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CHAPITRE II -

LES ROUTES

I. LE SECTEUR AUTOROUTIER : BILAN ET PERSPECTIVES

A. BILAN DU SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL DE 1992

S'agissant des autoroutes interurbaines, le schéma directeur de 1992 prévoyait 9 535 km d'autoroutes de liaison et 2 582 km de « liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier » (LACRA), c'est à dire d'autoroutes hors péage dont la réalisation pouvait être phasée (première phase à une chaussée ou sous forme de route express à 2 x 2 voies) compte tenu des contraintes budgétaires et des trafics attendus.

Au 1er mars 1992 (date de référence du schéma), le réseau d'autoroutes de liaison en service comprenait 477 km d'autoroutes non concédées et 5 522 km d'autoroutes concédées. 3.536 km supplémentaires étaient programmés sous forme d'autoroutes « généralement concédées ».

Au 1er juillet 2001, 7.769 km d'autoroutes de liaison étaient effectivement en service, soit 81,5 % du linéaire total planifié. 467 km étaient en travaux. A cette date, il restait 1 299 km à engager.

Par ailleurs, 1.020 km de LACRA étaient réalisés sous forme d'autoroutes et 1.222 km provisoirement sous forme de 2 x 2 voies avec statut de route express, soit au total 86,8 % du linéaire prévu.

B. MISE EN SERVICE D'AUTOROUTES

1. Autoroutes mises en service en 2000 (131 km)

Régions Auvergne - Limousin

A 89 section Ussel ouest - Laqueuille (40 km) : mise en service le 4 mars 2000.

Cette section a constitué le premier tronçon ouvert à la circulation dans la partie est de l'autoroute A89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.

Régions Bourgogne - Centre

A 77 section Briare - Cosne-sur-Loire (33 km) : mise en service le 19 juin 2000.

Après la mise en service de la section Dordives - Briare en novembre 1999, cette section termine la liaison Dordives - Cosne-sur-Loire, qui permet d'assurer le désenclavement de la Nièvre et le délestage du trafic de l'autoroute A 6 et de la RN7 tout en revalorisant l'axe nord-sud de Paris vers Lyon et le Massif central via Nevers.

Région Rhône-Alpes

A 43 Saint-Michel - Le Freney (14 km) : mise en service le 12 juillet 2000.

Cette section termine la desserte de la vallée de la Maurienne, assure la continuité de l'autoroute A 43 et complète l'itinéraire autoroutier jusqu'au tunnel du Fréjus.

Région Pays-de-Loire

A 28 sections Maresché - Le Mans nord et le Mans est - Ecommoy (44 km) : mises en service le 27 octobre 2000. Ces sections constituent les premiers tronçons ouverts à la circulation de l'autoroute A 28.

2. Autoroutes mises en service en 2001 (264 km)

Région Picardie

A 29 : Amiens - Saint-Quentin (63 km) : mise en service le 28 juin 2001. Cette section assure aussi les liaisons entre les autoroutes A 1, A 16 et A 26.

Région Midi-Pyrénées

A 20 section Souillac - Cahors sud (46 km) : mise en service le 12 juillet 2001. Cette section est l'avant-dernière section de l'autoroute Brive - Montauban, maillon de la liaison Paris-Toulouse.

Région Poitou-Charentes

A 83 section Oulmes - Niort (34 km) : mise en service le 21 juin 2001. Cette section correspond à la dernière phase des travaux du tronçon Nantes - Niort de l'autoroute A 83, maillon de «  la route des estuaires ».

Région Centre

A 85 section Villefranche - Vierzon (23 km) : la mise en service est prévue pour le 29 octobre 2001. Cette section correspond à la première phase des travaux du tronçon Tours - Vierzon de l'autoroute A 85.

Région Pays-de-Loire

A 28 section Arçonnay - Maresché (24 km) : mise en service le 22 juin 2001. Cette section est la dernière phase des travaux du tronçon Alençon - Le Mans de l'autoroute A 28. Dans le même temps, conformément aux dispositions du contrat de concession, la déviation d'Alençon a été intégrée dans la concession de COFIROUTE. Le tronçon Alençon - Le Mans constitue le maillon ouest de la grande rocade du bassin parisien.

Régions Aquitaine-Limousin

A 89 Arveyres - Mussidan (74 km) : mise en service le 10 juillet 2001. Cette section constitue le premier tronçon ouvert à la circulation dans la partie ouest de l'autoroute A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.

3. Autoroutes concédées en travaux au 30 juin 2001 (325 kilomètres)

Région Midi-Pyrénées

A 20 section Cahors sud - Cahors nord (23 km) : cette section, dont la mise en service est prévue en 2003, constituera le dernier tronçon ouvert à la circulation de la liaison Brive - Montauban.

A 66 Toulouse - Pamiers (40 km) : la section Toulouse - Pamiers, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2002, s'intègre dans le grand itinéraire qui relie Paris à l'Espagne via Toulouse et le tunnel du Puymorens, à travers les départements de la Haute-Garonne et de l'Ariège.

Région Rhône-Alpes

A 432 Pusignan - Saint-Laurent-de-Mure (12 km) : les travaux de cette autoroute ont débuté en février 2001. Cette section permettra de contourner l'aéroport de Satolas - Saint-Exupéry par une voirie concédée et aux normes autoroutières. Sa mise en service est prévue en juin 2003.

Région Centre

A 85 section Bourgueil - Langeais (18 km) : cette section correspond à la dernière phase des travaux du tronçon Angers - Tours de l'autoroute A 85, qui est un maillon sud de la grande rocade du bassin parisien et s'intègre aux futurs axes autoroutiers Nantes - Tours - Orléans et Nantes - Tours - Vierzon.

A 85 section Villefranche - Saint-Romain (32 km) : cette section correspond à la seconde tranche de travaux du tronçon Tours - Vierzon de l'autoroute A 85, qui s'intègre au futur axe autoroutier Nantes - Angers - Tours - Vierzon - Clermont-Ferrand - Lyon.

Région Pays-de-Loire

A 87 section Angers - Les Essarts (93 km) : cette section correspond à la première phase des travaux de l'autoroute A 87 Angers - La Roche-sur-Yon, qui doit assurer le désenclavement de la Vendée en direction du nord-est.

