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Séance du 27 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. Bruno Sido. On le constate une fois de plus, l’enfer est pavé de bonnes intentions. On peut toujours parler de véhicules électriques ou de véhicules à hydrogène, mais on n’a rien dit !

Prenons l’exemple du véhicule électrique. Si la batterie est rechargée en Allemagne, l’origine de l’énergie, c’est le lignite. Concernant le véhicule à hydrogène en France, l’hydrogène provient du craquage du méthane, ce qui dégage du carbone.

Aussi, les auteurs de tous ces amendements, qui sont excellents par ailleurs, auraient dû parler de l’hydrogène d’origine renouvelable, c’est-à-dire produite par électrolyse de l’eau. À vrai dire, la fonction des éoliennes de demain est bel et bien de faire l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène et dégager de l’oxygène. Je le regrette, et il est trop tard pour proposer un sous-amendement, mais, je le répète, j’aurais préféré que l’on parle d’hydrogène renouvelable. (Applaudissements sur des travées du groupe socialiste et républicain. – M. Ronan Dantec applaudit également.)

M. René-Paul Savary. Très bonne remarque !

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. J’irai dans le même sens que les derniers intervenants.

Notre commission s’était intéressée aux travaux réalisés par le Japon dans le domaine de l’hydrogène. Alors que ce pays a été pionnier dans l’électrique, il faut voir à quel point il investit dans l’hydrogène, avec la perspective, dans un second temps, d’être dans un process d’électrolyse de l’eau et non pas de produire de l’hydrogène à partir du craquage du méthane, une méthode qui est, du point de vue énergétique, relativement peu intéressante.

Peut-être faudrait-il effectivement rectifier les amendements pour préciser que nous souhaitons travailler sur l’hydrogène d’origine renouvelable. Lorsque le vent souffle et qu’il n’y a pas de consommation, les éoliennes constituent un potentiel extrêmement important pour produire de l’hydrogène. Idem avec le photovoltaïque, ainsi que d’autres sources d’énergies renouvelables, comme l’hydraulique. Il s’agit là d’une piste vraiment intéressante.

J’indique également que la combustion de l’hydrogène dégage de l’eau et a donc un effet très intéressant du point de vue de la réduction des gaz à effet de serre.

Enfin, changer de mode de carburant est une chose, raisonner nos déplacements doit être une priorité, et c’est tout l’esprit du texte que je veux rappeler en cet instant.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Avant de passer au vote, permettez-moi d’apporter une précision.

Ces amendements visent à intégrer une disposition dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015. Or il n’est pas question de mentionner un choix dans le projet de loi Mobilités : pour ou contre l’hydrogène. Le plan Hydrogène 2018 comprend déjà ces mesures et la programmation pluriannuelle de l’énergie les prévoit également.

Je veux bien que l’on modifie la loi de 2015 – pourquoi pas ? –, mais les données qui faisaient alors défaut sont désormais prises en compte. J’y insiste, on ne ferait que compléter un objectif adopté en 2015 et qui a été pris en considération dans la PPE et dans le plan Hydrogène. D’où l’avis défavorable de la commission.

M. Jérôme Bascher. Bonne précision !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 884 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 54 rectifié sexies et 725 rectifié bis.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Article additionnel après l’article 25 - Amendements n° 884 rectifié bis, n° 54 rectifié sexies et n° 725 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l’article 25 bis - Amendement n° 64 rectifié quinquies

Article 25 bis (nouveau)

L’article L. 221-1 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Conformément aux objectifs fixés aux 2° et 3° de l’article L. 100-4, les économies d’énergie mentionnées au présent article visent à réduire la consommation énergétique finale ainsi que la consommation énergétique primaire des énergies fossiles. Ces économies d’énergie sont réalisées dans les secteurs résidentiel, agricole, industriel, tertiaire, des transports ou des réseaux. Elles peuvent notamment consister, dans le secteur des transports, en la création, l’entretien et l’exploitation d’infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ou de ravitaillement de véhicules en gaz ou en hydrogène, l’acquisition de véhicules à faibles et très faibles émissions, le remplacement de véhicules par des véhicules à faibles et très faibles émissions ou la conversion de véhicules en véhicules à faibles et très faibles émissions ainsi qu’en la création, l’entretien ou l’exploitation de services de transport collectifs de voyageurs utilisant des véhicules à faibles et très faibles émissions. »

Mme la présidente. L’amendement n° 935, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’article 25 bis, introduit par la commission, rappelle le rôle des certificats d’économies d’énergie, les CEE, et détaille la façon dont ceux-ci peuvent être utilisés dans le secteur des transports.

