Projet de loi de finances pour 2001 : Transports

CHAPITRE II

LES CONCOURS DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

I. LES DOTATIONS PUBLIQUES AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

A. DES DOTATIONS GLOBALES ÉLEVÉES

Il n'est pas du tout évident de connaître exactement le montant des contributions publiques aux transports ferroviaires. En effet, les comptes des opérateurs de transport ne permettent pas toujours de connaître exactement leur situation financière.

Ainsi, la SNCF produit un tableau détaillant les concours de l'Etat et des collectivités publiques. Dans le compte de résultat 1999 apparaissent 17 milliards de francs de concours publics. Mais ce chiffre ne tient pas compte du versement à la caisse de retraite (14,3 milliards de francs) ni du versement de l'Etat au service de la dette (4,4 milliards de francs). Au total, ces contributions représentent 35,5 milliards de francs, mais le président de la SNCF a indiqué lui-même que les contributions publiques au secteur ferroviaire s'élevaient à 65 milliards de francs par an.

Globalement, ces contributions à hauteur de 65 milliards de francs se répartissent en 40 milliards de francs versés à la SNCF et 25 milliards de francs versés à RFF, comme le montre le tableau ci-joint, qui tente de faire un bilan pour les années 2000 et 2001.

Contributions au secteur ferroviaire

	2000 (e)	2001 (e)
contribution à l'exploitation des services régionaux de voyageurs	5.928	6.278
contribution au désendettement de la SNCF	4.442	4.442
compensation pour tarifs sociaux	1.933	1.933
indemnité compensatrice IDF	1.049,3	1.502
Réductions tarifaires IDF	91,7	100
charges de retraite	14.329	14.482
Total SNCF hors investissements et versements contractuels	27.773	28.737
contribution aux charges d'infrastructure	13.300	12.600
dotations en capital	12.000	12.000
Total RFF hors subventions d'investissements	25.300	24.600
Total SNCF + RFF	53.073	53.337
Versements contractuels Etat et collectivités locales + subventions d'investissements (estimation)	14.000	14.000
TOTAL	67.073	67.337

D'une manière générale, il est très difficile d'obtenir des chiffres fiables. A titre d'illustration, on citera le rapport de la commission des comptes des transports 1998 qui ne fait apparaître qu'une ligne de subvention de 3,4 milliards de francs dans le tableau des comptes de la SNCF.

B. DES DOTATIONS AUX INVESTISSEMENTS FAIBLES

1. Un programme d'investissements trop faible

Le montant des subventions publiques pour les investissements du secteur ferroviaire s'élèvent à 6,3 milliards de francs, alors que l'ensemble des dotations au secteur sont dix fois plus élevées, soit 65 milliards de francs environ.

Le programme d'investissement ferroviaire 1999-2001

en millions de francs courants	1999	2000 (e)	2001 (e)
SNCF dont ressources propres dont subventions publiques	6 578 4 529 2 049	7 963 5 900 2 063	9 176 6 300 2 876
RFF dont ressources propres dont subventions publiques	10 405 8 452 1 953	11 075 8 095 2 980	10 391 6 886 3 505
Ensemble SNCF + RFF dont ressources propres dont subventions publiques	16 983 12 981 4 002	19 038 13 995 5 043	19 567 13 183 6 381

Globalement, la part des investissements du secteur ferroviaire financée par des subventions publiques devrait augmenter au cours des prochaines années, compte tenu des nouvelles règles de financement des projets d'infrastructures introduites lors de la réforme ferroviaire de 1997 (article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1999 relatif aux missions et aux statuts de RFF), de la montée en puissance des contrats de plan Etat-région conclu pour la période 2000-2006 et des modalités de financement du TGV Est-européen.

On observe ainsi, dans les prévisions pour 2001, un léger accroissement de l'investissement de RFF+ SNCF (de 19 milliards de francs à 19,5 milliards de francs) au prix d'une progression plus importante des subventions publiques (de 5 milliards de francs à 6,3 milliards de francs), ceci afin de compenser la diminution de la part des ressources propres de RFF.

Dans ces conditions, il faut souligner que même une hausse significative des subventions publiques ne signifierait pas un programme d'investissements fortement accru.

On peut observer que les dotations en capital versées chaque année à RFF simplement pour stabiliser la dette liée aux investissements et au fonctionnement des services ferroviaires avant 1997, sont de 12 milliards de francs par an, c'est-à-dire trois fois plus élevés que les contributions aux investissements futurs.

En 10 ans, de 1991 à 2001, financements SNCF et RFF confondus, les investissements ferroviaires auront chuté de 17,6 à 10 milliards de francs.

