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Séance du 12 décembre 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme Marie-Annick Duchêne. Le présent article a été introduit en séance publique à l’Assemblée nationale sur proposition du Gouvernement, qui entend ainsi revenir sur la réforme du champ d’exonération du versement transport adoptée l’été dernier.

Si le Gouvernement épargne ainsi à de nombreuses associations et fondations le véritable couperet financier qu’aurait été cette réforme applicable au 1er janvier 2015, il ne remédie en aucun cas au flou de la situation dans laquelle se trouvent aussi bien des acteurs à but non lucratif, d’utilité publique et à caractère social que des autorités organisatrices de transport.

Ce flou fait persister, pour l’ensemble des parties prenantes, le risque d’une multiplication des contentieux, que personne ne souhaite.

Dans ce cadre, il paraît important de clarifier définitivement le champ d’exonération du versement transport. C’est à quoi tend, sur la base d’un rapport de l’IGAS – Inspection générale des affaires sociales –, tardivement transmis par le Gouvernement au Parlement, l’amendement que je défends en cet instant et dont le dispositif est le suivant.

Premièrement, est rétablie, parmi les critères relatifs à l’exonération de droit, l’égalité de traitement entre les structures bénéficiant de subventions et celles dont l’équilibre financier est assuré par des dons, legs ou contributions volontaires.

Deuxièmement, il s’agit de rendre plus proche des réalités de terrain la dimension du bénévolat dans les critères d’exonération de droit ; ainsi la formule « de manière significative avec le concours de bénévoles » est substituée à « de manière significative par des bénévoles ».

Troisièmement, cette réforme est reportée du 1er janvier 2015 au 1er janvier 2016.

Quatrièmement, l’application de cette réforme aux associations et fondations devant dorénavant payer cette taxe est progressive.

Pour adopter ces nouveaux critères, indispensables à une réforme juste et claire du versement transport, je vous demande instamment, monsieur le secrétaire d'État, de soutenir cet amendement, et à vous, chers collègues, de le voter, afin d’assurer le développement des associations et fondations à caractère social tout en pérennisant le financement des transports publics.

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, pour défendre l'amendement n° 200 rectifié.

M. Yvon Collin. Depuis la précédente loi de finances rectificative pour 2014, celle du 8 août dernier, le régime d’exonération du versement transport a été réformé et simplifié. En effet, les conditions de cette exonération pour les associations et fondations de l’économie sociale et solidaire avaient donné lieu à un important contentieux, que nous connaissons tous.

Le précédent collectif budgétaire a notamment créé un régime d’exonération de droit et un régime d’exonération facultatif, résultant des délibérations prises par l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transport, qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2015.

En vertu du III de l’article 17 du précédent collectif, le Gouvernement a remis au Parlement, le 26 novembre dernier, un rapport conjoint de l’IGAS et du Conseil général de l’environnement et du développement durable évaluant l’impact financier de ce nouveau régime d’exonération sur les fondations et associations à but non lucratif dont l’activité est de caractère social.

Le présent amendement liste donc les catégories d’associations et fondations reconnues d’utilité publique et à but non lucratif pouvant bénéficier de l’exonération du versement transport. Y figurent notamment les structures d’éducation populaire, du secteur médico-social et d’aide aux personnes en difficulté.

Ces activités doivent également satisfaire deux des trois conditions suivantes : assurer des prestations à titre gratuit ou effectuées en contrepartie d’une participation symbolique ; être financées par des subventions ou des dons ; être exercées majoritairement par des bénévoles.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. C'est une question dont nous avons débattu à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2015. J’avais alors, au nom de la commission, invité les auteurs des différents amendements à les retirer, et je crois que M. le secrétaire d'État avait fait de même en expliquant qu’une négociation était en cours entre les autorités organisatrices de transport et les associations et fondations à caractère social.

Compte tenu de ces négociations, il avait été proposé de revenir au droit antérieur – en vigueur depuis 1973 – qui n’était pas satisfaisant, car il présentait des difficultés d’interprétation quant au caractère social des associations et des fondations.

