M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.
Mme Mireille Schurch. L’article L. 2112-1-1 du code des transports que vise à créer l’article 2 bis B dispose : « Sans préjudice des dispositions du chapitre Ier du présent titre, les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional. »
Monsieur le secrétaire d'État, avouez que nous envoyons un message tout à fait brouillé : on commence à inscrire dans la loi que les régions peuvent créer ou exploiter des infrastructures, ce que nous regrettons. Or, avec ce projet de loi, vous vous faites fort d’être le champion de l’unicité du réseau.
M. le président. Je mets aux voix l'article 2 bis B.
(L'article 2 bis B est adopté.)
Article additionnel après l'article 2 bis B
M. le président. L'amendement n° 169, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l'article 2 bis B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l'intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l'exception des installations terminales embranchées.
Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d'un délai de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.
La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Avec cet amendement, peut-être vais-je vous inquiéter, madame Schurch, vous qui reconnaissez en moi le champion de l’unicité du réseau… Venant de vous, c’est d'ailleurs une forme d’hommage ! (Sourires.)
M. Jacky Le Menn. Cela vaut une médaille ! (Nouveaux sourires.)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Toutefois, sachez que mon objectif n’est pas de vous inquiéter.
Cet amendement vise à promouvoir le développement des dessertes ferroviaires des ports. J’ai évoqué cette question un peu rapidement ce matin, mais celle-ci constitue un enjeu majeur.
Le développement des dessertes ferroviaires des ports s’inscrit, tout d'abord, dans la stratégie de relance portuaire que j’ai présentée à Rouen et au Havre voilà plus d’un an, qui doit permettre d’optimiser les infrastructures. Celles-ci doivent servir d’interface entre la terre et la mer et tirer profit des 360 millions de tonnes de fret qui transitent par les ports.
Or force est de constater que les réseaux ferrés portuaires existants sont souvent inutilisés, voire mal utilisés, et ce pour plusieurs raisons.
Il y a une réalité : l’efficacité économique insuffisamment explorée de l’ensemble des espaces ferroviaires portuaires, la confusion des rôles, des genres et des missions. Ainsi, même ceux qui ont la responsabilité de ces réseaux n’ont pas conscience du profit qu’ils pourraient tirer de ces tonnes de marchandises qui continuent à être acheminées le plus souvent par la route et n’engagent pas les actions nécessaires de nature à contribuer au rayonnement du réseau.
Là encore, loin de moi l’idée – moi qui suis le champion de l’unicité du réseau ! (Sourires.) – de remettre en cause la réalité de ce dernier. Je veux, au contraire, que les territoires, notamment les ports, tirent pleinement profit de ces infrastructures existantes, en ayant une gouvernance adaptée. À l’instar des grands ports nationaux, les ports décentralisés doivent avoir pleinement conscience du potentiel que représente l’existence des réseaux ferrés portuaires.
Comme vous le savez, j’ai confié à votre collègue Odette Herviaux une mission d’information sur les ports décentralisés et leur gouvernance. Ce très bon rapport ne manquera pas de dynamiser et de clarifier, dans le cadre de la réforme territoriale ou dans un autre cadre d’ailleurs, la gouvernance des ports décentralisés. Il met l’accent sur le dynamisme des façades maritimes et le bénéfice que nous pouvons – que nous devons ! – tirer de ces infrastructures insuffisamment utilisées.
Aussi, par cet amendement, il vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, de donner la possibilité à tous les ports de devenir propriétaires des infrastructures ferroviaires dans un périmètre clairement identifié – la domanialité publique maritime ou portuaire doit nous permettre de définir l’espace concerné. Ainsi, nous pourrons développer un modèle économique et commercial adapté aux besoins. La relance portuaire doit être la concrétisation d’un report modal intelligent.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. Monsieur le secrétaire d'État, les dispositions de cet amendement répondent à l’une des recommandations formulées par notre collègue Odette Herviaux dans son rapport sur les enjeux et les perspectives de la décentralisation portuaire, que vous avez cité.