Régions Aquitaine-Limousin

A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand : les sections Ussel ouest - Saint-Germain-les-Vergnes (65 km) et Périgueux est - Thenon (32 km) sont en travaux.

Région Ile-de-France

A 86 section Rueil-Malmaison - A 13 : cette section constitue la première phase des travaux du tunnel est (environ 10 km) du projet A 86 ouest qui, en tant que maillon de l'A 86, périphérique de l'Ile-de-France, doit constituer un itinéraire d'évitement de la zone dense et faciliter les déplacements de banlieue à banlieue.

C. LA REPARTITION DES FINANCEMENTS DES AUTOROUTES CONCÉDÉES




(en millions d'euros)

2000

2001

2002

Opérations préliminaires

22

25

14

Travaux de constructions

(opérations nouvelles)

1 131

999

851

Travaux complémentaires

315

572

520

Immobilisations d'exploitation

131

179

161

Siège

30

36

30

TOTAL

1 629

1 810

1 575

(en millions de francs)

2000

2001

2002

Opérations préliminaires

146

161

91

Travaux de constructions

(opérations nouvelles)

7 420

6 550

5 579

Travaux complémentaires

2 063

3 754

3 408

Immobilisations d'exploitation

861

1 173

1 054

Siège

198

236

199

TOTAL

10 688

11 874

10 331

Le tableau ci-dessous donne la répartition des financements de ces dépenses d'investissements :

(en millions d'euros)


Années

Emprunts *

Autofinancement

Participations

2000

1 301

102

56

2001*

1 429

-

59

2002*

1 348

-

34

(en millions de francs)

Années

Emprunts *

Autofinancement

Participations

2000

8 535

666

366

2001*

9 371

0

388

2002*

8 842

0

220

*prévisions

D. LES ÉTUDES PRÉPARATOIRES PRÉALABLES À LA MISE EN CHANTIER DES NOUVELLES AUTOROUTES CONCÉDÉES

 Du 1er juillet 2000 au 31 juillet 2001, les opérations suivantes ont été déclarées d'utilité publique ou prorogées :

- A 86 ouest Rueil-Malmaison - Versailles, décret de prorogation du 3 décembre 2000 ;

- A 29 sections Neufchâtel-en-Bray -Amiens et Quevauvillers- Guignemicourt, décret du 26 décembre 2000 ;

- A 51 Grenoble - Col du Fau, décret du 2 janvier 2001 ;

- A 85 contournement nord de Langeais, décret du 3 janvier 2001 ;

- A 4 contournement sud de Reims, décret du 10 mai 2001 ;

- A 66 Toulouse - Pamiers, décret du 26 juillet 2001.

 Au cours du premier semestre 2001, des procédures ont également été engagées en vue de la prorogation des effets des déclarations d'utilité publique des opérations suivantes :

- A 87 Angers - La Roche-sur-Yon, le décret de prorogation devrait intervenir avant le 12 septembre 2001 ;

- A 585 antenne de Digne, le décret de prorogation devrait intervenir avant le 17 septembre 2001 ;

- L'A 89 Balbigny - La Tour-de-Salvagny constitue un avant-projet autoroutier ayant fait l'objet d'une décision ministérielle d'approbation et dont la procédure de déclaration d'utilité publique est amorcée.

Afin d'engager les procédures préalables à la déclaration d'utilité publique, les études de niveau avant-projet sommaire sont poursuivies sur les opérations suivantes :

 A 45 Lyon - Saint-Etienne ;

 A 48 Ambérieu - Bourgoin-Jallieu ;

 A 406 Contournement sud-est de Mâcon ;

 A 650 Pau - Oloron-Sainte-Marie ;

A 9 Contournement de Montpellier ;

A 65 Langon - Pau ;

A 404 Prolongement de l'antenne d'Oyonnax ;

A 432 Les Echets - La Boisse.

Sont en cours d'examen les tracés d'un ensemble de projets :

le contournement autoroutier de Lyon ;

le tronçon central de la liaison Grenoble-Sisteron ;

le grand contournement de Strasbourg ;

Enfin, des études engagées sont menées sur les opérations suivantes :

l'autoroute A 24 entre Amiens et la frontière belge ;

la traversée de l'aire urbaine de Cannes-Nice ;

la tangentielle nord - sud de Grenoble ;

E. LE SECTEUR CONCÉDÉ ET LES CONTRATS DE PLAN

En 1994 et en 1995 les premiers contrats de plan quinquennaux 1995-1999 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont été conclus. Ils ont été élaborés en concertation avec les sociétés au sein des trois groupes nouvellement constitués (SAPRR-AREA, AFS-ESCOTA, SANEF-SAPN), en ce qui concerne le secteur d'économie mixte et avec COFIROUTE.

Le tableau suivant indique la date de signature de chaque contrat :



Contrats

SAPRR/AREA

ASF/ESCOTA

SANEF/SAPN

COFIROUTE

Date de conclusion

19/12/1994

27/04/1995

7/02/1995

6/12/1995

La programmation de la période quinquennale 1995-1999 a prévu un volume global d'opérations nouvelles de 72 milliards de francs permettant d'engager, durant cette période, les travaux de quelque 1500 kilomètres d'autoroutes supplémentaires, dont la liste figure dans les contrats de plan. Sur ces 72 milliards de francs, 47,9 milliards de francs ont concerné les trois pôles d'économie mixte.

Le programme annuel de dépenses d'investissements et d'emprunts continue d'être arrêté par le Gouvernement dans le cadre du comité des investissements à caractère économique et social (CIES).

Les cahiers des charges des sociétés définissent désormais les règles de fixation des tarifs de péage dont les modalités d'évolution pour chaque concessionnaire sont précisées dans les contrats de plan.

Le contrôle de l'Etat s'exerce a posteriori, par la vérification du respect des règles tarifaires et des engagements pris. Ce nouveau dispositif tarifaire a remplacé un régime administré de fixation unilatérale des tarifs par la tutelle.

Pour l'ensemble des sociétés d'économie mixte, les contrats de plan 1995-1999 ont fixé une évolution moyenne des tarifs pour les véhicules légers égale aux prévisions d'inflation (hors tabac) avec des différences sensibles entre les sociétés, une évolution légèrement supérieure étant prévue pour les poids lourds.

