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Compte rendu analytique officiel du 16 mai 2013

Pass navigo unique (Suite)

Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle la suite de la proposition de loi permettant l'instauration effective d'un pass navigo unique au tarif des zones 1 et 2.

Discussion générale (Suite)

M. Michel Billout, rapporteur de la commission du développement durable . - Cette proposition de loi établit un versement transport unique en Île-de-France pour donner à la région les moyens de financer un pass navigo unique. Cette mesure de justice sociale est demandée par la majorité régionale et son président. De plus en plus de ménages, qui subissent de plein fouet la crise du logement, sont contraints à des déplacements de plus en plus longs et coûteux. Pourquoi légiférer pour une région ?

M. Philippe Dallier. - Bonne question !

M. Michel Billout, rapporteur. - Parce que la Constitution dispose que le législateur définit les taxes et impôts.

Pour investir dans les réseaux, priorité de la région, il faut des moyens. Les incidents et les retards prennent une importance croissante. Les habitants ne comprennent pas pourquoi ils payent plus cher pour être moins bien servis. Le système concentrique du réseau est devenu obsolète. Le découpage en cinq zones ne se justifie donc plus, et une tarification unique s'impose. D'autant que la région capitale fonctionne déjà comme une métropole. (M. Roger Karoutchi le conteste)

Par souci d'équité sociale, l'exécutif régional a donc souhaité supprimer le zonage. Mais cela a un coût. Or, les usagers et les collectivités locales ont déjà largement contribué à la remise en état du réseau, qui est aussi un facteur clé de la compétitivité des entreprises ; celles-ci ont tout intérêt à son bon fonctionnement. D'où l'idée d'un financement via le versement transport, dont le zonage, instauré en 1971, n'avait quasiment pas bougé. Jusqu'à la loi de finances rectificative pour 2010 : 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, 1,7 % pour les deux autres départements de la petite couronne et 1,4 % pour les trois départements de la grande couronne.

Le rapport Carrez, adopté à l'unanimité, engageait à revoir ce zonage. La zone 2 a été élargie pour tenir compte de l'unité urbaine au sens de l'Insee : moins d'un tiers des communes mais 85 % de la population francilienne.

Il a fallu dix-huit mois pour appliquer aux communes en zone 2 un plafond de 1,8, comme dans les autres métropoles régionales. Le compte n'y est pas. Songez que les entreprises franciliennes acquittent un versement transport moindre ou équivalent à celui des entreprises des métropoles régionales. Les usagers ont besoin d'une mobilisation forte : la fréquentation a crû de 20 % en dix ans avec un coût d'exploitation en hausse de 25 %. L'idée de rehausser le versement transport a provoqué une levée de boucliers, mais je rappelle que ce sont les collectivités publiques qui ont, jusqu'à présent, financé l'effort nécessaire à une remise à niveau, qui devra se poursuivre dix ans pour que le rattrapage se fasse enfin sentir. Il est légitime que les entreprises contribuent. D'autant que la compétitivité, chiffon rouge souvent agité, ne tient pas essentiellement, comme le montre le rapport Gallois, à la réduction des charges. Et la qualité des transports compte beaucoup. Pour preuve, les entreprises se concentrent là où le réseau de transport est de qualité et le versement transport le plus élevé.

D'où ce texte qu'il me paraît cependant nécessaire d'amender, en limitant l'harmonisation aux seules zones 1 et 2, en leur appliquant le taux de 2,7 %. Cela correspondrait d'ailleurs aux frontières de la métropole parisienne limitée à ces deux zones. Pour la zone 3, il est plus juste de fixer le plafond à 1,8 %. Cela laisserait 500 millions de recettes. Importante, la somme en jeu est à comparer aux 27 milliards que l'État et la région vont investir dans le réseau. (M. Roger Karoutchi en doute) Ce sera donner un signe de solidarité alors que la création de la métropole parisienne pourrait alourdir la fracture entre habitants.

