Allez au contenu, Allez à la navigation

COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPEENNES


Jeudi 23 juin 2016

- Présidence de M. André Reichardt, vice-président -

La réunion est ouverte à 8 h 30.

M. André Reichardt, vice-président. - Je vous prie d'excuser l'absence de Jean Bizet, retenu dans son département. Aujourd'hui, nous ne parlerons pas du Brexit ! Nous entendons d'abord une communication de MM. Michel Delebarre et Louis Nègre sur le quatrième paquet ferroviaire.

Transports - Paquet ferroviaire : communication de MM. Michel Delebarre et Louis Nègre

M. André Reichardt, vice-président. - En octobre 2013, le Sénat avait adopté, sur le rapport de notre ancien collègue Roland Ries, une résolution européenne qui exprimait des réserves sur l'ouverture à la concurrence et déplorait la méfiance de la Commission européenne face à toute entreprise ferroviaire verticalement intégrée.

Les négociations sur le quatrième paquet ferroviaire viennent de se conclure, même s'il reste encore quelques points à régler. Quel en est le résultat ? Qu'est-il advenu des préoccupations exprimées par le Sénat ?

M. Louis Nègre. - Le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire comporte deux textes : la proposition tendant à modifier une directive de 2012 pour ouvrir à la concurrence les lignes de chemin de fer ne faisant pas l'objet d'un contrat de service public et la proposition tendant à modifier un règlement de 2007 afin d'ouvrir à la concurrence les attributions de marchés de service public. Ces deux dispositifs étroitement complémentaires ont fait l'objet d'un accord le 28 avril 2016, en vue d'une adoption formelle vers la fin de l'année. Notre exposé concernera surtout les articles, car la rédaction des considérants fait encore l'objet de discussions.

La réforme de la gouvernance accompagnant la libéralisation des liaisons ferroviaires transportant des passagers sur les liaisons nationales évolue dans le sens indiqué en 2013 par notre commission. Le principe de l'ouverture à la concurrence est maintenu, mais la proposition remaniée met fin à l'exigence d'une « muraille de Chine » devant assurer l'indépendance totale du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et accepte sans réserve les entreprises verticalement intégrées.

La proposition initiale comportait une série d'obligations et d'interdits, appelés « muraille de Chine », séparant totalement le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et l'opérateur historique. En 2013, notre commission avait jugé cet ensemble d'exigences inutilement intrusif. La nouvelle mouture lui donne satisfaction, avec des dispositions tendant à éviter l'apparition de conflits d'intérêts ou assurant l'indépendance des fonctions essentielles pour la gestion de l'infrastructure. Le champ de cette prévention est limité aux membres du conseil d'administration et aux personnes « chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles » du gestionnaire de l'infrastructure. C'est peut-être la jurisprudence Arafer...

De manière cohérente, la « séparation institutionnelle du gestionnaire de l'infrastructure » est remplacée par « l'indépendance des fonctions essentielles. » Cette expression reprend la formulation inscrite dans la directive de 2012 libéralisant le fret ferroviaire.

Le ministère chargé des transports pourra exercer un contrôle direct sur le gestionnaire d'infrastructure et sur une entreprise ferroviaire, alors que cette double tutelle par un même département ministériel était exclue dans le texte initial. Ce point avait fait l'objet d'une demande précise dans la résolution européenne du Sénat, qui est donc satisfaite.

Il en va de même pour les entreprises ferroviaires verticalement intégrées. La rédaction de 2013 n'acceptait que du bout des lèvres leur pérennisation. Sans les interdire, elle comportait une disposition fortement dissuasive. M. Ries avait vivement critiqué le pouvoir que la Commission européenne voulait s'attribuer de facto, consistant à suspendre le droit des opérateurs historiques à proposer leurs services hors de leur État d'origine lorsqu'ils faisaient partie d'une structure verticalement intégrée. Après avoir été entendu par notre commission en 2013, notre ancien collègue a reçu pleine satisfaction en avril 2016, puisque le système des entreprises verticalement intégrées sera traité sur un pied d'égalité avec la séparation organique du gestionnaire.

M. André Gattolin. - Quelle homme influent !

M. Louis Nègre. - C'est la gauche au travail !

De même, l'option pour une séparation ne sera pas irréversible, contrairement à une restriction inscrite dans la proposition initiale, que notre commission avait regrettée. Ce premier aspect du pilier politique consacre donc une nette inflexion par rapport aux ambitions initiales de la Commission européenne. Il en va de même pour les contrats portant délégation de service public.

