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EXAMEN DES ARTICLES

ARTICLE PREMIER

Préservation des droits de trafic et de la licence d'exploitation de transporteur aérien d'Air France

Commentaire : le présent article modifie les articles L. 360-1 et L. 360-2 du code de l'aviation civile afin que la nouvelle société Air France puisse bénéficier du dispositif de protection des droits de trafic et de la licence d'exploitation de transporteur aérien mis en place par la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003.

I. LE DROIT EXISTANT

A. DES DROITS REPOSANT SUR LA NATIONALITÉ DES COMPAGNIES AÉRIENNES

Notre collègue Yves Fréville, dans son rapport pour avis sur le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, a montré :

- d'une part, que la préservation de la nationalité des sociétés privatisées constituait un objectif général énoncé dès 1986 ;

- d'autre part, que cette exigence était particulièrement aiguë dans le domaine du transport aérien, étant donné les conditions de délivrance des licences d'exploitation et celles relatives au maintien des droits de trafic.

Les exigences spécifiques applicables à la nationalité des compagnies aériennes9(*)

1- Les conditions relatives à la délivrance et au maintien des licences d'exploitation de transporteur aérien

L'activité de transport aérien est subordonnée à la détention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien délivrés par l'autorité administrative, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, et conformément aux dispositions des règlements communautaires. En cas de défaut de licence, le ministre chargé de l'aviation civile peut, après consultation de la commission administrative de l'aviation civile, prononcer une amende à l'encontre du fautif.

Les licences d'exploitation autorisent les compagnies aériennes à exercer une activité de transport aérien public de passagers, de courrier et de fret. Elles sont généralement réexaminées tous les cinq ans et peuvent à tout moment être suspendues, retirées ou remplacées par une licence temporaire. On notera que les licences d'exploitations ne confèrent en soi aucun droit d'accès à des liaisons ou marchés spécifiques.

Le 2 de l'article 4 du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, prévoit, au sujet des licences d'exploitation, que « sans préjudice des accords et conventions auxquels la Communauté est partie contractante, l'entreprise doit être détenue et continuer à être détenue soit directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres et/ou des ressortissants d'Etats membres. Elle doit, à tout moment, être effectivement contrôlée par ces Etats ou ces ressortissants ». Le 5 du même article prévoit que « sur demande, un transporteur aérien doit pouvoir prouver, à tout moment, à l'Etat membre responsable de la licence d'exploitation qu'il satisfait aux conditions fixées dans le présent article, et arrête, le cas échéant, une décision ». Le 3 de l'article 11 prévoit enfin que « les Etats membres décident, à l'égard des transporteurs aériens auxquels ils ont délivré une licence d'exploitation, s'il y a lieu de soumettre de nouveau la licence d'exploitation pour agrément, en cas de modification d'un ou plusieurs éléments affectant la situation juridique de l'entreprise, et notamment en cas de fusions ou de prises de contrôle. Les transporteurs aériens en cause peuvent alors poursuivre leurs activités, à moins que l'autorité qui délivre les licences d'exploitation ne décide, en motivant sa décision, que la sécurité est compromise ».

2- Les conditions relatives au maintien des droits de trafic

Dans le cadre fixé par la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago, le 7 décembre 1944, les Etats nationaux ont multiplié les accords bilatéraux concernant les services aériens (ASA), qui réglementent les conditions du marché applicables à la fourniture de services aériens par les transporteurs. Les pays de l'Union européenne ont conclu un très grand nombre d'ASA avec des pays tiers, soit de 60 à 70 par Etat membre en moyenne, selon la Commission européenne.