M. Michel Billout, rapporteur. - Je dois cependant dire, à regret, que la commission du développement durable n'a pas adopté cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche . - Voilà un sujet qui passionne. Les transports en commun sont fortement subventionnés, et cela est légitime eu égard à leur impact très positif. Ils donnent aux Franciliens accès à l'emploi et aux loisirs, même si les conditions de transport se sont dégradées ces dernières années. Je comprends donc la logique de votre texte. Comment être opposé à une optimisation des moyens dont dispose le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) ? Mais il faut s'interroger sur les conséquences de la mesure proposée, à l'heure où l'argent public se fait rare.

L'article premier porterait à 2,7 % le taux de versement transport dans les zones situées dans l'aire urbaine de Paris, et à 1,8 % dans les autres communes. C'est une augmentation de près de 50 % ou 100 %, un prélèvement annuel de près de 800 millions sur les entreprises, après deux hausses consécutives en moins d'un an. Cela renchérirait le coût du facteur travail. Or, la compétitivité des entreprises, c'est l'emploi, et le Gouvernement s'est engagé à la renforcer. Votre mesure réduirait d'un quart le bénéfice du CICE et freinerait le développement dans des communes où le besoin d'emploi est criant. On risque aussi de dissuader la création de petites entreprises de moins de huit salariés, puisque le bénéfice des mesures incitatives existantes serait gommé par cette hausse du versement transport.

Enfin, cette mesure est-elle bien compatible avec la logique du paiement selon le service rendu, si les communes de la zone 3 en venaient à acquitter la même chose que des communes mieux desservies ? Sans parler de son impact en termes d'aménagement du territoire.

Le Gouvernement souhaite développer l'aménagement autour des gares du Grand Paris Express, par souci de cohérence. Je comprends votre objectif social. Habiter loin de Paris ne résulte pas toujours d'un choix ; c'est souvent une situation subie. Mais le Stif a beaucoup fait pour épauler les plus démunis, bénéficiaires du RSA, de l'ASS et de la CMU. Et faut-il rappeler que le pass navigo zones 1 et 2 ne coûte que 2 euros par jour ? L'extension de ce tarif, si l'on adoptait votre texte, irait jusqu'à 130 kilomètres. C'est beaucoup.

Notre priorité est d'améliorer les conditions de transport en Île-de-France, en lien avec les collectivités. Le Premier ministre a voulu sortir de l'opposition entre aménagement d'un nouveau réseau et rénovation de l'existant. Le Grand Paris Express est acté, et des lignes nouvelles entreront en service dès 2016. Il faut, dans le même temps, engager la rénovation du réseau. Grâce à la participation de la société du Grand Paris, 7 milliards pourront être consacrés à cette fin. L'urgence est d'accélérer la régionalisation des schémas directeurs du RER, de mieux relier les zones d'habitat de l'est aux zones d'emploi de l'ouest. Les chantiers sont lancés ; ils doivent répondre aux attentes de nos concitoyens, qui souffrent de la dégradation de la qualité des transports, due à des années de sous-investissement. Notre démarche est donc pragmatique, elle vise à accroître la qualité de vie des Franciliens et la compétitivité de la région.

Depuis les dernières élections, l'État et la région peuvent travailler ensemble. (M. Philippe Dallier ironise) et font en sorte que le Grand Paris passe par des investissements immédiats, ce qui ne fait que le crédibiliser.

M. Philippe Esnol . - L'enjeu est fort pour le développement de la région Île-de-France, à la veille de la discussion du projet de loi de création des métropoles. Nos collègues posent ici une question centrale, celle des transports, mais aussi une question fiscale. Il est légitime que les sénateurs se penchent sur le sort de l'Île-de-France, pour prendre la mesure de tous les enjeux d'aménagement d'une aire métropolitaine comptant 12 millions d'habitants.