Je ne sais pas si la situation a progressé depuis, mais il est certain que l’article 17 de la loi de finances rectificative de cet été n’a donné satisfaction à personne. Par ailleurs, il est évident que le retour à l’état antérieur du droit, que prévoit l’article 31 quater, n’est pas vraiment satisfaisant non plus eu égard aux difficultés d’interprétation et aux risques de contentieux afférents dont j’ai fait état.

Je ne suis pas aujourd'hui en mesure de déterminer les effets des différents amendements pour les autorités organisatrices. La commission, souhaitant que l’on parvienne à une solution qui puisse convenir à tous, était plutôt encline à privilégier le dialogue et, par conséquent, à demander le retrait de ces amendements.

Les négociations en cours sont-elles sur le point d’aboutir ? Il revient au Gouvernement de nous éclairer sur ce point.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Le rapporteur général a bien décrit la situation, qui est très différente d’une autorité organisatrice de transport à l’autre et d’une association à l’autre.

Souvent, ces associations, bien qu’à but non lucratif, exercent des activités proches de celles de sociétés commerciales, et ce constat n’emporte aucune appréciation péjorative. Je pense à celles qui gèrent des établissements médico-sociaux, dont les personnels utilisent les transports en commun ni plus ni moins que les personnels d’établissements médico-sociaux gérés par d’autres types d’entités.

En outre, la jurisprudence fait que certaines exonérations ont été maintenues, tandis que d’autres ont disparu…

Monsieur le rapporteur général, oui, la concertation a été organisée. A-t-elle abouti ? Là, la réponse est clairement négative. Le seul résultat enregistré est celui d’un consensus pour dire que, faute de s'entendre sur une meilleure solution, il vaudrait mieux revenir à la situation antérieure.

Par conséquent, le Gouvernement a proposé d’en revenir au droit antérieur, et l’Assemblée nationale l’a suivi ; vous aurez l'occasion d’en discuter prochainement, mesdames, messieurs les sénateurs.

Par ailleurs, la rédaction de ces amendements identiques – j’en faisais tout à l’heure une lecture un peu plus détaillée – présente quelques défauts. .

Par exemple, une compensation par la DGF des exonérations est évoquée. S’agissant d’autorités organisatrices de transport, c’est un peu curieux, au moins pour certaines d’entre elles ! En effet, une telle compensation se ferait au détriment d’autres collectivités, s’agissant d’un secteur généralement déconnecté en termes de gestion et assis sur les produits du versement transport. Le texte de ces amendements identiques soulève donc un certain nombre de problèmes.

Sur ce sujet bien connu – je crois vous l’avoir démontré –, l’adoption de ces amendements, dont je comprends l’intention, n’apporterait pas une solution stable. Je pense néanmoins que ce débat reviendra. Le rapport évoqué a été remis. Il décrit plusieurs scénarios, dont aucun n’a reçu l’assentiment des autorités organisatrices de transport, les AOT, et des associations représentées au sein de la concertation.

Le Gouvernement, dont la préférence va au retour au droit antérieur, est donc défavorable à ces deux amendements identiques.

M. le président. La parole est à M. Jacques Chiron, pour explication de vote.

M. Jacques Chiron. En tant qu’élu local, j’ai appartenu à une AOT. Celle-ci peut, tout simplement, subventionner des associations de son territoire, dont elle connaît les besoins. Le montant de la subvention est alors égal au coût, pour ces structures, des transports en commun et du versement transport, dans la mesure où elles sont affectées.

C’est en tout cas ce que nous faisions ! Un tel mécanisme me semble préférable, dans la mesure où nous connaissons nos territoires et savons pour quel type d’associations un tel geste est nécessaire.

Une autre solution, moins rigide, est donc possible. Elle peut également bénéficier à certaines structures dont le caractère est plutôt commercial. Je tenais à témoigner de mon expérience en la matière.

M. le président. La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.

M. Philippe Dominati. Je comprends très bien l’argumentation de notre collègue. Mais que fait-il lorsqu’il s’agit de fondations à caractère national ?

Le problème est que le nouveau régime entrera en vigueur au 1er janvier prochain. Certaines fondations à caractère social risquent de ne plus bénéficier d’une exonération et d’être confrontées à un déficit relativement important.