Les engagements de travaux autorisés dans le cadre du CIES s'inscrivent donc dans les prévisions des contrats de plan

Le pourcentage des dépenses réalisées varie, selon les sociétés, en fonction de leurs plannings de chantiers et de l'état d'avancement des projets d'une part, et de la recherche d'économies dans leur réalisation d'autre part, ainsi que le montre le tableau ci-après :



Sociétés

Dépenses d'investissement

Total prévu 1995-1999

(MF) (M€)

Dépenses d'investissement

Résultats définitifs 1995-1999

(MF) (M€)

Taux de réalisation

(en %)

SAPRR

13 957

2 127,73

14 293

2 178,95

102,4

AREA

3 141

478,84

2 358

359,47

75,1

ASF

25 566

3 897,51

24 478

3 731,65

95,7

ESCOTA

5 665

863,62

3 906

595,47

69

SANEF

11 301

1 722,83

8 609

1 312,43

76,2

SAPN

7 370

1 123,55

7 838

1 194,90

106,3

TOTAL

67 000

10 214,08

61 482

9 372,87

91,8

On note un décalage dans l'avancement des travaux pour plusieurs projets :

- la section centrale de l'autoroute A51 Grenoble - Sisteron, pour laquelle il a paru indispensable de relancer des études dans une approche globale sur l'arc alpin, ce qui a conduit à différer les dépenses de construction de cet axe, initialement prévues aux contrats de plan d'AREA et ESCOTA.

- l'autoroute A16, dont les conditions de débouché en Ile-de-France ont été réexaminées, ce qui a eu pour conséquence une diminution des dépenses prévues au contrat de plan de la SANEF ;

- certains projets prévus aux contrats de plan des sociétés SAPRR et SAPN, dont la mise au point a été plus complexe que prévu.

F. LE SECTEUR NON CONCÉDÉ

Pour le réseau non concédé, le volet routier des contrats Etat-régions du XIème Plan -c'est à dire sur la période 1994-1999- s'est élevé à 10 milliards d'euros, dont 4,19 milliards d'euros de part « Etat ».

Ces montants comprenaient les programmes d'accélération qui concernent notamment l'aménagement des trois grands axes interrégionaux que sont :

- la « Rocade des Estuaires », autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ;

- la « Route Centre Europe Atlantique » entre Mâcon et Chalon à l'Est et La Rochelle à l'Ouest, via Montluçon, Limoges et Angoulême ;

- la RN88 entre Toulouse et Lyon.

A la fin de l'année 1999, les montants affectés dans le cadre du volet routier des contrats ont représenté 81 % des montants en part « Etat ».

Le taux d'avancement des programmes dits d'« accélération » a été de 85 % en part Etat. Au total, le taux d'exécution de la dernière génération de contrats de plan s'est établi à 81,5 % à la fin de l'année 1999.

Lors du CIADT d'Arles du 23 juillet 1999, le gouvernement a décidé d'affecter 33,446 MdF aux programmes routiers contractualisés de la génération de contrats de plan 2000-2006 (XIIème Plan).

Ces programmes devraient mobiliser au total environ 123 milliards d'euros sur sept ans.

Pour le gouvernement, le XIIème plan s'inscrit « dans la continuité du plan précédent ».

Une plus grande importance sera accordée aux trois points suivants :

- la sécurité ; l'enveloppe correspondante devrait être légèrement supérieure à 300M€ (pour environ 150 millions d'euros en part Etat) ;

- l'amélioration du cadre de vie urbain ;

- la réduction des inégalités entre les régions en terme de niveau de service.

Le XIIème Plan devrait poursuivre, toujours selon le Gouvernement, l'aménagement des grandes liaisons de maillage et d'aménagement du territoire essentielles à l'économie des zones traversées.

Votre rapporteur pour avis constatera, pour sa part, que la part relative de la route dans la nouvelle génération de contrats de plan a baisse de près de 10 points. Nonobstant les déclarations officielles sur la « poursuite du maillage », cette évolution majeure ne pourra être sans conséquence.

MISES EN SERVICE 2001 SUR LE RÉSEAU NON CONCÉDÉ


Région

Dpt

Axe

Opération

Coût (MF)

(M€)

Kilomètres

Date de mise en service

Aquitaine

33

A660

A 660 / RN 250 Aménagement progressif Mios-Arcachon (section Facture-Le Teich)

121,7

18,55

12,80

30 juin 2001

Bretagne

35

A84

Section Liffré - Saint Aubin

268,0

40,86

8,90

2 mai 2001

Centre

37

A85

Tours-Langeais - section 5 Tours-Druye (coût total y compris section 3)

939,0

143,14

7,20

1er sem. 2001

Ile-de-France

91

A6

Collecteurs de la Francilienne sur A6

434,0

66,16

3,00

1 juillet 2001

Ile-de-France

93

A86

Elargissement sect. échangeur Cornillon/barreau liaison A1/A86
(doubl. Viaduc sur canal St Denis)

205,0

31,25

2,00

mars 2001

 

 

 

total

1 967,7

299,97

33,9

 

 

 

 

dont: AR

1 699,7

259,11

25,0

 

 

 

 

LACRA

268,0

40,86

8,9

 

II. LES PÉAGES

On sait que depuis 1994, le contrôle de l'Etat ne s'exerce plus à travers des autorisations annuelles mais, a posteriori, par la vérification du respect des règles tarifaires et des engagements inscrits dans les cahiers des charges des sociétés et dont les modalités d'application sont reprises dans des contrats de plan liant les sociétés concessionnaires à l'Etat.

En l'absence de contrat de plan, il est fait application du décret du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers qui prévoit que « jusqu'à la conclusion d'un contrat de plan [...] les tarifs de péages sont fixés par arrêté conjoint du ministre chargé de l'économie et du ministre chargé de l'équipement, après consultation de la société concessionnaire concernée ».

D'une manière générale, les hausses tarifaires sont modulées :

- par classe de véhicules, pour parvenir à une meilleure proportionnalité du péage aux coûts générés par les différentes catégories d'usagers ;

- par axe autoroutier, pour favoriser l'orientation des flux de trafic par le péage, en rendant économiquement attractives les autoroutes constituant des itinéraires alternatifs aux axes les plus fréquentés.

Le taux moyen du péage nominal, applicable aux catégories les plus élevées de poids-lourds, se calcule en appliquant au taux de péage des véhicules légers un coefficient tarifaire ; d'une valeur moyenne de 2,15 en 1995, ce coefficient a été progressivement réévalué pour atteindre en moyenne 2,3 en 2000.