La question des transports y est cruciale. Le Grand Paris a fait évoluer les choses. Sous l'impulsion du président Huchon, priorité a été donnée au quotidien. Il s'agit donc de dégager de nouvelles ressources ; la majorité régionale y travaille. Favoriser les transports intrarégionaux, oui, mais en évaluant précisément les conséquences. Des tarifs sociaux existent déjà pour les bénéficiaires du RSA et les chômeurs titulaires de l'Allocation de solidarité spécifique (ASS) et de la CMU ; quant aux salariés, l'employeur peut prendre en charge jusqu'à 50 % du coût de l'abonnement. Gardons-nous, en adoptant de nouvelles mesures, de favoriser l'étalement urbain. Si nous ne souscrivons pas aux dispositions proposées par ce texte, il n'en est pas moins intéressant de se pencher sur la question, cruciale, du financement.

Demander, comme le font les auteurs de ce texte, aux entreprises de faire un tel effort ne se justifie pas, alors que deux hausses sont déjà intervenues. Sans compter qu'il serait absurde d'imposer une charge qui viendra annuler le bénéfice du CICE et décourager la création d'entreprises. Reste que ce texte a le mérite de lancer la réflexion sur la politique des transports en Île-de-France. Des investissements sont nécessaires, en particulier dans les Yvelines et le Val-d'Oise. Nous attendons l'extension d'Éole. Le territoire de la Confluence, qui regroupe un million d'habitants au bas mot, a besoin du bouclage de l'A104, la Francilienne, pour éviter l'asphyxie. Je pense aussi à la plateforme multimodale d'Achères : nous avons besoin de connexions avec la route et le fer.

La solidarité veut que l'on prenne en compte l'est francilien, mais ce ne doit pas être au prix d'un oubli des populations de l'ouest, qui ont aussi besoin d'infrastructures et de fluidité.

L'opportunité de ce texte nous paraît loin d'être prouvée, et nous ne le voterons pas.

Mme Éliane Assassi. - C'est bien dommage.

M. Vincent Capo-Canellas . - Je salue la clairvoyance de notre rapporteur, qui disait qu'il lui serait difficile de convaincre. On nous demande, avec ce texte, de solder un différend qui remonte à la campagne régionale de 2010, où les Verts réclamaient la tarification unique contre l'avis du président Huchon, qui au deuxième tour alla à Canossa... Faute de pouvoir financer cette promesse par le budget du Stif, voilà que l'on nous propose de la faire financer par les entreprises.

On ne peut pas soutenir un tel texte. Le tarif unique favoriserait l'étalement urbain, alors que les objectifs du Schéma directeur de la région Île-de-France (Sdrif) sont de développer l'habitat autour des gares. Et on ne s'éloigne pas de Paris pour des raisons économiques seulement : ce peut aussi être le résultat d'un choix. On risque de créer, de surcroît, un mur tarifaire avec les régions limitrophes.

L'augmentation du versement transport, même limitée par le rapporteur à 500 millions, est déraisonnable alors que deux hausses ont déjà eu lieu et que les entreprises contribuent déjà pour moitié aux abonnements de leurs salariés. Ce serait porter un mauvais coup à la compétitivité de notre région.

Enfin, c'est à la rénovation du réseau, qui a pris un retard considérable, que doit aller la priorité. Les Franciliens veulent des transports fluides et fiables, ils n'en peuvent plus du réseau saturé, des retards et des incidents qui se multiplient. Il est urgent de décongestionner le réseau.

Pour autant, réfléchir à la politique tarifaire se justifie, tant le zonage concentrique est devenu obsolète. Mais une telle réforme ne peut que suivre, et non précéder l'amélioration de la qualité du service. Tous les moyens doivent aller à cet objectif.

On ne peut traiter la question des transports sous le seul angle de la tarification. Nous voterons contre cette proposition de loi.

M. Jean-Pierre Plancade . - C'est au nom de Robert Hue, retenu, que je vais m'exprimer. La construction du réseau francilien n'a pas tenu compte, à l'origine, des banlieues et le transport routier a été privilégié, en particulier avec la suppression des tramways existants pour faciliter la circulation des voitures, d'où un sous-investissement dommageable alors que la population de la région ne cesse de croître et que l'offre de logement oblige beaucoup à l'éloignement. D'où l'intérêt de ce texte, conforme aux engagements pris par la majorité régionale de la gauche en 2010. L'augmentation du versement transport ne concernera que les entreprises de plus de neuf salariés, qui verront déduite leur participation aux frais de transport de leurs salariés. Mais peut-être eût-il été bon de prévoir une augmentation un peu moins brutale.