M. Michel Delebarre. - En effet, l'ouverture à la concurrence des marchés de service public sera moins systématiquement obligatoire que dans la mouture initiale. Elle se fera selon un calendrier allongé, et en préservant les droits des salariés.

Le principe de l'ouverture à la concurrence des marchés de service public est atténué : son principe est maintenu, mais les exceptions accordent aux autorités compétentes une substantielle marge d'appréciation.

Ainsi, la mise de transports ferroviaires en régie sera autorisée de façon discrétionnaire dès lors que des obligations de service public sont applicables. Cette première exception sera sans doute plus rare que celle introduite dans l'hypothèse où l'autorité compétente « considère que l'attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés » et « lorsqu'un tel contrat aurait pour effet d'améliorer la qualité des services » ou leur rentabilité par rapport à l'ancien contrat de service public attribué. L'obligation d'ouverture à la concurrence disparaît de plein droit dans les États membres dont « le volume maximal annuel est inférieur à 23 millions de trains.kilomètres et qui disposent d'une seule autorité compétente au niveau national et d'un seul contrat de service public couvrant l'ensemble du réseau ».

Au demeurant, l'autorité compétente peut attribuer directement un contrat de service public n'ayant qu'une petite taille. Idem « lorsqu'elle considère que l'attribution directe est justifiée par les circonstances exceptionnelles ». Enfin, aucune mise en concurrence n'est obligatoire « lorsque les contrats portent uniquement sur la prestation de services de transport ferroviaire de voyageurs par un opérateur qui gère simultanément la totalité ou la majeure partie de l'infrastructure ferroviaire sur laquelle les prestations sont fournies », dès lors que le contrat de service public porte sur le transport ferroviaire de voyageurs en zone urbaine ou suburbaine. Toute attribution directe d'un contrat de service public doit comporter des exigences de performances, dont le respect est vérifié par l'autorité compétente pour la délégation de service public.

Le calendrier devient moins contraignant. D'après la proposition initiale, toute délégation de service public attribuée sans appel d'offres, en application du droit antérieur au quatrième paquet ferroviaire, aurait pu fonctionner jusqu'au 31 décembre 2022, à condition d'avoir été passée au plus tard le 2 décembre 2019. La nouvelle mouture autorise les autorités compétentes à procéder comme aujourd'hui jusqu'à la fin de 2023, la durée de ces ultimes marchés de service public étant plafonnée à dix ans. L'obligation effective d'une mise en concurrence est donc virtuellement repoussée au 3 décembre 2033.

Les droits des salariés sont préservés. Notre commission s'était inquiétée du sort réservé aux salariés d'un opérateur ferroviaire qui cesserait son activité à la suite d'une nouvelle délégation de service public. La résolution européenne du Sénat demandait que « la reprise du personnel en fonction fasse systématiquement partie du cahier des charges en cas de délégation de service public, dans les conditions salariales et statutaires identiques à celles applicables au moment de la délégation ».

Un considérant introduit le 28 avril semble directement inspiré par le Sénat, hors l'obligation de reprendre le personnel : « Lorsque les États membres exigent que le personnel recruté par l'opérateur précédent soit transféré au nouvel opérateur de service public retenu, ce personnel devrait se voir octroyer les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu un transfert au sens de la directive 2001/23/CE. » La rédaction du 28 avril impose que les opérateurs de service public se conforment aux conventions collectives, mais elle ajoute que, si l'autorité compétente impose au nouveau délégataire d'employer le personnel en place, chaque salarié conservera en l'état le contrat de travail en cours, par extension du champ de la directive 2001/23/CE, relative au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises ou de parties d'entreprises.

Ainsi achevé, le quatrième paquet ferroviaire perd incontestablement de sa singularité parmi les dispositions du droit européen tendant à organiser un grand marché sectoriel, mais il gagne en acceptabilité sociale ce qu'il perd en originalité, bien que les candidats à la présentation d'offres concurrentielles soient déçus par les reports de calendrier, tout comme par les modalités de l'ouverture à la concurrence, voire par les restrictions à la libéralisation des délégations de service public, dont l'opportunité est laissée à la libre appréciation de chaque État membre.

