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Projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France

5 février 2003 : Air France ( avis - première lecture )

 

 

B. DES EXIGENCES SPECIFIQUES APPLICABLES À LA NATIONALITÉ DES COMPAGNIES AÉRIENNES

1. Les conditions relatives à la délivrance et au maintien des licences d'exploitation de transporteur aérien

L'activité de transport aérien est subordonnée à la détention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien délivrés par l'autorité administrative, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, et conformément aux dispositions des règlements communautaires. En cas de défaut de licence, le ministre chargé de l'aviation civile peut, après consultation de la commission administrative de l'aviation civile, prononcer une amende à l'encontre du fautif. Les licences d'exploitation autorisent les compagnies aériennes à exercer une activité de transport aérien public de passagers, de courrier et de fret. Elles sont généralement réexaminées tous les cinq ans et peuvent à tout moment être suspendues, retirées ou remplacées par une licence temporaire. On notera que les licences d'exploitations ne confèrent en soi aucun droit d'accès à des liaisons ou marchés spécifiques.

Le 2 de l'article 4 du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, prévoit, au sujet des licences d'exploitation, que « sans préjudice des accords et conventions auxquels la Communauté est partie contractante, l'entreprise doit être détenue et continuer à être détenue soit directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres et/ou des ressortissants d'Etats membres. Elle doit, à tout moment, être effectivement contrôlée par ces Etats ou ces ressortissants ». Le 5 du même article prévoit que « sur demande, un transporteur aérien doit pouvoir prouver, à tout moment, à l'Etat membre responsable de la licence d'exploitation qu'il satisfait aux conditions fixées dans le présent article, et arrête, le cas échéant, une décision ». Le 3 de l'article 11 prévoit enfin que « les Etats membres décident, à l'égard des transporteurs aériens auxquels ils ont délivré une licence d'exploitation, s'il y a lieu de soumettre de nouveau la licence d'exploitation pour agrément, en cas de modification d'un ou plusieurs éléments affectant la situation juridique de l'entreprise, et notamment en cas de fusions ou de prises de contrôle. Les transporteurs aériens en cause peuvent alors poursuivre leurs activités, à moins que l'autorité qui délivre les licences d'exploitation ne décide, en motivant sa décision, que la sécurité est compromise ».

2. Les conditions relatives au maintien des droits de trafic

Dans le cadre fixé par la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago, le 7 décembre 1944, les Etats nationaux ont multiplié les accords bilatéraux concernant les services aériens (ASA), qui réglementent les conditions du marché applicables à la fourniture de services aériens par les transporteurs. Les pays de l'Union européenne ont conclu un très grand nombre d'ASA avec des pays tiers, soit de 60 à 70 par Etat membre en moyenne, selon la Commission européenne.

Ces accords présentent généralement en annexe des dispositions détaillées relatives aux liaisons à exploiter, à la capacité et aux fréquences offertes, ainsi qu'aux droits de trafic susceptibles d'être exercés, comme les droits dits de « cinquième liberté », qui permettent aux compagnies aériennes d'étendre leurs liaisons au-delà des destinations situées dans les deux parties à l'accord, vers des destinations d'autres pays (un accord entre les pays A et B peut ainsi permettre à une compagnie aérienne du pays A de transporter des passagers entre deux pays B et C, avec l'accord du pays C). Ces accords comprennent souvent des déclarations communes d'intention confidentielles consacrés aux arrangements commerciaux entre les compagnies et à d'autres aspects financiers, qui sont modifiées régulièrement pour tenir compte de l'évolution du marché.

Le contenu des ASA est variable : si certains autorisent la concurrence entre un grand nombre de transporteurs des deux pays, d'autres éliminent pour ainsi dire la concurrence entre les opérateurs.

Les accords de « ciel ouvert » négociés par les Etats-Unis accordent des droits de trafic aux compagnies aériennes des deux parties ayant signé l'accord, mais suppriment les restrictions quantitatives appliquées à la fréquence des vols, à la capacité offerte et au nombre de transporteurs aériens autorisés.

La commission européenne considère que « le réseau des ASA bilatéraux est dans l'ensemble très complexe et très restrictif par rapport aux règles commerciales internationales qui régissent d'autres secteurs de service, tels que le transport maritime, les télécommunications ou les banques ».