Si le dézonage est un objectif louable, puisqu'il encouragera le report modal, il faut aussi songer à l'investissement. Ce texte permet de dégager de nouvelles ressources, non seulement pour assurer le tarif unique mais aussi à cette fin.

Le réseau existant est insuffisant, tout le monde en convient. Notre politique des transports en Île-de-France est à bout de souffle. Le financement du Grand Paris requiert 30 milliards : nous ne pouvons pas faire porter cet effort sur les seuls usagers. Ouvrir la réflexion sur le versement transport est donc bienvenu.

Malgré ces quelques réserves, le groupe RDSE, dans sa quasi-totalité, votera ce texte, un seul d'entre nous ne participera pas au vote. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Philippe Kaltenbach . - Ce texte concerne de très nombreux Franciliens. Chaque jour, on dénombre plus de 8,5 millions de déplacements en transports en commun en Île-de-France, dont 3 millions sur le réseau SNCF et 5,5 millions sur le réseau RATP, dont 1 million pour le seul RER A. Dès son arrivée, la nouvelle majorité régionale a saisi à bras-le-corps le problème du sous-investissement dans les transports en commun franciliens. Le Stif a plus investi en sept ans que l'État en vingt ans.

Pas de politique ambitieuse sans moyens. Le Stif dispose d'un budget de 5 millions, dont 60 % proviennent du versement transport acquitté par les entreprises. Faut-il réduire le coût pour l'usager ou mobiliser des ressources pour développer et moderniser l'offre de transports ? En ces temps de difficultés économiques, nous ne pourrons pas mener les deux chantiers de front. Les Franciliens veulent plus de gares, plus de trains, plus de ponctualité, plus de transports. Répondons à leurs attentes.

Un accord a été conclu avec l'État en 2011, le projet du Grand Paris Express a été acté par le Premier ministre. Voilà la priorité du Gouvernement et la nôtre. L'enjeu est économique. Je vois bien à Clamart et dans toute l'intercommunalité que je préside que l'arrivée du tramway favorisera l'implantation d'entreprises.

Si nous partageons l'objectif du pass navigo unique que poursuit le groupe communiste, il nous semble moins urgent que l'amélioration du réseau.

Au reste, nous allons progressivement vers le dézonage : suppression des zones 7 et 8 en 2007, de la zone 6 en 2011, tarif unique dans toutes les zones le week-end et les jours fériés, et dès cet été entre mi-juillet et mi-août.

M. Roger Karoutchi. - M. Kaltenbach est-il candidat à quelque chose ? (Sourires)

M. Philippe Kaltenbach. - La politique de la majorité est cohérente.

M. Roger Karoutchi . - Voilà que je dois monter à la tribune pour évoquer un sujet où la plus grande pagaille règne, moi qui, dès 2002, proposais une carte orange unique. Quel est le problème au juste ? Durant quinze ans, que la majorité soit de droite ou de gauche, on a roulé les élus Franciliens dans la farine, en laissant faire la SNCF et la RATP, dont l'une réservait ses moyens au TGV tandis que l'autre louchait du côté du Caire et de Buenos Aires plutôt que de s'intéresser à la Seine-Saint-Denis. Résultat, l'investissement a cruellement fait défaut : 4 % de hausse seulement quand la population augmentait de 20 %.

Si je reste favorable à un abonnement unique, ne matraquons pas les entreprises après deux hausses successives du versement transport. Les salariés seront-ils satisfaits de voir le coût de leur abonnement baisser si c'est au prix d'une délocalisation de leur entreprise ?