La loi de finances rectificative pour 2000 a abrogé les dispositions régissant le régime spécifique de TVA concernant les concessionnaires d'ouvrage de circulation routière ; en conséquence, les recettes de péages, perçues en contrepartie de l'utilisation de ces ouvrages, sont entrées dans le droit commun des opérations soumises de plein droit à la TVA à compter du 1er janvier 2001.

Le tableau ci-dessous retrace, depuis 1989, l'évolution comparée de l'indice des tarifs de péage autoroutiers et de l'indice INSEE des prix à la consommation en montrant que ces tarifs ont enregistré une hausse relative particulièrement forte à partir de 1996.



Années

Indice des tarifs de péage

Indice INSEE des prix à la consommation

1989

100.0

100.0

1990

100.0

103.4

1991

104.3

106.7

1992

107.2

109.3

1993

110.4

111.5

1994

112.9

113.3

1995

115.8

115.4

1996

119.4

116.9

1997

123.1

118.4

1998

126.3

119.4

1999

128.3

119.9

2000

130.6

120.8

2001

133.6

123.1

III. L'ACTIVITÉ DE LA CAISSE NATIONALE DES AUTOROUTES

En 2000, le programme des emprunts émis par la Caisse Nationale des Autoroutes (CNA) s'est élevé à 8,94MdsF.

La répartition de ce programme a été la suivante :

- 7,151 milliards de francs d'emprunts obligataires ;

- 1,791 milliard de francs d'emprunts auprès de la Banque Européenne d'Investissement.

Le total des encours, au 31 décembre 2000, s'est élevé à 138,24 milliards de francs.

En 2000, le montant des emprunts remboursés par la CNA s'est élevé à 7,09 milliards de francs.

Le programme des emprunts autorisé pour 2001 par le Comité des investissements à caractère économique et social (CIES) a été arrêté à 1,814 milliard d'euros (11,896 milliards de francs).

Le programme d'emprunts 2001 réalisé par la CNA au 30 juin se compose de deux emprunts obligataires de respectivement 300 millions d'euros (1,96 million de francs) et 600 millions d'euros (3,93 milliards de francs), émis en mars et en juillet.

Il reste à réaliser au titre du programme ajusté un financement de 568 M€ dont 345 M€ sous la forme d'emprunts auprès de la Banque européenne d'investissement (BEI).

Le programme restant à émettre en 2001, soit 914 millions d'euros, devrait se répartir de la façon suivante :

- 569 millions d'euros en emprunts obligataires ;

- 45 millions d'euros en emprunts auprès de la BEI.

La prévision de remboursement d'emprunts en 2001 est de 1,304 milliard d'euros.

Le montant prévisionnel des dépenses d'investissements des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes pour 2002 a été arrêté à 1,317 milliard d'euros hors taxes par le CIES de mai 2001.

Le volume des emprunts nécessaires pour mener à bien le programme d'investissements pour les sociétés d'économie mixte devrait atteindre 1,733 milliards d'euros.

En 2002, 1,366 M€ d'emprunts devraient être remboursés par la CNA.

IV. LE STATUT DES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT ROUTIER

a) Les transporteurs routiers et le droit communautaire

La libéralisation du marché européen des transports routiers, effective depuis le 1er juillet 1998, a nécessité une harmonisation des conditions de la concurrence en Europe.

Pour ce qui concerne l'aménagement du temps de travail des conducteurs routiers, un projet de directive du Parlement européen et du Conseil relatif à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant à titre professionnel des activités « mobiles » de transport routier est attendu. Ce texte devrait comporter une définition précise du temps de travail, dont il fixera la durée maximale à 60 heures au plus sur une semaine isolée et à 48 heures hebdomadaires en moyenne sur une durée de 4 mois.

 S'agissant de la formation professionnelle, la Commission européenne a adopté, le 2 février 2001, une proposition de directive relative à la formation des conducteurs routiers professionnels de marchandises ou de voyageurs, qui fait l'objet de discussions dans le cadre des institutions européennes en vue de son adoption par le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne.

 Pour ce qui concerne la lutte contre l'emploi non conforme à la réglementation sociale des Etats membres, de conducteurs en provenance de pays tiers, la Commission conduit, depuis 1999, une réflexion sur la possibilité de rendre obligatoire pour tout conducteur conduisant un véhicule effectuant un transport couvert par une autorisation communautaire, la possession d'une autorisation de conducteur, délivrée par les autorités compétentes des Etats membres, attestant que le conducteur est employé dans des conditions régulières au regard du droit national applicable dans le pays d'établissement de son employeur.

Elle a présenté le 23 novembre 2000 une proposition de règlement modifiant le règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination d'un Etat membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs Etat membres, dans le but d'instaurer une attestation de conducteur uniforme. Ce texte est en cours d'examen devant le Conseil.

 Enfin, la mise en oeuvre de l'appareil de contrôle électronique qui devrait intervenir en 2003, devrait contribuer à une meilleure application de la réglementation européenne des temps de conduite et de repos pour l'ensemble des conducteurs.

b) L'application de la loi du 6 février 1998

On se rappelle que l'article 1er de la loi du 6 février 1998 a institué une obligation de formation professionnelle initiale et continue pour les conducteurs routiers. Cette obligation concerne tous les conducteurs routiers professionnels, quels que soient leur statut et leur secteur d'activité : salariés et non salariés, compte d'autrui et compte propre, marchandises et voyageurs.

Depuis 1995 la formation professionnelle était déjà obligatoire pour les conducteurs salariés du transport routier public de marchandises, en application d'un accord collectif.

Par le décret d'application du 18 novembre 1998, les conducteurs non salariés du transport routier public de marchandises se sont vu appliquer un dispositif identique à celui en vigueur depuis 1995 pour les conducteurs salariés du même secteur d'activité.

En ce qui concerne les conducteurs salariés des autres secteurs d'activité (transport routier de marchandises pour compte propre et transport routier de voyageurs), la loi a privilégié l'approche conventionnelle.

Ainsi, au 1er février 2001, vingt-quatre accords collectifs de branche ont été conclus pour la mise en oeuvre de la formation obligatoire initiale et continue des conducteurs routiers.