Ainsi que l'indiquent MM. Michel Combes et Loïc Tribot la Spière dans la conclusion de l'ouvrage « Transport aérien - les nouveaux défis »6(*), « le transport aérien a longtemps été assimilé à une activité de nature régalienne, on parlait d'ailleurs à juste titre de pavillon. Cette situation a contribué à disqualifier toute tentative de rapprochement. Les comportements récents, que ce soient ceux de la Confédération Helvétique ou du gouvernement belge, pour ne citer que ceux-ci, furent, en ce sens, relativement éloquents. Ils traduisent bien cette fierté que ressentent encore les Etats à disposer d'une compagnie nationale. Par ailleurs, à ces freins que l'on pourrait qualifier à certains égards de « sentimentaux », il convient d'adjoindre des obstacles d'ordre réglementaire : en l'occurrence, l'épineuse question des droits de trafics, de ce subtil verrou qui ne garantit pas en cas d'acquisition d'un opérateur, la reprise des droits de trafic qui lui sont attachés. Ce pouvoir discrétionnaire offre de fait aux Etats les clefs de tout rapprochement possible. Si l'on souhaite à terme favoriser ou en tous les cas ne pas empêcher les fusions, il conviendra de revoir non seulement les règles de nationalité des droits de trafic mais aussi celles concernant la récupération des créneaux horaires (slots). Malgré ceci, constatons que, sous la pression d'un certain nombre de facteurs (ouverture du ciel européen à la concurrence, développement d'un actionnariat privé...), des évolutions ont eu lieu ».

Les conditions de concurrence dans le secteur du transport aérien sont très particulières et imparfaites, compte tenu de la nature économique de cette activité, mais surtout, des contraintes réglementaires relatives à la nationalité des compagnies aériennes qui résultent des accords bilatéraux accordant les droits de trafic. Les industries du secteur du transport aérien sont assez fortement concentrées, qu'il s'agisse des aéroports, de la maintenance des appareils, et, de manière large, de la prestation de services en escale. Les compagnies aériennes n'ont cependant pas engagé ce mouvement de concentration, le système des droits de trafic faisant obstacle à leur rapprochement.

L'autorisation d'exercer l'activité de transport aérien demeure soumise à l'octroi de droits de trafic, qui relèvent à ce jour de prérogatives étatiques. Cette situation créé un rapport particulier entre les compagnies aériennes et les Etats.

3. Les conséquences des arrêts de la Cour de justice des communautés européennes du 5 novembre 2002

L'harmonisation du transport aérien dans le cadre de l'Union européenne est engagée depuis 1987. Trois séries de mesures importantes ont accru la libéralisation du transport aérien au sein de l'Union européenne :

- le principe de liberté des tarifs a été reconnu à compter du 1er janvier 1993 par le règlement européen n° 2049/92, limitant l'intervention des Etats membres à l'édiction de clauses de sauvegarde pour tenir compte des obligations de service public et des impératifs d'aménagement du territoire ;

- le principe de libre accès des entreprises communautaires aux liaisons intra-communautaires (règlement européen n° 2048/92) permet, depuis le 1er avril 1997, un libre accès aux liaisons intérieures à chaque Etat ;

- des licences communautaires délivrées par les Etats membres sur la base de critère commun ont été instaurées en 1992 (règlement européen n° 2470/92 du 23 juillet 1992).

L'harmonisation des conditions de développement du transport aérien dans l'espace communautaire se poursuit aujourd'hui, avec, notamment, le projet de ciel unique européen.

L'harmonisation des conditions de concurrence s'est cependant heurtée jusqu'ici aux conditions relatives à la nationalité des compagnies aériennes posées par les accords bilatéraux définissant les droits de trafic.

Un arrêt de la Cour de justice des communautés européennes, saisie par la Commission européenne, rendu le 5 novembre 2002, remet en cause la compétence des Etats pour conclure des accords bilatéraux définissant les droits de trafic des compagnies. A terme, cet arrêt pourrait redéfinir les conditions d'exercice des liaisons extra-communautaires par les compagnies ariennes européennes, en remplaçant les clauses de nationalité figurant dans les accords bilatéraux par des clauses d'appartenance et de contrôle effectif par des intérêts communautaires, dans le cadre d'accords négociés par l'Union européenne avec les pays tiers.

