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E. LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE

Pour le réseau ferroviaire à grande vitesse, les principales données et perspectives sont les suivantes en 2001 et 2002 :

- le TGV Sud-Est a été mis en service le 10 juin 2001 ;

- la convention de financement de la première phase du TGV Est-européen a été signée le 7 novembre 2000. Les études d'avant-projet détaillé se sont achevées à l'automne 2000. L'objectif de mise en service du projet est fixé à 2006 ;

- l'enquête d'utilité publique de la branche « Est » du TGV Rhin-Rhône s'est déroulée en juin et juillet 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique d'ici fin 2001 ;

- la branche « Sud » du TGV Rhin-Rhône a donné lieu à un débat public au cours du premier semestre 2000 ;

- l'enquête publique de la partie française du projet franco-espagnol Perpignan-Figueras a été organisée en septembre 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique courant 2001 ;

- le programme d'études 1998-2000 sur la section internationale du projet Lyon-Turin a permis, lors du sommet franco-italien de Turin, aux deux Gouvernements de prendre les décisions nécessaires à la poursuite du projet ;

- concernant le TGV Aquitaine, les études d'avant-projet sommaire ont été engagées en 2000 pour la section comprise entre le nord d'Angoulême et Bordeaux ;

- enfin, les études préliminaires du TGV Bretagne-Pays de la Loire ont été achevées en 2000 Elles ont permis au ministre d'autoriser l'engagement des études d'avant-projet sommaire.

La situation détaillée des différents projets est présentée ci-dessous :

a) Le TGV Sud-Est (ex-Méditerranée)

Avec le prolongement de la ligne TGV jusqu'à Marseille et Nîmes, le tracé TGV Sud-Est prend origine à proximité de Valence, à l'extrémité sud du maillon dit « TGV Rhône Alpes », mis en service le 3 juillet 1994.

Son dessin général est une étoile à trois branches dont le centre se situe à l'ouest d'Avignon. Sa branche sud-est dessert la région Provence-Alpes-Côte d'Azur jusqu'à l'entrée dans la ville de Marseille. Sa branche sud-ouest, à destination du Languedoc-Roussillon, se raccorde à la ligne existante Tarascon-Sète à proximité de Nîmes.

Le projet traverse les départements de la Drôme, du Vaucluse, du Gard, et des Bouches du Rhône.

Il a été construit 250 kilomètres de ligne nouvelle et trois gares nouvelles, constitué 36 millions de m3 de déblais et 40 millions de m3 de remblais, réalisé 483 ouvrages d'art courants, 17.155 mètres de viaducs et 12.768 mètres de souterrains et tunnels.

Au total, un millier d'agents a participé à la construction des voies permettant la création de 11.500 emplois directs ou indirects pendant cinq ans.

On relève les amélioration suivantes :

- des gains de temps : la mise en service de la ligne nouvelle permet une diminution des temps de parcours de 1 heure à 1 heure 30 sur 140 relations. A titre d'exemple, Paris est desservi en 3 heures depuis Marseille au lieu de 4 heures et 20 minutes (soit un gain d'1 heure et 20 minutes) et Lyon en 1 heure 35 minutes au lieu de 2 heures et 40 minutes (soit un gain de 1 heure et 5 minutes) ; de plus, la jonction des branches Avignon - Marseille et Avignon - Montpellier par le « barreau sud » de la ligne nouvelle dans la zone d'Avignon permet de proposer les premières relations à grande vitesse sur l'arc méditerranéen. Ainsi, Montpellier sera desservi en 1 heure et 20 minutes depuis Marseille ;

- une amélioration de l'offre : le cadencement des rames TGV est à l'heure et à la demi-heure en période de pointe sur la liaison Paris - Marseille avec 17 relations par jour. L'offre est rythmée sur Paris - Montpellier et Lyon - Marseille à raison de 11 et 15 relations/jour ;

- une amplitude horaire élargie : l'aller-retour Paris - Marseille ou Paris - Montpellier est désormais possible dans la journée avec une arrivée à Paris avant 9 heures ;

- un matériel roulant rénové : la ligne nouvelle bénéficie de rames TGV Su-est rénovées, aptes à circuler à 300 km/heure.

Au total, 130 TGV par jour relient l'Europe du Nord et le Sud de la France. Ils devraient, à terme, générer 23 millions de voyageurs soit 5 à 6 millions de voyageurs supplémentaires.