Notre collègue indique qu’il faut « finaliser, entre RFF et les autorités portuaires, les conventions de transfert des équipements ferroviaires pour permettre aux ports de mener une politique ambitieuse de développement de l’activité ferroviaire, en fonction des trafics portuaires ».
Sensible à cette argumentation, la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.
M. Louis Nègre. Une fois n’est pas coutume, je suis tout à fait favorable à cet amendement gouvernemental. (Ah ! sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)
En effet, les dispositions de cet amendement s’inscrivent totalement dans les conclusions de la commission Mobilité 21, qui a pointé l’absence d’interface entre les ports et les lignes de chemin de fer. Exploiter les lignes ferroviaires portuaires, qui sont aujourd'hui sous-utilisées, permettra de dynamiser nos ports et contribuera, bien entendu, à faire augmenter le fret.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 2 bis B.
Article 2 bis
Le livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° (nouveau) L’article L. 2121-12 est ainsi modifié :
a) La seconde phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires vérifie l’objet principal du service. » ;
b) Au deuxième alinéa, le mot : « également » est supprimé ;
2° (nouveau) L’article L. 2133-1 est ainsi modifié :
a) Après les mots : « principal du service », la fin de la première phrase est supprimée ;
b) À la seconde phrase, les mots : « au même article » sont remplacés par les mots : « à l’article ».
M. le président. L'amendement n° 12, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
I. - Après l'alinéa 1
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;
II. - Alinéas 3 et 4
Rédiger ainsi ces alinéas :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;
La parole est à M. Louis Nègre.
M. Louis Nègre. Cet amendement tend à anticiper l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n° 2012/34/UE, qui obligerait les États membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.
Aujourd'hui, je le rappelle, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports.
D’une part, l'article L. 2141-1 du code précité précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé ″Société nationale des chemins de fer français″ a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».
D’autre part, l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs ».
Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés et, par conséquent, traduit un monopole de la SNCF.
Nous souhaitons donc que les services ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs puissent assurer des dessertes intérieures.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. Je reconnais bien là, cher collègue, votre constance dans l’effort ! (Sourires.)
M. Louis Nègre. Non, dans l’anticipation !
M. Michel Teston, rapporteur. En l’occurrence, je ne suis pas du tout certain qu’il soit souhaitable d’anticiper.
En effet, l’ouverture à la concurrence de tous les services de transport de voyageurs, si elle intervient, n’aura pas lieu avant plusieurs années. Or nous débattons aujourd'hui, comme nous l’avons fait hier, d’un projet de loi de réforme du système ferroviaire. Ce texte vise précisément à renforcer le service public ferroviaire pour le préparer à une éventuelle concurrence.
M. Louis Nègre. L’adoption de mon amendement le renforcera !
M. Michel Teston, rapporteur. N’anticipons pas, cher collègue ! Traitons aujourd'hui les questions qui nous sont soumises. Ce texte n’a pas pour objet d’anticiper les prochaines échéances en matière d’ouverture à la concurrence.
Dans ces conditions, vous comprendrez que la commission ait émis un avis défavorable sur cet amendement.
Mme Mireille Schurch. Très défavorable !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. M. Nègre est de nouveau repris par ses obsessions ! Il s'agit d’une forme d’obsession maladive (Exclamations sur les travées de l'UMP.),…
M. Roger Karoutchi. Ce n’est pas gentil !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … puisqu’il est obnubilé par ce modèle unique qu’est l’ouverture à la concurrence. Vous en avez même oublié, monsieur le sénateur, le cœur de ce projet de loi : mettre en place un groupe ferroviaire unifié, efficace, avec un cadre social harmonisé, afin de répondre aux missions de service public en satisfaisant l’attente des usagers.
Or les usagers n’attendent pas nécessairement ce que vous essayez, comme vous dites, d’anticiper. En fait, vous n’anticipez rien, vous baissez pavillon ! Les usagers attendent de la sécurité, de la qualité, du confort, de la régularité. Telle est la réalité.