En application de la loi de 1998, le décret du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises a, plus généralement, constitué le nouveau cadre réglementaire du secteur en traitant de tous les aspects de l'activité du transport routier de marchandises, accès à la profession, titres et documents de transport exigés tant en transport national qu'en transport international, sous-traitance autorisée, sanctions administratives et sanctions pénales encourues par les entreprises en cas de non-respect de la législation ou de la réglementation.

Ce décret transpose, par ailleurs, la directive européenne n° 98-76 du 1er octobre 1998 qui renforce les règles d'accès à la profession.

La réglementation du transport routier de marchandises, qui s'appliquait auparavant aux entreprises utilisant des véhicules de plus de 3,5 tonnes, est étendue à toutes les entreprises de transport public de marchandises, quel que soit le poids des véhicules utilisés, dès lors qu'ils disposent de deux essieux.

Toutes les entreprises doivent, désormais, être inscrites au registre des transporteurs et des loueurs, l'inscription étant subordonnée à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité financière et de capacité professionnelle.

La condition d'honorabilité professionnelle doit être satisfaite dans les mêmes conditions par toutes les entreprises, y compris de transport léger.

Les montants de capacité financière sont adaptés aux types de véhicules utilisés par les entreprises, comme le prévoit le dernier alinéa de l'article 36 de la LOTI.

Ils sont de 7.500 francs pour les véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé (utilisés par les entreprises dites de transport léger) et, pour les véhicules excédant cette limite, de 60.000 francs pour le premier véhicule et 33.000 francs pour chacun des véhicules suivants.

La condition de capacité professionnelle demeure identique à celle existant auparavant pour les entreprises disposant de véhicules excédant un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes.

Le décret du 30 août 1999 a donné lieu à huit arrêtés d'application :

- l'arrêté du 9 novembre 1999 relatif aux documents de transport ou de location devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises ;

- l'arrêté du 15 novembre relatif aux commissions consultatives pour la délivrance des attestations de capacité professionnelle et des justificatifs de capacité professionnelle ;

- l'arrêté du 16 novembre 1999 relatif aux titres administratifs de transport qui doivent être détenus par les entreprises de transport résidant ou non en France ;

- l'arrêté du 17 novembre 1999 relatif à la délivrance de l'attestation de capacité professionnelle et du justificatif de capacité professionnelle permettant l'exercice des professions de transporteurs publics routiers de marchandises et de loueur de véhicules industriels avec conducteur destiné au transport de marchandises ;

- l'arrêté du 18 novembre 1999 relatif à la capacité financière requise pour les entreprises de transport public routier de marchandises et les entreprises de location de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises ;

- l'arrêté du 19 novembre 1999 relatif à la sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandises qui est limitée par le décret du 30/08/99 à 15 % du chiffre d'affaires annuel de l'entreprise de transport donneur d'ordres ;

- l'arrêté du 29 novembre 1999 relatif à la composition du dossier de demande d'inscription au registre des transporteurs et des loueurs ;

- l'arrêté du 21 décembre 2000 fixant les modalités selon lesquelles sont accordées les dérogations prévues par le décret du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises.

Enfin, l'article 14 de la loi du 6 février 1998 a prévu que, pour la prise en compte des durées pendant lesquelles le véhicule et son équipage sont à disposition en vue du chargement et du déchargement, l'identification du véhicule constituera le point de départ à partir duquel court le délai de chargement et de déchargement.

Tous les contrats types ont, donc, été refondus :

- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de marchandises pour lesquels il n'existe pas de contrat type spécifique, approuvé par le décret du 6 avril 1999 ;

- le contrat-type pour le transport public routier en citerne, approuvé par le décret du 16 juin 2000 ;

- le contrat-type pour le transport public routier d'objets indivisibles, approuvé par le décret du 16 juin 2000 ;

- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de marchandises périssables sous température dirigée, approuvé par le décret du 12 février 2001 ;

- le contrat-type applicable aux transports publics routiers d'animaux vivants, approuvé par le décret du 12 février 2001 ;

- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de fonds et de valeurs, approuvé par le décret du 19 juillet 2001 ;

- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de véhicules roulants, approuvé par le décret du 19 juillet 2001.

En outre, le décret du 19 juillet 2001 a approuvé le contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants.

Ces contrats-types comprennent un article sur l'identification du véhicule sur les lieux de chargement ou de déchargement.

L'ensemble de ces mesures a permis, selon le Gouvernement, une réelle reconstitution des marges de la profession en 2000 (+1,3 %) et au début 2001.

V. LA SITUATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

A. BILAN ANNUEL DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES EN 2000

1. L'activité routière

Mesuré en tonnes-kilomètres, le transport routier, effectué sur le territoire national par les véhicules français, a progressé de 1 % en 2000. Le transport pour « compte d'autrui » a affiché une meilleure croissance (+ 2,7 %) mais après une hausse de 7,7 % en 1999. Le transport au « compte propre » a enregistré, quant à lui, une diminution de 6,6 %.

TRAFICS ROUTIERS EFFECTUÉS PAR LES VÉHICULES IMMATRICULÉS EN FRANCE SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL


 

Evolution en %

Niveau 2000

 

1998/1997

1999/1998

2000/1999

Milliards de T-Kms

Trafic routier total

+3,4

+5,9

+1,0

203,0

dont compte d'autrui

(Véhicules > 3 T de charge utile)

+7,2

+7,7

+2,7

154,5

dont compte propre

(Véhicules > 3 T de charge utile)

-9,8

-0,7

-6,6

29,2

dont transports légers

(Véhicules < 3 T de charge utile)

+3,0

+2,8

+1,7

18,8

dont transit

ns

ns

ns

0,5

Pour chaque catégorie de produits transporté, on relève que le taux de croissance a été, en 2000, inférieur à celui de 1999.

Cependant, les transports de certains types de marchandises ont mieux résisté que d'autres, notamment les acheminements de produits manufacturés (+11,5% en 2000 au lieu de +22,6% en 1999) et ceux des matériaux de construction (+2% après 8% en 1999).

La filière la plus touchée a été l'agro-alimentaire dont le trafic a baissé de -2,4 %.

La baisse d'activité routière s'est, au demeurant, concentrée principalement sur les trafic internationaux qui ont enregistré un fort recul (-9 %).