Je considère cet article comme un encouragement à utiliser les certificats d’économies d’énergie dans le secteur des transports, une mesure que je ne peux évidemment que partager. Mais la rédaction de cet article telle qu’elle est proposée pose différents problèmes : la fonction assignée aux certificats d’économies d’énergie, qui concerneraient la réduction non seulement de la consommation énergétique finale, mais aussi la consommation énergétique primaire, doit être mise en miroir avec la définition des certificats d’économies d’énergie prévue dans le code de l’énergie, qui ne porte que sur la consommation d’énergie finale.

Par ailleurs, l’article est très déséquilibré : il dresse toute une liste d’usages possibles dans le domaine de la mobilité. Je le redis, j’y suis évidemment favorable. D’ailleurs, depuis mon arrivée à la tête de ce ministère, nous sommes passés de 5 % des certificats d’économies d’énergie consacrés au secteur des transports à 12 %, et je compte bien aller au-delà. Mais cela ne justifie pas de déséquilibrer la rédaction de l’article visé dans le code de l’énergie. L’utilisation des CEE dans le domaine du logement, par exemple, constitue également un enjeu important.

Aussi, l’article 25 bis ne concourt pas à une meilleure utilisation des certificats d’économies d’énergie et pose, je le répète, des problèmes de rédaction et de cohérence au sein du code de l’énergie. C’est pourquoi je vous propose de le supprimer.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Madame la ministre, dans le cadre de nos réflexions, nous avons tenté de trouver des solutions, car le projet de loi qui nous a été soumis était dépourvu de financements.

Nous avons déjà évoqué le fléchage de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, au travers de l’Afitf, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, et nous avons travaillé sur les quelques pistes qui s’offraient à nous, notamment celle des certificats d’économies d’énergie, qui sont en partie financés par les secteurs du transport et de la mobilité, mais n’ont quasiment pas d’impact et sont peu présents dans les fiches existantes.

D’une part, l’objectif des certificats a été non pas altéré, mais complété, afin que le dispositif vise à réduire non seulement la consommation énergétique globale, mais aussi la consommation d’énergies fossiles. Du reste, le programme Advenir, qui soutient l’installation de bornes de recharge électrique, en est déjà une illustration, mais celle-ci est trop isolée, puisqu’il s’agit bien d’utiliser les certificats pour substituer de l’énergie décarbonée à des carburants fossiles. Si l’on veut parvenir à la neutralité carbone, il faudra mobiliser tous les outils disponibles, dont ces certificats, sachant que le secteur des transports sera le plus difficile à décarboner.

D’autre part, il existe certes quelques programmes et fiches d’opérations standardisées dédiés à la mobilité, mais j’observe que les fiches existantes concernent uniquement des équipements et des services de niche, tels que le transport intermodal rail-route, les barges fluviales, les groupes frigorifiques, etc. Aucune ne porte, par exemple, sur des marchés de masse, tels que l’acquisition d’autobus ou d’autocars électriques ou roulant au GNV, voire à l’hydrogène.

Or si l’on veut accélérer la transition énergétique dans le secteur des transports et des mobilités, il convient d’accompagner les collectivités et les AOM, les autorités organisatrices de la mobilité, dans leurs investissements. Le fait de compléter l’objectif des CEE, en visant spécifiquement la baisse des énergies fossiles, faciliterait sans doute l’élaboration de fiches sur ces sujets.

Même si j’entends l’engagement pris par le Gouvernement de mobiliser une part croissante des CEE à destination des transports et que je m’en félicite, je vous propose de maintenir le dispositif dans le texte.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur l’amendement du Gouvernement.

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Madame la ministre, il y a quelque chose que je ne comprends pas : depuis le début de l’examen de ce texte, vous semblez vous acharner sur toutes les mesures que nous proposons pour apporter un peu de financement aux collectivités locales.