Manifestement, votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, n’est ni encourageante ni rassurante, dans la mesure où un flou artistique persiste. Quelle autorité compenserait, éventuellement, votre mécanisme ? Il appartiendrait à l’État d’apporter une réponse ou, à tout le moins, de nous rassurer si une telle situation plaçait en déficit un certain nombre d’associations à caractère purement social.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Boulard, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Boulard. Dans cette affaire, je suis très partagé. À l’évidence, la rédaction de ces amendements identiques, vous l’avez souligné à juste titre, monsieur le secrétaire d’État, présente des aspects peu satisfaisants, notamment s’agissant de la majoration de la DGF au titre des compensations. Toutefois, notre collègue Philippe Dominati vient de le rappeler, nous sommes désormais dans une situation d’urgence.

Toutes les fondations et associations ne sont pas des structures locales. Il peut en effet s’agir de grandes fondations, implantées en zones urbaines, pour lesquelles l’impact d’une telle mesure serait multiplié. Automatiquement, on risque de fragiliser leurs résultats et de remettre en cause leur capacité à mener leurs missions.

Au regard de toutes ces hésitations, je serais tenté de dire que le retour au droit antérieur, compte tenu du contentieux actuel, n’est pas une solution totalement satisfaisante. Vous avez bien voulu le reconnaître, d'ailleurs, monsieur le secrétaire d’État.

Je le sais bien, le temps de la navette sera très bref. Néanmoins, n’aurions-nous pas intérêt à adopter ces amendements, afin de nous donner le délai nécessaire, dans le court laps de temps de la navette, pour trouver une solution, sachant que, à compter du 1er janvier prochain, il faudra bien avoir un dispositif opérant ?

M. le président. La parole est à Mme Marie-Annick Duchêne, pour explication de vote.

Mme Marie-Annick Duchêne. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez prononcé le mot « lucratif ». Pour autant, vous paraît-il anormal, s’agissant de personnes handicapées, voire de personnes à la fois handicapées et âgées, ou d’enfants difficiles, de prévoir une participation de la famille qui confie jour et nuit son enfant ? À mes yeux, le terme « lucratif » est presque choquant.

Dans les associations que je connais, ce n’est pas de cela qu’il s’agit ! Au demeurant, vous ne répondez toujours pas à la question, que je vous ai pourtant déjà posée une première fois : comment sortir ce dispositif du flou ?

Les associations que je connais se sont arrangées pour travailler ensemble, ainsi qu’avec les autorités organisatrices de transport. C’est vous dire si elles veulent parvenir à une solution ! Pourtant, tel n’est toujours pas le cas.

Bien sûr, les collectivités subventionnent les associations. Mais lorsqu’il s’agit de grosses associations nationales – dans les Yvelines, Mme Tasca et moi-même en connaissons –, qui prennent en charge des groupes de quarante ou cinquante personnes handicapées, le coût est beaucoup trop lourd pour une simple collectivité.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Sur cette question, nous sommes partagés. En effet, nous sommes toutes et tous concernés par la vie associative de nos territoires. Bien que nous examinions aujourd'hui un texte budgétaire, les dispositions de ces amendements font intervenir l’aspect humain, qui est également pris en compte par d’autres commissions, notamment la commission des affaires sociales.

Nous évoquons en effet les associations à caractère social, lesquelles englobent de nombreuses structures, qui représentent certes des emplois. Toutefois, une association loi de 1901 est bien une association à but non lucratif.

Le tout, c’est d’essayer de trouver une solution. Nos collègues, tout comme les bénévoles sur le terrain, font preuve de beaucoup de passion. Le problème n’est pas simple, mais les dispositions de ces amendements ont le mérite de poser un problème de fond, qui déchire vraiment notre société.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu, madame Duchêne. Quelle est la finalité du versement transport ? Il s’agit de financer la réalisation et l’organisation des transports par ceux qui emploient des personnes utilisant les transports, notamment les transports en commun.

Je prendrai un exemple, lequel, je l’espère, ne heurtera personne. Soit une association à but non lucratif – c’est dans cette perspective que j’ai utilisé ce mot –, la Croix-Rouge, qui gère un établissement médico-social et a donc des salariés. Elle serait, sur le fondement des dispositions de votre amendement, exonérée de financer le versement transport. Or Dieu sait si la Croix-Rouge, et c’est tout à son honneur, gère un grand nombre d’établissements, qui sont non pas tous médico-sociaux, mais aussi hospitaliers.