L’état dans lequel nous avons trouvé le réseau ferroviaire nous a conduits à concentrer nos efforts sur l’essentiel. Le fret ferroviaire, vous l’avez bradé, en anticipant une ouverture à la concurrence. Nous souhaitons, pour notre part – c’est notre méthode –, renforcer l’opérateur public, en ayant des règles claires et stables, qui soient les mêmes pour les uns et les autres.
Aucune malédiction ne s’est abattue sur le service public : les règles que vous proposez, plus lourdes, lui seraient défavorables et lui feraient perdre en compétitivité, laissant la place aux acteurs privés, qui bénéficieraient de la loi du marché et entraîneraient l’effondrement de l’opérateur historique.
Vous dites, monsieur Nègre, que vous anticipez, mais, au contraire, je vous le redis, vous battez pavillon.
Cela fait plus de deux ans que nous nous battons – là où vous, vous ne vous étiez pas battus ! – auprès de la Commission européenne pour faire triompher la singularité de la France, et nous avons d’ailleurs été rejoints par d’autres partenaires. La Commission européenne reconnaît aujourd'hui que son calendrier était trop restreint, trop étriqué. Il n’est pas souhaitable d’imposer au transport ferroviaire des dates qui ne sont pas tenables, sauf à vouloir désorganiser l’ensemble du réseau européen. Il convient de fixer un calendrier qui ne soit pas figé, avec des étapes.
Contrairement à vous, qui souhaitez anticiper, comme d’autres d’ailleurs, moi, je veux solidifier le dispositif. La date doit être différée – elle doit être précisée à une échéance lointaine –, parce que l’opérateur public n’est pas aujourd'hui en mesure d’affronter une mise en concurrence, qui ne serait pas équilibrée. Voilà la réalité.
Monsieur Nègre, vous allez me rétorquer que vous n’étiez pas élu et que vous n’êtes pas redevable des actions de vos prédécesseurs ou de vos amis. Toutefois, vous avez pu voir que l’ouverture mal préparée du fret ferroviaire a conduit l’opérateur historique non pas au gain, mais à l’effondrement.
Vous auriez pu penser – c’est d’ailleurs ce qui avait été prédit ! – que l’ouverture à d’autres acteurs du fret ferroviaire aurait permis de dynamiser le réseau. On a même entendu des déclarations à ce sujet, des statistiques ont été annoncées dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Pourtant, aucun chiffre n’a été tenu.
Le fait d’ouvrir le fret à d’autres opérateurs n’a pas eu pour effet, tant s’en faut – c’est même l’inverse ! –, d’augmenter la part modale du fret ferroviaire. Au contraire, cela a déstabilisé l’opérateur historique, Fret SNCF. Nous pouvons donc voir aujourd'hui combien le manque de préparation et d’anticipation de règles solides a conduit à fragiliser le réseau, ce qui est dommageable quand il s’agit d’un opérateur appartenant au patrimoine ferroviaire commun.
M. le président. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.
M. Louis Nègre. Monsieur le secrétaire d'État, je serais atteint par une maladie ?... Je vous rends la monnaie de votre pièce.
Néanmoins, nous ne sommes pas atteints par la même maladie. Vous, vous êtes atteint par le syndrome de la ligne Maginot : on se replie, on se recroqueville et on attend d’être attaqué ! La France n’anticipe pas, M. le rapporteur l’a dit, et vous l’avez confirmé, monsieur le secrétaire d'État. Mais ce n’est pas de cette façon qu’on gagne des batailles !
Vous l’avez d’ailleurs confirmé. Dans votre argumentaire en effet, quelque chose ne colle pas. Vous avez affirmé que l’entreprise nationale n’était pas en état de combattre. Or, depuis 1991, on sait que ce secteur devra s’ouvrir à la concurrence. Face à un tel défi, que fait-on en France ? On recule devant l’obstacle, on baisse pavillon – c’est au secrétaire d'État chargé de la mer que je le dis. Et dans ces conditions, on n’est plus à même de gagner et de conquérir.
La SNCF, libérée,…
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Martyrisée ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste.)
M. Louis Nègre. … obtient des résultats : elle conquiert des parts de marché dans les pays étrangers, notamment au Royaume-Uni. Faites donc de même en France !