La SNCF fait observer que depuis l'ouverture de la ligne, le 10 juin 2001, le trafic global sur l'ensemble de l'axe Méditerranée est en hausse de 40 %, comparé à la même période de l'année 2000.

Selon l'entreprise ferroviaire, le TGV Sud-Est, depuis son ouverture au public, a connu un succès croissant. Les taux de remplissage atteignent 85 % en seconde classe et 70 à 75 % en première classe.

Globalement, le trafic sur l'ensemble de l'axe Méditerranée est en hausse de 40 %, comparé à la même période de l'année 2000.

b) Le TGV Est-Européen

Le projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.

Le projet a été déclaré d'utilité publique en mai 1996, il figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports.

La consistance de la première phase de réalisation du TGV Est-européen a été arrêtée le 29 janvier 1999. Cette première phase comporte :

- l'exécution des études d'avant-projet détaillé sur la totalité du projet ;

- la réalisation d'une première section de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle (soit un linéaire de 300 km) ;

- la création de trois gares nouvelles (la gare « Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse » au sud de Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz et Nancy) ;

- des acquisitions foncières en Alsace ;

- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.

Le matériel roulant sera constitué de rames TGV roulant à 320 km/h.

Le coût de la première phase du TGV Est-européen, hors électrification des lignes des Vosges qui fait l'objet d'un financement spécifique, est évalué à 3,125 milliards d'euros.

Ce coût comprend les investissements de Réseau ferré de France (2,916 milliards d'euros) et les investissements d'installations fixes relevant de périmètre de la SNCF (209 millions d'euros).

Le montant des concours publics a été fixé à 2,393 milliards d'euros, RFF et la SNCF assurant le solde du financement à hauteur de 732 millions d'euros. Cette première phase a fait l'objet d'une convention de financement signée le 7 novembre 2000, entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales.

La répartition des concours publics est la suivante :



:Répartition des subventions publiques

M Euros

MF

Etat

1219,6

8 000

Union Européenne (attendues)

320,1

2 100

Grand Duché de Luxembourg (attendues)

117,4

770

Ile-de-France

76,2

500

Champagne-Ardenne

Participation totale : 124,2

Participation totale : 815

Région Champagne-Ardenne

42,1

276

Ville de Reims

45,7

300

District de Reims

4,0

26

Conseil Général des Ardennes

7,6

50

Conseil Général de la Marne

24,8

163

Lorraine

Participation totale : 253,8

Participation totale : 1665

Région Lorraine

203,1

1332

Conseil Général de la Meuse

4,1

27

Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle

15,7

103

Conseil Général de la Moselle

22,4

147

Conseil Général des Vosges

8,5

56

Alsace

Participation totale : 282,0

Participation totale : 1850

Région Alsace

141,0

925

Conseil Général du Bas-Rhin

70,6

463

Communauté urbaine de Strasbourg

35,4

232

Conseil Général du Haut-Rhin

24,4

160

Ville de Colmar

3,6

24

Ville de Mulhouse

7,0

46

En ce qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores et déjà attribuées au projet s'élève à 85 millions d'euros, ce soutien devant se poursuivre au delà de 2000 dans le cadre de la programmation pluriannuelle 2001-2006.

L'objectif est d'obtenir une participation totale de l'Union européenne à hauteur de 300 millions d'euros, niveau correspondant aux taux maxima de subvention communautaire actuels.

Les études d'avant-projet détaillé se sont achevées à l'automne 2000. Les études de projet ont été menées au début de l'année 2001, afin de constituer les dossiers de consultation des entreprises.

Les fouilles archéologiques, les enquêtes parcellaires, et les travaux préparatoires ont d'ores et déjà commencé.

Les grandes travaux de terrassement vont débuter fin 2001, en vue d'une mise en service du projet en 2006.

c) Le TGV Rhin-Rhône

Le projet de TGV Rhin-Rhône, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1992, figure également dans le réseau européen des trains à grande vitesse. Ce projet est constitué de trois branches :

- une branche « Est » entre les agglomérations de Dijon et de Mulhouse ;

- une branche « Sud », reliant la branche « Est » à la région lyonnaise ;

- une branche « Ouest », entre Dijon et la ligne à grande vitesse Paris-Lyon.