L'interprétation des arrêts de la Cour de justice des communautés européennes du 5 novembre 2002 par la commission européenne

Dans une communication concernant les conséquences des arrêts du 5 novembre 2002 pour la politique européenne en matière de transport aérien, la Commission européenne souligne que : « dans la mesure où les initiatives communautaires portent aujourd'hui sur la plupart des aspects du transport aérien, depuis la sûreté et la sécurité jusqu'à la protection des passagers, il est apparu de plus en plus inadéquat que les relations internationales soient gérées individuellement par les Etats membres (...). Au cours des quinze dernières années, l'Union a mis en oeuvre un vaste programme de libéralisation et d'intégration des marchés dans le domaine du transport aérien. La Communauté a fusionné plusieurs marchés en un seul marché « intérieur » du transport aérien. Au niveau mondial, ce marché est par sa taille le deuxième derrière celui des Etats-Unis et sa création a montré comment on peut surmonter les entraves traditionnelles au commerce dans le secteur des services de transport aérien. Elle a aussi montré les avantages qui en découlent pour les entreprises et les consommateurs. Dix ans ont passé depuis l'adoption des mesures de libéralisation du transport aérien réunies sous l'appellation de « Troisième paquet », qui appliquent au secteur aéronautique les principes du programme relatif au marché unique.

Le « Troisième paquet » a permis d'en finir avec des dispositions qui ont, pendant des décennies, limité l'accès aux marchés du transport aérien en Europe, empêché les investissements transfrontaliers des compagnies aériennes européennes et régi en détail le fonctionnement du marché lui-même. En vertu du « Troisième paquet », toutes les compagnies aériennes établies dans la Communauté, quel que soit l'Etat membre dans lequel se trouvait leur siège, sont devenues des « transporteurs aériens communautaires » jouissant de droits d'accès identiques pour l'ensemble du marché intérieur et soumis à des responsabilités identiques aux yeux de la loi. Ce « Troisième paquet » a permis aux compagnies aériennes existantes de pénétrer des marchés autrefois fermés et à de nouvelles compagnies de s'établir sur le fondement de règles et de principes communs. Bref, il est devenu possible de fournir des services aériens qui répondent aux voeux et aux besoins des passagers plutôt qu'aux règles protectionnistes et aux demandes des gouvernements7(*). Seuls les vols internationaux au départ et à destination de l'UE ont continué d'être soumis à des accords bilatéraux classiques dans le domaine des transports aériens. (...) les transporteurs communautaires exercent leurs activités non seulement sur la base de droits d'accès au marché identiques, mais aussi, d'une manière plus générale, sur la base de normes communes. (...)

« Les événements du 11 septembre 2001 ont causé des problèmes considérables dans ce secteur et déprimé le marché du transport aérien d'une manière générale, mais il semble que les compagnies aériennes européennes soient en phase de redressement, et les grandes tendances restent valables aujourd'hui. (...) Malgré ces changements et ces tendances, le marché intérieur du transport aérien se distingue également par ce qui ne s'y est pas produit. Contre toute attente et contrairement à ce qui s'est passé dans beaucoup d'autres secteurs d'activités de services comme les télécommunications, les assurances ou la banque, le classement des principales entreprises a très peu changé. La plupart des grandes compagnies aériennes de la Communauté restent avant tout des compagnies nationales et se sont en général développées en renforçant leur position sur leur marché, plutôt qu'en cherchant de nouvelles possibilités d'investissement dans d'autres Etats membres ou à croître par des fusions et des acquisitions.

« Le marché communautaire du transport aérien est un marché dynamique et innovant, mais tant qu'il restera fragmenté selon les frontières nationales pour l'extérieur, les compagnies les plus prospères auront des difficultés à donner la pleine mesure de leurs capacités et les consommateurs ne profiteront pas des avantages découlant d'une concurrence accrue. (...)

« Le nombre d'alliances internationales et d'autres formes d'accords de coopération concernant des transporteurs aériens communautaires et des transporteurs de pays tiers s'est considérablement accru au cours des dernières années et va s'accroître encore davantage à la suite des arrêts que vient de rendre la Cour. Une mise en oeuvre effective et efficace des règles de concurrence communautaires constitue dès lors une partie essentielle d'une politique internationale coordonnée dans le domaine des transports aériens.

Les règles de concurrence communautaires s'appliquent, certes, entièrement au secteur des transports, mais le régime actuel ne fournit une sécurité juridique suffisante ni à l'industrie ni aux Etats membres, car la Commission ne jouit pas, dans le domaine du trafic international à destination et en provenance de l'UE, des mêmes pouvoirs en matière de respect de la concurrence que ceux dont elle jouit pour les transports aériens intracommunautaires.