Ces accords présentent généralement en annexe des dispositions détaillées relatives aux liaisons à exploiter, à la capacité et aux fréquences offertes, ainsi qu'aux droits de trafic susceptibles d'être exercés, comme les droits dits de « cinquième liberté », qui permettent aux compagnies aériennes d'étendre leurs liaisons au-delà des destinations situées dans les deux parties à l'accord, vers des destinations d'autres pays (un accord entre les pays A et B peut ainsi permettre à une compagnie aérienne du pays A de transporter des passagers entre deux pays B et C, avec l'accord du pays C). Ces accords comprennent souvent des déclarations communes d'intention confidentielles consacrés aux arrangements commerciaux entre les compagnies et à d'autres aspects financiers, qui sont modifiées régulièrement pour tenir compte de l'évolution du marché.

Le contenu des ASA est variable : si certains autorisent la concurrence entre un grand nombre de transporteurs des deux pays, d'autres éliminent pour ainsi dire la concurrence entre les opérateurs.

Les accords de « ciel ouvert » négociés par les Etats-Unis accordent des droits de trafic aux compagnies aériennes des deux parties ayant signé l'accord, mais suppriment les restrictions quantitatives appliquées à la fréquence des vols, à la capacité offerte et au nombre de transporteurs aériens autorisés.

La commission européenne considère que « le réseau des ASA bilatéraux est dans l'ensemble très complexe et très restrictif par rapport aux règles commerciales internationales qui régissent d'autres secteurs de service, tels que le transport maritime, les télécommunications ou les banques ».

Ainsi que l'indiquent MM. Michel Combes et Loïc Tribot la Spière dans la conclusion de l'ouvrage « Transport aérien - les nouveaux défis »10(*), « le transport aérien a longtemps été assimilé à une activité de nature régalienne, on parlait d'ailleurs à juste titre de pavillon. Cette situation a contribué à disqualifier toute tentative de rapprochement. Les comportements récents, que ce soient ceux de la Confédération Helvétique ou du gouvernement belge, pour ne citer que ceux-ci, furent, en ce sens, relativement éloquents. Ils traduisent bien cette fierté que ressentent encore les Etats à disposer d'une compagnie nationale. Par ailleurs, à ces freins que l'on pourrait qualifier à certains égards de « sentimentaux », il convient d'adjoindre des obstacles d'ordre réglementaire : en l'occurrence, l'épineuse question des droits de trafics, de ce subtil verrou qui ne garantit pas en cas d'acquisition d'un opérateur, la reprise des droits de trafic qui lui sont attachés. Ce pouvoir discrétionnaire offre de fait aux Etats les clefs de tout rapprochement possible. Si l'on souhaite à terme favoriser ou en tous les cas ne pas empêcher les fusions, il conviendra de revoir non seulement les règles de nationalité des droits de trafic mais aussi celles concernant la récupération des créneaux horaires (slots). Malgré ceci, constatons que, sous la pression d'un certain nombre de facteurs (ouverture du ciel européen à la concurrence, développement d'un actionnariat privé...), des évolutions ont eu lieu ».

Les conditions de concurrence dans le secteur du transport aérien sont très particulières et imparfaites, compte tenu de la nature économique de cette activité, mais surtout, des contraintes réglementaires relatives à la nationalité des compagnies aériennes qui résultent des accords bilatéraux accordant les droits de trafic. Les industries du secteur du transport aérien sont assez fortement concentrées, qu'il s'agisse des aéroports, de la maintenance des appareils, et, de manière large, de la prestation de services en escale. Les compagnies aériennes n'ont cependant pas engagé ce mouvement de concentration, le système des droits de trafic faisant obstacle à leur rapprochement.

L'autorisation d'exercer l'activité de transport aérien demeure soumise à l'octroi de droits de trafic, qui relèvent à ce jour de prérogatives étatiques. Cette situation créé un rapport particulier entre les compagnies aériennes et les Etats.