On l’a dit et redit, c’est tout de même le point faible de ce texte : pas de financement des infrastructures, aucune aide aux collectivités locales. Aussi, la commission, sous l’impulsion de son rapporteur, a proposé différents dispositifs, que M. Mandelli a rappelés précédemment, à savoir le versement mobilité à taux réduit, une part de la TICPE à destination des territoires pour lesquels le versement mobilité ne suffirait pas. En l’espèce, il a fait inscrire dans le texte qu’une partie des certificats d’économies d’énergie sera affectée à des projets engagés par les collectivités locales pour favoriser la transition écologique, comme l’achat de bus propres. Et cela ne vous convient pas non plus ! Si encore vous nous proposiez quelque chose ! Mais non, chaque fois, vous nous demandez purement et simplement de supprimer les mesures que la commission a introduites dans son texte.

J’ai donc du mal à comprendre – je le dis sans aucune agressivité – cet acharnement à vouloir supprimer toutes les mesures visant à soutenir les collectivités locales.

J’ajoute qu’il y a beaucoup à dire sur les certificats d’économies d’énergie ; on aura peut-être l’occasion d’en parler lors de l’examen d’autres textes, notamment le projet de loi sur l’énergie.

En effet, tous ceux qui connaissent un petit peu le sujet constatent que l’efficacité de ces certificats est extrêmement limitée. Il existe très souvent des effets d’aubaine et, parfois, certains financements posent même problème. Vous le savez comme moi, la Cour des comptes a formulé à plusieurs reprises des remarques très précises à propos de ce dispositif. Tracfin s’est même interrogé sur un certain nombre de mécanismes. Qui plus est, on voit tous dans la presse des publicités incitant à refaire ses combles et à réaliser des travaux pour un euro, ce qui ne manque pas de soulever des questions.

Bref, ce que nous proposons est utile pour les collectivités locales. De plus, on ne sait pas exactement ce que rapportent les certificats d’économies d’énergie, car le système est très opaque, mais les recettes sont de l’ordre de 2 à 3 milliards d’euros par an. D’ailleurs, c’est tellement opaque et problématique que le Gouvernement propose, dans le cadre de son projet de loi sur l’énergie, toute une série de dispositifs visant à lutter contre la fraude. Il y a donc un véritable problème, qui n’a pas été traité dans ce texte, car ce n’était pas le sujet, mais nous faisons au moins en sorte qu’une partie de ces certificats puissent être utilisés pour aider les collectivités locales dans leurs actions en faveur de la transition écologique.

En conséquence, je ne soutiendrai naturellement pas votre amendement et ne le voterai pas, madame la ministre. Au-delà, je tenais à dire que je ne le comprends pas. Je le répète, je ne comprends pas cet acharnement à vouloir supprimer toutes les mesures susceptibles d’aider les collectivités locales.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. Sans la véhémence du président de la commission, que je comprends, j’indique que le groupe socialiste et républicain ne votera pas en faveur de cet amendement pour la même raison que nous n’avons pas voté la semaine dernière la suppression des dispositions relatives au financement de ce projet de loi d’orientation des mobilités, qui n’était pas financé.

Il s’agit là d’une excellente idée, que nous soutenons, et nous n’y reviendrons pas.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ne nous trompons pas de débat.

Il n’est pas question de refuser que les certificats d’économies d’énergie soient mobilisés au profit du secteur des transports ; telle n’était évidemment pas mon intention. Comme je l’ai expliqué, on est passé de 5 % seulement des certificats d’économies d’énergie utilisés au profit du secteur des transports à 12 %. Ainsi, 130 millions d’euros seront consacrés, au cours des deux prochaines années, à la mobilité. Je dis simplement que l’on peut toujours ajouter des dispositions à la loi, lesquelles ne font d’ailleurs pas progresser le cadre législatif, mais ce n’est pas forcément une bonne méthode d’écrire la loi de cette façon.

Les certificats d’économies d’énergie sont un très bon outil : je le répète, 130 millions d’euros seront mobilisés au cours des deux prochaines années au profit du secteur des transports. À ce stade – mais je compte bien que l’on ira au-delà –, 60 millions d’euros sont mobilisés en faveur du vélo, par exemple. Et, s’agissant de la préoccupation d’accompagner les collectivités, notamment pour ce qui concerne le renouvellement des flottes de transport en commun, un programme est d’ores et déjà prévu.