« Dans les circonstances décrites ci-dessus, l'aviation internationale a continué de se développer essentiellement dans le cadre d'ASA bilatéraux. Mais la nature du système et la manière individuelle dont il a été appliqué par les Etats membres créent des conflits avec le système unifié de réglementation qui a été élaboré dans la Communauté. De plus en plus préoccupée par ces conflits, la Commission a ouvert une procédure judiciaire contre huit Etats membres qui ont signé des accords bilatéraux avec les Etats-Unis. Sept de ces derniers (Belgique, Danemark, Allemagne, Luxembourg, Autriche, Finlande, Suède) ont signé des accords de type « ciel ouvert » au sens précité. Un d'entre eux (le Royaume Uni) a signé un accord bilatéral plus restrictif.

« Le 5 novembre 2002, la Cour européenne de justice a prononcé un arrêt à l'encontre de huit Etats membres

« (...) Dans les domaines dans lesquels ils ont reconnu qu'il était utile d'adopter des règles communautaires communes, les Etats membres doivent en tirer toutes les conséquences et passer par les institutions communautaires lorsqu'ils examinent de telles questions avec des pays étrangers.

« La Cour a estimé que les huit accords en question contiennent des éléments qui privent les transporteurs aériens de la Communauté des droits que leur confère le traité, les clauses de nationalité figurant dans les accords étant clairement une violation du droit d'établissement établi par l'article 43. Dès lors, même si la Cour n'aurait pas pu invalider les accords en droit international, ils constituent une violation du droit communautaire de la part des Etats membres au détriment des bénéficiaires du droit d'établissement.

« Comme la plupart des ASA traditionnels, les accords litigieux comportent des clauses strictes concernant la propriété et le contrôle qui garantissent que seules les compagnies aériennes appartenant à des ressortissants des deux parties à l'accord ou contrôlées par ces derniers peuvent bénéficier des droits de trafic accordés. Cela signifie que les transporteurs communautaires dont le capital est détenu majoritairement par des intérêts extérieurs à leur Etat membre d'origine sont empêchés d'effectuer des liaisons internationales à destination et au départ de ce pays. En outre, les transporteurs communautaires qui sont basés dans un Etat membre, mais qui ont un établissement dans un autre, ne peuvent faire usage des droits que leur confère le traité pour assurer des vols internationaux au départ des deux Etat membres. Ces clauses empêchent donc toute fusion ou acquisition concernant des transporteurs communautaires qui exploitent des réseaux internationaux. Ils font également obstacle au développement d'entreprises communautaires de transport aérien à plusieurs plates-formes (« hub »), semblables à celles exploitées par les transporteurs américains.

« Au regard du droit communautaire, une telle discrimination doit à présent être considérée comme illégale, et tous les transporteurs communautaires, pour autant qu'ils soient établis dans un Etat membre, doivent avoir la possibilité d'assurer des liaisons internationales à partir de cet Etat membre, quel que soit leur lieu principal d'activité dans la Communauté, ou le lieu d'origine de leur propriétaire dans la Communauté. (...)

« Dans la mesure où d'autres accords bilatéraux sur des services aériens couvrent les mêmes questions que les accords « ciel ouvert » en cause, ils doivent aussi être considérés comme non conformes au droit communautaire. Cela s'applique non seulement aux autres accords avec les Etats-Unis qui n'ont pas encore été examinés par la Cour, mais aussi à tous les accords bilatéraux relatifs à des services aériens qui contiennent une clause de nationalité similaire, ou qui ont violé la compétence exclusive externe de la Communauté.

« La clarté juridique qu'apporte l'arrêt de la Cour de justice confirme la nécessité d'une politique internationale globale pour le secteur aérien, pour permettre à la Communauté de traiter ces problèmes. (...)

« Dans une situation où nombre de questions sont traitées par des accords bilatéraux conclus par les Etats membres, la Communauté est incapable de soutenir efficacement les intérêts de ses transporteurs et de ses habitants, et est privée de la capacité de défendre leur cause, par exemple en s'attaquant d'une façon coordonnée et efficace aux pratiques discriminatoires ou déloyales auxquelles sont confrontés les transporteurs communautaires dans certains pays tiers.

« Avec une nouvelle approche harmonisée, la Communauté sera en mesure de défendre ses intérêts, de faire valoir ses arguments et de défendre sa conception du transport aérien mondial bien plus efficacement qu'elle n'a pu le faire jusqu'ici. L'élaboration d'une politique extérieure commune procurera un environnement réglementaire beaucoup plus souple aux compagnies aériennes européennes, qui va non seulement faciliter les regroupements et la constitution de compagnies plus fortes, mais également encourager une utilisation plus rationnelle de la capacité des aéroports.