L'évolution des investissements ferroviaires depuis 10 ans (en millions de francs)

Quoique le gouvernement affirme sur la nécessité de relancer le transport ferroviaire et notamment l'investissement public en sa faveur, il y a bien une logique de freinage massif de l'investissement ferroviaire dont la raison fondamentale est le poids considérable de la dette du secteur, soit 253 milliards de francs.

2. Les programmes d'investissement de la SNCF et de RFF

D'une manière générale, l'examen des budgets d'investissement ferroviaire d'ici à 2002 traduit bien le désengagement de l'Etat en ce domaine.

Les programmes détaillés de la SNCF et de RFF sont les suivants.

Le programme d'investissements de la SNCF

Millions de	1999 (résultats)		2000 (budget)		2001 (propositions SNCF°
francs courants	total des paiements	dont financement SNCF	total des paiements	dont financement SNCF	total des paiements	dont financement SNCF
réseau principal	5.178	3.379	6.377	4.713	7.867	5.583
Ile de France	1.400	1.150	1.586	1.187	1.842	1.250
ensemble	6.578	4.529	7.963	5.900	9.709	6.833

D'après ce tableau, le programme d'investissements de la SNCF augmente. Mais il faut prendre garde à plusieurs éléments. Seule l'année 1999 donne des résultats, l'année 2000 ne représente que des prévisions et l'année 2001 est encore plus incertaine puisqu'il s'agit seulement des propositions de la SNCF .

Il est ainsi précisé que le comité des investissements économiques et sociaux (CIES) a décidé de limiter le volume des investissements sur ressources propres de l'entreprise à 6,3 milliards de francs (contre 6,83 demandés). Pour une période pluriannuelle donnée, le niveau des investissements financés par la SNCF sur ses ressources propres ne doit pas excéder la capacité d'autofinancement de l'entreprise, de façon à ne pas accroître son endettement.

De fait, le ministère précise que le budget d'investissement 2000 de la SNCF s'inscrit dans la continuité des exercices précédents et le budget d'investissement 2001 de la SNCF sera consacré essentiellement à la poursuite d'opérations engagées les années précédentes.

Les projets nouveaux sont restreints. Il s'agit de la commande nouvelle de locomotives diesel, destinées à renouveler le parc actuel de locomotives de l'activité fret et la généralisation des aménagements des rames " trains rapides nationaux ".

Programme d'investissement de RFF

	1998 (réalisation)			1999 (réalisation)			2000 (budget prévisionnel)			2001 (esquisse)
	total	réseau principal	banlieue parisienne	total	réseau principal	banlieue parisienne	total	réseau principal	banlieue parisienne	total
régénération	4 235	3 961	274	4 224	3 904	320	4 320	3 961	359	4 270
sécurité	256	193	63	166	122	44	242	166	76	614
mise aux normes	494	387	107	412	344	68	477	393	84	649
développement réseau TGV	5 229	5 229	0	4 069	4 069	0	4 452	4 452	0	3 433
développement réseau classique (CPER)	1 770	886	884	1 234	832	402	1 333	1 095	238	1 175
opérations pour tiers	187	187	0	300	300	0	250	250	0	250
total	12 171	10 843	1 328	10 405	9 571	834	11 074	10 317	787	10 391
dont subventions	2 054			1 953			2 979			3 505
dont fonds propres RFF	10 117			8 452			8 095			6 886

Pour 2001, les investissements de RFF s'élèveront à 10,4 milliards de francs, contre 11,1 milliards en 2000 (-7,6 %).

Pour 2002, les investissements de RFF devraient atteindre 12,1 milliards de francs, dont 6,7 milliards de francs sur fonds propres et 5,5 milliards de francs sous forme de subventions publiques. En 1997, les investissements s'élevaient à 13,3 milliards de francs, dont 11,1 milliards de francs sur fonds propres. En cinq ans, les investissements de RFF auront chuté de 9 %.

Le programme d'investissement de RFF concerne d'abord la politique de régénération, et l'adaptation du réseau à l'évolution des normes et obligations en matière de sécurité, d'environnement, etc... pour un total d'environ 5 milliards de francs, en relative stabilité sur la période 1998-2000, soit près de la moitié du programme d'investissement.

Le développement du réseau classique et du réseau principal constituent l'autre moitié du programme d'investissement.

S'agissant des projets de lignes nouvelles à grande vitesse, les prochaines années verront notamment l'achèvement du TGV Méditerranée (en 2001) et la réalisation des travaux de la première phase du TGV est-européen, représentant un investissement de 20,5 milliards de francs.

En ce qui concerne la modernisation du réseau classique, un important programme d'investissements, représentant un montant total d'environ 25 milliards de francs, a été programmé dans le cadre des contrats de plan Etat-régions pour la période 2000-2006. Le ministère indique que " la mise en oeuvre de ce programme sera une des priorités de RFF au cours des prochaines années ".

