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Projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

5 février 2013 : Transports ( avis - première lecture )

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mardi 5 février 2013, sous la présidence de M. Philippe Marini, président, la commission a procédé à l'examen du rapport de Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis, sur le projet de loi n° 260 (2012-2013), portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Je voudrais remercier la commission d'avoir confié ce rapport législatif à son rapporteur spécial.

Notre commission a décidé de se saisir de l'article 7 du projet de loi, qui organise la répercussion de l'éco-taxe poids lourds. Cet article n'entre pas dans le champ des lois de finances car il ne modifie ni le taux, ni l'assiette, ni les modalités de recouvrement de l'éco-taxe.

Seulement, pour que cette taxe soit véritablement écologique, il faut qu'elle soit facturée au véritable bénéficiaire de la route qui n'est pas le transporteur, mais son client, le chargeur. C'est ce que l'on a appelé la « répercussion », qui n'est que la traduction du principe « pollueur-payeur ».

L'éco-taxe, dont l'entrée en vigueur théorique est fixée au 20 juillet, c'est aussi un enjeu financier de près d'1,2 milliard d'euros pour l'Etat et les collectivités territoriales. Elle s'appuie sur un mode de recouvrement entièrement nouveau et automatisé. A bien des égards, c'est une taxe du XXIe siècle !

L'éco-taxe française s'inscrit dans le cadre européen de « Eurovignette », dont l'objectif est de supprimer les distorsions de concurrence entre les transporteurs des différents pays. Elle fait figure de précurseur des exigences européennes les plus récentes, notamment en matière environnementale. La Commission européenne observe néanmoins de près sa mise en oeuvre et veille à ce qu'elle ne se révèle pas désavantageuse pour les transporteurs étrangers. Ce point est très important pour l'organisation du recouvrement.

Ce type de taxes se propage par capillarité dans toute l'Union européenne.

Ainsi, depuis le 1er janvier 2005, l'Allemagne applique une taxe poids lourds sur son réseau autoroutier. Quasi-immédiatement, plusieurs milliers de poids lourds se sont reportés sur le réseau routier alsacien et en particulier, sur l'axe Nord-Sud (A 35), établi en parallèle d'une autoroute allemande et qui est gratuit.

Notre ancien collègue député Yves Bur avait donc proposé la mise en oeuvre d'une taxe expérimentale limitée à l'Alsace, équivalente à la taxe allemande, afin de mettre fin à ce report de trafic. Elle a été votée début 2006. Seulement, il est rapidement apparu que la taxe alsacienne ne suffirait pas à traiter un problème plus vaste.

Le Grenelle de l'Environnement a donc décidé d'élargir l'éco-taxe à l'ensemble du réseau routier national non concédé. Cette disposition est inscrite dans le projet de loi de programmation « Grenelle I » et traduite par l'article 153 de la loi de finances pour 2009.

L'éco-taxe poursuit quatre objectifs :

- assurer la couverture des coûts d'usage du réseau routier, qui s'opère par le paiement de la taxe proprement dit ;

- réduire les impacts environnementaux du trafic routier de marchandises, en réduisant la demande de transport routier ; c'est l'objet de la répercussion ;

- financer la politique de développement intermodal des transports ;

- et dégager de nouvelles ressources pour financer les infrastructures.

Ces deux derniers points relèvent de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à laquelle l'éco-taxe est affectée.

L'assiette de la taxe sera le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau routier concerné par un poids lourd de plus de 3,5 tonnes - contre 12 tonnes en Allemagne - , à laquelle un taux moyen de 12 centimes d'euro par kilomètre sera appliqué. Le recouvrement de la taxe constitue le principal défi puisqu'il doit s'effectuer sur un réseau de 15 000 kilomètres parcourus par 800 000 poids lourds dont 250 000 véhicules étrangers. Outre les transporteurs, seront également redevables de la taxe ceux qui transportent des marchandises pour eux-mêmes - les « comptes propres » - dont, mes chers collègues, les collectivités territoriales peuvent faire partie.