M. Daniel Raoul. - Tout ça pour ça !

M. Philippe Bonnecarrère. - Il faut laisser opérer le principe de réalité...

M. Daniel Raoul. - Combien de personnes ont oeuvré à Bruxelles pour ce résultat ?

M. Louis Nègre. - À titre personnel, je suis profondément scandalisé : la Commission s'est couchée devant les États, qui ont refusé la mise en concurrence. Certes, le principe en reste énoncé à l'article 1er, mais l'article 2 énumère tant d'exceptions que tout est verrouillé. D'ailleurs, en 2033, s'il le veut, le Gouvernement français pourra continuer, car les exceptions sont très ouvertes. Résultat : notre opérateur historique national n'est pas stimulé.

Les syndicats ont fait grève pour le RH 077. L'État a d'abord tenu bon. M. Pépy a failli être écarté : en tous cas, le ministre a repris en main les négociations. Alors que M. Pépy voulait modifier ce RH 077 pour rendre la SNCF plus productive, le ministre l'a conservé inchangé. Pis : les syndicats ont obtenu des concessions qu'ils n'avaient pas demandées, ce qui est tout de même rare ! On pouvait donc espérer au minimum la fin de la grève. Même pas ! Bref, c'est la Bérézina. Le coût de cette grève atteint 300 millions d'euros, soit presque l'équivalent du bénéfice d'exploitation de l'an dernier. Du coup, la SNCF n'a aucune marge de manoeuvre : le jour où l'ouverture se fera - car elle se fera, j'en suis convaincu - elle n'y sera pas préparée. C'est ce que j'appelle le syndrome de la ligne Maginot : au lieu d'anticiper les changements et d'aller à leur rencontre, on se retranche dans son pré carré en s'exclamant « Ils ne passeront pas ! ». D'après un récent communiqué, M. Pépy estime que l'ouverture à la concurrence interviendra avant 2033. Il craint un basculement brutal si la France attend le dernier moment. Dans l'intervalle, il redoute l'irruption d'acteurs comme Google ou Alitalia. Bref, c'est la retraite de Russie dans le mauvais ordre. On se tire deux balles dans les pieds.

M. André Reichardt, vice-président. - Restons sur votre constat positif : ce paquet ferroviaire « gagne en acceptabilité sociale ce qu'il perd en originalité. »

M. André Gattolin. - Comme disent les Québécois, nous sommes des ferrovipathes : nous regardons passer les trains.

M. François Marc. - Comme les vaches !

M. Louis Nègre. - Mais il y a toujours moins de trains.

M. Philippe Bonnecarrère. - À combien s'élève la dette ?

M. Louis Nègre. - Elle atteint 44 milliards d'euros, et file vers la soixantaine.

Institutions européennes - Déplacement à Strasbourg des 6 et 7 juin : rapport d'information de MM. Jean Bizet, Pascal Allizard, René Danesi, Mme Fabienne Keller et M. Claude Kern

M. André Reichardt, vice-président. - M. Claude Kern va nous rendre compte du déplacement d'une délégation de notre commission à Strasbourg, les 6 et 7 juin. Conduite par notre président Jean Bizet, cette délégation était composée de Pascal Allizard, René Danesi, Fabienne Keller et Claude Kern. Notre commission avait déjà effectué un déplacement à Strasbourg l'an passé. Elle avait ainsi marqué tout son attachement au statut de capitale européenne de cette ville - ce qui n'est pas pour déplaire à l'Alsacien que je suis. Elle avait eu sur place des entretiens très intéressants au Conseil régional, présidé par notre ancien collègue Philippe Richert, ainsi qu'au Parlement européen, avec plusieurs commissaires et parlementaires européens. Elle avait par ailleurs été reçue à la Mairie de Strasbourg par notre ancien collègue Roland Ries.

Le président Bizet a souhaité programmer un nouveau déplacement cette année. Il a convié le secrétaire d'État aux affaires européennes M. Harlem Désir, ainsi que la commission des affaires européennes de l'Assemblée nationale, dont la délégation était conduite par sa présidente Mme Danielle Auroi. Notre rapporteur va nous présenter les enseignements de ce déplacement.

