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Séance du 9 juillet 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 50 rectifié est présenté par MM. Vial, Bizet, Charon, Laufoaulu, Saugey, L. Hervé et Commeinhes, Mme Imbert, MM. Laménie, G. Bailly et Mandelli, Mme Gruny et MM. Houpert, J.-C. Leroy, Chaize et Pierre.

L'amendement n° 65 est présenté par M. Courteau.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Après les mots :

véhicules électriques

insérer les mots :

ainsi que les véhicules utilisant des carburants alternatifs au sens de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs,

L'amendement n° 50 rectifié n’est pas soutenu.

La parole est à M. Roland Courteau pour défendre l’amendement n° 65.

M. Roland Courteau. Je souhaite qu’il soit précisé dans l’alinéa 4 de l’article 9 que, lors du renouvellement de leur parc, l’État et ses établissements publics acquièrent ou utilisent des véhicules utilisant des carburants alternatifs au sens de la directive européenne 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Il s’agit de ne pas oublier les filières de carburant alternatif comme le biogaz.

Comme cela a été rappelé, il s’agit aussi de mettre en cohérence la définition des véhicules à faibles émissions avec ladite directive, qui définit avec précision la notion de carburants alternatifs comme l’ensemble des carburants qui « contribuent à la décarbonisation […] et améliorent la performance environnementale […] des transports ». Parmi ces carburants, la directive cite notamment le gaz naturel, y compris le biométhane, sous forme gazeuse – le gaz naturel comprimé – ou sous forme liquéfiée – le gaz naturel liquéfié –, ainsi que le gaz de pétrole liquéfié – le GPL.

Dans la liste de la directive, comme l’indiquaient mes collègues, on retrouve évidemment ces carburants alternatifs aux côtés de l’électricité, de l’hydrogène, des carburants de synthèse et paraffiniques et des biocarburants.

Il s’agit en fait, par cet amendement, d’envoyer un signal positif aux filières de carburant alternatif, comme le biogaz.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. L’avis de la commission est défavorable sur l’amendement n° 253 rectifié bis. En effet, outre que cet amendement revient sur ce que nous avons voté en commission, nous avons volontairement fait le choix de ne préciser dans le texte aucune motorisation ni aucune source d’énergie, puisque notre objectif n’est pas de privilégier tel ou tel type de motorisation, tel ou tel carburant alternatif.

Si l’on prévoit une liste de tous les carburants alternatifs que nous connaissons, on est sûr d’en oublier un ! Cela est si vrai que la directive européenne précitée ne mentionne pas, par exemple, l’air comprimé. Or il existe, dans ma région, un constructeur de véhicules à air comprimé ! Il faut donc laisser libre cours à l’initiative et à l’innovation et éviter de nous contraindre nous-mêmes.

Néanmoins, je rassure les auteurs de l’amendement : leur objectif est pleinement atteint !

L’amendement n° 110 a déjà été rejeté par le Sénat en première lecture. Il tend à préciser que les véhicules à faibles émissions comprennent bien les véhicules à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, ainsi que les véhicules hybrides rechargeables.

Nous avons déjà eu un long débat à ce sujet, et je vous confirme, cher collègue Jean-Claude Requier, que ces véhicules seront compris dans la définition, puisque le critère est le seuil d’émission.

J’étais d’ailleurs hier à Alès, aux rencontres internationales des voitures écologiques de 2015, les RIVE, où j’ai vu, parmi les véhicules électriques, des véhicules à batterie à côté de véhicules à hydrogène ; c’est une première en France. Ces véhicules ont ainsi, non plus une batterie, mais une pile à combustible. Or le représentant de ces véhicules, en l’occurrence de la marque Toyota, nous expliquait que, pour cette entreprise, il s’agissait de véhicules électriques. On ne peut être plus royaliste que le roi !

L’amendement n° 65 revient sur ce que nous avons adopté en commission et vise à rétablir une précision qui ne nous paraît pas indispensable : celle consistant à ajouter à la définition des véhicules à faibles émissions les véhicules utilisant les carburants alternatifs au sens de la directive européenne.

Je réitère l’argument que je viens d’exposer : nous avons choisi de définir non les moyens mais le résultat. Peut-être pourrez-vous, vous aussi, madame la ministre, rassurer les collègues signataires de ces amendements. En effet, ce qui importe, c’est moins le carburant alternatif A, B ou C utilisé ou la motorisation que ce qu’émettent tel carburant et tel moteur, c'est-à-dire la moindre pollution. Cela va ainsi bien au-delà de la directive européenne d’octobre 2014, comme je l’indiquais tout à l’heure.