La carte du réseau taxable - 10 000 kilomètres de réseau national non concédé en métropole et après accord des collectivités, 5 000 kilomètres de routes locales - figure sur le site du ministère de l'écologie. Quant au barème définissant le taux de la taxe, il obéit à plusieurs critères : le poids des véhicules, leur nombre d'essieux et leur caractère plus ou moins polluant défini par les normes EURO. A ce jour, elles vont de EURO 0 à EURO VI. La majorité de la flotte est constituée plutôt par des camions EURO V et à compter du 1er janvier 2014, tous les véhicules neufs obéiront à la norme EURO VI. Le Gouvernement devrait proposer de ne pas pénaliser la norme EURO IV car elle est encore fortement représentée parmi les PME, qui renouvellent moins régulièrement leur flotte.

Si le taux moyen s'établit à 12 centimes d'euro par kilomètre, ce chiffre varie de 6,8 à 19,6 centimes. Enfin les poids lourds circulant en Bretagne ainsi qu'en Aquitaine et Midi-Pyrénées bénéficient de réductions respectives de 40 % et 25 %, du fait du caractère périphérique de ces régions.

Compte tenu de l'étendue du réseau, le recouvrement est automatisé, chaque véhicule devant disposer d'un équipement embarqué permettant un suivi par satellite. Les informations seront ensuite transmises à un centre de traitement des données qui liquidera l'impôt auprès du transporteur. 173 points de contrôles fixes et 130 bornes déplaçables seront installés et les agents des douanes et des forces de l'ordre seront dotés de boîtiers de contrôle comparables à ceux utilisés pour le contrôle de la vitesse.

La complexité des systèmes nécessaires au traitement des données a conduit l'Etat à recourir à un prestataire privé. L'appel d'offres a été remporté par la société italienne Autostrade per l'Italia associée à Thales, SFR, Steria et à la SNCF au sein du consortium Ecomouv'. Le contrat de partenariat avec l'Etat a été signé pour une durée de 13 ans et 3 mois, dont 21 mois de déploiement et 11,5 années d'exploitation.

Il confie au prestataire le financement, la conception, la réalisation, l'exploitation et la maintenance de l'ensemble des équipements de recouvrement et de contrôle, la formation des agents de l'Etat, l'information des redevables français et étrangers ainsi que la responsabilité de la bonne diffusion des équipements embarqués, accessibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sur n'importe quel point du territoire et disponibles dans 420 points de distribution en France et à l'étranger. Le centre d'appels d'Ecomouv', installé à Metz prendra des communications dans six langues et la distribution des boîtiers pourra également être assurée par des sociétés habilitées de télépéage (SHT) afin - à la différence de l'Allemagne - de favoriser l'interopérabilité des systèmes des différents pays européens. Les transporteurs bénéficieront d'un abattement d'éco-taxe de 10 %, s'ils recourent à une SHT puisque cette dernière portera le risque financier du paiement de la taxe en lieu et place d'Ecomouv'. On estime que 70 % à 80 % des transporteurs devraient s'abonner ainsi.

L'Etat n'a cependant pas abandonné ses prérogatives puisque le prestataire est soumis au contrôle étroit de la direction générale des douanes. Ecomouv' a ainsi reçu une « commission » - c'est le terme utilisé par la loi - de la part de l'Etat.

Pour mener à bien sa mission de contrôle et d'audit du prestataire, la direction générale des douanes a créé un service dédié, le service taxe poids lourds (STPL), également installé à Metz qui emploie environ 130 agents. En particulier, seul le STPL aura la possibilité d'engager une transaction ou l'exécution d'un recouvrement forcé. La sanction d'un manquement sera juridiquement effectuée par la Douane, quand bien même ledit manquement serait relevé par les systèmes informatiques d'Ecomouv'.

Sur le terrain, la douane sera également en première ligne pour effectuer les contrôles des transporteurs et assurer la crédibilité de la taxe.

Si Ecomouv' doit être prêt à collecter la taxe le 20 juillet 2013, la date effective de mise en service sera fixée sur décision ministérielle. Quant à l'expérimentation alsacienne, elle n'a jamais été formellement abandonnée et devait voir le jour trois mois avant l'éco-taxe nationale. J'estime, comme l'ensemble des interlocuteurs que j'ai pu rencontrer, qu'elle n'a désormais plus de sens et que l'entrée en vigueur du dispositif devrait plutôt être précédée d'une expérimentation nationale à blanc, c'est-à-dire sans perception de la taxe, qui pourrait débuter au mois de juin.