2. La situation des entreprises

En dépit de la réduction de l'activité routière, le chiffre d'affaires des entreprises de transport routier a nettement dépassé, en 2000, les résultats de 1999 (+12,9% après +7,1%).

Les prix ont enregistré en moyenne une hausse de 6% qui a, en partie, couvert les charges des entreprises dans lesquelles les fortes augmentations des consommations intermédiaires, sous l'effet de la hausse du gazole et des frais de personnel, ont beaucoup pesé.

Le tableau ci-dessous retrace l'évolution des prix et des coûts du transport routier de marchandises sur la période 1998/2000.



Evolution des valeurs en francs par véhicule-kilomètre

1999/1998 en %

2000/1999 en %

Prix du transport routier en zone longue

+1,0

+5,3

Ensemble du transport routier (zone longue, zone courte, international)

+1,4

+5,9

Coût d'exploitation d'un ensemble tracteur savoyarde de 40 tonnes

+3,1

+7,4

Le tableau ci-après présente les comptes des entreprises du secteur du transport routier de marchandises sur la période 1998-2000.


 

Niveau 2000 en milliards de francs

1999/1998 en %

2000/1999 en %

Chiffre d'affaires

204,4

+7,1

+12,9

Chiffre d'affaires hors sous-traitance

173,6

+6,7

+11,2

Consommations intermédiaires

101,8

+9,2

+16,2

Valeur ajoutée

75,5

+5,5

+8,3

Frais de personnel

57,6

+8,2

+9,8

Impôts - subventions

4,9

+6,9

+6,4

Excédent brut d'exploitation

12,8

-4,5

+1,3

(Source : SES)

Le nombre de créations d'entreprise a baissé d'un tiers en 2000, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous, qui montre l'évolution depuis 1994.



 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Créations

5 805

6 171

5 917

6 153

5 903

5 213

3 546

évolution en %

+10,0

+6,3

-4,1

+4,0

-4,1

-11,7

-32,0

 
 
 
 
 
 
 
 

Nombre d'entreprises en fin d'année

40 923

42 135

41 485

41 903

42 358

41 844

41 075

évolution en %

+0,6

+3,0

-1,5

+1,0

+1,1

-1,2

-1,8

 
 
 
 
 
 
 
 

Défaillances

1 638

1 270

1 285

1 494

1 239

1 193

1 303

évolution en %

-9,1

-22,5

+1,2

+16,3

-17,1

-3,7

9,2

En 2001, malgré la poursuite des évolutions divergentes entre trafic national (en hausse) et international (en baisse), le trafic routier total a progressé de 3,9% sur les cinq premiers mois par rapport à la même période de 2000.

Au niveau des entreprises, la forte baisse des créations constatée en 2000 semble être enrayée. L'effort d'investissement reste soutenu, les immatriculations de poids lourds ayant progressé de 2 % sur cinq mois.

VI. LES SCHÉMAS DE SERVICES COLLECTIFS DE TRANSPORTS DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES

Les schémas de service de transport collectif de voyageurs et de marchandises établissent la liste des « grands projets » supposés présenter une importance majeure au niveau national et susceptibles d'être mis en oeuvre dans les vingt ans à venir, soit pour le domaine routier les autoroutes nouvelles ou les grandes liaisons routières interrégionales à 2 fois 2 voies ; par voie de conséquence les projets non inscrits dans les schémas de services seront considérés comme incompatibles et le processus conduisant à leur réalisation éventuelle nécessitera la révision préalable des schémas.

Ces schémas ont défini quatre scénarios :

- un scénario A caractérisé par l'absence de mesures de régulation des transports (maintien de la taxe intérieure des produits pétroliers -TIPP- à son niveau de 1998, stabilité des prix ferroviaires voyageurs et décroissance marquée des prix aériens, baisse des coûts du fret routier) ;

- un scénario B qui suppose la poursuite des inflexions apportées récemment à la politique des transports (maintien de la TIPP au niveau de 1998 pour l'essence et hausse modérée de la TIPP gazole, stabilité des prix ferroviaires voyageurs et baisse moyenne des prix aériens, faible croissance des prix du fret routier, avec l'application du contrat de progrès) ;

- un scénario C qui vise à améliorer l'internalisation des coûts externes et le partage modal, sans limiter la mobilité des voyageurs (maintien de la TIPP au niveau de 1998 pour l'essence et rattrapage de la TIPP gazole, baisse de 10% des prix ferroviaires voyageurs, faible baisse des prix aériens, réduction effective du temps de travail dans le transport routier de marchandises au niveau français).

- un scénario D qui vise à un rééquilibrage plus volontariste des parts modales ( les prix TTC du super et du gazole convergent en 2020 à plus de 13 francs le litre, baisse de 10 % des prix ferroviaires voyageurs, légère hausse des prix aériens, adoption et mise en oeuvre effective au niveau européen de l'harmonisation des horaires de travail dans le transport routier de marchandises).

A noter que dans tous les scénarios, les émissions de gaz polluants à l'horizon 2020 baissent fortement (de 63% à 90% selon les gaz et les scénarios). En revanche, les émissions de gaz à effet de serre progressent, mais beaucoup moins que le trafic.

Afin de consacrer la priorité accordée au fret ferroviaire et aux transports alternatifs à la route pour les transports interurbain, les schémas de services ont retenu le scénario C auquel est ajouté :

- un doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010 (et un triplement à l'horizon 2020) et un doublement du fret fluvial à l'horizon de 20 ans ;

- la mise en place d'une taxe sur le carbone émis de 500 francs par tonne appliquée d'ici 2010.

Ceci définit le « scénario multimodal volontariste » (MV) des schémas de services de transport.

Les dispositions des schémas de services relatives au réseau routier national visent à assurer le bon fonctionnement des grands axes terrestres interrégionaux et internationaux pour garantir l'écoulement des trafics sur le réseau, ainsi que la qualité de vie des territoires traversés.

A ce titre, l'exploitation du réseau routier national sera organisé en développant des systèmes de gestion du trafic, associés à une information pertinente aux usagers pour réguler au mieux les flux et assurer ainsi l'optimisation de l'utilisation des voies existantes.

Par ailleurs, des itinéraires alternatifs aux axes congestionnés seront aménagés.

Sont ainsi prévues des liaisons tangentielles au Bassin parisien pour décharger les radiales vers l'Ile de France, et des liaisons renforçant la capacité des axes européens nord-sud.