3- Les conséquences des arrêts de la Cour de justice des communautés européennes du 5 novembre 2002

L'harmonisation du transport aérien dans le cadre de l'Union européenne est engagée depuis 1987. Trois séries de mesures importantes ont accru la libéralisation du transport aérien au sein de l'Union européenne :

- le principe de liberté des tarifs a été reconnu à compter du 1er janvier 1993 par le règlement européen n° 2049/92, limitant l'intervention des Etats membres à l'édiction de clauses de sauvegarde pour tenir compte des obligations de service public et des impératifs d'aménagement du territoire ;

- le principe de libre accès des entreprises communautaires aux liaisons intra-communautaires (règlement européen n° 2048/92) permet, depuis le 1er avril 1997, un libre accès aux liaisons intérieures à chaque Etat ;

- des licences communautaires délivrées par les Etats membres sur la base de critère commun ont été instaurées en 1992 (règlement européen n° 2470/92 du 23 juillet 1992).

L'harmonisation des conditions de développement du transport aérien dans l'espace communautaire se poursuit aujourd'hui, avec, notamment, le projet de ciel unique européen.

L'harmonisation des conditions de concurrence s'est cependant heurtée jusqu'ici aux conditions relatives à la nationalité des compagnies aériennes posées par les accords bilatéraux définissant les droits de trafic.

Un arrêt de la Cour de justice des communautés européennes, saisie par la Commission européenne, rendu le 5 novembre 2002, remet en cause la compétence des Etats pour conclure des accords bilatéraux définissant les droits de trafic des compagnies. A terme, cet arrêt pourrait redéfinir les conditions d'exercice des liaisons extra-communautaires par les compagnies ariennes européennes, en remplaçant les clauses de nationalité figurant dans les accords bilatéraux par des clauses d'appartenance et de contrôle effectif par des intérêts communautaires, dans le cadre d'accords négociés par l'Union européenne avec les pays tiers.

En réponse à une question écrite de notre collègue Louis Souvet, la ministre déléguée aux affaires européenne a indiqué11(*) que « Le Conseil transports du 5 décembre a fourni l'occasion d'un premier échange entre les Etats membres et la Commission, sur la base de la communication de cette dernière en date du 19 novembre. La Commission, sur la base d'une interprétation juridique des compétences communautaires exclusives, y demandait à tous les Etats membres concernés de dénoncer leurs accords avec les Etats Unis afin de lui confier un mandat de négociation pour parvenir à un accord équilibré avec le partenaire transatlantique. Le Gouvernement procède à l'examen des arrêts de la Cour qui ne rendent pas caducs les accords bilatéraux et ne privent pas les Etats membres de toute compétence pour négocier et conclure des accords aériens avec les pays tiers. Ce dossier important pour les compagnies aériennes européennes devrait être examiné par le Conseil au cours de l'année 2003. La France veillera à ce qu'aucun vide juridique n'affecte le cadre des relations solidement établies entre partenaires aériens transatlantiques ».

B. LE DISPOSITIF DE PROTECTION MIS EN PLACE PAR LA LOI N° 2003-322 DU 9 AVRIL 2003

La loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 insère un titre VI au sein du livre III du code de l'aviation civile qui met en place un dispositif de préservation de la nationalité des sociétés cotées de transport aérien, reposant sur un double mécanisme.

1. Le contrôle de la nationalité de l'actionnariat

Le nouvel article L. 360-1 du code précité prévoit des modalités particulières d'application de l'article L. 228-1 du code de commerce pour les entreprises cotées du secteur aérien. D'après ces dispositions, les statuts des sociétés cotées de transport aérien déterminent obligatoirement :

- d'une part, les conditions dans lesquelles la société impose la mise sous forme nominative des titres composant son capital : cette obligation peut ne s'appliquer qu'aux actionnaires détenant une certaine fraction du capital ou des droits de vote ;

- d'autre part, les modalités de la procédure d'identification des détenteurs de titres et les informations qui doivent être communiquées à la société par les détenteurs de titres nominatifs.

La loi n° 2001-420 du 15 mai 2001 relative aux nouvelles régulations économiques a introduit une procédure d'identification des titres au porteur qui figure aux articles L. 228-2 et suivants du code de commerce. Les obligations imposées aux sociétés de transport aérien sont plus contraignantes que les dispositions du droit commun, dans la mesure où le suivi de l'évolution de leur actionnariat constitue pour ces sociétés une nécessité absolue.