M. Claude Kern. - Une délégation de notre commission s'est rendue à Strasbourg les 6 et 7 juin derniers, pendant la session plénière du Parlement. Ce déplacement s'inscrit dans la continuité de celui que la commission avait effectué il y a un an. En effet, l'un des objectifs de la mission était de faire le point sur l'évolution de certains sujets évoqués à Strasbourg en mai 2015. Puis, la présence régulière des parlementaires français au siège de Strasbourg nous semble importante.

Il y avait toutefois cette année une innovation de taille : notre président, Jean Bizet, y avait convié M. Harlem Désir, secrétaire d'État aux affaires européennes ainsi que la commission des affaires européennes de l'Assemblée nationale. Le ministre était donc là et l'Assemblée nationale était représentée par la présidente de la commission, Mme Danielle Auroi, et M. André Schneider, député du Bas-Rhin. Cet élargissement de notre délégation a été l'un des facteurs de la richesse de nos débats, et ce pour chacun des trois thèmes de notre déplacement : Strasbourg, capitale politique de l'Europe, l'Europe du quotidien, abordée à travers les questions transfrontalières, et l'actualité des grands dossiers européens.

Je souhaite remercier nos anciens collègues Roland Ries, maire de Strasbourg, pour son accueil, et Philippe Richert, qui a organisé pour nous une séance de travail au conseil régional qu'il préside.

Avec M. Roland Ries et le Premier questeur du Parlement européen, notre compatriote Elisabeth Morin-Chartier, nous avons fait le point sur les évolutions intervenues depuis notre mission de l'an dernier.

Si un TGV relie Bruxelles à Strasbourg - en un peu plus de quatre heures - depuis le mois d'avril 2016, nous déplorons la suppression, au même moment, de la liaison Air France entre Orly et Entzheim, qui était la dernière ligne aérienne entre Paris et Strasbourg. L'aéroport des eurodéputés tend donc à devenir... Francfort, situé à 220 kilomètres !

Mme Elisabeth Morin-Chartier nous a fait part du projet de construction de nouveaux bureaux pour les eurodéputés, leur donnant le même confort de travail qu'à Bruxelles. Plus généralement, nous suivons de près l'aménagement de la zone du Wacke, qui jouxte le Parlement européen. L'objectif est de renforcer le poids du site strasbourgeois.

Notre conviction est toujours qu'il ne faut pas désarmer dans la défense de Strasbourg, qui est un enjeu national. Mais nous ne réussirons pas en nous arc-boutant sur le seul respect des traités. Nous avions déjà évoqué l'an dernier le projet d'en faire le siège de la zone euro. Quoi qu'il en soit, il faut reprendre l'offensive et faire bénéficier Strasbourg de la relance de la construction européenne, qui devra repartir de son coeur historique, quelle que soit l'issue du référendum britannique.

Nous sommes revenus échanger avec les acteurs de la coopération transfrontière rencontrés l'an dernier au Conseil régional d'Alsace, afin d'aller plus avant dans la recherche de solutions concrètes aux problèmes posés. Nous avons rencontré des représentants du Centre européen de la consommation, de l'Infobest Kehl-Strasbourg, de l'euro-institut, du CRD Eures Lorraine et de la Maison du Luxembourg. Nous retenons notamment que les transfrontaliers sont encore confrontés à de nombreuses difficultés et ce, avec tous les pays voisins de la nouvelle région dite « Grand Est » : l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg et la Suisse ; que cela touche surtout le domaine social au sens large - accès aux soins, à l'emploi, aux prestations sociales - et que, parmi les causes de ces situations, figurent notamment l'absence d'une capacité de coordination et de mobilisation interministérielle en France et des contradictions entre les législations des États membres, y compris lorsqu'ils transposent une directive européenne. Conformément à l'engagement que nous avions pris l'an dernier, nous avons saisi le Gouvernement de ce dossier et nous vous tiendrons informés de ses suites.

Nous avons profité de la session plénière pour organiser trois tables rondes thématiques avec des décideurs européens, soit deux commissaires et quinze eurodéputés représentant six pays et quatre groupes politiques.

De la première table ronde, sur la convergence économique, menée notamment avec le vice-président de la Commission européenne, M. Valdis Dombrovskis, nous retenons principalement que, sans même parler de la question britannique, l'année qui vient va être décisive pour l'avenir de la zone euro : le livre blanc attendu pour le printemps 2017 évoquera la création d'un Trésor et d'une capacité budgétaire pour la zone. La réflexion sur les ressources propres du budget de l'Union devrait aboutir à la fin de l'année après une conférence interparlementaire à laquelle nous serons conviés les 7 et 8 septembre prochains.