Considérons également un EHPAD, un établissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes, géré par le secteur privé, qui fournit le même type de prestations, emploie des salariés, accueille des personnes âgées ou handicapées. Une telle structure nous touche légitimement. On lui demande de participer au versement transport, dans la mesure où ses salariés utilisent, en tout ou partie, les réseaux de transport en commun, lorsqu’ils existent.

Il y a donc là une vraie différence de traitement, qui pose un vrai problème. En quoi l’exonération du premier établissement serait-elle justifiée, mais pas celle du second ?

L’AOT a besoin de faire financer ses investissements et ses frais de fonctionnement, qui sont fonction du nombre d’utilisateurs. C’est la difficulté du sujet, quelle que soit la noblesse des causes portées par les uns et les autres. Et je ne méconnais pas les difficultés, y compris financières, de certaines de ces structures.

Si j’ai évoqué une association plutôt solide, d’autres sont plus fragiles. D’ailleurs, la solidité de certaines fondations vient du fait qu’elles exploitent – mais vous allez me dire que vous êtes choqué de ce terme ! – un certain nombre d’établissements leur assurant un socle de ressources pérennes, ce qui les rend moins dépendantes des subventions ou des dons. On peut multiplier les exemples, nous en avons tous en tête.

Pour l’AOT, un salarié d’un établissement de la Croix-Rouge ou d’un établissement exploité par telle ou telle société à capitaux privés, c’est pareil ! Pourtant, les uns paient une contribution, tandis que les autres n’en acquittent pas. C’est toute la difficulté du sujet, et je n’ai voulu stigmatiser personne. La complémentarité des uns et des autres est souvent source d’équilibre, je pense notamment à la question des gains.

À ce jour, la concertation n’a pas abouti. Les AOT ont mis en avant leurs problèmes. Certains jugements, y compris du Conseil d’État, me semble-t-il, ont été rendus, qui ont mis à mal des accords plus ou moins tacites, ce qui nous oblige aujourd'hui à légiférer. Pour ma part, je n’ai pas, en cet instant, de solution satisfaisante ; je m’en excuse, mais c’est ainsi.

La solution proposée au travers de ces amendements présente des imperfections en termes d’égalité, dans le cadre d’une problématique qui conserve tout de même un caractère fiscal. Elle serait peut-être même source de fragilité.

Au demeurant, votre assemblée est bien sûr souveraine. Il n’y a aucune mauvaise volonté du Gouvernement en la matière, mais seulement la recherche d’un consensus. La concertation n’a pas encore abouti à ce stade, mais elle se poursuit. Nous ne désespérons pas de trouver une solution.

Néanmoins, je doute que la navette, qui commence à être chargée et dont le délai sera très court, permette d’y arriver, vu l’état des troupes… (Sourires.) Je ne veux donc pas m’engager sur ce point.

Quoi qu’il en soit, votre assemblée étant parfaitement éclairée, elle prendra la décision qu’elle souhaitera. Le Gouvernement, quant à lui, a expliqué les raisons pour lesquelles il n’est pas favorable à ces deux amendements identiques.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 65 rectifié bis et 200 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

M. Michel Bouvard. Cela peut aider pour la négociation en cours !

M. le président. Je mets aux voix l'article 31 quater, modifié.

(L'article 31 quater est adopté.)

Article 31 quater (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi de finances rectificative pour 2014
Article additionnel après l'article 31 quinquies

Article 31 quinquies (nouveau)

L’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au 1°, le taux : « 2,7 % » est remplacé par le taux : « 2,85 % » ;

2° Au 2°, le taux : « 1,8 % » est remplacé par le taux : « 1,91 % ».

M. le président. L'amendement n° 229 rectifié, présenté par MM. P. Dominati et Charon, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Philippe Dominati.

M. Philippe Dominati. Au travers de cet amendement, je souhaite aborder le financement de la décision prise par le Gouvernement et le président du conseil régional d'Île-de-France concernant le pass Navigo.