Alors, un peu de courage : créons une entreprise unique, filiale commune à la RATP et à la SNCF, pour gérer les transports en Île-de-France. Dans la situation actuelle, l'harmonisation du versement transport rapporterait seulement 340 millions et pas les 600 attendus. Et puis, les Parisiens se trouvent à moins de 80 mètres d'une station de bus, de métro ou de RER quand les habitants du Val-d'Oise ou de Seine-et-Marne voient un train tous les 36 du mois.

Plutôt que de matraquer les entreprises, on ferait bien de chercher des économies sur le fonctionnement, en jouant sur la rationalisation structurelle de la SNCF et de la RATP. C'est ainsi que l'on pourra aller vers une tarification unique, pas en faisant trinquer les entreprises et donc l'emploi. (Applaudissements à droite et au centre)

Mme Catherine Deroche. - Très bien !

Mme Éliane Assassi . - Je me réjouis de ce débat sur une question aussi essentielle. Alors que le Sénat a basculé à gauche, les Franciliens ne comprendront pas qu'il repousse une promesse de la majorité régionale en 2011.

Le débat sur la contribution renforcée des entreprises est récurrent : nous considérons qu'il faut accroître les ressources pour un service public performant ; vous, qu'il faut contracter les charges. Les entreprises bénéficieraient du développement du réseau : salariés et clients se déplaceraient plus facilement. Et la participation des entreprises à l'abonnement de leurs salariés serait moins coûteuse. Au regard des 20 milliards de cadeaux faits aux entreprises avec le crédit d'impôt de la dernière loi, la hausse du versement transport est une goutte d'eau (on ironise à droite) ; n'est-ce pas, monsieur Karoutchi ?

Petit rappel : la congestion de notre réseau s'explique par le désengagement financier de l'État. Le versement transport, s'il est un outil majeur, ne suffira pas. Les Franciliens financent déjà le Grand Paris Express avec la taxe spéciale d'équipement...

M. Philippe Dallier. - Ce ne sera pas assez !

Mme Éliane Assassi. - ... qui est particulièrement injuste puisqu'elle n'est pas dégressive. La tarification unique contribuera à former l'identité métropolitaine, évitera la formation d'une région à plusieurs vitesses. Pour tenir compte de la situation des entreprises en zone 3, M. Billout a prévu un amendement. Grâce à cette proposition de loi, nous faisons un pas vers la métropole, une métropole dont tous les habitants d'Île-de-France feront partie intégrante ! (Applaudissements sur les bancs CRC et écologistes)

M. Jean-Vincent Placé . - Je sens que le ministre s'impatientait de mon retard ; je n'étais pas en RER, j'écoutais le président de la République.

Mme Éliane Assassi. - Et alors ?

M. Roger Karoutchi. - C'était intéressant ? Non, bien sûr... (Sourires)

M. Jean-Vincent Placé. - Les écologistes sont de fervents défenseurs du pass navigo unique qu'ils avaient mis à leur programme aux élections régionales de 2010. Pour le deuxième tour, nous avions obtenu de M. Huchon qu'il s'y engage.

M. Philippe Dallier. - C'est réussi !

M. Jean-Vincent Placé. - Cette innovation rencontre des résistances fortes, dont M. Karoutchi a fait état avec son humour habituel. Pour les habitants de la grande couronne, c'est la double peine : un abonnement au tarif exorbitant de 113 euros, des conditions de transport épouvantables. Pour trois heures de transport quotidien. Cela laisse le temps de lire mais à quel prix en termes de fatigue !

Le pass navigo unique recouvre un enjeu environnemental, je regrette que ce mot ne figure pas dans l'exposé des motifs. Comment inciter nos concitoyens à ne plus prendre la voiture, sinon en réduisant le prix des transports et en améliorant le réseau ?

Dernier argument, auquel le Sénat sera sensible, le pass navigo unique incarne la solidarité territoriale.

La question du financement est délicate. M. Billout propose un compromis sur le versement transport tenant compte de la situation particulière de la grande couronne. Celle-ci bénéficie très peu du développement des transports : le Grand Paris Express ne concernera guère l'Essonne. Il est donc injustifié d'augmenter le versement transport pour la zone 3.