L'article L. 360-1 du code de l'aviation civile dispose par ailleurs que les statuts peuvent prévoir les conditions dans lesquelles les cessions d'actions sont soumises à agrément. Cette disposition déroge à l'article L. 228-23 du code de commerce car elle n'est pas réservée aux cessions d'actions à un tiers ; elle concerne également les cessions entre actionnaires. En outre, la formule retenue à l'article L. 360-1 du code précité donne la possibilité à l'assemblée générale de déléguer au conseil d'administration le pouvoir de mettre rapidement en oeuvre la procédure d'agrément.

2. La procédure de cession forcée

Le nouvel article L. 360-2 du code de l'aviation civile institue une procédure de vente forcée des titres, applicable si l'évolution de l'actionnariat ou un changement de contrôle effectif est susceptible de remettre en cause la licence d'exploitation de transporteur aérien ou les droits de trafic de la compagnie.

Le décret n° 2003-571 du 27 juin 2003 fixe le seuil au-delà duquel s'applique la procédure de cession forcée à 45 % du capital ou des droits de vote détenus, directement ou indirectement, par des actionnaires autres que des ressortissants français.

Le président du conseil d'administration ou du directoire informe alors de cette situation le ministre chargé des transports, le conseil d'administration ou le directoire, ainsi que les actionnaires et le public. Cette information est effectuée dans un délai de quinze jours à compter de la date à laquelle le président du conseil d'administration ou du directoire a connaissance de ce franchissement.

Le président peut alors mettre en demeure certains actionnaires de céder leurs titres. Sont prioritairement concernés les actionnaires non ressortissants des Etats membres de la Communauté européenne, de l'Espace économique européen, ou de tout Etat ayant signé un accord de portée semblable en matière de transport aérien. Les actionnaires les plus récents sont également visés en priorité.

Le président du tribunal de grande instance (TGI) pourra être saisi en référé dans le cas où un actionnaire n'aurait pas cédé ses titres deux mois après la mise en demeure. Le président du TGI pourra alors désigner un organisme chargé de faire procéder à la cession des titres.

II. LE DISPOSITIF INITIAL PROPOSÉ PAR LE GOUVERNEMENT

Les dispositions précitées s'appliquent aux sociétés cotées de transport aérien, détentrices d'une licence d'exploitation. Le présent article vise à ajuster la rédaction de ces dispositions pour faire en sorte qu'elles demeurent applicables dans la nouvelle configuration qu'Air France doit bientôt adopter, en conséquence de sa fusion avec KLM.

Il s'agit de tenir compte du nouveau schéma selon lequel il y a dissociation entre :

- d'une part, la société cotée (Air France-KLM) ;

- d'autre part, la société de transport aérien, détentrice de la licence d'exploitation et des droits de trafic (la filiale Air France).

Le I du présent article modifie en conséquence l'intitulé du titre VI du livre III du code de l'aviation civile, qui devient « Dispositions relatives à l'actionnariat des entreprises de transport aérien ».

Le II modifie l'article L. 360-1 afin qu'il s'applique aux sociétés cotées détentrices d'une licence d'exploitation et à celles qui ne possèdent pas une telle licence mais détiennent la majorité du capital et des droits de vote du titulaire de la licence.

En outre, la société cotée doit avoir pour principale activité la prise de participation dans le capital d'entreprises de transport aérien.

Le III procède à la même modification pour garantir l'applicabilité de l'article L. 360-2 du code de l'aviation civile, relatif à la procédure de vente forcée des titres.

Le dispositif de protection mis en place par la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 pourra ainsi s'appliquer à la nouvelle société cotée du groupe Air France.

III. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Notre collègue député Charles de Courson, rapporteur au nom de la commission des finances, ayant très justement constaté que le texte présenté par le gouvernement ne prévoyait pas le cas où Air France, filialisée, devrait par la suite se « sous-filialiser », a présenté un amendement afin d'affiner la rédaction initiale du présent article.