Cette décision est d’abord critiquable parce qu’elle touche les entreprises d’Île-de-France. Je croyais que nous étions maintenant dans une période où la pression fiscale ne devait plus augmenter, où il fallait essayer de favoriser l’activité économique ; je croyais que nous avions pris conscience que les entreprises, même en Île-de-France, connaissaient des difficultés. Pourtant, il a été décidé, pour financer la mise en place du pass Navigo à tarif unique de 70 euros, d’augmenter les taux du versement transport en Île-de-France.

Cette décision est ensuite critiquable, monsieur le président, parce que Paris n’est pas défendu. En effet, les usagers des transports publics résidant à Paris ou dans les Hauts-de-Seine verront le prix de leur pass Navigo augmenter, par effet de mutualisation.

Cette décision, enfin, est critiquable parce que l’état des transports collectifs en Île-de-France est tel qu’il serait préférable d’engager des investissements à leur profit, plutôt que d’accroître leur budget de fonctionnement.

Depuis des décennies, la région capitale, en raison du monopole des entreprises d’État en matière de transport, situation très particulière en Europe, souffre d’un manque d’investissements dans ce domaine. Ce sont les usagers de l’Île-de-France qui en pâtissent.

Aussi, après la SNCF, après la RATP, on a créé Réseau ferré de France : cela n’a pas fonctionné. Depuis lors a été créée la Société du Grand Paris. Nous avons véritablement besoin d’investissements. La mesure qui est proposée à l’article 31 quinquies est une mesure de fonctionnement qui, de surcroît, n’est pas financée.

Plus exactement, elle est financée pour moitié par l’augmentation du taux de versement transport et pour moitié – normalement – par la région d'Île-de-France sur son budget de fonctionnement. Pourtant, celle-ci, depuis une dizaine d’années, n’a jamais réussi à réaliser des économies dans ce domaine. Or il est question ici d’une enveloppe annuelle d’environ 200 millions d’euros.

Cette mesure est donc aléatoire pour l’activité économique et préjudiciable pour les usagers de deux départements de l’Île-de-France. Nous n’avons pas l’assurance que la région pourra la financer. Et c’est une mesure de fonctionnement et non pas d’investissement.

Enfin, sur le plan de la moralité ou de la déontologie, mes chers collègues, on peut tout de même être surpris que soit décidée une mesure qui sera applicable un mois et demi avant le renouvellement du conseil régional. C’est sans doute là un pur hasard du calendrier… (Sourires sur les travées de l'UMP.) Si ce n’est pas un cadeau à visée électoraliste, je ne sais pas ce que c’est !

Aussi, je propose par cet amendement de supprimer cette mesure, qui n’est pas financée et que l’on nous propose d’adopter à la va-vite dans le cadre de ce projet de loi de finances rectificative.

M. le président. Veuillez conclure, cher collègue.

M. Philippe Dominati. D’ailleurs, nos collègues du groupe CRC, ayant pris acte que l’augmentation qui nous est proposée du taux de versement transport ne sera pas suffisante pour assurer de manière pérenne le financement du pass Navigo à tarif unique, ont déposé un amendement visant, par anticipation, à taxer davantage les entreprises d’Île-de-France.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. La commission est partagée. Aux termes de cet article, le syndicat des transports d’Île-de-France, autorité organisatrice, peut, sur délibération, décider une augmentation du taux de versement transport, dans les limites qui y sont indiquées.

Par conséquent, si la rédaction de cet article demeure inchangée, le taux de versement transport pourra être augmenté dès le 1er janvier 2015, si tant est qu’une délibération en ce sens ait été prise, dans le but de financer le pass Navigo à tarif unique, qui ne sera opérationnel qu’à partir de septembre prochain.

Il y a donc là comme un problème d’équation budgétaire : si cette augmentation du taux de versement transport ne permet de financer que quatre mois de pass Navigo à tarif unique, il est à craindre que ne se creuse un vrai trou budgétaire l’année suivante, compte tenu du décalage qui ne manquera pas d’apparaître entre le surcroît de recettes perçues en année pleine et le coût de fonctionnement non plus pendant quatre mois, mais pendant toute l’année 2016 du pass Navigo à tarif unique. En effet, une fois que celui-ci sera entré en vigueur, on ne reviendra pas en arrière.