Quand j'étais en charge du dossier à la région, j'avais obtenu la suppression de la zone 6. Le Stif vient d'entériner le pass navigo unique les dimanches et les jours fériés. Il manque 400 millions pour aboutir complètement. Adoptons la politique des petits pas : déplafonnons le versement transport, créons plus de zones pour le versement transport...

M. Roger Karoutchi. - Je déteste cette pagaille.

M. Jean-Vincent Placé. - Je sais que vous avez des habitudes à l'ancienne. (Sourires).

Faisons confiance aux autorités organisatrices de transports. Nous n'approuvons pas la totalité de cette proposition de loi mais elle a le mérite d'acter une volonté. Nous la voterons. (Applaudissements sur les bancs CRC et du RDSE)

M. Philippe Dallier . - Je serai bref, M. Placé ayant débordé de son temps de parole. (Sourires)

M. Jean-Vincent Placé. - Quel geste de solidarité !

M. Philippe Dallier. - Je le serai d'autant plus que le ministre m'a rassuré. Ce texte n'a qu'un but : sauver le soldat Huchon à un an des élections régionales. Comme toujours, votre solution, c'est : « un problème, une taxe » ! Je ne vois pas en quoi cette affaire entretient un lien avec la lutte contre l'étalement urbain. Pour cela, il y a d'autres outils, à commencer par les plans d'urbanisme.

Les besoins d'investissements dans le réseau francilien sont criants : il faut prolonger Éole, un paquet de lignes, financer le Grand Paris Express... C'est à quoi doit aller la priorité. Comment procéder ? Par la péréquation tarifaire. Ceux qui bénéficient du réseau le plus développé doivent payer davantage...

M. Pierre Charon. - Allons donc !

M. Philippe Dallier. - ... n'en déplaise aux Parisiens. Je m'étonne que les communistes n'y aient pas pensé.

Mme Éliane Assassi. - C'est le plan B ! (Sourires)

M. Pierre Charon . - Des transports gratuits pour tous, cela n'existe pas ; le coût est, en réalité, transféré vers des acteurs moins visibles. En l'espèce, les entreprises. Si l'on ajoute le versement transport au remboursement de l'abonnement des salariés, elles contribuent déjà à hauteur de 4 milliards en 2012, soit la moitié de l'investissement dans les transports en Île-de-France. Faut-il vraiment augmenter leurs charges en période de crise ? L'harmonisation du versement transport représenterait un surcoût net de 586 millions, soit 25 % de plus en une année. Notre devoir est de protéger le tissu des entreprises, l'emploi. Car sans emploi, la question du pass navigo unique deviendra accessoire. J'ajoute que les Parisiens n'ont pas, eux qui subissent des loyers très élevés, à financer les longs trajets de ceux qui ont choisi de s'éloigner de la capitale.

Mme Éliane Assassi. - « Choisi » ! Il fallait oser.

M. Pierre Charon. - Pour toutes ces raisons, le groupe de l'UMP ne votera pas ce texte.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué . - La question des transports est trop rarement abordée au Parlement. L'initiative parlementaire doit aussi être l'occasion d'évoquer le quotidien. Ne voyez pas dans ce texte, sur les bancs de la droite, un moyen de régler des différends au sein de la majorité régionale. Pas moins de 25 milliards pour le Grand Paris, pour les grands investissements ; c'est l'engagement de Mme Duflot et le mien. Mais dans le même temps, nous devons tout faire pour améliorer le quotidien des Franciliens. Nous avons engagé 7 milliards d'investissements pour améliorer le quotidien. M. Karoutchi a reconnu qu'aucun investissement n'avait été fait depuis dix ans.

M. Roger Karoutchi. - Vingt, au moins !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Nous travaillons à la désaturation de la ligne 13, au prolongement de la ligne 7, à la tangentielle nord jusqu'au Bourget, monsieur Capo-Canellas. Les difficultés s'expliquent aussi par des accidents de personne comme celui qui a eu lieu aujourd'hui, à l'instant même où vous parliez.