 La branche « Est »

A l'issue d'un débat préalable sur les objectifs du TGV Rhin-Rhône, organisé en 1993, les études préliminaires ont été engagées sur la branche «Est» de ce projet, constituée par une ligne nouvelle de 190 kilomètres entre l'agglomération de Mulhouse et l'agglomération de Dijon.

Cette branche « Est » représente un investissement d'infrastructure de 1,81 milliards d'euros. Elle doit permettre de relier Paris à Mulhouse en 2 heures 30 et Strasbourg à Lyon en 2 heures 50. La rentabilité socio-économique du projet a été évaluée à 9,7 %.

Les études d'avant-projet sommaire de cette branche « Est » ont été menées en 1996-1997. Les études préparatoires à l'enquête d'utilité publique ont été conduites en 1999, dans le cadre d'une convention entre l'ensemble des partenaires concernés par le projet (Etat, régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, RFF, SNCF). L'enquête publique s'est déroulée en juin et juillet 2000.

En ce qui concerne le financement, la première étape Auxonne - Petit-Croix pourrait être autofinancée par RFF à hauteur d'environ 305 millions d'euros et nécessiterait de l'ordre de 1,052 milliard d'euros de concours publics.

Le financement de ce montant ferait intervenir l'Etat, les régions Alsace, Franche-Comté et Bourgogne, l'Union européenne au titre des réseaux transeuropéens, et la Confédération helvétique avec laquelle un comité de pilotage a été mis en place en novembre 1999 pour le suivi des projets ferroviaires d'intérêt commun.

Le Ministre chargé des transports a décidé, en mars 2000, la mise en place d'une mission spécifique, chargée d'évaluer les possibilités d'économies sur le financement de la première phase du projet et de finaliser le plan de financement de cette phase, en liaison avec RFF, la SNCF et les trois régions concernées (Alsace, Franche-comté, Bourgogne).

Le rapport préliminaire de cette mission, rendu en septembre 2000, a conclu à la possibilité de ramener le coût de cette première phase à 1,33 milliard d'euros, la capacité contributive de RFF étant portée à 350 millions d'euros et les concours publics ramenés à 980 millions d'euros.

La mission doit désormais rencontrer les régions concernées par le financement de la branche « Est », ainsi que les autorités helvétiques, afin de déterminer leur niveau de participation au projet.

 La branche « Sud »

Les études fonctionnelles de ce projet ont été menées par RFF en 1999. Elles ont conduit l'établissement à préconiser la réalisation d'une ligne nouvelle au moins partiellement mixte TGV et fret, entre l'Est de Dijon et le nord de Lyon, permettant à la fois :

- de réduire les temps de parcours pour les voyageurs sur l'axe Rhin-Rhône ;

- d'améliorer la capacité du système ferroviaire pour le fret.

La branche « Ouest »

La branche « Ouest » du TGV Rhin-Rhône vise à relier l'Est de l'agglomération dijonnaise à la ligne TGV Sud-Est. Des études préliminaires, menées en 1999, ont donné lieu à une consultation des services de l'Etat, des collectivités territoriales, des organismes consulaires et des associations représentatives, entre le 15 mars et le 15 mai 2000.

d) Le TGV Aquitaine

Le projet de TGV Aquitaine vise à améliorer la desserte ferroviaire du Sud-Ouest de la France, par la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, en prolongement du TGV Atlantique. Ce projet ouvre également des perspectives d'amélioration des liaisons vers l'Espagne sur la façade atlantique.

Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 340 km, représente un coût d'infrastructure de 2,7 milliards d'euros.

Concernant le choix des fuseaux, il a été décidé :

- pour la partie du projet située entre Tours et Poitiers, de conserver à ce stade les fuseaux « Maillé » et « Ingrandes », le choix définitif devant être effectué à l'issue d'études complémentaires.

- pour la partie du projet située entre Poitiers et Angoulême, de retenir l'itinéraire composé des fuseaux « Est », « Coulonges » et « Marsac ».

- pour la partie du projet située entre Angoulême et Bordeaux, de retenir le fuseau « Brossac », avec un raccordement à « La Couronne » permettant la desserte d'Angoulême.

Des études complémentaires ont concerné :

- les possibilités d'aménagement de la ligne existante entre Tours et Poitiers, comme alternative partielle ou totale à la réalisation d'une ligne nouvelle ;

- une variante de fuseau de ligne nouvelle jumelé à l'autoroute A 10 au nord de Poitiers ;

- des études d'avant projet sommaire concernant le passage de la ligne nouvelle au droit de la commune de Maillé, le sud immédiat de Tours.