Je veux simplement dire que tout ce qui se fait ne doit pas forcément être inscrit dans la loi, car cela finit par nuire à la lisibilité de nos lois.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 935.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 857 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mmes Deromedi et Lavarde, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison, Bonhomme, Longuet, Pierre et Poniatowski et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Compléter cet article par les mots :

ou encore la mise en œuvre de solutions de mobilité innovantes comme les routes solaires

La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Cet amendement s’inscrit dans la droite ligne de l’amendement que j’ai défendu précédemment.

Nous examinons un projet de loi d’orientation des mobilités, qui confirme le choix de la France d’opter pour la diversité énergétique, avec, notamment, le véhicule électrique. Dans le droit fil du débat que nous venons d’avoir à l’instant, nous souhaitons rendre éligibles les routes solaires mises en place par les collectivités et les acteurs privés.

Des expérimentations portant sur la signalétique ou l’éclairage ont déjà été réalisées. Dans la mesure où il s’agit d’une loi d’orientation, ayons l’ambition de faire bénéficier ces collectivités et les acteurs privés des certificats d’économies d’énergie, avec, toujours, cette volonté de favoriser les solutions du futur et la cohérence !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement flèche les financements vers les mobilités innovantes. L’avis de la commission est favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Sagesse.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 857 rectifié.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 25 bis, modifié.

(Larticle 25 bis est adopté.)

Article 25 bis (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel avant l’article 26 - Amendement n° 66 rectifié quinquies

Article additionnel après l’article 25 bis

Mme la présidente. L’amendement n° 64 rectifié quinquies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Danesi, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Détraigne, Hugonet et Lefèvre, Mmes Duranton et Micouleau, MM. Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon, H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, M. Darnaud et Mmes Imbert et Noël, est ainsi libellé :

Après l’article 25 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 1° de l’article L. 221-1 du code de l’énergie, les mots : « carburants automobiles » sont remplacés par les mots : « supercarburants et gazole ».

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Dès 2004, la filière GPL s’est portée volontaire pour participer à la phase initiale du dispositif des CEE. La loi portant engagement national pour l’environnement a étendu le dispositif aux carburants.

Il se trouve que le GPL est le seul carburant alternatif concerné par ce dispositif.

Les conditions du marché et la complexité de mise en œuvre du dispositif fragilisent les entreprises de ce secteur. En effet, le marché du GPL est en décroissance de 10 % depuis cinq ans. Le réseau, bien que suffisamment développé, est fragile. Ce mécanisme accroît la pression sur la filière, qui continue d’investir, en particulier dans le développement du bioGPL.

Dans le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie 2019-2023, le Gouvernement fixe l’objectif de développer le carburant alternatif GPL et le bioGPL. Par cohérence et afin de soutenir le développement de ce carburant alternatif, il semble nécessaire de l’exclure du calcul des obligations liées aux CEE.

Cet amendement vise par conséquent à demander l’exclusion du GPL utilisé comme carburant du dispositif des CEE et, d’une manière générale, les carburants alternatifs dans leur ensemble.

Le cadre fixé par la directive 2012/27/UE permet aux États membres de ne pas imposer cette obligation aux distributeurs d’énergie de petite taille, aux petites entreprises de vente d’énergie au détail et aux petits secteurs énergétiques, afin que ces derniers ne subissent pas une charge administrative disproportionnée.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La réduction du périmètre des obligés, pour ce qui concerne les carburants, aux seuls vendeurs d’essence et de gazole remettrait en cause le principe d’universalité des certificats d’économies d’énergie, qui concernent l’ensemble des vendeurs d’énergie, quelle qu’elle soit.

Si différenciation il doit y avoir, elle devrait plutôt, à notre sens, concerner les actions éligibles aux CEE, comme la commission l’a proposé à l’article 25 bis, par exemple, en soutenant la conversion de flottes au GPL.