Autre argument en faveur de l'abandon de la taxe alsacienne, la taxe nationale devrait elle-même faire l'objet d'un report de quelques semaines comme Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, l'a clairement laissé entendre lors de son audition devant la commission du développement durable la semaine dernière. Les professionnels préfèrent notamment que le dispositif ne soit pas instauré pendant la période estivale et le ministre ne souhaite pas mettre en place un service qui ne soit pas absolument sûr. J'ai pu lire dans la presse que le lancement pourrait être repoussé au 1er octobre. Ce serait un bon compromis qui priverait cependant l'AFITF d'une partie de ses recettes. En effet, pour l'Agence qui devrait percevoir en année pleine 760 millions d'euros - sur une recette totale de 1,2 milliard d'euros - le report au 1er octobre établirait la recette pour 2013 à environ 70 millions d'euros contre les 235 millions d'euros initialement prévus.

Par ailleurs, 160 millions d'euros seront reversés aux collectivités territoriales et 280 millions d'euros, dont au 50 millions au titre de la TVA, à Ecomouv'.

La rémunération du prestataire est élevée : environ 20 % de la taxe collectée. J'estime cependant que ce choix était opportun, compte tenu de l'ampleur de l'opération. L'entreprise sélectionnée à l'issue d'un appel d'offres dans lequel le coût a constitué un critère important, est soumise à nombre élevé d'obligations et a déjà réalisé plusieurs centaines de millions d'euros d'investissements alors que l'Etat n'a pas encore déboursé un centime.

J'en viens maintenant au problème de la répercussion de l'éco-taxe du transporteur vers le chargeur. Elle ne traduit pas seulement un élément essentiel du caractère écologique de la taxe, elle répond aussi à une nécessité économique, compte tenu de la faiblesse du secteur du transport routier, dont la marge nette se situe autour de 1,5 %.

Si son principe est simple à énoncer, son application pratique demeure un casse-tête plus de quatre ans après le vote de la loi de finances pour 2009. Le prix d'une prestation de transport tient en réalité fort peu à l'itinéraire emprunté, puisqu'un poids lourd peut emporter des marchandises pour le compte de plusieurs chargeurs, s'arrêter en cours de route pour charger ou décharger ou encore revenir à vide.

Les conditions dans lesquelles s'effectue le transport routier rendent quasiment impossible une répercussion à l'euro près de l'éco-taxe acquittée. Le système est donc complexe : l'éco-taxe porte sur le réel et la répercussion est forfaitaire. Or, le forfait est une source d'iniquité, soit que le transporteur répercute plus qu'il ne paye, soit l'inverse.

Le précédent gouvernement avait proposé, par un décret du 4 mai 2012, publié le 6 mai 2012, des modalités de répercussion. Ce système a été unanimement critiqué à la fois par les transporteurs, car trop complexe, et par les chargeurs, qui l'ont même attaqué devant le Conseil d'Etat. Pour ces derniers, il présentait l'inconvénient de ne leur offrir aucune visibilité a priori sur le coût de la répercussion.

Le décret sera abrogé à compter du vote de l'article 7 du projet de loi, qui établit la répercussion sur des bases différentes. Le transporteur appliquera un taux de majoration au prix hors taxes de la prestation de transport. Ce taux, défini par arrêté ministériel, sera fonction de la région de chargement et de déchargement, et calculé en fonction de la densité du réseau taxable dans chaque région.

Il existe donc vingt-deux taux régionaux, pour les cas où le poids lourd se déplace à l'intérieur d'une seule région, et un taux national, de l'ordre de 4,4 %.

Le nouveau système est mieux accueilli par les transporteurs, qui sont rassurés par ce cadre légal, simple et dont les taux de majoration prennent en compte les charges administratives induites par l'éco-taxe, comme la formation du personnel ou l'adaptation des logiciels. Ils trouvent le taux national de 4,4 % peu élevé et proposent de retenir 5,1 % ou 5,2 % pour mieux tenir compte de leurs frais de gestion.

Il est vrai que cette majoration de prix est problématique. Ainsi, le taux de la Lorraine sera de 5,3 % et celui de l'Alsace de 6,3 %, mais un transport entre les deux régions se verra appliquer le taux national de 4,4 %. A l'intérieur même d'une région, le réseau taxable est plus ou moins dense selon les départements.