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Filleul. Monsieur Nègre, avant de mener cette bataille, il faut mettre l’armée en ordre.
M. Louis Nègre. On le sait depuis 1991 !
M. Jean-Jacques Filleul. C’est ce que nous faisons actuellement : nous recentrons les forces sur la SNCF avant d’affronter cette période.
Mme Éliane Giraud. Absolument !
M. Jean-Jacques Filleul. Après l’ouverture à la concurrence du fret et du transport international de voyageurs, cet amendement tend à ouvrir par anticipation à la concurrence le transport national de voyageurs. Nous savons tous ici que cette ouverture à la concurrence arrivera un jour ou l’autre.
M. Louis Nègre. En effet !
M. Jean-Jacques Filleul. Elle est engagée depuis 2000 à l’échelon européen. La directive 2012/34/UE, dont c’est l’objet, a été examinée par les députés européens au mois d’avril dernier, mais, pour l’instant, le processus législatif européen est loin d’être parvenu à son terme.
Dans ces conditions, pourquoi vouloir anticiper une ouverture à la concurrence dont les modalités ne sont pas encore définitivement établies ? La question de l’ouverture à la concurrence n’a pas sa place dans le débat d’aujourd’hui. Ce texte envisage les évolutions dans le bon ordre.
Nous avons comme objectif, dans ce débat, de faire un choix industriel important, de corriger les dysfonctionnements créés par la loi de 1997, à laquelle, hélas, vous tenez tant, de stabiliser une trajectoire financière qui, malheureusement, part à la dérive. Il s’agit ici de mettre en place un groupe public ferroviaire fort, de conserver toutes les compétences de la SNCF, bref de créer un acteur puissant, qui exercera des missions de service public ou d’aménagement du territoire, pour aborder l’ouverture à la concurrence qui viendra peut-être entre 2019 et 2023. La tâche d’aujourd’hui suffit à notre peine.
M. le président. L'amendement n° 96 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;
II. – Alinéa 7
Rédiger ainsi cet alinéa :
a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;
III. – Après l’alinéa 8
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Mes chers collègues, permettez-moi une petite digression avant de présenter cet amendement.
Ce matin, j’ai cru rater l’ouverture de la séance, car le RER B a accusé un important retard. Il y avait un problème de signalisation en Gare du Nord et un malaise de voyageur en gare de La Courneuve. Je me suis demandé si la SNCF m’en voulait... (Sourires.)
Je m’étais promis de ne pas évoquer ces dysfonctionnements, pour ne pas troubler les débats par des éléments personnels... Je m’y résous pourtant, car je viens de recevoir un grand nombre d’appels me signalant qu’au Bourget, ville dont je suis le maire, la chute d’un pont en rénovation avec la tangentielle Nord – rénovation qui a près de trois ans de retard, Roger Karoutchi le sait... – a provoqué la fermeture d’une route départementale, le ballast étant tombé sur la chaussée. Je me dis que RFF m’en veut probablement aussi... (Nouveaux sourires.)
Comme je sais que les responsables de ces belles institutions que sont la SNCF et RFF suivent forcément les débats en direct, car ce sont des professionnels, je leur demande de bien vouloir intervenir au Bourget. Je pense que cela accélérera la réparation des travaux. Car il faut croire que le sort s’acharne sur moi… (Rires.)
J’en viens à l’amendement n° 96 rectifié, dont je soumets l’objet à la sagacité de la Haute Assemblée et du Gouvernement. L’article 2 bis met en conformité la procédure de vérification de l’objet principal du service en matière de cabotage avec la directive 2012/34/UE, en la confiant exclusivement à l’ARAF.
Selon le décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.
L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au ministère des transports. En supprimant dans la loi la possibilité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisé sera obligatoirement supprimée à la suite de l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.
Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines, au lieu d’un mois, après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à la directive 2012/34/UE.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. La commission émet un avis favorable sur cet amendement, qui tend à compléter utilement le dispositif prévu à l’article 2 bis.
