4. L'environnement économique et juridique
Ainsi que cela a été relevé précédemment, la rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises constitue l'un des éléments déterminants de la compétitivité des ports.
C'est pourquoi un plan d'actions, élaboré conjointement par l'administration des douanes et par celle chargée des ports maritimes, a prévu l'expérimentation de zones sous douane afin d'y favoriser l'implantation d'entreprises tant industrielles que logistiques pour y ancrer des activités et des trafics nouveaux et pour y développer des emplois. Une zone franche douanière existe au port du Verdon et dix-neuf entrepôts francs sont installés dans les ports. En outre, une zone sous douane informatisée (qui ne possède toutefois pas le caractère de zone franche au sens communautaire) permettant non seulement de traiter rapidement le dédouanement des marchandises, mais également d'accompagner efficacement le développement des opérations de logistique, a été créée au Havre, en liaison avec des entreprises privées ou des bureaux de douane situés en dehors du ressort du port (notamment avec les installations du port autonome de Paris situées à Gennevilliers).
Par ailleurs, le décret n° 2001-312 du 11 avril 2001 relatif à la prime d'aménagement du territoire a permis d'en étendre le bénéfice aux activités logistiques dans les ports situés dans les zones éligibles à cette prime. Cinq entreprises localisées dans la zone du port du Havre, représentant un investissement cumulé de l'ordre de 25 millions d'euros pour environ 460 salariés, ont bénéficié de cette prime entre juin 2001 et mai 2002.
S'agissant des conditions juridiques de la gestion des ports , plusieurs éléments sont récemment venus modifier le paysage traditionnel.
La loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité a ouvert la possibilité aux régions qui en font la demande, de se voir transférer les compétences de l'Etat en matière d'aménagement , d'entretien et d'exploitation des ports d'intérêt national (l'exercice de la police portuaire restant sous sa responsabilité). Ce dispositif étend ainsi à titre expérimental ce que l'article 15 de la loi n° 2002-92 du 22 janvier 2002 relative à la Corse a déjà accordé à la collectivité territoriale de Corse, s'agissant des ports d'Ajaccio et de Bastia.
Toutefois, dans un cas comme dans l'autre, la mise en pratique de ces transferts n'a pas encore eu lieu, notamment en raison du fait que les dispositions réglementaires précisant les conditions et certaines conséquences de la dévolution n'ont pas été promulguées. Reste que la région Languedoc-Roussillon, tout comme La Réunion, ont déjà fait savoir l'intérêt qu'elles portaient à ce dispositif, qui permet également aux départements de transférer aux régions qui en font la demande leurs compétences à l'égard des ports de commerce et des ports de pêche .
En tout état de cause, les projets du Gouvernement en matière de décentralisation devraient confirmer, voire étendre, les perspectives ouvertes par ces récentes dispositions législatives. A cet égard seront probablement posées au cours des débats parlementaires de l'an prochain deux questions spécifiques :
- celle de la concession des ports autonomes , pour le moment exclue de dispositif d'expérimentation institué au début de l'année ;
- celle de la responsabilité des conseils généraux , dont on pourrait imaginer qu'elle soit étendue à la gestion des ports d'intérêt national , voire, dans certains cas, à celle des ports autonomes eux-mêmes.