B. LE TRAFIC DE MARCHANDISES
Le tableau ci-dessous indique l'évolution, depuis 1995, du trafic de marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes/kilomètres :
|
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
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46,56 |
48,31 |
52,6 |
52,7 |
52,1 |
55,4 |
Après une reprise amorcée en 1993 et la
« pause » de 1995, le trafic a repris sa progression en
1996 en augmentant de 3,8 %, retrouvant ainsi son niveau de 1992.
En 1997, le trafic a augmente de 8,9 %.
Après une stabilisation en 1998, le trafic a enregistré une
baisse de 1 % en 1999. Le transport combiné a, quant à lui,
régressé de 1,1 %, la baisse ayant surtout porté sur
le transport international (- 2,2 %).
Si l'année 2000 s'est traduite par une progression de 6,2 %
(7,1 % pour le trafic habituel et 3,5 % pour le trafic
combiné), les premiers résultats de l'année 2001 font
apparaître une inquiétante baisse de trafic (- 5,1 % au
premier trimestre) par rapport à la même période de
l'année précédente, la baisse étant
particulièrement nette pour le trafic combiné.
On sait que le ministre chargé des transport s'est fixé pour
priorité le doublement de fret ferroviaire sur la
période 2000-2010. Cet objectif, inscrit au demeurant dans le
schéma de services collectifs de transport de marchandises, est-il
d'ores et déjà hors d'atteinte ?
Quelle fut, en tout cas, l'évolution du transport combiné
« rail-route » depuis quatre ans ?
Après un trafic de 13,9 milliards de tonnes/kilomètre (GT.
km) en 1997, le
transport combiné rail-route
a connu un recul en
1998 avec 13,4 Gt.km et en 1999 avec 13,3 Gt.km. L'année 2000
a vu se confirmer la reprise enregistrée à partir de
juin 1999, avec 13,8 Gt.km, en hausse de 3,5 % par rapport
à 1999.
On soulignera qu'en 2000, les opérateurs ont été conduits
à refuser du trafic dans l'attente de la réalisation des travaux
nécessaires.
Le premier trimestre 2001 s'est, en tout cas, traduit par de très
mauvais résultats, en réduction de 12 % par rapport au
premier trimestre 2000.
Ces baisses ont moins affecté le trafic national (- 7 %) que
le trafic international (- 11 % pour le trafic bilatéral et
- 17 % pour le trafic de transit).
Le transport combiné rail-route, qui représentait, en 2000,
25 % du trafic de fret ferroviaire (contre 15 % en 1990) devrait de
nouveau occuper, en 2001, une part estimée entre 12 et 15 % des
transports à plus de 500 kilomètres.
Ceci est inquiétant
.
De l'aveu même de la SNCF, la qualité du service de transport
combiné reste très insuffisante : 20 à 25 % des
trains sont en retard par rapport à l'heure limite de remise dans les
terminaux.
Dans le cadre de l'objectif de doublement du fret ferroviaire à
l'échéance de dix ans,
avec 100 Gt.km à cet
horizon, la part du transport combiné dans le fret devrait pourtant -en
tout cas tel est l'objectif gouvernemental- atteindre 40 % contre
25 % aujourd'hui.
Lors de son audition devant votre Commission des Affaires économiques le
30 octobre dernier, le ministre chargé des transports a notamment
déclaré que «
pour les longues distances et pour les
zones sensibles en particulier, il est certain que la mise des camions sur le
rail était l'élément qui convenait le
mieux
».
En conséquence, le ministre s'est engagé à contribuer
à l'équilibre du premier service de mise en oeuvre sur la ligne
historique de Modane mais aussi à combler le déficit.
«
Avec ce que l'on va faire dans les Alpes,
a-t-il
souligné
, dès la fin de l'année prochaine et au moment
des travaux qui vont s'effectuer pour mettre au gabarit B 1 le tunnel
du Mont-Cenis, il passera l'équivalent de 50.000 camions par le
fer. Quand les travaux seront finis en 2005, ce sont 300.000 camions qui
utiliseront le rail
.
Quand la ligne nouvelle Lyon-Turin sera
achevée, c'est un million de camions qui passeront par le
fer . »
«
Dans les Pyrénées
, a-t-il ajouté
,
96 % du trafic terrestre passe actuellement par la route et 4 % par le
fer. Une démarche franco-espagnole devrait permettre de favoriser le
passage du trafic de marchandise par le rail dans cette zone
sensible. »