Ainsi, les critères de la définition seront – je parle sous votre contrôle, madame la ministre – 95 grammes de dioxyde de carbone, ou CO2, 60 milligrammes d’oxyde d’azote, ou NOx, et 1 milligramme de particules fines par kilomètre parcouru.

C’est pourquoi je demande le retrait de ces trois amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Je demande également le retrait de ces amendements, qui sont satisfaits puisque la définition figurant actuellement dans le projet de loi est ouverte à toutes les technologies et envisage tous les types de motorisation et de carburant.

En effet, le seul critère caractérisant les véhicules à faibles émissions est le seuil d’émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, indifféremment pour tous les véhicules. Or cela ne serait pas le cas si l’on suivait les auteurs de ces amendements puisque certains véhicules utilisant des carburants alternatifs peuvent être très « émissifs ».

Ce qui importe, c’est donc bien le seuil d’émission et de pollution, quels que soient la motorisation et le carburant utilisé.

M. le président. Monsieur Husson, maintenez-vous votre amendement ?

M. Jean-François Husson. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 253 rectifié bis est retiré.

Monsieur Requier, qu’en est-il de l’amendement n° 110 ?

M. Jean-Claude Requier. Je le retire, monsieur le président, compte tenu des arguments qu’a développés M. le rapporteur pour avis. Pour une fois, la vérité ne vient pas de Paris, mais d’Alès, en passant par Cagnes-sur-Mer ! (Sourires.)

M. le président. L’amendement n° 110 est retiré.

Monsieur Courteau, l’amendement n° 65 est-il maintenu ?

M. Roland Courteau. Étant seul signataire de cet amendement, je peux prendre la responsabilité de le retirer ! (Nouveaux sourires.)

M. le président. L’amendement no 65 est retiré.

L'amendement n° 47 rectifié, présenté par MM. Pointereau et Chaize, Mme Morhet-Richaud, MM. Kennel, Delattre, Houel, Trillard, Pierre, Raison, P. Leroy, Vaspart, Cornu, Pillet et de Legge, Mme Imbert, MM. de Nicolaÿ, D. Laurent et Mouiller, Mme Mélot, MM. Malhuret, Chasseing et Revet, Mme Lamure, M. Pinton, Mme Deseyne, M. Longuet, Mme Canayer, M. Bouchet et Mmes Lopez et Deromedi, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

groupements

insérer les mots :

, sous réserve des contraintes liées aux nécessités du service,

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Le présent article renforce l’obligation d’achat d’au moins 20 % de véhicules propres que l’article L. 318-2 du code de la route impose aux collectivités territoriales lorsque celles-ci détiennent un parc de plus de vingt véhicules. À cette fin, il crée les articles L. 224-6 à L.224-8 du code de l’environnement, qui se substituent à l’article L. 318-2 du code de la route.

Alors que cette obligation d’achat s’applique actuellement « sous réserve des contraintes liées aux nécessités du service », le dispositif proposé ne retient pas ce tempérament. Or les contraintes liées aux nécessités du service permettent au préfet de justifier les dérogations à cette obligation d’achat qu’il peut accorder aux administrations et aux collectivités publiques, en particulier lorsque, selon l’article R. 318-8 du code de la route, « les conditions d’approvisionnement en carburant, les exigences de sécurité liées à l’utilisation des véhicules […], ou les performances de ces véhicules sont incompatibles avec les missions de service ».

Il est donc à craindre que la suppression de cette réserve, qui ne va pas dans le sens de l’adaptation du droit aux réalités locales, ne renforce excessivement la portée de l’obligation d’achat. Aussi paraît-il nécessaire de rétablir la formule « sous réserve des contraintes liées aux nécessités du service » à l’alinéa 5, afin que le remplacement de l’article L. 318-2 du code de la route par les articles précités du code de l’environnement se fasse à un niveau de contrainte raisonnable.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Je pense que votre amendement est déjà satisfait, mon cher collègue. En effet, l’alinéa 6 de l’article 9 prévoit que sont exonérés de ces obligations les véhicules dits « opérationnels », notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie, de la sécurité civile ou encore les ambulances.

Je pense que l’emploi du terme « notamment » dans cet alinéa permet d’induire la réserve que vous souhaitez réintroduire.

J’ajoute que, en première lecture, le Sénat avait repoussé cet amendement, à nos yeux redondant.

Dans la mesure où il est satisfait, je vous propose de le retirer, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Même avis !

M. Charles Revet. Puisqu’il est satisfait, je retire cet amendement, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 47 rectifié est retiré.