Aussi, l’avis de la commission sur cet amendement est plutôt défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. La philosophie des certificats d’économies d’énergie est de stimuler les économies d’énergie, quelle qu’en soit la source. Il n’est donc pas pertinent de dispenser une source d’énergie, car cela donnerait l’impression que l’on peut consommer de l’énergie sans compter, ce qui n’est évidemment pas l’objectif.

Quelle que soit la source d’énergie, il est pertinent de faire des économies d’énergie.

En conséquence, l’avis du Gouvernement est défavorable.

M. Charles Revet. Dans ces conditions, je retire mon amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 64 rectifié quinquies est retiré.

Chapitre III

Dispositions relatives à la promotion des usages propres et à la lutte contre la congestion

Article additionnel après l’article 25 bis - Amendement n° 64 rectifié quinquies
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel avant l’article 26 - Amendements n° 164 rectifié bis, n° 491 rectifié, n° 489 rectifié et n° 490 rectifié bis

Articles additionnels avant l’article 26

Mme la présidente. L’amendement n° 66 rectifié quinquies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Le Nay, Mmes Sollogoub, Deromedi, Bruguière et Férat, MM. Détraigne, Hugonet, Lefèvre, Moga et Chevrollier, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Longeot, Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, MM. Karoutchi et Darnaud, Mmes Billon et Imbert, M. Babary et Mme Noël, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après les mots : « ou les véhicules », la fin du 1° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement est ainsi rédigée : « qui utilisent un carburant alternatif tel que défini par la Directive 2014/94/UE du Parlement Européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. »

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Les objectifs d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des émissions de CO2 ne pourront être atteints que par la diversification du mix énergétique et le développement de toutes les énergies alternatives.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, dans son article 37, définit les véhicules à faibles émissions « comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ».

Ces critères sont restrictifs. Ils limitent la définition aux véhicules électriques et à hydrogène, laissant de côté les autres carburants alternatifs, tels que le GPL, les biocarburants, ou encore le GNL, ce qui diminue donc la portée de la mesure pour atteindre les objectifs fixés.

Dans ce contexte, nous proposons de remplacer la notion de « véhicules produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » par celle de véhicules « qui utilisent un carburant alternatif tel que défini par la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ».

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L’élargissement proposé ne peut être retenu : en visant tous les carburants alternatifs au sens du droit européen, y compris, par exemple, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, et, surtout, en supprimant toute exigence quant au niveau des émissions de gaz à effet de serre, l’amendement, s’il était adopté, reviendrait à vider de sa substance la définition des véhicules à faibles émissions.

Je le rappelle, cette définition concerne aujourd’hui les véhicules émettant moins de 60 grammes, et c’est ce plafond qui donne tout son sens, notamment, aux obligations de verdissement des flottes, dont nous débattrons en examinant les amendements suivants.

En conséquence, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

M. Charles Revet. Je retire mon amendement, madame la présidente.

Article additionnel avant l’article 26 - Amendement n° 66 rectifié quinquies
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel avant l’article 26 - Amendements n° 877 rectifié bis, n° 883 rectifié bis, n° 487 rectifié, n° 486 rectifié et n° 488 rectifié

Mme la présidente. L’amendement n° 66 rectifié quinquies est retiré.

Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 731 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 164 rectifié bis, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 224–…. ainsi rédigé :

« Art. L. 224-…. – Les entreprises lorsqu’elles gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. L’administration, les entreprises et les loueurs de véhicules représentent aujourd’hui 50 % des achats de véhicules légers neufs. La part d’achat des véhicules à faibles émissions par ces acteurs est encore très faible, contrairement à celle des véhicules diesel, encore largement majoritaire – 85 % contre moins de 20 % pour les particuliers.

Ce constat va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France et comme nous le demandent beaucoup de nos concitoyens.

La loi de 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a déjà introduit des quotas de renouvellement de flottes dans une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour l’État et ses établissements publics et de 20 % pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales. Nous demandons aujourd’hui que le secteur privé prenne, lui aussi, ses responsabilités environnementales.

Le présent amendement vise donc à compléter le code de l’environnement, en indiquant que les entreprises du secteur privé, lorsqu’elles gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions.

Cette obligation applicable immédiatement nous semble pertinente avec les enjeux liés à la qualité de l’air et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour lutter contre les dérèglements climatiques.