Les deux autres tables rondes ont porté sur les deux priorités de travail de notre commission : l'union de l'énergie et le numérique. Les échanges sur l'union de l'énergie nous ont montré l'intensité des débats au sein du Parlement européen sur ces priorités. M. Harlem Désir a rappelé l'objectif de voir l'accord de Paris sur le climat ratifié par l'Union avant la fin de l'année - ce sera difficile. Un accord, d'abord franco-allemand, sur un prix plancher du quota de CO2, aiderait à surmonter les nombreux blocages liés aux différences entre les modèles énergétiques nationaux.

La table ronde sur le numérique, avec le commissaire Ansip, vice-président de la Commission européenne, a fait le point sur l'avancement du marché unique numérique lancé il y a un an. M. Ansip nous a fait part de son souci d'équilibre entre le développement du secteur et la défense du droit d'auteur. En outre, il est ressorti de nos échanges avec les députés européens les plus engagés sur ces dossiers que les thèmes principaux des débats actuels étaient l'encadrement des plateformes et, plus globalement, la protection du consommateur.

Enfin, en dehors de ces réunions formelles, nous avons eu l'occasion de débattre du détachement des travailleurs et ce, quelques jours seulement après l'adoption du rapport de notre collègue Éric Bocquet. Suite à ces échanges, nous envisageons d'inviter au Sénat la rapporteure du Parlement européen sur ce texte, qui se trouve être Mme Elisabeth Morin-Chartier, pour une session de travail en commun.

M. Louis Nègre. - Que faire pour sauver Strasbourg ? Comment préserver son statut de capitale européenne ?

M. Daniel Raoul. - Les faiblesses de la gouvernance européenne sont notoires. Après le vote du Royaume-Uni, il faudra bien qu'une initiative soit prise sur la zone euro. Quelles sont les pistes envisagées ?

M. Claude Kern. - Oui, un élément nouveau de ce type aiderait à maintenir l'attractivité de Strasbourg, et la proposition sur la zone euro formulée par M. Philippe Richert est bienvenue. En tous cas, améliorer le confort des eurodéputés ne suffira pas.

M. André Gattolin. -Les conditions d'accueil actuelles ne donnent pas envie de rester à Strasbourg. Les eurodéputés y arrivent le mardi et en repartent le jeudi, car ils sont beaucoup mieux installés à Bruxelles. Résultat : les trois-quarts d'entre eux souhaitent l'abandon de Strasbourg.

M. Claude Kern. - La zone du Wacken est en développement, et un espace y est prévu pour accueillir des bureaux et des salles de réunion supplémentaires.

M. André Reichardt, vice-président. - Hélas, il est très difficile d'accéder à Strasbourg. Même les membres de l'Assemblée parlementaire du Conseil de l'Europe, qui ne tient que quatre parties de session par an, commencent à rejoindre les parlementaires européens dans leur rejet de cette localisation. Mme Josette Durrieu a écrit aux autorités nationales et locales pour s'en émouvoir, en vain. La suppression de la dernière liaison aérienne avec Paris succède à celle de la ligne Roissy-Strasbourg, qui avait été remplacée il y a trois ans par un TGV, où l'on a perdu deux fois mes bagages... Air France tire les conséquences de la réduction du temps de trajet en train puisqu'à compter du 3 juillet, avec l'ouverture du deuxième tronçon de la LGV Est-européenne, celui-ci passera de deux heures et vingt minutes à une heure et cinquante minutes. Nous avons tout fait pour nous opposer à cette décision d'Air France. Depuis cinq ans, ce sont les collectivités territoriales - région, département et communauté urbaine de Strasbourg - qui paient les redevances aéroportuaires. Cela n'aura pas suffi. L'aéroport desservant Strasbourg deviendra donc celui de Francfort. Les parlementaires pourront aussi arriver par Mulhouse ou Zurich. Quant à Roissy, il est mal relié à Strasbourg, car il faut souvent passer par la gare de l'Est. Bref, l'accessibilité de Strasbourg reste un vrai problème. Le président de la délégation française à l'Assemblée parlementaire du Conseil de l'Europe, notre collègue député René Rouquet, a dénoncé cette situation il y a deux mois dans un courrier, sans résultat.