L'amendement n° 134 rectifié bis, présenté par Mme Guillemot, MM. Collomb et Filleul, Mme Bataille, M. Courteau, Mme Meunier et M. Vandierendonck, est ainsi libellé :

Alinéa 9, première phrase

Après le mot :

émissions

insérer les mots :

comprenant la norme Euro en vigueur et la norme Euro 6 notamment

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul. Cet amendement se justifie par son texte même.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. L’Assemblée nationale a introduit en nouvelle lecture, sur l’initiative du Gouvernement, une nouvelle obligation concernant le renouvellement des flottes de transport urbain, périurbain et interurbain de personnes, avec un calendrier précis de mise en œuvre.

L’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements, le Syndicat des transports d'Île-de-France – le STIF – et la métropole de Lyon devront ainsi acquérir pour leurs flottes d’autobus et d’autocars de transport public de personnes, lors du renouvellement de leur parc, des autocars ou autobus à faibles émissions dans une proportion minimale de 50 % à partir du 1er janvier 2020, puis de 100 % à partir du 1er janvier 2025, toujours lors du renouvellement.

En commission, nous avons considéré que cet objectif était pragmatique dans la mesure où, premièrement, il est échelonné dans le temps et, deuxièmement, il est encadré. En effet, il tient compte de ce que j’ai appelé trois « bémols » : les possibilités d’avitaillement et d’approvisionnement présentes sur le territoire ; les usages des véhicules ; et la date d’acquisition, que nous avons ajoutée.

Par conséquent, la contrainte porte non plus sur le stock, qui devrait être changé à 50 % ou à 100 %, mais sur le flux. En outre, il faut distinguer entre les faibles et les très faibles émissions, autre particularité qui tempère l’impact de cette mesure.

On s’est beaucoup inquiété de cette mesure à Lyon, mais le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise, le SYTRAL, offre sans doute l’un des meilleurs systèmes de transport en commun en France ; c’est un exemple ! Or je suis persuadé que M. Collomb, maire de Lyon et président de la métropole de Lyon, qui jouit aujourd'hui d’une image très forte à cet égard, souhaite continuer d’être en pointe dans ce domaine.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Je demande le retrait de cet amendement. En effet, le Gouvernement avait introduit un amendement concernant la définition des autocars et autobus à faibles émissions et prévoyant justement un décret spécifique qui prendrait en compte la préoccupation des auteurs du présent amendement. Ce décret fait actuellement l’objet de discussions avec l’ensemble des parties prenantes.

L’idée consiste tout de même à adapter les critères aux usages, aux territoires où circuleront les véhicules concernés, tout en portant une ambition environnementale visant à développer et déployer des technologies performantes, notamment les autobus électriques ou fonctionnant au biogaz.

M. le président. Maintenez-vous votre amendement n° 134 rectifié bis, monsieur Filleul ?

M. Jean-Jacques Filleul. Me faisant le porte-parole de M. Collomb, compte tenu des explications de M. le rapporteur pour avis et de Mme la ministre, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 134 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° 241 rectifié, présenté par MM. Cornano, Antiste, Desplan, J. Gillot, Patient et Raoul, Mmes Yonnet et Ghali et M. Karam, n'est pas soutenu.

L'amendement n° 111, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :

I. - Après l'alinéa 24

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Les propriétaires de véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, des véhicules hybrides rechargeables, ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques se voient attribuer par la préfecture, au moment de l’immatriculation dont la catégorie puissance appartient à l’une des catégories précitées, un dispositif de contrôle de la durée de stationnement urbain, associé à une pastille d’identification autocollante reportant le numéro d’immatriculation du véhicule.

« Le dispositif de contrôle de la durée de stationnement urbain, de couleur verte foncée offre une gratuité de stationnement d’une heure trente en voirie à son propriétaire. » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

... – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

M. Jean-Claude Requier. Le présent amendement reprend une recommandation de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques figurant dans son rapport : Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir et utiliser des véhicules écologiques. Cette publication préconisait de faciliter le stationnement des véhicules écologiques en réduisant leur coût de stationnement. Il mentionnait notamment le soutien à des solutions innovantes telles que le disque vert, permettant d’offrir une heure et demie de stationnement gratuit pour ces véhicules.

Si l’article 9 du projet de loi prévoit que les véhicules à très faibles émissions peuvent bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées, il ne s’agit que d’une faculté aux mains du maire. En outre, cette disposition est uniquement réservée aux véhicules à très faibles émissions.

Nous proposons donc, par cet amendement, d’instaurer un système d’identification délivrée par la préfecture au moment de l’immatriculation des véhicules et visant à favoriser le stationnement des véhicules à faibles émissions.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Cher collègue, cet amendement est satisfait par l’article 13.