L'Assemblée nationale a adopté cet amendement qui consiste à prévoir une détention directe ou indirecte de la filiale opérationnelle par la société cotée.

IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Le présent article constitue un ajustement technique indispensable à la sécurisation juridique de l'accord conclu entre Air France et KLM. Son adoption est d'autant plus nécessaire que la perspective d'un accord de « ciel ouvert » euro-américain a reculé, suite au Conseil des ministres des transports de l'Union européenne du 11 juin 2004.

Il faut pourtant souhaiter l'adoption d'un tel accord global, à l'avenir, entre l'Union européenne et les Etats-Unis, sur des bases équilibrées. Le Conseil des ministres des transports du 11 juin 2004 a en effet jugé que les résultats obtenus à ce jour n'étaient pas satisfaisants, notamment en matière d'accès au marché, concernant la possibilité pour des compagnies américaines d'assurer des liaisons intra-européennes sous leur pavillon et inversement (cabotage).

Décision de la commission : votre commission émet un avis favorable sur cet article.

ARTICLE 2

Maintien de la composition actuelle du conseil d'administration d'Air France

Commentaire : le présent article modifie l'article L. 342-3 du code de l'aviation civile afin de maintenir en vigueur les règles spécifiques de représentation de différentes catégories du personnel au sein du conseil d'administration d'Air France

I. LES CONSÉQUENCES DE LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE SUR SA GOUVERNANCE

A. DES RÈGLES DE GOUVERNANCE SPÉCIFIQUES ISSUES DE L'HISTOIRE

1. Les règles applicables avant la privatisation

La loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public prévoit la présence au sein du conseil d'administration des entreprises publiques :

- de représentants de l'Etat et, le cas échéant, des autres actionnaires ;

- de personnalités qualifiées ;

- et de représentants des salariés.

Le code de l'aviation civile comportait, en outre, pour Air France, des dispositions dérogatoires à cette loi qui, elle-même, dérogeait à la loi n° 66-537 du 24 juillet 1966 sur les sociétés commerciales.

Le droit applicable avant la privatisation est issu de la loi n° 2001-5 du 4 janvier 2001 relative à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'Etat et portant modification du code de l'aviation civile. Le décret n° 2001-534 du 21 juin 2001 en a précisé l'application.

Il résulte de ces textes que le conseil d'administration d'Air France comporte 21 membres :

- six représentants de l'Etat nommés par décret ;

- six représentants des salariés, dont un élu par le personnel navigant technique, un élu par le personnel navigant commercial et quatre élus, dont un représentant des cadres, par les autres salariés ;

- cinq personnalités qualifiées nommées par décret ;

- deux représentants des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, désignés par l'assemblée générale des actionnaires ;

- deux représentants des salariés actionnaires désignés, parmi ceux-ci, par l'assemblée générale, sur propositions, respectivement, d'une section comprenant les salariés actionnaires ayant le statut de personnel navigant technique et d'une section comprenant les autres salariés actionnaires, sous réserve que chacune de ces deux catégories de salariés actionnaires détienne plus de 2 % du capital social de la société Air France. A défaut, le représentant au conseil d'administration de la catégorie concernée serait remplacé par un représentant des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, désigné par l'assemblée générale.

2. Un retour au droit commun sous deux réserves

a) Une représentation spécifique des salariés

La perspective d'une privatisation d'Air France impliquait un retour au droit commun des sociétés. L'article 2 de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France a modifié, en conséquence, l'article L. 342-3 du code de l'aviation civile, supprimant la référence aux représentants de l'Etat et aux personnalités qualifiés, mais maintenant la possibilité d'une représentation spécifique des salariés au conseil d'administration. Le nouvel article L. 342-3 du code de l'aviation civile dispose, en effet, que le conseil d'administration d'Air France peut compter jusqu'à six membres élus par les salariés. Il prévoit également une répartition des salariés en quatre collèges (personnel navigant technique, personnel navigant commercial, cadres et autres salariés).