« Il découle de l'arrêt de la Cour que ni la Communauté ni les Etats membres n'ont carte blanche pour conclure des accords de transport aérien. Lorsque des accords traitent de la question des droits de trafic, il est important qu'ils offrent également des garanties dans des matières telles que la sécurité, la concurrence et l'environnement. Les Etats membres et la Communauté se partagent la compétence dans ce large éventail de questions. De plus, il est essentiel de veiller à ce que les clauses relatives à la propriété et au contrôle soient renégociées de manière cohérente pour assurer que les transporteurs communautaires jouissent pleinement de leurs droits. Le seul moyen est d'agir en coordination, en passant par les institutions communautaires.

(...)

« Mettre en conformité avec le droit communautaire, pour maximiser le potentiel du marché unique

« L'objectif essentiel doit être de mettre les accords bilatéraux existants en conformité avec le droit communautaire, en particulier dans les domaines de la propriété et du contrôle, où l'arrêt de la Cour rend désormais une action impérative. Le but doit être de travailler à une nouvelle génération d'accords conclus au niveau communautaire pour remplacer ceux qui ont été négociés individuellement par les Etats membres. Cela permettra en même temps de moderniser les relations avec les partenaires commerciaux et d'assurer une compatibilité complète avec le cadre juridique communautaire.

« Comme indiqué plus haut, le système bilatéral a empêché les transporteurs aériens de la Communauté de récolter tous les fruits du marché unique de l'UE et des dispositions du Traité relatives au droit d'établissement. Un des objectifs de la Communauté sera de les faire profiter de tous les avantages par des accords reconnaissant leur droit à un traitement non discriminatoire dans toute l'UE, aussi bien pour les droits de trafic internationaux que pour les liaisons intérieures.

« Beaucoup de transporteurs de la Communauté ont très bien supporté les difficultés économiques de l'an dernier (mieux en tout cas que leurs homologues américains), mais il leur manque toujours la liberté dont ils ont besoin pour élargir et restructurer leurs activités. Les grands transporteurs communautaires soutiennent bien la comparaison avec leurs concurrents au niveau mondial en ce qui concerne leur situation financière et l'importance de leurs activités long-courriers. Mais sur le marché mondial, la taille absolue du réseau d'une compagnie aérienne peut être importante, et les grandes compagnies aériennes américaines sont beaucoup plus grandes que leurs homologues de l'Union européenne sous l'angle du nombre de voyageurs (40 millions pour le numéro un européen, la Lufthansa, et 110 millions pour le numéro un américain, American Airlines), du nombre de plates-formes (hubs) desservies, et de la taille de leur flotte (plus de 800 appareils pour American Airlines, contre 280 pour British Airways, qui possède la flotte la plus grande de l'Union européenne). La Communauté devra conclure une nouvelle génération d'accords pour assurer cette liberté. (...)

« En ce qui concerne la répartition des droits de trafic entre les transporteurs de la Communauté, les accords du type « ciel ouvert » et d'autres accords bilatéraux ne prévoyant pas de restrictions quant au nombre de transporteurs ou de vols qui peuvent être effectués, posent peu de problèmes. Dans des accords plus restrictifs, par contre, où les droits de trafic sont limités et doivent être attribués sur la base d'un partage réciproque entre les compagnies des parties, il est clair qu'il faudra un mécanisme non discriminatoire au niveau de l'UE pour l'attribution des droits de trafic entre les transporteurs de la Communauté. (...)

« Les relations avec les Etats-Unis sont centrales pour les liaisons aériennes de l'Union européenne. Il est de la plus haute importance d'ouvrir des négociations communautaires qui permettront de remédier aux problèmes que posent les accords bilatéraux qui ont été identifiés par la Cour et de mieux équilibrer les relations transatlantiques. Les deux parties doivent prendre des mesures en faveur d'un environnement ouvert pour les services et les investissements, en les complétant par un ensemble de normes élevées. La Commission estime que le Conseil doit approuver un mandat de négociations dans les plus brefs délais sur la base des préparatifs déjà entrepris en ce qui concerne non seulement les conditions d'accès au marché, mais aussi l'environnement réglementaire. (...)

« Enfin, pour assurer que les intérêts européens soient présentés et défendus d'une manière cohérente, l'UE et ses Etats membres doivent également présenter une position mieux coordonnée dans les organisations internationales. L'adhésion de la Communauté européenne à l'OACI doit être prioritaire. (...)