Mme Éliane Assassi. - C'est vrai partout.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Certes, il faut donc des procédures adaptées. Une enveloppe de 400 millions est prévue pour améliorer le confort et la sécurité. Nous avons demandé à la SNCF et à la RATP de mettre en place des plateformes communes. J'ai noté la position de M. Karoutchi ; j'espère qu'il sera cohérent et soutiendra la réunification de la famille ferroviaire. Le commandement unifié de la ligne B sera en place dès octobre, un groupe de travail est en cours pour la ligne A. Nous avons tiré les conséquences de l'incident du 7 novembre dernier : l'opposition a parlé d'incompétence du Gouvernement ; c'était un fait très divers : un parapluie qui s'est envolé et a créé un arc électrique, ce qui a paralysé une grande part du réseau. J'ai demandé que 15 000 cheminots soient formés cet été pour éviter ce genre de conséquences. En outre, RFF investira 9 millions pour lutter contre le vol de câbles en Île-de-France. Nul laisser-faire, donc, nous avons pris en compte les réalités du quotidien. La volonté politique est là !

La discussion générale est close.

Discussion des articles

Mme la présidente. - La commission n'ayant pas adopté de texte, nous travaillons sur la proposition de loi initiale.

ARTICLE PREMIER

M. Serge Dassault . - En augmentant le versement transport dans l'Essonne, vous pénaliserez un peu plus nos territoires et nos entreprises. Revenons à la réalité : la crise et la récession sont là, n'entamons pas la compétitivité et le développement de nos PME. Avec le président de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Essonne, je vous demande la suppression de cet article premier. Puisque vous dites vouloir combattre le chômage, commencez par ne pas l'aggraver !

Mme la présidente. - Amendement n°1, présenté par M. Billout et les membres du groupe CRC.

A - Alinéas 2 et 3

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

1° Au troisième alinéa, le pourcentage : « 1,8 % » est remplacé par le pourcentage : « 2,7 % » ;

2° Au quatrième alinéa, le pourcentage : « 1,5 % » est remplacé par le pourcentage : « 1,8 % ».

II. - L'évolution des taux décrite au I est progressivement mise en oeuvre par tiers sur trois ans.

B - En conséquence, alinéa 1

Faire précéder cet alinéa de la mention :

I. -

M. Michel Billout, rapporteur. - Ce n'est pas en tant que rapporteur que je vous présente cet amendement mais au nom de mon groupe, sachant que la commission ne l'a pas adopté.

La rédaction actuelle ferait porter un effort trop important sur les entreprises de la grande couronne. Un certain nombre d'entre elles se sont établies loin de Paris parce qu'elles présentent des risques ou sont polluantes, ne serait-ce que pour le bruit. Ces entreprises de grande technicité peinent à recruter sur des emplois très qualifiés, parce qu'elles sont mal desservies en transports en commun, alors que les compétences, qui existent en Île-de-France, manquent sur place. L'amendement le prend en compte, tout en permettant d'abaisser les coûts pour les salariés.

Je reprends à présent ma casquette de rapporteur pour dire que la commission est défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. - Cet amendement ne gomme pas les imperfections du texte, même si son intention est louable. Le problème de l'augmentation du versement transport demeure. La question centrale est celle du quotidien des Franciliens : faut-il donner priorité au coût pour l'usager ou aux investissements indispensables pour améliorer les transports au quotidien ? Le Gouvernement penche pour ce second chantier, et ne peut donc être favorable.

M. Vincent Capo-Canellas. - Cet amendement rend moins douloureux la ponction sur les entreprises. Mais 500 millions au lieu de 800, c'est encore trop.