M. Vincent Capo-Canellas. Très bien !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Capo-Canellas, vous avez évoqué la malédiction qui s’acharne sur vous et que vous imputez à SNCF et à RFF. Pourtant, ces deux opérateurs n’y sont peut-être pour rien. Je me souviens que, voilà quelques mois, alors que vous deviez intervenir en séance publique, vous étiez arrivés très en retard, car la moto taxi que vous aviez prise avait rencontré un problème mécanique...
Il me semble important que vous vous impliquiez dans les débats parlementaires sur les transports. Votre relation à ces derniers est extrêmement compliquée et ne se limite pas à la SNCF et à RFF ! (Sourires.)
M. André Gattolin. S’il n’y avait que dans les transports ! (Nouveaux sourires.)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vos expériences sont précieuses, et il est important que vous puissiez sensibiliser tous les acteurs, qui, malheureusement pour vous, ne sont pas que des acteurs publics.
M. Vincent Capo-Canellas. J’avais pris la moto taxi, car le bus était en grève ! (Rires.)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je ne suis pas étonné que vous soyez à l’origine de cet amendement, dès lors qu’il est question de l’ARAF... Vous évoquez la nécessité d’encadrer les délais d’instruction. Le Gouvernement entend votre interpellation et l’adoption de votre amendement permettra une plus grande efficacité des procédures. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement y est favorable.
J’espère que vous y serez sensible. Gageons que ces avis favorables successifs que le Gouvernement émet sur vos amendements laissent présager de votre part un vote favorable sur ce texte important. Vous avez souligné à l’instant, par vos précieuses anecdotes, combien il fallait que nous nous mobilisions tous pour améliorer les infrastructures de transports ferroviaires. Votre responsabilité est engagée, y compris sur le vote de ce texte.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable.
M. André Gattolin. C’est la prime au transport ! (Sourires.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 2 bis, modifié.
(L'article 2 bis est adopté.)
Article 2 ter
Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière un rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État.
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 61, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
I. – Première phrase
Remplacer les mots :
deux ans
par les mots :
six mois
II. – Seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. L’article 2 ter, inséré dans le projet de loi par l’Assemblée nationale, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport devra être remis aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.
La commission du développement durable, sur l’initiative de son rapporteur, a adopté un amendement visant à inclure expressément dans le rapport l’examen d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.
Le rapport présente des données intéressantes qui confortent les amendements que nous avons défendus sans succès à l’article 2. En effet, comme vous le notez, monsieur le rapporteur, « la Cour des comptes a souligné à plusieurs reprises "le caractère artificiel du portage par RFF d’une dette qu’il ne peut pas amortir, qui ne peut l’être que par l’État et dont la nature est donc quasi-régalienne". [Une reprise partielle de la dette par l’État] permettrait à SNCF Réseau de dégager des ressources, aujourd’hui affectées au financement de sa dette, pour l’entretien et la régénération du réseau ». Nous partageons cette analyse.
C’est pourquoi nous proposons que le rapport soit remis plus tôt, dans un délai de six mois, et que des pistes précises soient analysées, comme l’opportunité et les modalités de création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire. La mise en place d’une structure ad hoc où loger la dette du système ferroviaire, à l’image de ce qu’a fait l’État allemand pour la dette de la Deutsche Bahn ou l’État français pour la dette de la sécurité sociale, confiée à la Caisse d’amortissement de la dette sociale, la CADES, pourrait être une piste.
M. le président. L'amendement n° 91, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :
Première phrase
Remplacer les mots :
deux ans
par les mots :
six mois
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Je remercie M. le secrétaire d’État de sa compassion ! (Sourires.) Il est vrai que, quelquefois, on joue de malchance dans les transports. Certaines lignes sont plus compliquées que d’autres, mais je crois que tout le monde est à pied d’œuvre pour que cela s’améliore.
Je me réjouis d’être sur la même ligne que le groupe CRC. Même si l'amendement que je présente a un objet plus circonscrit, il vise également à prévoir la remise de ce rapport dans un délai de six mois après l’entrée en vigueur de la loi. Je ne rappelle pas l’intérêt du sujet, à savoir la dette : il faut tracer rapidement des perspectives.