« Les conséquences des arrêts de la cour :

« Les arrêts de la Cour de justice du 5 novembre 2002 dans les procédures « ciel ouvert » entamées à l'encontre de huit Etats membres ont des conséquences non seulement pour les accords spécifiques avec les Etats-Unis, mais aussi pour les accords aériens bilatéraux existant entre les Etats membres et d'autres pays tiers, et pour toute future négociation sur des questions bilatérales relatives à des services aériens.

« L'article 10 du traité dispose que les Etats membres prennent toutes mesures générales ou particulières propres à assurer l'exécution des obligations découlant du traité ou résultant des actes des institutions de la Communauté.

« Comme le constate la Cour dans les arrêts du 5 novembre 2002, en cas d'infraction découlant d'un accord international, il est impossible pour les Etats membres non seulement de prendre de nouveaux engagements internationaux, mais aussi de maintenir en vigueur leurs engagements internationaux qui enfreignent le droit communautaire.

« Cela plaide fortement en faveur d'un développement urgent de la politique des relations extérieures de la Communauté dans le domaine des transports aériens, qui ne peut avoir que des avantages économiques et politiques considérables. La commission fera toutes les propositions nécessaires pour assurer un suivi adéquat de la situation.

« A la lumière des considérations qui précèdent, la commission invite les huit gouvernements directement concernés par les arrêts à faire jouer les clauses de dénonciation contenues dans leurs accords avec les Etats-Unis pour assurer, le plus vite possible, le respect des arrêts de la Cour de justice.

« La commission a également invité les sept autres Etats membres à faire jouer les clauses de dénonciation contenues dans leurs accords avec les Etats-Unis pour assurer la compatibilité de leurs accords avec le droit communautaire et éviter la nécessité de poursuivre les procédures d'infraction.

« La Commission invite tous les Etats membres à s'abstenir de prendre tout engagement international sous quelque forme que ce soit dans le domaine de l'aviation avant d'avoir réglé la question de la compatibilité de tels engagements avec le droit communautaire.

« Enfin, pour pouvoir ouvrir les travaux dans ce domaine, la commission a invité instamment le Conseil de l'Union européenne à adopter le plus rapidement possible un mandat pour les négociations à mener en vue de remplacer les accords bilatéraux existants avec les Etats-Unis d'Amérique par un accord au niveau de la Communauté ».

En réponse à une question écrite de notre collègue Louis Souvet, la ministre déléguée aux affaires européenne a indiqué8(*) que « Le Conseil transports du 5 décembre a fourni l'occasion d'un premier échange entre les Etats membres et la Commission, sur la base de la communication de cette dernière en date du 19 novembre. La Commission, sur la base d'une interprétation juridique des compétences communautaires exclusives, y demandait à tous les Etats membres concernés de dénoncer leurs accords avec les Etats Unis afin de lui confier un mandat de négociation pour parvenir à un accord équilibré avec le partenaire transatlantique. Le Gouvernement procède à l'examen des arrêts de la Cour qui ne rendent pas caducs les accords bilatéraux et ne privent pas les Etats membres de toute compétence pour négocier et conclure des accords aériens avec les pays tiers. Ce dossier important pour les compagnies aériennes européennes devrait être examiné par le Conseil au cours de l'année 2003. La France veillera à ce qu'aucun vide juridique n'affecte le cadre des relations solidement établies entre partenaires aériens transatlantiques ».

* 6 Transport aérien - Les nouveaux défis, sous la direction de Michel Combes, Jean-Marc Montserrat et Loïc Tribot La Spière, éditions Publisud, mai 2002.

* 7 On notera que le droit communautaire en matière de transport aérien s'applique à la Norvège et à l'Islande, en tant que pays membres de l'espace économique européen (EEE), ainsi que la Suisse, compte tenu d'un accord conclu sur ce point avec l'Union européenne, à l'exception du cabotage dans les Etats membres individuels et à l'intérieur de la Suisse elle-même. Par ailleurs, les négociations entre la Communauté et les futurs Etats membres sur leur incorporation totale dans le marché intérieur européen sont quasiment terminées. Un nouvel accord créant un espace aérien européen commun offrira la possibilité à tous les pays candidats de s'intégrer au marché intérieur de l'aviation, qui offre des avantages particuliers aux pays dont l'adhésion n'est pas encore imminente.

* 8 In Journal Officiel Questions du 23 janvier 2003, page 249.