Notre commission pourrait s'en préoccuper, car Strasbourg ne pourra demeurer une capitale européenne si rien ne change. En faire le siège de la zone euro ? Dieu vous entende ! Encore faudrait-il que cela ne vienne pas en substitution du Parlement européen. Le président de l'Eurométropole a décidé de pousser les feux en accélérant l'extension du Parlement européen dans la zone du Wacken. Tant mieux, c'est un signe fort. Reste à y faire venir les parlementaires européens... Ne nous leurrons pas : les traités ne sont pas une garantie absolue, ils peuvent être modifiés.

M. Claude Kern. - Ne les considérons pas comme une ligne Maginot !

M. André Reichardt, vice-président. - Tous les élus de la région ont interpellé le président d'Air France. Celui-ci part du principe que dès lors qu'il existe une liaison ferroviaire en moins de deux heures, il n'y a plus besoin de ligne aérienne. Aberrant !

M. Alain Vasselle. - Votre rapport évoque la protection sociale des transfrontaliers. Ce sujet a été évoqué en 2015, et la création de groupes de travail a été envisagée. Pourquoi son traitement est-il si lent ? Depuis quand en avons-nous connaissance ?

M. Claude Kern. - Pour ma part, je rêve que le couple franco-allemand annonce la relance de la construction européenne, quel que soit le résultat du référendum britannique. Nous avons engagé un travail avec le Gouvernement sur les travailleurs transfrontaliers. Ce problème ne date pas d'hier. Parlementaire depuis moins de deux ans, je sais qu'il a été suivi par mes prédécesseurs, quelle que soit leur appartenance politique. Pour autant, nul ne l'a pris à bras le corps, et nous sommes aujourd'hui dans une impasse. On a réclamé à des retraités plusieurs dizaines de milliers d'euros d'arriérés d'impôts... Une solution a été trouvée, au grand soulagement de tous. Le président Jean Bizet doit adresser une note sur ces problèmes à M. Harlem Désir dans les prochains jours. Il faut espérer...

M. Alain Vasselle. - L'espoir fait vivre.

M. André Reichardt, vice-président. - Il s'agit d'harmonisation sociale et fiscale. Si c'était simple, cela se saurait ! Il y a eu une avancée sur la fiscalisation des pensions de retraites d'anciens frontaliers qui travaillaient en Allemagne. Sur le fondement d'une convention fiscale de 1959, l'Allemagne a réclamé des arriérés à leurs veuves, qui habitaient parfois Carcassonne et ont reçu des documents en allemand... Il a fallu cinq années pour résoudre ce problème - encore le règlement trouvé n'entrera-t-il en application qu'en 2017. Je crois vraiment que l'Europe ne se fera qu'avec une harmonisation sociale et fiscale. La situation que M. Bocquet nous a décrite concernant les travailleurs détachés est choquante.

M. Philippe Bonnecarrère. - La géographie compte. Le statut de capitale européenne de Strasbourg est certes un enjeu français, mais il doit être porté aussi par l'Allemagne. À cet égard, je ne trouverais pas choquant que l'aéroport de Francfort soit mobilisé. Après tout, c'est le deuxième aéroport européen. Quelle est la position allemande sur ce dossier ? Y a-t-il toujours un esprit rhénan ? L'organisation ferroviaire allemande dessert-elle bien Strasbourg ?

M. Claude Kern. - En effet, l'avenir de Strasbourg est lié au bon fonctionnement du couple franco-allemand. Les liaisons ferroviaires allemandes aboutissent à Kehl, riveraine. Mais les lignes Munich-Paris et Stuttgart-Paris passent par Strasbourg, qui est presque mieux desservie du côté allemand !

M. André Reichardt, vice-président. - Le couple franco-allemand fonctionne bien sur ce dossier. Les parlementaires allemands sont d'ailleurs les moins opposés à cette localisation. Pour autant, ce n'est plus suffisant, et l'influence des parlementaires européens issus des autres États-membres est croissante. Parmi eux, les plus défavorables à Strasbourg sont les Britanniques...

M. Claude Kern. - Et, bien sûr, les élus de l'Ouest allemand sont plus favorables à Strasbourg que ceux de l'Est, car Berlin est mieux relié à Bruxelles.

À l'issue de ce débat, la commission autorise, à l'unanimité, la publication du rapport d'information.

La réunion est levée à 9 h 25.