Ces dispositions dérogent au droit commun de l'article L. 225-27 du code de commerce, qui limite à cinq le nombre d'administrateurs élus soit par le personnel de la société, soit par le personnel de la société et celui de ses filiales directes ou indirectes dont le siège social est en France.

Ce même article dispose que « les administrateurs élus par les salariés ne sont pas pris en compte pour la détermination du nombre minimal et du nombre maximal d'administrateurs prévus à l'article L. 225-17 ». Depuis la loi n° 2001-420 du 15 mai 2001 relative aux nouvelles régulations économiques, l'article L. 225-17 du code de commerce dispose, en effet, que le nombre des membres du conseil ne peut dépasser dix-huit (soit vingt-quatre pour Air France, compte tenu de la présence de six élus des salariés).

b) Une représentation spécifique des salariés actionnaires

Enfin, l'article 2 de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 précitée prévoit également la possibilité d'une représentation spécifique des salariés actionnaires. Ceux-ci sont, en effet, répartis en deux catégories (personnel navigant technique et autres salariés).

B. LA GOUVERNANCE DU NOUVEAU GROUPE AIR FRANCE-KLM

1. Les mesures immédiates prises en conséquence de la fusion

Le transfert d'Air France au secteur privé, en conséquence de sa fusion avec KLM, entraîne l'application de la loi précitée du 9 avril 2003.

L'accord Air France-KLM comporte un certain nombre de principes relatifs au gouvernement d'entreprise du nouveau groupe, applicables dès la réalisation de la fusion.

De fait, quatre administrateurs néerlandais sont entrés au conseil d'administration d'Air France le 24 juin 2004. Il s'agit de M. Léo Van Wijk, président du directoire de KLM, de MM. Floris Maljers et Cornelis Van Lede, dirigeants de KLM et de M. Wim Duisenberg, nommé comme représentant de l'Etat néerlandais. Ce conseil d'administration est provisoire, les actionnaires devant se réunir à nouveau le 15 septembre 2004 pour désigner le conseil d'administration définitif de la nouvelle société mère Air France-KLM.

Le conseil d'administration nommé le 24 juin 2004 comporte 26 membres12(*) :

- 8 représentants de l'Etat ;

- 5 administrateurs indépendants ;

- 3 dirigeants de KLM ;

- 1 représentant de l'Etat néerlandais ;

- 1 représentant d'Alitalia ;

- 2 salariés actionnaires ;

- 6 représentants des salariés.

2. Le schéma qui résultera de la filialisation

A compter de la filialisation, prévue pour septembre 2004, le conseil d'administration d'Air France-KLM comprendra, conformément au droit commun des sociétés, 16 membres :

- trois administrateurs exécutifs, dont le président-directeur général d'Air France, qui devient PDG d'Air France-KLM, et le président du directoire de KLM qui sera vice-président du conseil d'administration du groupe ;

- quatre administrateurs indépendants français ;

- deux administrateurs proposés par le conseil de surveillance de KLM ;

- trois administrateurs proposés par l'Etat français ;

- un administrateur proposé par l'Etat néerlandais ;

- un administrateur proposé par Alitalia ;

- deux administrateurs représentant les salariés actionnaires.

Un comité de management stratégique est mis en place pour trois ans. Il est composé du président du conseil d'administration d'Air France (président du comité, disposant d'une voix prépondérante), de trois membres salariés d'Air France exerçant des fonctions de direction, du président du directoire de KLM et de trois membres qui sont, soit des membres du directoire de KLM, soit des salariés de KLM exerçant des fonctions de direction.

Ce comité a pour fonction d'exprimer la position commune d'Air France et de KLM pour toute décision stratégique significative touchant aux domaines commerciaux, financiers, techniques et opérationnels.