Elles devraient être achevées à la fin de l'année 2001.

Les études d'avant projet sommaire ont été lancées à la fin de l'année 2000. Elles sont cofinancées par l'Etat, RFF, la SNCF, et les collectivités régionales d'Aquitaine et de Poitou Charente.

L'Union Européenne participe au financement de ces études à hauteur de 25 % (3,05 millions d'euros) de leur montant. Ces études devraient être terminées pour le début de l'année 2002. Les consultations des services puis des collectivités territoriales pourraient se dérouler au cours du deuxième semestre 2002. D'autres décisions ministérielles relatives à ce projet sont attendues pour la mi 2003.

e) Le TGV Bretagne-Pays-de-La-Loire

Le projet consiste à réaliser une ligne nouvelle de 225 kilomètres. Il comporte un tronc commun à partir de Connerré, à l'Est du Mans, puis une branche vers la Bretagne (jusqu'à Rennes) et une branche vers Nantes (se raccordant au réseau existant au nord de Sablé-sur-Sarthe).

Les études préliminaires ont été engagées en 1995.

En 1998, le ministre a retenu le fuseau pour la ligne nouvelle entre Laval et Rennes ainsi que l'option du contournement nord de la ville du Mans et de Laval, et a demandé que soient réalisées des études complémentaires.

Les études complémentaires ont été achevées à la fin de l'année 1999.

Le 2 avril 2001, le ministre a retenu un fuseau pour la partie du projet comprise entre Le Mans et Laval et a choisi la variante dite « Centre » dans son tracé nord pour l'entrée de la ligne nouvelle dans Rennes.

Par ailleurs, l'étude du phasage de réalisation de la ligne nouvelle a permis de retenir le scénario Connerré - Sablé - Laval Est comme première phase de réalisation.

Le ministre a décidé d'autoriser l'engagement des études d'avant-projet sommaire sur l'ensemble de la ligne nouvelle entre Le Mans et Rennes. Elles devraient faire l'objet d'un cofinancement de l'Etat, de RFF et de la SNCF et des collectivités régionales de Bretagne et des Pays de la Loire pour un montant estimé à 13,8 millions d'euros.

Ces études pourraient commencer à la fin de l'année 2001, pour une durée d'environ deux ans et demi.

La réalisation de ce projet permettrait une amélioration des temps de parcours de 35 minutes entre Paris et Rennes, de 25 minutes entre le Mans et Rennes et de 10 minutes entre Paris et Angers ou Nantes.

Le coût de la ligne nouvelle est évalué à 1,5 milliards d'euros pour un gain de trafic de 2,1 millions de voyageurs par an. La mise en service pourrait intervenir en 2010.

f) Le TGV Sud-Européen

Les gouvernements français et espagnol ont signé le 10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade Méditerranéenne).

Ce projet de ligne à grande vitesse est inscrit parmi les quatorze projets prioritaires retenus au titre des grandes infrastructures de transport. A ce titre, ce projet bénéficie d'une participation de l'Union Européenne (à hauteur de 50 %) au financement des études.

Au sein de la ligne nouvelle entre la France et l'Espagne, le tronçon Perpignan - Figueras est défini comme la « section internationale », prévue à double voie, à écartement international, et conçue pour accueillir à la fois un trafic de voyageurs et un trafic de marchandises.

Le coût de la partie française de cette section internationale (Perpignan - Le Perthus), longue d'environ 25 km, est estimé à 460 millions d'euros.

Les gouvernements français et espagnol ont défini à la fin de l'année 2000 la procédure à mettre en oeuvre pour réaliser ce projet. Il s'agit d'une concession de travaux, conforme à la réglementation européenne. Cette procédure comporte deux étapes : un avis de concession qui fait l'objet d'une publicité, suivi d'un appel d'offres avant négociation.

L'avis de concession a été publié en juillet 2001.

Le programme d'aménagement global de l'axe Languedoc-Roussillon comporterait la réalisation d'un contournement en ligne nouvelle de Nîmes et de Montpellier, et les aménagements de capacité nécessaires à moyen terme sur la ligne ferroviaire existante entre le sud de Montpellier et Perpignan.