Votre rapporteur rappelle que les contrats de plan Etat-régions sont mis en oeuvre sur la période 2000-2006 et que la priorité à leur accorder doit être immédiate, et non repoussée aux " prochaines années ".

De fait, il note que l'ensemble des engagements donnés par le gouvernement en matière de développement ferroviaire représente plusieurs dizaines de milliards de francs. La faiblesse du programme d'investissement de RFF et l'absence de programmation au delà de 2002 augure mal du respect de ses engagements.

3. L'avancement des projets d'investissement ferroviaire

• TGV Méditerranée : prolongement du TGV Sud-est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier, le TGV Méditerranée a été déclaré d'utilité publique en juin 1994. Les travaux de génie civil ont commencé en 1995.

Les principaux travaux actuellement en cours sont consacrés à l'achèvement de la pose de superstructures ferroviaires ainsi qu'à la construction et à l'aménagement des trois gares nouvelles (Valence ; Avignon-Coutine ; Aix-plateau d'Arbois). Les travaux sur les superstructures se termineront début 2001 et l'achèvement des gares et la remise aux services exploitants de la SNCF sont prévus en avril 2001. La mise en service de la ligne nouvelle est prévue en juin 2001, à l'issue des phases d'essais et d'homologation qui débuteront à l'automne 2000 sur le tronçon Marseille-Avignon.

• TGV est-européen : ce projet, qui figure parmi les 14 projets déclarés prioritaires par l'Union européenne, consiste à réaliser une ligne nouvelle de 410 km entre la région Ile-de-France et l'est de la France. Il a été déclaré d'utilité publique en mai 1996. La consistance de la première phase de réalisation a été arrêtée le 29 janvier 1999.

Le coût de cette première phase est évalué à 20,5 milliards de francs, hors matériel roulant dont 19,1 relevant de la compétence de RFF et 1,4 de la compétence de la SNCF.

Il faut noter toutefois que les décisions arrêtées sur la consistance de la première phase conduisent à lancer des enquêtes d'utilité publique complémentaires dans les secteurs de Belles-Forêts (Moselle) et à Baudrecourt. Les instructions mixtes à l'échelon central, préalables à ces enquêtes, ont été lancés le 12 juillet 2000. L'approbation ministérielle devrait intervenir à l'automne 2000 et les grands travaux de terrassement débuter en 2001 en vue d'une mise en service pour 2006.

• TGV Rhin-Rhône : projet inscrit au schéma directeur national de 1992. Concernant la branche " est ", des études ont été conduites en 1999 et l'enquête publique s'est déroulée en juin et juillet 2000, sous l'égide du préfet de Haute-Saône. Le rapport de la commission d'enquête est attendu pour l'automne 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique fin 2001. Par ailleurs, le ministre des transports a décidé en mars 2000 de mettre en place une mission spécifique chargée d'élaborer un plan de financement du projet, en liaison avec RFF, la SNCF et les trois régions concernées. Concernant la branche sud, un débat public s'est tenu entre le 15 mars et le 15 juin 2000. Enfin, s'agissant de la branche ouest, seules des études préliminaires ont été entamées.

• TGV Aquitaine : un débat préalable sur les grands objectifs du projet a été lancé en novembre 1995, puis des études préliminaires et consultations qui se poursuivent. De même en est-il pour le TGV Bretagne-Pays de la Loire.

• Le TGV Sud-européen : les gouvernements français et espagnol ont signé le 10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne. Le tronçon Perpignan-Figueras est défini comme " section internationale " à la fois pour le trafic voyageurs et marchandises. Une commission intergouvernementale, créée par décret du 6 avril 1998 a été installée le 9 décembre 1998. Le 13 mars 2000, le ministre a décidé le lancement d'une enquête publique sur le tronçon Perpignan-Le Perthus.

• Lyon-Turin : cette liaison figure parmi les 14 projets européens d'ESSEN. Il s'agit pour les TGV, de créer une ligne à grande vitesse Lyon-Turin avec un tunnel transfrontalier de 52,7 km de long et pour les marchandises de réaliser un itinéraire empruntant ce même tunnel. L'idée est évidemment de développer le transport de marchandises à travers les Alpes par la voie ferroviaire. Sur la partie française, des études préliminaires ont été réalisées et une consultation locale s'est déroulée en juin et juillet 2000 sur les volets fret et voyageurs du projet. La partie internationale est étudiée sous l'égide d'une commission intergouvernementale franco-italienne. La CIG devrait transmettre prochainement ses conclusions aux deux gouvernements. Aucun plan de financement n'est encore défini.