En effet, en première lecture, la commission a adopté, sur mon initiative, un amendement ayant pour objet l’identification que vous préconisez.

En outre, le Gouvernement a récemment annoncé la création d’un « certificat qualité de l’air », décerné aux véhicules les moins polluants. Cette création a justement été permise par l’ajout auquel nous avons procédé à l’article 13.

Ce certificat prendra la forme d’une pastille, dont la couleur variera en fonction du niveau d’émission du véhicule.

Selon mes informations, ce certificat devrait être mis en place en septembre prochain. Mme la ministre nous fournira peut-être quelques précisions complémentaires à son sujet.

Dans ces conditions, la commission sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Sans attendre la promulgation du texte, le Gouvernement a commencé à travailler sur l’application de l’article 13. Ce travail technique et parfois difficile est réalisé en liaison avec le ministère de l’intérieur.

Le certificat dont nous avons récemment annoncé la création sera expérimenté à compter du 1er septembre prochain, pour une durée de six mois. Il sera gratuit et accessible sur internet, de manière à rendre le dispositif attractif. Bien évidemment, dans un premier temps, il sera aussi facultatif.

Ce sont les propriétaires de véhicules propres qui auront le plus intérêt à l’utiliser. Grâce à ce texte, ceux-ci bénéficieront d’un certain nombre d’avantages, parfois substantiels, comme le stationnement gratuit ou l’utilisation des couloirs de bus en dehors des heures de pointe. Les véhicules identifiés comme propres seront les seuls à pouvoir rouler en cas de pic de pollution, bien sûr si les élus locaux en décident ainsi, et pourront circuler dans les zones à circulation restreinte qui sont créées par la loi.

Dès lors, monsieur Requier, votre amendement me semble d'ores et déjà satisfait, et j’en sollicite le retrait.

M. le président. Monsieur Requier, l'amendement n° 111 est-il maintenu ?

M. Jean-Claude Requier. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 111 est retiré.

L'amendement n° 288, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 26

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au 9° bis, les mots : « de la directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière » sont remplacés par les mots : « des instruments de l’Union européenne destinés à faciliter l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière » ;

La parole est à Mme la ministre.

Mme Ségolène Royal, ministre. Il s'agit d’un amendement rédactionnel.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 288.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 9, modifié.

(L'article 9 est adopté.)

Article 9
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Article 9 bis A (Texte non modifié par la commission)

Article 9 bis AA

Avant le dernier alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Toute convention de délégation ou modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doit prévoir une tarification réduite pour les véhicules à faibles émissions mentionnés au 1° de l’article L. 224-6 du code de l’environnement et les véhicules à très faibles émissions mentionnés au troisième alinéa de l’article L. 318-1 du code de la route, dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes. La mise en place de cette tarification réduite ne peut donner lieu à une augmentation du produit global du péage perçu par le délégataire ni à un allongement de la durée de la délégation. »

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

Mme Évelyne Didier. Nous avons considéré qu’il aurait été excessif de déposer un amendement de suppression de cet article, mais il me paraît nécessaire de souligner les effets potentiels de celui-ci.

Le présent article, inséré en première lecture à la suite de l’adoption d’un amendement de notre collègue Ronan Dantec, vise à introduire des modulations tarifaires des péages autoroutiers en fonction du caractère plus ou moins émissif des voitures.

Cet article touche à la problématique plus large des tarifs autoroutiers et de la renégociation des concessions, laquelle aurait dû conduire à une baisse des tarifs pour tous si nous avions fait le choix de la maîtrise publique dans ce secteur.

Mes chers collègues, si je comprends les arguments qui ont été développés en première lecture à l’appui de ce dispositif, je souhaite vous alerter sur le caractère punitif et injuste d’une telle mesure.

En effet, tout porte à croire que ces modulations de tarifs ne feront pas seulement baisser les tarifs pour les véhicules les moins polluants : en compensation, les tarifs augmenteront pour les autres véhicules. Il est évident que les concessionnaires d’autoroute récupéreront le manque à gagner sur les véhicules plus émissifs.

Cette mesure risque donc clairement de pénaliser ceux qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf et de frapper ainsi d’une double peine les populations les plus fragiles, qui paieront plus cher, fût-ce dans des proportions somme toute modestes.

En tout cas, ce type de rééquilibrage ne nous semble pas de bonne politique. Il faut se méfier des fausses bonnes mesures ! En l’occurrence, si l’intention est louable, je ne suis pas sûre que ce soit le bon angle d’attaque pour encourager la baisse des émissions polluantes des véhicules.

