B. UNE AUGMENTATION DU PRIX DES CARBURANTS QUI MET EN PÉRIL LA RENTABILITÉ DES ENTREPRISES DE PÊCHE
Si depuis fin 1996 le redressement des cours a permis de stabiliser le résultat des entreprises, cette amélioration ne doit néanmoins pas dissimuler la fragilité persistante des flottilles, dont l'équilibre économique est particulièrement sensible à la hausse de certaines charges comme le carburant.
Il existe de bons taux de rentabilité pour certaines entreprises de pêche, pouvant atteindre 15 à 20 % des capitaux investis sur certaines pêcheries spécialisées. D'autres métiers notamment en pêche fraîche connaissent en revanche des difficultés croissantes depuis l'embellie observée pendant l'année 1998. Certains types de pêche, en particulier chalutière, sont en effet très sensibles à la hausse des coûts d'exploitation induits par la montée du prix du gazole.
Le relatif vieillissement de la flotte dû notamment aux contraintes communautaires imposées par les programmes d'orientation pluriannuels a des conséquences en matière économique (navires moins rentables) et de sécurité (navires vétustes).
Le gazole constitue en effet un poste important pour l'équilibre des comptes d'exploitation des navires de pêche. Le prix de vente du gazole suit l'évolution du marché pétrolier. Après une certaine stabilisation ces dernières années et une baisse significative en 1998, le prix de vente a subi une hausse brutale et continue depuis le début de l'année 1999 (le prix moyen est de 0,74 francs au 1 er janvier 1999 contre 1,60 francs - 1,80 francs courant juillet 2000). La poursuite de la hausse des prix du pétrole fragilise de nombreux armements. Cette charge qui se place en deuxième ou troisième position, après ceux des personnels et d'entretien/réparation, représente plus de 20 % du chiffre d'affaires (contre 10 % début 1999) d'un navire . Elle est particulièrement lourde pour les chalutiers, qui développent les puissances les plus importantes. L'augmentation du prix du gazole touche d'autant plus la France qu'une grande partie de la pêche française s'effectue hors des eaux territoriales françaises.
De plus, les surcoûts qui en résultent sont au moins partiellement répercutées sur les clients, ce qui génère des tensions inflationnistes.
Les effets de cet alourdissement de charges sont d'autant plus sévères que la structure du marché des produits de la mer rend sa répercussion très difficile sur le prix des produits vendus.
Cette évolution a eu des répercussions immédiates sur le revenu des pêcheurs.
En effet, les rémunérations de l'armateur et du marin-pêcheur dépendent de l'évolution tant des captures que des coûts d'exploitation. Ces charges, qui sont difficilement compressibles, tendent à s'accroître significativement depuis le début de l'année 1999, en raison en particulier de la hausse importante et continue du prix du gazole.
Ce poste de dépense pèse d'un poids considérable dans le revenu des armements et des marins-pêcheurs, pour lesquels tout accroissement des frais communs, s'il n'y a pas amélioration du chiffre d'affaires, entraîne une diminution parallèle et mécanique de la part qui revient aux équipages.
L'impact de ce phénomène sera très significatif sur les résultats du secteur de la pêche en 2000.
C'est la raison pour laquelle différentes mesures d'allégement de charges ont été décidées au deuxième semestre 2000 afin de répondre à cette situation sensible, tant pour les entreprises de pêche que pour les marins.
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Votre rapporteur pour avis veut espérer que ces difficultés ne soient que conjoncturelles. La tendance de fond à la diminution de la flotte française et des emplois ne cesse cependant de l'inquiéter. Si les évolutions observées ces dix dernières années se poursuivent, il est, en effet, à craindre que la pêche française ne soit progressivement cantonnée à des fonctions touristiques. On peut se demander si les pouvoirs publics français, mais surtout communautaires, ne s'en accommoderaient pas. Votre commission des Affaires économiques et son rapporteur pour avis refusent de l'envisager.