Cependant, à la lumière des propositions faites auparavant, c'est probablement le système le moins mauvais de tous, car c'est le plus opérationnel, et ses imperfections sont le prix à payer pour sa simplicité et sa facilité d'utilisation.

Le taux de majoration n'a pas vocation à reproduire fidèlement l'éco-taxe poids lourds acquittée par le transporteur. Le Gouvernement ne parle d'ailleurs plus de répercussion mais de majoration de prix. Ce glissement sémantique montre que la majoration de prix est en partie déconnectée de l'éco-taxe payée par le transporteur.

En outre, les transporteurs sont lucides : ils savent bien que la majoration de prix n'éliminera pas la discussion commerciale. L'éco-taxe oblige chargeurs et transporteurs à trouver un nouvel équilibre dans leurs relations financières. Dans ce cadre, la négociation commerciale gardera toute sa place. Néanmoins, les transporteurs estiment que la loi les protège et leur donne une arme supplémentaire dans le cadre d'un rapport de forces parfois tendu.

Je préconise d'établir une commission nationale de suivi, à l'image de celle que prévoyait le décret de mai 2012, et de mettre à disposition des transporteurs un outil Internet de simulation de l'éco-taxe acquittée sur un parcours, permettant d'objectiver la discussion entre transporteurs et chargeurs.

Enfin, au lieu d'instaurer la taxe poids lourds en Alsace dès le 20 avril, je suggère la mise en place d'une expérimentation à blanc, c'est-à-dire sans paiement de la taxe, à l'échelle nationale.

M. Philippe Marini, président. - Ce travail approfondi mené en si peu de temps montre l'étendue de votre implication. Comptez-vous présenter des amendements ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Non.

M. François Marc, rapporteur général. - Nous vous remercions d'avoir réussi à nous faire partager votre passion. Voilà la première taxe à emprunter le chemin de la fiscalité écologique, après une réflexion engagée depuis plusieurs années. Nous avions à l'esprit les nombreuses difficultés qu'elle était susceptible de poser, notamment du point de vue de l'harmonisation européenne, ou du coût de recouvrement. Les études d'impact évaluent à 7,8 % du montant estimé de la taxe les frais de gestion, soit 48 millions d'euros. Jean Arthuis évoquait un taux de 7 % à 8 % en Europe : le nôtre est donc raisonnable. Le système proposé semble plus prudent que celui présenté précédemment.

Je souscris à la proposition d'un suivi. La taxe va entraîner un coût supplémentaire pour les chargeurs et, selon les régions, le taux ne sera pas le même. Même si un dispositif savant est destiné à équilibrer le dispositif, les taux varieront entre 1,9 % et 6,1 %, pour l'Ile-de-France. A 12 centimes le kilomètre en moyenne, les zones excentrées seront pénalisées, ce qui explique le traitement particulier de la Bretagne, de Midi-Pyréenées et de l'Aquitaine. Pour ceux qui l'ignoreraient, chaque fois qu'un Breton se rend à Munich pour vendre ses légumes, il parcourt 1 500 kilomètres...

Le comité de suivi est une absolue nécessité pour faciliter des ajustements. Quant à l'outil de simulation, c'est également une excellente idée.

Notre commission des finances peut suivre la volonté de simplification du Gouvernement, même si cela sera sans doute douloureux. Depuis quelques jours, certaines organisations professionnelles se manifestent. Cependant, chacun est conscient des enjeux de la fiscalité écologique, puisqu'il s'agit de modifier les comportements des chargeurs vis-à-vis du transport.

M. Philippe Marini, président. - Les améliorations proposées - comité national de suivi, outil Internet de simulation, suppression de la taxe alsacienne - ne nécessitent-elles pas d'amendements au texte ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Non.

M. Jean-Vincent Placé. - Le sujet est débattu depuis longtemps. Malgré la directive européenne, le gouvernement précédent, notamment Jean-Louis Borloo, avait reporté son application. Cela est d'autant plus regrettable que le produit de la taxe ira à l'AFITF, qui en a bien besoin, notamment dans le cadre du Schéma national des infrastructures de transport (SNT). A quand un débat sur la nécessité du report modal, en particulier sur son impact environnemental ? Je me félicite que la taxe participe à la diminution de la part du transport routier au profit des autres modes de transport ; pour le reste, je me réjouis de cet oecuménisme. La fiscalité écologique doit contribuer à hauteur de 3 milliards d'euros au plan pour la compétitivité du Premier ministre ; c'est un premier pas : félicitons-nous en.