M. le président. Je mets aux voix l'article 9 bis AA.

(L'article 9 bis AA est adopté.)

Article 9 bis AA
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Article 9 bis (Texte non modifié par la commission)

Article 9 bis A

(Non modifié)

I. – Après le 7° de la section V du chapitre II du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts, il est inséré un 7° bis ainsi rédigé :

« 7° bis : Réduction d’impôt pour mise à disposition d’une flotte de vélos

« Art. 220 undecies A. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt égale aux frais générés par la mise à la disposition gratuite de leurs salariés, pour leurs déplacements entre leur domicile et le lieu de travail, d’une flotte de vélos dans la limite de 25 % du prix d’achat de ladite flotte de vélos.

« II. – La réduction d’impôt s’impute sur l’impôt sur les sociétés dû par l’entreprise au titre de l’exercice au cours duquel les frais mentionnés au I ont été générés.

« Lorsque le montant de la réduction d’impôt excède le montant de l’impôt dû, le solde non imputé n’est ni restituable, ni reportable.

« III. – Un décret précise les modalités d’application du présent article, notamment les obligations déclaratives incombant aux entreprises. »

II et III. – (Non modifiés)

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

Mme Évelyne Didier. Cet article instaure une réduction d’impôt sur les sociétés pour les entreprises qui mettent à disposition de leurs salariés une flotte de vélos.

Nous sommes tout autant réservés qu’en première lecture sur cette nouvelle réduction d’impôt sur les sociétés, car nous considérons que les entreprises devraient engager ce type de démarches, du reste très bénéfiques pour leur image, sans avoir forcément à bénéficier de tels avantages fiscaux. (M. Louis Nègre, rapporteur pour avis, s’exclame.)

Monsieur Nègre, il n'y a pas si longtemps, dans mon département, l’armée, la sidérurgie ou les mines organisaient encore le transport de leurs salariés, et il était évident que cela faisait partie de leurs missions… C’était avant que l’on oublie que les employeurs ont des responsabilités sociales !

Je reviens à mon propos.

Certes, il est vrai que, en matière de développement des transports à vélo, la France accuse, par rapport à d’autres pays européens, un retard qu’il conviendrait de combler.

Mes chers collègues, reconnaissons tout de même que développer l’offre de vélo n’est bénéfique que lorsque les trajets entre le domicile et le travail sont courts, situation qui ne concerne finalement qu’une minorité de travailleurs. Beaucoup viennent de trop loin pour employer ce type de transport.

Il serait sans doute plus utile, pour l’ensemble des salariés, d’accroître l’effort demandé aux entreprises au titre du versement transport, comme nous le proposons régulièrement, afin de financer les transports en commun. Par ce biais, on pourrait prévoir toutes sortes de mesures de mobilité complémentaires et cohérentes.

Là encore, si nous sommes réservés sur le dispositif et si nous tenions à l’exprimer, nous ne voulions pas aller jusqu’à proposer une suppression de l’article.

Sur le fond, j’ajoute que les dispositifs d’exonération fiscale pour les entreprises sont loin d’avoir démontré leur efficacité. Cela aussi, nous l’avons maintes fois répété !

M. le président. Je mets aux voix l'article 9 bis A.

(L'article 9 bis A est adopté.)

Article 9 bis A (Texte non modifié par la commission)
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Article 10 (Texte non modifié par la commission)

Article 9 bis

(Non modifié)

L’État définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. Cette stratégie concerne :

1° Le développement des véhicules à faibles émissions et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes ;

2° L’amélioration de l’efficacité énergétique du parc de véhicules ;

3° Les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres, le vélo et la marche à pied, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial ;

4° Le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’auto-partage ou le covoiturage ;

5° L’augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.

Cette stratégie est fixée par voie réglementaire.

Elle comporte une évaluation de l’offre existante de mobilité propre, chiffrée et ventilée par type d’infrastructures, et fixe, aux horizons de la programmation pluriannuelle de l’énergie, mentionnée à l’article L. 141-1 du code de l’énergie dans sa rédaction résultant du I de l’article 49 de la présente loi, dont elle constitue un volet annexé, des objectifs de développement des véhicules et de déploiement des infrastructures mentionnés au 1° du présent article, de l’intermodalité et des taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises. Elle définit les territoires et les réseaux routiers prioritaires pour le développement de la mobilité propre, en particulier en termes d’infrastructures, en cohérence avec une stratégie ciblée de déploiement de certains types de véhicules propres.

Le Gouvernement soumet, pour avis, cette stratégie au Conseil national de la transition écologique, puis la transmet au Parlement.