Le cas particulier de la vallée du Rhône et du couloir languedocien ressortira d'une stratégie globale intermodale.

Un autre objectif affiché est l'intégration de la façade atlantique dans le courant des échanges européens par la réalisation d'itinéraires Est-Ouest reliant ce littoral à l'Allemagne, la Suisse et l'Italie en évitant l'Ile de France.

Enfin, des contournements d'agglomération devraient être renforcés pour écarter les trafics de transit des zones urbanisées.

Au total, à l'horizon 2020, il serait prévu de mettre en service 150 km de routes nouvelles par an en moyenne avec une proportion significative de contournements urbains.

Sur les schémas de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises, la Délégation du Sénat pour l'aménagement et le développement durable du territoire a rendu un avis sévère.

Selon, M. Jacques Oudin, son rapporteur, les « schémas de services » ont paradoxalement « fait l'impasse » :

- sur la notion de « schéma », l'élément graphique et cartographique étant extrêmement insuffisant ;

- sur la notion de « services » qui est très peu explicitée.

Le rapporteur a estimé que les schémas comportaient des approximations, des insuffisances, voire des contradictions (absence de dimension européenne, absence de dimension territoriale et transfrontalière, vision excessivement centraliste , flou des objectifs, absence de moyens de financement, etc...), qu'un certain nombre d'étapes essentielles étaient manifestement « manquantes » dans la logique du document, la réalisation des objectifs du document étant subordonnée à des conditions qui ont été plutôt oubliées (l'harmonisation européenne, la stratégie des chargeurs, la « métamorphose » de l'opérateur ferroviaire en situation de monopole...).

Le scénario MV, a-t-il souligné, comporte une logique qui génère une accélération de la croissance des flux routiers « voyageurs » à l'horizon du schéma.

Cette conséquence du scénario MV n'a été nullement prise en compte par le document qui propose, par exemple, de diviser par deux la dotation annuelle consacrée à l'investissement routier sur la période 2000-2020 par rapport à la période 1980-2000. D'où une contradiction majeure qui nécessitera clairement un réexamen de schéma.

VII. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A. LES ACTIONS MENÉES SUR LES COMPORTEMENTS DES USAGERS DE LA ROUTE EN 2000.

Ces actions sont récapitulées dans les tableaux ci-après.

1. Nombres d'accidents corporels, de tués et de blessés





Accidents corporels

1996

1997

1998

1999

2000

Rase campagne

40 082

40 953

14 239

41 199

40 494

 

100

102

103

103

101

Milieu urbain

85 324

84 249

83 148

83 325

80 729

 

100

99

97

98

95

Ensemble des réseaux

125 406

125 202

124 387

124 524

121 223

 

100

100

99

99

97

Tués

1996

1997

1998

1999

2000

Rase campagne

5 528

5 463

5 829

5.635

5 506

 

100

99

105

102

100

Milieu urbain

2 552

2 526

2 608

2 394

2 137

 

100

99

102

94

84

Ensemble des réseaux

8 080

7 989

8 437

8 029

7 643

 

100

99

104

99

95

Blessés

1996

1997

1998

1999

2000

Rase campagne

61 003

62 484

62 644

62 201

60 908

 

100

102

103

102

100

Milieu urbain

109 114

107 094

105 891

105 371

101 209

 

100

98

97

97

93

Ensemble des réseaux

170 117

169 578

168 535

167 572

162 117

 

100

100

99

99

95

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 3 %, celui des tués et des blessés de 5 % alors que dans le même temps la circulation augmentait de 13 %.

2. Nombre d'accidents corporels et de tués par types de voies

Indice base 100 en 1996

a) Autoroutes


 

1996

1997

1998

1999

2000

Accidents corporels

5 255

5 593

5 910

6 803

6 624

 

100

106

112

129

126

Tués

429

446

471

465

499

 

100

104

110

108

116

b) Routes nationales (rase campagne et agglomérations < 5 000 habitants)


 

1996

1997

1998

1999

2000

Accidents corporels

11 895

11 787

11 807

11 142

10 525

 

100

99

99

94

88

Tués

1 919

1 846

1 928

1 845

1 724

 

100

96

100

96

90

c) Routes départementales (rase campagne et agglomérations < 5.000 habitants


 

1996

1997

1998

1999

2000

Accidents corporels

29 585

29 782

29 552

29 258

27 583

 

100

101

100

99

93

Tués

3 640

3 690

3 919

3 775

3 622

 

100

101

108

104

100

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a augmenté de 26 % sur les autoroutes, il a diminué de 12 % sur les routes nationales et de 7 % sur les routes départementales.

3. Nombre de tués par catégories d'usagers

Indice base 100 en 1996



TUES

1996

1997

1998

1999

2000

Piétons

987

929

988

882

793

 

100

94

100

89

80

Bicyclettes

300

329

301

307

255

 

100

110

100

102

85

Cyclomoteurs

478

471

418

466

431

 

100

99

87

97

90

Motocyclettes

741

831

901

901

886

 

100

112

122

122

120

Voitures de tourisme

5 240

5 069

5 491

5 161

5 006

 

100

97

105

98

96

Véhicules utilitaires

334

360

338

312

272

 

100

108

101

93

81

En cinq ans, la plupart des catégories d'usagers ont vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : -20 % pour les piétons, -19 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, -15 % pour les cyclistes, -10 % pour les cyclomotoristes et -4 % pour les automobilistes. Seule la catégorie des motocyclistes enregistre une hausse : +20 %.

4. Nombre de blessés par catégories d'usagers

Indice base 100 en 1996



BLESSES

1996

1997

1998

1999

2000

Piétons

19 789

19 152

18 493

18 636

18 398

 

100

97

93

94

93

Bicyclettes

6 771

7 191

6 366

6 260

5 927

 

100

106

94

92

88

Cyclomoteurs

20 156

20 526

20 106

20 126

19 956

 

100

102

100

100

99

Motocyclettes

16 356

18 066

17 953

19 106

19 311

 

100

110

110

117

118

Voitures de tourisme

100 281

98 259

99 034

96 953

92 961

 

100

98

99

97

93

Véhicules utilitaires

6 764

6 384

6 583

6 491

5 564

 

100

94

97

96

82

En cinq ans, la plupart des catégories d'usagers ont vu leur nombre de blessés diminuer plus ou moins fortement : -18 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, -12 % pour les cyclistes, -7 % pour les piétons et pour les automobilistes et -1% pour les cyclomotoristes. Seule la catégorie des motocyclistes voit son nombre de blessés augmenter : +18 %.