M. Philippe Dallier. - Sur le principe, je n'ai rien à objecter. Je crains cependant l'usine à gaz. On sait ce qu'il en est de la fiabilité des contrôles : des tracteurs sont parfois verbalisés à 140 kilomètres/heure sur l'autoroute. Dans ce cas, au moins, l'auteur de l'infraction peut assez facilement se défendre. Avec le système de balise embarquée, il y aura toujours un malin pour prendre l'identification d'un autre. En informatique, aucun système n'est inviolable ! Dans quelles conditions le redevable de l'éco-taxe pourra-t-il contester la facture ? Quelles garanties sont apportées pour sécuriser le système ?

En cas de disparition du redevable, c'est le prestataire qui devra acquitter la taxe. Je crains que cela ne soulève un problème juridique. Cette disposition assez particulière a-t-elle un équivalent dans un autre domaine ?

M. Jean-Paul Emorine. - Le Grenelle de l'Environnement comportait 240 articles. L'éco-taxe a été bien accueillie par tout le monde, l'Etat étant à la recherche de recettes pour entretenir les routes. Les 2 milliards d'euros du budget de l'AFITF proviennent d'une subvention de l'Etat de 1 à 1,2 milliard d'euros, et de redevances, à hauteur de 800 millions à 1 milliard d'euros. Avec l'éco-taxe, l'Etat devrait retrouver ses capacités financières.

Sur les 21 000 kilomètres de routes nationales, dont 9 000 kilomètres sont en concession, 10 000 kilomètres rentreront dans le cadre de l'éco-taxe. Les présidents de conseils généraux le savent bien : il y a 370 000 kilomètres de routes départementales, 600 000 kilomètres de voies communales et 600 000 kilomètres de chemins ruraux. C'est dans ce cadre général que doivent être envisagés les 15 000 kilomètres de routes, dont 5 000 à caractère départemental, qui seront soumis à l'éco-taxe.

La mise en oeuvre est un peu difficile certes, mais le système des péages n'est pas plus simple.

Il serait intéressant de connaître la différence entre le prix de l'éco-taxe sur les routes nationales et départementales et celui des péages. Quel est le coût moyen au kilomètre de l'éco-taxe par rapport au péage moyen autoroutier ? En Saône-et-Loire, il y a un grand débat sur la mise au gabarit autoroutier de la RCEA (route Centre-Europe Atlantique) reliant Mâcon à Poitiers. Bien sûr, tout le monde rêve d'un financement par l'éco-taxe. Mais il faut avoir à l'esprit que le département s'apprête à percevoir trois à quatre millions d'euros sur un projet de 1,1 milliard.

M. Richard Yung. - Je salue l'aisance de notre rapporteur sur un système aussi complexe. Je retrouve là tout le génie français de la législation. Mais comme l'a dit Jean-Vincent Placé, l'essentiel est d'avancer dans la voie de la fiscalité écologique.

Concernant la complexité, un GPS sera connecté au satellite en permanence et suivra le chemin de chaque camion. Si j'étais camionneur, je ne suis pas sûr que je trouverais cela très agréable.

Des frais de gestion de 20 % me semblent élevés, même s'ils sont liés à la brièveté de la période d'application, dix ans.

Que se passe-t-il chez nos voisins ? En Alsace, l'existence d'autoroutes des deux côtés de la frontière crée une concurrence. Si l'éco-taxe allemande est inférieure à la nôtre, le trafic va se reporter... Et le même risque menace les régions frontalières de la Belgique, du Luxembourg. On retrouve le problème récurrent de l'harmonisation européenne...

M. Charles Guené. - Je suis moins optimiste que vous sur la nature humaine. Les camions emprunteront rapidement les itinéraires non taxés auxquels il faudra sans doute étendre l'éco-taxe.