Mme Laurence Cohen. - L'argument qui veut que l'on ne puisse taxer davantage les entreprises n'a pas grand sens quand on vient de leur faire un cadeau de 20 milliards. Ne soyons pas hypocrites. Qui finance les transports ? Les usagers, qui estiment que les tarifs sont trop élevés compte tenu de la qualité des transports, les collectivités qui mettent largement la main à la poche, et les entreprises, qui bénéficient de toutes les largesses... Ce n'est pas en repoussant cet amendement que l'on dégagera de l'argent pour financer les investissements, monsieur le ministre. On peut avancer conjointement sur les deux chantiers de la tarification et de l'investissement. Le tarif unique, c'est le moyen de résorber les inégalités sociales. Nous avons travaillé, depuis 2004, à construire une majorité régionale sur cette proposition. Je m'étonne de ne pas la retrouver dans cet hémicycle.

M. Christian Favier. - Je m'étonne aussi de l'argumentation du ministre. L'Île-de-France est une des régions les plus riches d'Europe mais aussi celle où les inégalités sont les plus fortes - M. Dassault peut en être un bon symbole. La région, les collectivités locales, sont les principaux financeurs du Grand Paris Express ; le Gouvernement ne promet qu'un milliard - le précédent en promettait quatre, qui ne sont jamais venus.

Améliorer la tarification est urgent, car la situation d'aujourd'hui est aberrante : plus on habite loin - ce qui n'est pas toujours un choix - plus on paie cher et moins le service de transport est efficace. Je suis élu d'une commune à cheval sur les zones 3 et 4, ce sont les habitants des grandes cités qui payent le plus...

Entre la zone centrale et les zones périphériques, il y a plusieurs centaines d'euros de différence sur l'année. J'ajoute que l'augmentation du versement transport ne concernera que 10 % des entreprises. Et que sont 500 millions au regard des 50 milliards d'évasion fiscale qui plombent nos finances publiques ? Alors, arrêtons de pleurnicher en permanence sur le sort des entreprises.

M. Serge Dassault. - Je ne peux admettre que vous attaquiez une entreprise qui investit beaucoup dans l'Essonne. N'oubliez pas que ce sont les entreprises qui embauchent, pas les élus. Si on veut leur faire payer n'importe quoi, elles n'embaucheront pas ! Si la région ne peut pas financer le réseau, c'est qu'elle ne fait pas son travail ! Cessez d'attaquer les entreprises et essayez de comprendre comment fonctionne l'économie ! (M. Yves Pozzo di Borgo applaudit)

À la demande du groupe socialiste, l'amendement n°1 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants 346
Nombre de suffrages exprimés 334
Pour l'adoption 37
Contre 297

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme Laurence Cohen, auteure de la proposition de loi. - L'article premier est la substantifique moelle de ce texte. La mesure concerne deux millions de Franciliens chaque mois, dont plus de la moitié habitent au-delà de la zone 2. En l'absence d'harmonisation du versement transport, la région en est réduite à prendre des mesures de dézonage le week-end et les jours fériés... Les transports en Île-de-France sont moins coûteux que dans d'autres capitales européennes ? Ce n'est pas un argument. Si les gens habitent loin de Paris, ce n'est pas par choix contrairement à ce que j'ai entendu lors de la discussion générale. Ce texte réduira les inégalités.

À la demande du groupe CRC, l'article premier est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants 345
Nombre de suffrages exprimés 333
Pour l'adoption 37
Contre 296

Le Sénat n'a pas adopté.

ARTICLE 2

À la demande du groupe socialiste, l'article 2 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants 345
Nombre de suffrages exprimés 345
Pour l'adoption 49
Contre 296

Le Sénat n'a pas adopté.

ARTICLE 3

Mme la présidente. - Je rappelle que si l'article 3 qui, par cohérence, ne devrait pas être adopté, est repoussé, il n'y aura pas lieu de voter sur l'ensemble de la proposition de loi.

À la demande du groupe socialiste, l'article 3 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants 346
Nombre de suffrages exprimés 346
Pour l'adoption 49
Contre 297

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme la présidente. - Les articles de la proposition de loi ayant été successivement supprimés, la proposition de loi n'est pas adoptée. (M. Serge Dassault applaudit)