5. Bilan des quatre premiers mois de 2001

Bilan des quatre premiers mois de 2001 par rapport aux quatre premiers mois de 2001


 

Accidents

corporels

Tués

Blessés

graves

Blessés

légers

Total

blessés

4 mois 2001

4 mois 2000

Différence

Évolution

36 115

38 420

-2 305

-6,0%

2 241

2 409

-168

-7,0%

7 726

8 699

-973

-11,2%

40 401

42 944

-2 543

-5,9%

48 127

51 643

-3 516

-6,8%

Bilan mois par mois


 

Accidents

corporels

Tués

Blessés

graves

Blessés

légers

Total

blessés

Janvier 2001

Janvier 2000

Evolution

9 318

9 767

-4,6%

583

593

-1,7%

2 007

2 207

-9,1%

10 237

10 950

-6,5%

12 244

13 157

-6,9%

Février 2001

Février 2000

Evolution

8 282

8 858

-6,5%

514

590

-12,9%

1 748

2 035

-14,1%

9 298

9 694

-4,1%

11 046

11 729

-5,8%

Mars 2001

Mars 2000

Evolution

9 816

9 885

-0,7%

586

563

+4,1%

2 028

2 196

-7,7%

11 008

10 930

+0,7%

13 036

13 126

-0,7%

Avril 2001

Avril 2000

Evolution

8 699

9 910

-12,2%

558

663

-15,8%

1 943

2 261

-14,1%

9 858

11 370

-13,3%

11 801

13 631

-13,4%

VITESSES PRATIQUEES DE JOUR PAR LES VOITURES DE TOURISME


 

1996

1997

1998

1999

2000

Autoroutes de liaison (130 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

119

30

15

121

35

20

122

40

22

123

41

23

127

52

32

Autoroutes de dégagement (110 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

106

44

24

104

42

23

109

53

32

109

51

31

110

54

33

Routes nationales à 2 x 2 voies avec chaussées séparées (110 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

111

57

34

111

54

30

111

53

31

112

60

37

112

56

35

Routes nationales (90 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

90

56

31

90

50

26

89

50

27

88

48

26

89

52

28

Routes départementales à grande circulation (90km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

93

62

37

92

55

31

92

56

32

92

59

33

95

61

38

Traversées d'agglomérations
(<5 000 habitants) par RN (50km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

64

85

58

62

82

53

61

81

51

60

79

49

62

82

53

Traversées d'agglomérations
(20 000 à 100 000 habitants) par artères en agglomération (50km/h )

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

52

55

25

51

51

23

50

51

21

51

50

23

52

54

25

Traversées d'agglomérations
(20 000 à 100 000 habitants) par voies d'entrées en agglomération 

(50km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vitesse lim. + 10 km/h

63

85

56

62

84

55

62

84

54

61

81

49

59

80

43

On notera que les vitesses pratiquées sur les réseaux par les voitures de tourisme sont en hausse sensible sur le réseau autoroutier, principalement sur les autoroutes de dégagement. Elles sont stables ou en légère baisse sur les autres réseaux.

Les informations contenues dans les tableaux ont été obtenues grâce à des sondages effectués par observation des vitesses pratiquées par les véhicules sur des routes droites, planes, sans perturbation de trafic, sans carrefour ni feux sur au moins un kilomètre, avant et après le point de mesure.

Les observations ont lieu entre 9 h 30 et 17 h 30 ; deux tiers des observations ont lieu les jours ouvrables et un tiers lors des week-ends ou des jours fériés.

Comme chaque année, les enquêtes effectuées dans le cadre du programme REAGIR, permettent de connaître avec précision les différents facteurs qui interviennent dans les accidents de la route.

Globalement, sur les 20.000 enquêtes effectuées, on a constaté que :

- 95 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'usager ;

- 47 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'infrastructure ;

- 28 % des accidents comportent des facteurs se rapportant au véhicule ;

- 7 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'alerte, aux soins et aux secours ;

- 22 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à des éléments divers (météo...).

Sur l'ensemble des 20 000 enquêtes analysées, il y en a :

- 48% dans lesquelles on relève une vitesse inadaptée ;

- 27 % dans lesquelles on relève la présence de l'alcool ;

- 30 % dans lesquelles on relève un défaut de sécurité individuelle (ceinture, casque) ;

- 18 % dans lesquelles on relève la présence de la fatigue ;

- 16% dans lesquelles on relève un mauvais comportement face à une situation d'urgence ;

- 17 % dans lesquelles on relève l'inattention des conducteurs ;

- 15 % dans lesquels on relève l'inaptitude de la conduite ;

- 14% dans lesquelles on relève un problème physique du conducteur (malaise, maladie, prise de médicaments, handicap...).

Le facteur « vitesse » se retrouve dans 59 % des accidents de motos, 44 % des accidents de voitures de tourisme et dans 22 % des accidents de poids lourds.

Pour ce qui concerne le facteur « alcool », la moyenne des taux d'alcoolémie relevés est de 1,8 g/l de sang ; 41 % des taux étant supérieurs à 2g/l de sang.

On retrouve ce facteur :

- chez les conducteurs de voitures de tourisme dans 25 % des accidents les impliquant ;

- chez les motocyclistes ou cyclomotoristes dans 22 % des accidents les impliquant,

- chez les piétons dans 15 % des accidents les impliquant ;

- chez les chauffeurs de poids lourds dans 6 % des accidents les impliquant.

Le facteur "conception de l'infrastructure" se retrouve dans 34 % des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quelque soit le type d'accident (moto, VL, PL, etc...).

Le facteur « entretien et exploitation de l'infrastructure » se retrouve dans 24 % des accidents.

Sur les 20.000 accidents mortels, le facteur « conception du véhicule » se retrouve dans 14 % des cas. Il s'agit essentiellement des dispositifs de sécurité (3 %), de résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de visibilité (5 %).

Le facteur « entretien du véhicule » se retrouve, quant à lui, dans 16,5 % des enquêtes, essentiellement des problèmes de pneumatiques (8,5 %) ou de mauvais entretien général (8 %).

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