D'après les informations recueillies par votre rapporteur pour avis, le conseil d'administration de la filiale opérationnelle Air France sera composé de 18 membres, dont les six représentants élus par les salariés et probablement des représentants de KLM, mais sans représentant de l'Etat.

L'accord prévoit également que, pendant la période transitoire de trois ans après la transaction, le conseil de surveillance de KLM sera composé de neuf membres dont quatre nommés par Air France-KLM. Après la période transitoire, Air-France-KLM nommera cinq des neuf membres. Le directoire de KLM sera constitué de cinq membres dont un nommé par le conseil de surveillance.

II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ PAR LE PRÉSENT ARTICLE

L'article L. 342-3 du code de l'aviation civile, dans sa rédaction actuelle, est inapplicable au futur groupe Air France-KLM.

En effet, cet article prévoit que le conseil d'administration d'Air France peut compter jusqu'à six membres élus par les salariés. Or la société holding Air France-KLM doit céder, dans le schéma qui sera bientôt mis en oeuvre, tous ses actifs et ses contrats de travail à une filiale opérationnelle. Elle n'emploiera pas ses propres salariés, mais des salariés mis à disposition par les filiales opérationnelles.

C'est pourquoi le présent article tend à compléter l'article L. 342-3 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé : « En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions du premier alinéa [relatives à la représentation des salariés] sont applicables à la société bénéficiaire des apports ».

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Le présent article est la conséquence logique de la dissociation entre la holding et les filiales opérationnelles. Il ne modifie pas les modalités de représentation des salariés actionnaires. Les salariés seront, par ailleurs, représentés au sein du conseil d'administration de la filiale opérationnelle.

D'après les informations recueillies par votre rapporteur pour avis, cet ajustement ne devrait pas être préjudiciable aux salariés d'Air France, dans la mesure où :

- d'une part, toutes les décisions concernant le personnel seront prises par le conseil d'administration de la filiale opérationnelle : celle-ci sera, en effet, détentrice des contrats de travail, de la flotte, des droits de trafic et de l'ensemble des filiales ;

- d'autre part, il est prévu qu'une structure de concertation soit créée au sein de la holding, comportant une représentation des salariés d'Air France et de KLM. Il s'agira d'une sorte de comité de groupe, à propos duquel des engagements ont été pris à l'égard des syndicats.

Il faut souligner toutefois, dans une perspective de long terme, que la représentation des salariés au sein du conseil d'administration de la filiale opérationnelle constitue, d'après le présent article et la loi précitée du 9 avril 2003, une simple faculté et non une obligation.

Décision de la commission : votre commission émet un avis favorable sur cet article

ARTICLE 5

Maintien du dispositif actuel de prise de participation du personnel dans le capital d'Air France

Commentaire : le présent article maintient en vigueur le dispositif d'échange salaire contre actions figurant à l'article 51 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998.

I. LE DROIT EXISTANT

A. L'OUVERTURE DE CAPITAL DE 1998

Le II de l'article 51 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier a prévu les modalités d'ouverture du capital de la société Air France et institué des mesures en faveur du développement de l'actionnariat salarié. Avant la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, ce paragraphe était rédigé ainsi :

« L'Etat est autorisé à céder gratuitement, dans la limite de 12 % du capital, des actions de la société Air France aux salariés de cette société qui auront consenti à des réductions de leurs salaires pour la durée de leur carrière professionnelle dans le cadre d'un accord collectif de travail passé entre la direction de l'entreprise et une ou plusieurs organisations syndicales représentatives des personnels concernés.

« Cet accord précise notamment le niveau et les modalités de ces réductions de salaires, le montant maximal du total des indemnités qui seront attribuées en actions ainsi que les modalités de répartition de ces indemnités entre les salariés concernés (...)

« La cession d'actions est réservée aux salariés qui, au jour de la signature de l'accord collectif de travail, sont titulaires d'un contrat de travail à durée indéterminée ».