Je fais miennes peu ou prou les interrogations de Philippe Dominati : autant je ne souscris pas totalement à son refus de toute augmentation du taux de versement transport – même si cela correspond à une hausse de la fiscalité –, autant je suis d’accord avec lui pour considérer que son produit devrait être consacré prioritairement aux investissements considérables – il faut malheureusement le dire – que requièrent les transports parisiens.

Certaines lignes de train, de métro, de RER connaissent des retards très importants, certaines lignes de RER subissent quotidiennement des incidents. De fait, les besoins de financement sont considérables : il y a des projets issus du Grand Paris ; il y a des projets de renouvellement de matériel.

Si le taux de versement transport devait augmenter au début de l’année 2015, ce serait sans doute bienvenu pour tous ces investissements.

Le pass Navigo à tarif unique suscite donc beaucoup d’interrogations. C’est la raison pour laquelle la commission était plutôt encline à demander le retrait de cet amendement, souhaitant que la priorité soit donnée à l’investissement, plutôt qu’à une opération dont l’équilibre est assez difficile à trouver.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Je voudrais rappeler, comme je l’ai fait précédemment, que cet article vise simplement à offrir la faculté à une collectivité territoriale de relever le plafond d’un taux. Ce n’est ni le Gouvernement ni le Parlement qui augmente le taux de versement transport. Le raisonnement est le même que celui qui prévaut pour la taxe d’habitation ou un certain nombre de taxes locales.

Ces derniers jours, j’ai entendu beaucoup de discours sur l’autonomie des collectivités territoriales. Je rappelle que la loi oblige le Parlement à fixer l’assiette, le taux et donc, nécessairement, le montant des ressources des collectivités territoriales, lesquelles délibèrent ensuite librement dans ce cadre juridique. Trop souvent, on considère que c’est la décision du Gouvernement ; or la décision relève du Parlement ! En l’occurrence, celui-ci offre la faculté de relever le plafond d’un taux, à charge ensuite pour l’autorité décisionnaire d’assumer son choix.

Il en va de même pour la taxe de séjour, feu la taxe sur les spectacles ou d’autres types de contributions : c’est la collectivité qui choisit de les percevoir ou non et, le cas échéant, d’en fixer le montant.

Dans le cas présent, il est question du pass Navigo. À cet égard, j’ai entendu plusieurs arguments.

Premièrement, l’augmentation du taux de versement transport alourdirait les contributions des entreprises. C’est vrai, mais sans doute pas à due concurrence, dans la mesure où les entreprises remboursent une partie de leurs frais de transport à leurs salariés, qui, pour une majorité d’entre eux, verront ces frais diminuer. Par conséquent, les entreprises les plus éloignées du cœur de Paris verront leur participation aux frais de transport et aux frais d’acquisition du pass Navigo s’alléger.

Deuxièmement, il ne vous a pas échappé que cette mesure a fait l’objet d’un accord entre la Chambre de commerce et d’industrie Paris Île-de-France et le Syndicat des transports d’Île-de-France, accord qui a donné lieu à une communication significative. Si tant est que les CCI soient représentatives des entreprises,…

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. … mais c’est là un autre débat, cela signifie que cette mesure prise par la collectivité territoriale a fait l’objet, en quelque sorte, d’une validation par le secteur économique. Il ne m’appartient pas d’en dire plus.

Troisièmement, vous affirmez qu’il vaut mieux privilégier les investissements plutôt qu’une mesure tarifaire. Je vous rappelle que les textes actuellement en discussion contiennent deux dispositions visant à financer pour 140 millions d’euros d’investissements. De même, dans la communication qui a suivi cette mesure, des engagements ont été pris de réaliser certains investissements dans le cadre des aménagements à venir dans les transports franciliens. Vous avez, là aussi, une partie de la réponse.

Je le répète, on offre une faculté à une collectivité, qui décide d’en user ou pas. Si j’en crois les retours que nous avons, cela n’a pas fait hurler les entreprises, qui, malgré cette hausse du taux de versement transport, verront leur contribution globale diminuer par ailleurs – dans une moindre mesure, j’en conviens.

Au final, c’est une volonté locale qui s’exprime. Le reste est affaire de commentaires sur lesquels le Gouvernement ne souhaite pas s’engager.

Bien sûr, je souhaite que cet article soit maintenu et j’émets donc un avis défavorable sur l’amendement n° 229 rectifié.