Concrètement, les tarifs varieront de 1 à 6 ; les départements percevront-ils la taxe perçue sur leur territoire ? Y aura-t-il péréquation ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Il n'y aura pas de péréquation : ils percevront le produit de la taxe perçu sur le réseau qui leur appartient.

M. Philippe Marini, président. - Il est permis d'amender...

M. Éric Doligé. - Etant donné l'efficacité de la SNCF, je ne suis pas certain que l'objectif de report du camion vers d'autres moyens de transport soit facilement atteignable.

Le produit de la taxe n'ira pas intégralement à l'AFITF : les collectivités territoriales, auxquelles ont été transférées de nombreuses routes, en seront également bénéficiaires.

Les coûts de gestion sont importants en raison de la complexité du dispositif et des objectifs de fiabilité qui ont été retenus, bien supérieurs à ce qui se pratique dans d'autres pays. Dans ces pays, en effet, une fiabilité de 98 %, avec un coût de gestion de 10 % est préférée à une fiabilité de 99 %, avec un coût de 20 %. Nous nous sommes fixés une fiabilité prétendument maximale, ce qui explique qu'en 2013 le système prévu pour 2010 ne soit pas mis en oeuvre. J'avais à peu près compris le fonctionnement du système précédent, c'est beaucoup moins le cas aujourd'hui : ces taux différentiels me plongent dans la perplexité. Des taux différents selon les régions, un seul taux national... Quelle complexité ! Mais l'important, c'est de savoir ce qui reviendra à ceux qui entretiennent les routes. J'ai cru comprendre que l'Etat réservait 20 % du produit de la taxe aux gestionnaires, ce qui est logique compte tenu de la complexité de la facturation. Le reste lui reviendra, pour l'essentiel, et les collectivités territoriales percevront des miettes. Pourtant, elles assument la part la plus importante de l'entretien des voiries empruntées par ce type de véhicules. A nouveau, l'Etat récupère le pactole et les collectivités territoriales sont les grandes perdantes...

M. Jean Arthuis. - L'éco-taxe n'est pas la première taxe écologique : c'était déjà le cas de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Nous pouvons d'ailleurs imaginer que l'Etat substitue un jour l'éco-taxe à la TIPP : ce serait plus juste, car certains camions traversent la France sans acheter de carburant.

Le système induit une prime et un avantage compétitif pour les autoroutes, puisque l'éco-taxe ne s'y applique pas. N'est-ce pas l'occasion de réviser le niveau des redevances acquittées par les autoroutes au titre des concessions ?

Comment et avec quels moyens la taxe sera-t-elle récupérée sur les camions étrangers, de plus en plus nombreux sur nos routes ?

J'ai compris qu'une augmentation du prix serait pratiquée, de l'ordre de 4 %. Le responsable des achats de telle centrale d'achats de la grande distribution en tiendra-t-il compte ? Ayons conscience que ce supplément de taxe sera pris en charge, soit par les consommateurs, soit par les producteurs, ce qui risque d'accroître les délocalisations. J'aimerais être sûr que les transporteurs ne se réjouissent pas à l'idée de pouvoir justifier de 4 % de frais supplémentaires. Qu'ils ne rêvent pas trop : ceux qui paient seront tentés de compenser cela sur le prix du transport.

L'éco-taxe coûte 20 % de ce qu'elle rapporte. Mais lorsqu'il y a un allègement, par exemple de 40 %, le coût de recouvrement est relativement plus élevé.

Enfin, si une partie de la taxe va à l'AFITF, il est à craindre que l'Etat ne réduise d'autant sa subvention ...

M. Philippe Adnot. - Lorsque nous avons envisagé ce système, nous avons rencontré les opérateurs à l'étranger, en Allemagne notamment, mais sans les interroger sur la refacturation. Comment font-ils ?

M. Yves Krattinger. - Nous sommes contraints par l'Europe. Les conditions d'interopérabilité entre les pays ont été définies par la directive « Eurovignette », et nous avons une échéance pour la taxation des poids lourds, qui est une fiscalité écologique certes, mais qui tente d'intégrer les coûts externes du transport routier.

