respect de la fameuse règle d’or. Des ressources nouvelles peuvent exister dans le cadre du budget de l’État, et nous avons fait des propositions en ce sens lors de l’examen du dernier projet de loi de finances. Nous regrettons profondément que toute action publique soit placée sous le signe de l’austérité, qui ne peut aucunement permettre une nécessaire sortie de crise.

Il est à ce titre particulièrement urgent d’inverser la tendance en matière de transport combiné, dont les financements ont fondu ces dernières années comme neige au soleil. Quels engagements pouvez-vous prendre devant nous, monsieur le ministre, concernant ces activités ?

Pour finir, et dans la perspective annoncée de la réunification de la famille ferroviaire, je souhaite vous indiquer les pistes de réflexion retenues par les élus communistes dans le cadre de la proposition de loi que nous avons déposée.

Nous sommes favorables à la réunification du système ferroviaire, dans le cadre d’un pôle public, en plaçant le gestionnaire d’infrastructure à l’intérieur de la SNCF et en maintenant son statut juridique d’établissement public à celle-ci.

Afin de contribuer à mettre en œuvre une politique multimodale et complémentaire de transports privilégiant le service public ferroviaire, nous estimons également que seul l’État doit disposer de la compétence pour le développement du réseau ferré national et la définition du niveau des péages. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer où vous en êtes dans vos réflexions à ce sujet ?

Voilà, mes chers collègues, ce que je souhaitais dire au nom du groupe CRC. J’insiste, pour conclure, sur le fait que nous serons extrêmement vigilants à l’égard des réformes à venir et je rappelle que nous souhaitons y être associés bien en amont afin que celles-ci répondent concrètement aux missions d’intérêt général qui incombent au système de transport ferroviaire, en donnant un sens affirmé et un contenu ambitieux au futur pôle public ferroviaire. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et sur plusieurs travées du groupe socialiste. – M. Jean-Vincent Placé applaudit également.)