L'échange salaire-actions était subordonné à la conclusion d'un accord avec une organisation syndicale représentative du personnel concerné. Seuls les syndicats de pilotes ont accepté de signer des accords en ce sens. Près de 80 % du personnel navigant technique a souscrit à l'offre, pour une part de 6 % du capital de la société.

Par ailleurs, le III (toujours en vigueur) du même article dispose :

«  En cas de cession d'une participation de l'Etat dans la société Air France suivant les procédures du marché financier, des titres doivent être proposés aux salariés de l'entreprise, à ceux des filiales dans lesquelles elle détient, directement ou indirectement, la majorité du capital social ou aux anciens salariés s'ils justifient d'un contrat d'une durée accomplie d'au moins cinq ans avec l'entreprise ou ses filiales.

« Leurs demandes doivent être intégralement servies, pour chaque opération, à concurrence de 10 % de celle-ci. Si les demandes excèdent 10 %, le ministre chargé de l'économie peut décider qu'elles seront servies à concurrence de 15 % au plus. Chaque demande individuelle ne peut toutefois être servie qu'à concurrence de cinq fois le plafond annuel de la sécurité sociale.

« Si ces demandes excèdent le seuil ainsi défini par le ministre, ce dernier fixe par arrêté les conditions de leur réduction ».

B. LE DISPOSITIF ISSU DE LA LOI N° 2003-322 DU 9 AVRIL 2003

L'article 5 de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 précitée a modifié le II de l'article 51 précité qui est désormais rédigé ainsi :

« En cas d'opération donnant lieu à l'application du III, l'Etat est autorisé à céder gratuitement ou à des conditions préférentielles aux salariés de la société Air France qui auront consenti à des réductions de leur salaire des actions de cette société dans la limite de 6 % de son capital. Si les demandes des salariés excèdent cette limite, le ministre chargé de l'économie fixe par arrêté les conditions de leur réduction.

«  La société Air France rembourse à l'Etat le coût résultant pour ce dernier de la mise en oeuvre de l'alinéa précédent, en tenant compte notamment de l'augmentation de valeur de la participation de l'Etat pouvant résulter des réductions de salaire. Ce coût est déterminé selon des critères fixés par décret en Conseil d'Etat (...) »

Selon ces dispositions, tous les salariés d'Air France, et pas seulement le personnel navigant technique, peuvent souscrire à l'échange salaire-actions dans le cadre d'une opération de cession de tout ou partie de la participation étatique dans la compagnie aérienne. Cet échange salaire-actions pourra porter jusqu'à 6 % du capital de la société, soit le reliquat de l'offre non souscrite en 1999.

II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ PAR LE PRÉSENT ARTICLE

Le présent article vise, d'une part, à préciser que la part du capital pouvant faire l'objet de l'échange salaire contre actions sera calculée sur la base du capital existant au 9 avril 2003. Il s'agit de ne pas prendre en compte, dans ce calcul, la part du capital résultant de l'apport des actions KLM.

Le présent article vise, d'autre part, à préciser que l'échange salaire-actions reste possible après la filialisation.

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Le présent article constitue, comme les précédents, un ajustement technique de nature à pérenniser la situation résultant de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003.

Il aura vocation à s'appliquer lorsque l'Etat réduira, comme il s'y est engagé, sa participation dans Air France à environ 20 % du capital de la compagnie.

Décision de la commission : votre commission émet un avis favorable sur cet article

* 9 Rapport pour avis n° 164 (2002-2003) sur le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France.

* 10 Transport aérien - Les nouveaux défis, sous la direction de Michel Combes, Jean-Marc Montserrat et Loïc Tribot La Spière, éditions Publisud, mai 2002.

* 11 In Journal Officiel Questions du 23 janvier 2003, page 249.

* 12 Ce dépassement du nombre maximal d'administrateurs (24, s'agissant d'Air France) est autorisé par l'article L. 225-95 du code de commerce, en cas de fusion de deux sociétés anonymes et pendant un délai de trois ans.