Le report de la circulation sur les autoroutes est souhaité pour des raisons évidentes de sécurité et de fluidité. C'est un élément des discussions avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Les routes départementales qui vont bénéficier de reports ont été identifiées par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), et les départements informés en ont délibéré. Le périmètre taxable a été défini après avis du Conseil d'Etat. Un observatoire a été mis en place pour savoir si les reports réels sont conformes à l'évaluation : des reports non prévus peuvent se produire, de même que des reports attendus peuvent ne pas voir le jour.

Concernant la répercussion, je rends hommage au rapporteur : cela ne peut pas être simple, mais c'est déjà beaucoup mieux que le système qui avait été imaginé précédemment, qui aurait contraint les petites sociétés dépourvues de logiciel à passer leurs week-ends à faire des calculs impossibles...

La demande des Alsaciens est étrange. Quand les Allemands ont mis en place leur taxe, 2 500 poids lourds ont fait chaque jour le détour par l'Alsace, qui a alors réclamé l'éco-taxe. Aujourd'hui, ils ne veulent plus être en avance...

J'atteste que le travail effectué en amont fut sérieux et approfondi ; il est temps d'aboutir : le fait que le transport routier paye ses coûts externes constitue un progrès indispensable pour l'Europe, et pas seulement pour la France.

M. Philippe Marini, président. - Une comparaison a-t-elle été effectuée avec l'Allemagne concernant ce coût de gestion de 20 % ?

Les GPS pourront-ils être utilisés pour contrôler la vitesse ?

Ce système sophistiqué est-il vendable à l'étranger par la « maison France » ?

Enfin, Madame le rapporteur, quel est votre avis sur le texte ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Mon avis est favorable.

Le coût de gestion atteint environ 15 % en Allemagne, mais le réseau taxé est beaucoup plus homogène que le nôtre.

Ce n'est pas nous qui pourrons vendre, mais la société Autostrade per l'Italia, qui compte bien faire la démonstration de son efficacité. Le système allemand n'est pas interopérable, contrairement au nôtre.

Je rappelle aussi qu'il ne s'agit ni plus ni moins que d'appliquer le Grenelle de l'Environnement. Certains pensent que l'article 7 institue une nouvelle taxe : or il ne fait que répercuter une décision votée lors du Grenelle, qui plus est à l'unanimité, moins cinq abstentions. Elle a en outre à nouveau été votée dans la loi de finances pour 2009.

Monsieur Placé, la commission Duron travaille sur la hiérarchisation des projets du SNIT et nul doute que nous aurons des débats à ce sujet.

Monsieur Dallier, la contestation s'opère auprès de la douane. Pour l'identification des véhicules, c'est le système Lapi de lecture automatisée de plaques d'immatriculation qui sera utilisé.

Concernant le recouvrement, ce sera au prestataire de verser la taxe. Dans le cadre d'une procédure d'exception, il peut toutefois demander à la douane d'en être libéré. Aucun système n'est inviolable, je vous l'accorde. Quant au coût du système, il est lié à l'exigence de fiabilité.

Monsieur Emorine, l'éco-taxe va engendrer un surplus de recettes pour les autoroutes évalué entre 250 et 400 millions d'euros. Le Gouvernement discute de cet effet d'aubaine avec les concessionnaires et va sans doute réclamer une hausse de la redevance domaniale.

Concernant le périmètre, il y a eu accord avec les départements, après avis du Conseil d'Etat. De mémoire, soixante-huit collectivités territoriales ont délibéré et aucune n'a été laissée de côté. Ce qui est important, c'est que le périmètre peut être revu, à la demande des collectivités territoriales. En Gironde, j'ai interrogé mes services techniques : trois camions de 3,5 tonnes se rendent régulièrement à Bordeaux. S'ils empruntent l'A 660 ou l'A 63, ils seront redevables à l'éco-taxe. S'ils empruntent la départementale 250, qui leur est parallèle, ils y échapperont.

M. Philippe Adnot. - Ce ne sont pas les départements qui ont fixé le périmètre : l'Etat a fait des propositions, le département des contre-propositions, puis l'Etat a décidé souverainement.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Le périmètre n'a pas été décidé sans l'accord des collectivités territoriales. Du moins, est-ce ainsi que les choses m'ont été présentées.

M. Yves Krattinger. - Je confirme les propos de Philippe Adnot. Je co-préside le comité des maîtres d'ouvrage routier avec la DGITM, qui a arrêté la méthode. Nous avons fait des propositions, il y a eu des contre-propositions départementales, parfois un peu trop ambitieuses. C'est sur la base du texte de la loi de 2009 que l'arbitrage a été rendu.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Je le note.

