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Projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

5 février 2013 : Transports ( avis - première lecture )
2. Le décret du 4 mai 2012 : une traduction imparfaite du rapport Abraham

Conformément à l'article L. 3222-3 du code des transports, un décret en Conseil d'Etat précise les modalités de la répercussion. Il a été pris le 4 mai 2012 et publié le 6 mai21(*). Il s'inspire des propositions du rapport Abraham mais s'en écarte sur plusieurs points.

Il reprend la distinction entre les trois types de prestation de transport. Le cas de la répercussion au réel est repris tel quel. Il ne pose pas de problème mais il est aussi celui qui se révèle le plus théorique.

Pour les activités de messagerie, la répercussion dépend d'un montant forfaitaire en application d'un barème fixé, non plus par le transporteur, mais par arrêté ministériel en fonction des lieux de chargement et de déchargement de la marchandise.

Dans les autres cas, la majoration résulte bien de l'application d'un taux forfaitaire, mais celui-ci résulte du rapport entre le montant dû au titre de l'éco-taxe et le chiffre d'affaires sur la période durant laquelle l'opération de transport a été effectuée.

Enfin, le décret établit une « commission nationale d'évaluation du dispositif de répercussion » de la TPLA et de la TPLN. Selon son article 4, « elle a pour mission d'évaluer le fonctionnement du mécanisme, de se prononcer sur les propositions de révision du barème [des activités de messagerie] et de proposer les améliorations nécessaires ».

Le texte réglementaire a été unanimement décrié par les organisations professionnelles des transporteurs et des chargeurs, l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) représentant ces derniers ayant même déposé un recours en annulation devant le Conseil d'Etat.

Les transporteurs reprochent au décret sa complexité et le fait qu'il ne prenne pas explicitement en compte les « charges induites ». Le fait que la majoration puisse résulter de données internes à l'entreprise a également été vivement critiqué. En effet, comme l'explique le ministère de l'écologie, « l'application d'un taux de majoration des prix déterminé à partir de données propres à l'entreprise [risque de conduire] les donneurs d'ordre à négocier ce taux et donc à vider de sa substance le principe même de répercussion prévue par la loi »22(*).

L'AUTF, pour sa part, estime que le décret s'apparente à une création de taxe dès lors que la répercussion est totalement déconnectée de la réalité de la taxe payée. Devant votre rapporteur, l'association a réaffirmé le principe selon lequel la répercussion devrait s'organiser dans le cadre des négociations contractuelles entre chargeurs et transporteurs. De plus, le système proposé par le décret ne donne aucune visibilité a priori au chargeur, qui ne connaît pas les données internes à l'entreprise. Il peut donc avoir le sentiment de rémunérer son transporteur « à l'aveugle ».

Au total, le Gouvernement a décidé de remettre à plat le dossier de la répercussion. Tel est l'objet de l'article 7 du présent projet de loi.


* 21 Décret n° 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux modalités de la majoration du prix du transport liée à l'instauration de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises.

* 22 Réponse au questionnaire de votre rapporteur.