Les investissements actuellement envisagés s'élèvent à 700 millions d'euros pour les contournements de Nîmes et Montpellier (y compris les raccordements à la rive droite du Rhône) et à 122 millions d'euros pour les aménagements de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan.

g) Le projet Lyon-Turin

La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin figure également parmi les quatorze projets européens prioritaires.

Ce projet qui concerne les voyageurs et le fret comprend :

- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à aménager progressivement, avec un « tunnel de base » transfrontalier d'environ 52 km de long, et, en territoire italien, un ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse à proximité de Bussoleno ;

- pour le trafic de marchandises (classique, combiné et autoroute ferroviaire), un itinéraire empruntant le même « tunnel de base », et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.

Le projet comporte :

-une partie française, à l'ouest de la Combe de Savoie;

- une section internationale, entre la Combe de Savoie et Turin, comportant une partie commune franco-italienne en ligne nouvelle entre les raccordements avec la ligne existante au voisinage de Saint-Jean de Maurienne en France et de Bussoleno en Italie;

- des aménagements du côté italien.

Pour la partie française le ministre des transports a pris, le 25 janvier 2001, plusieurs décisions concernant :

- le choix du tracé de la LGV entre Lyon et le Sillon alpin ;

- le choix d'un franchissement en tunnel du massif de la Chartreuse pour améliorer les conditions d'acheminement du fret en provenance de Lyon, en demandant à RFF de produire l'avant projet sommaire de l'ouvrage pour le premier semestre 2002 ;

- l'engagement d'études complémentaires dans le courant de l'année 2001, permettant de conclure d'ici le printemps 2002 les études préliminaires relatives à l'acheminement du fret entre le secteur de Lyon/Ambérieu et le massif de la Chartreuse ;

- enfin, la poursuite du programme de modernisation de la ligne existante de la Maurienne et de ses itinéraires d'accès pour doubler d'ici 2010 la capacité d'acheminement des marchandises vers l'Italie ;

La section internationale du projet, située entre la Combe de Savoie et Turin et comprenant le tunnel de base transfrontalier, est étudiée sous l'égide d'une commission intergouvernementale (CIG) franco-italienne.

Lors du sommet franco-italien du 29 janvier 2001, les deux Gouvernements ont :

- arrêté les caractéristiques du projet et décidé sa mise en oeuvre en fixant à 2015 au plus tard la date d'ouverture du tunnel international ;

- décidé d'engager dès 2001 la première phase du projet par un nouveau programme d'études et de travaux afin de préparer la construction des ouvrages ;

- signé un accord international qui engage la France et l'Italie dans la réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire et définit très précisément le contenu de la première phase du projet. Cet accord doit être soumis à ratification parlementaire.

Le nouveau programme d'études et de travaux comporte notamment la réalisation des galeries de reconnaissance du tunnel international. Il représente un montant total de 371 millions d'Euros et sera pris en charge, à parts égales, entre la France et l'Italie.

Une subvention de l'Union européenne a par ailleurs été sollicitée pour l'ensemble du programme par les deux pays. Sur la partie franco-italienne du projet, entre Saint-Jean de Maurienne et Bussoleno, les deux Gouvernements sont convenus de confier, sous l'égide de la CIG, la mise en oeuvre de ce programme à une entité (« le promoteur ») constituée, à parts égales, par les gestionnaires d'infrastructures des réseaux ferrés français et italien, RFF et RFI.

Le 24 juillet dernier lors de sa première réunion depuis le sommet de Turin, la CIG franco-italienne a notamment approuvé le contenu du nouveau programme d'études et de travaux de reconnaissance, ainsi que les statuts du promoteur, dénommé Lyon Turin Ferroviaire (LTF).

La société LTF, dont la création a été entérinée en France par un arrêté interministériel du 11 septembre 2001, engagera rapidement la mise en oeuvre du programme dont elle a la charge.

Enfin, lors du sommet franco-italien du 29 janvier dernier, les deux Gouvernements ont également fixé à l'horizon 2005/2006 la mise en oeuvre d'un service complet d'autoroute ferroviaire sur la ligne existante entre l'entrée de la Maurienne et Turin, après une première mise en service de quelques navettes à titre expérimental, dès 2002.

Le service complet d'autoroute ferroviaire comporterait entre 20 et 30 navettes par jour et par sens. Il nécessitera la mise à un gabarit supérieur des tunnels existants.

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