Monsieur Yung, je suis d'accord sur le risque de report du trafic vers les pays limitrophes. L'harmonisation européenne, bien engagée dans le cadre de la directive « Eurovignette », doit être poursuivie.

Quant au GPS, les routiers sont d'ores et déjà suivis par leurs entreprises, qui savent à tout moment où se trouvent leurs camions.

Monsieur Guené, nous savons déjà que des sociétés vont proposer leurs services pour optimiser les trajets en évitant l'éco-taxe et les péages.

Le périmètre du réseau local taxable pourra être revu au bout d'un an en fonction de la réalité des reports de trafic.

Il n'y aura pas de péréquation entre les départements : ils percevront la taxe collectée sur leur réseau. 160 millions reviennent aux collectivités territoriales, mais ils seront d'abord perçus par l'intermédiaire de l'Etat.

Les transporteurs raisonnent souvent par département et ne comprennent pas pourquoi les taux de répercussion ne sont pas départementaux. Lorsque le camion reste dans la même région, il se verra appliquer le taux régional. S'il en sort, c'est le taux national qui s'appliquera.

Le coût de la perception s'élève à environ 15 % en Allemagne mais le réseau est beaucoup plus homogène, avec essentiellement des autoroutes, rendant la gestion et le contrôle plus aisés.

Tout le réseau local n'est pas inclus dans le périmètre taxable. Le laitier qui possède un camion de 3,5 tonnes pourra ne pas être taxé si son trajet n'entre pas dans le périmètre de l'éco-taxe.

L'interopérabilité est la grande force du système français : avec Ecomouv', nous avons mis au point un système très performant. Si tout fonctionne bien, nous serons les premiers et nous ferons école.

Monsieur Arthuis, l'éco-taxe mérite plus le qualificatif de fiscalité écologique que la TIPP en raison de son assiette.

Enfin, le report du trafic sur les autoroutes va augmenter la recette des péages de 250 à 400 millions d'euros.

M. Jean Arthuis. - Cela n'a rien d'écologique. Il y a autant d'essence consommée.

M. Philippe Marini, président. - Ce sont autant de nuisances en moins pour les riverains des routes...

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - La hausse de la redevance domaniale est prévue. Cette augmentation pourrait procurer jusqu'à 170 millions d'euros de recettes supplémentaires à l'AFITF.

L'effet inflationniste est très limité. Encore une fois, l'éco-taxe n'est pas la TVA ! Seule une partie de la facture du transport sera concernée.

M. Jean Arthuis. - Y aura-t-il une ligne distincte pour l'éco-taxe comme pour la TVA ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Oui.

M. Jean Arthuis. - Est-ce à dire que, dans sa comptabilité, l'entrepreneur enregistrera une recette d'éco-taxe et qu'il recevra des factures du système de recouvrement ? Nous verrons s'il y a un équilibre entre ce qui a été facturé à ses clients...

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Le commissaire aux comptes pourra le voir.

M. Jean Arthuis. - Tout le monde !

M. Philippe Marini, président. - Pour le transporteur, l'effet en trésorerie devrait être favorable, notamment pour la PME de transport. Le système lui répercutera le forfait dans un certain délai alors qu'il aura perçu sa facture.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Cela ne sera pas toujours le cas... Un redevable abonné à une SHT ne sera pas obligé d'avancer le paiement de l'éco-taxe. En revanche, un redevable non abonné devra faire cette avance, car Ecomouv' ne veut pas être débiteur à la place des transporteurs. Ils prendront un abonnement et verseront une certaine somme en avance. Il n'y aura aucun effet d'aubaine.

M. Philippe Marini, président. - C'est un point sensible pour les petits et moyens transporteurs. Sera-t-il possible de contrôler la vitesse avec le système proposé ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. - Je ne crois pas.

Monsieur Adnot, il n'y a pas de système de répercussion en Allemagne, où l'Etat a mis en place l'éco-taxe et accordé près de 600 millions d'euros d'aides au secteur des transports.

La commission des finances a émis un avis favorable à l'adoption de l'article 7 du projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports.