Projet de loi de finances pour 2002 : Transports terrestres et intermodalité

II. LA RÉFORME DES TRANSPORTS EN ÎLE DE FRANCE

A. DE PROFONDS BOULEVERSEMENTS DANS LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS EN ILE DE FRANCE

1. Des circuits financiers modifiés

En 2000, pour la première fois, la contribution de l'Etat au fonctionnement des transports en Ile-de-France a été versée directement au syndicat des transports parisiens (STP) , autorité organisatrice des transports, qui est responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises comprenant des engagements sur le niveau du service rendu.

Par ailleurs, la région Ile-de-France est entrée au conseil d'administration du syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) successeur du STP, et contribue désormais, comme les autres membres, au financement de l'exploitation. En contrepartie, la contribution de l'Etat au STIF est diminuée du même montant et versée à la région.

Le décret du 6 juillet 2000 modifiant les décrets relatifs à l'organisation des transports de voyageurs dans la région parisienne et portant statut du syndicat des transports parisiens prévoit des conventions pluriannuelles entre la RATP, la SNCF et le STP. Elles ont pour objectif principal de rompre avec le mécanisme de l'indemnité compensatrice et de responsabiliser les deux entreprises publiques sur des objectifs de service (en volume et en qualité), de trafic et de maîtrise des charges.

2. Les subventions publiques aux transports en Ile-de-France

La contribution de l'Etat aux transports collectifs en Ile-de-France s'élève à 799,4 millions d'euros pour 2002.

Jusqu'en 2001, cette contribution était versée intégralement au syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) mais la réforme du syndicat et l'entrée de la Région Ile-de-France fait que désormais, une partie est versée au STIF (575 millions d'euros pour 2002, soit 51,4 % des contributions de tous les membres du STIF) et une autre (224,4 millions d'euros) est versée à la Région Ile-de-France.

Les subventions de l'Etat au STIF

	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Contributions de l'Etat en MF	5 951,50	5 690,43	5 619,58	5 379,50	5 180,09	3 772,41
en ME				820,1	789,7	575,1
RATP	4 827,84	4 566,77	4 690,75	NC	NC	NC
SNCF	1 123,65	750,41	928,84	NC	NC	NC

Pour 100 francs versés par le STIF en 2000, 33,8 francs sont financés par les collectivités publiques et 66,2 francs par le versement de transport . La répartition de la contribution au financement des transports franciliens entre les collectivités publiques est la suivante : 70 % pour l'Etat et 30 % pour les départements. Elle est modifiée par l'entrée de la région Ile-de-France au conseil d'administration du STIF en application de la loi SRU du 13/12/00 : 51,4 % pour l'Etat, 18,6 % pour la Région Ile-de-France et 30 % pour les départements.

Ainsi, l'ensemble des contributions publiques aux transports en Ile-de-France s'élève à environ 1,2 milliard d'euros, le versement transport acquitté par les entreprises s'élevant à 2,3 milliards d'euros, soit au total 3,5 milliards d'euros. En 2002, les subventions à la RATP se montent à 1,9 milliard d'euros, et les subventions à la SNCF à 1,2 milliard d'euros. Les recettes des voyageurs représentent 46,6 % des recettes de la RATP et 40,8 % des recettes de la SNCF Ile de France.

Détail des recettes de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France

	RATP				SNCF
	2000	2001	2002	2000		2001	2002
Voyageurs en MF, TTC en ME TTC	9 951 1 517,02	10 290 1 568,70	10 625 1 619,77	4 935 753,34		5 055 770,63	5 173 788,62
en %	45,2%	46,0%	46,6 %	40,7%		40,6%	40,8%
Contributions publiques en MF, TTC en ME, TTC	12 086 1 842,50	12 092 1 843,41	12 162 1 854,08	7 182 1 094,89		7 398 1 127,82	7 519 1 146,26
en %	54,8%	54,0%	53,4 %	59,3%		59,4%	59,2%
Total	100,0%	100,0%	100,0 %	100,0%		100,0%	100,0%
en MF TTC en ME TTC	22 037 3 359,	22 382 3 412,11	22 787 3 473,86	12 117 1 847,22		12 453 1 898,45	12 692 1 934,88

On remarquera que le versement transports qui atteint 2,3 milliards d'euros (14,85 milliards de francs) en 2002 aura doublé en 10 ans.

(en MdF)	Produit Brut du Versement de Transport
Années	Produit global	Produit VN* estimé
1990	7 269,30	300
1991	7 817,30	330
1992	8 411,50	360
1993	9 370,37	390
1994	10 014,94	420
1995	10 082,06	420
1996	11 128,47	470
1997	11 853,96	500
1998	12 682,19	540
1999	13 105,76	560
2000	13 776,10 (2 100,15 Euros)	580 (88,42 Euros)
2001	14 300,00 (2 180,02 Euros)	600 (91,46 Euros)
2002	14 850,00 2 263,87 Euros)	630 (96,04 Euros)

* villes nouvelles

3. De nouvelles modalités de gestion

a) Un contrat reposant davantage sur la performance de l'entreprise

La signature d'un contrat entre la RATP et le Syndicat des Transports en Ile-de-France (le STIF) constitue un changement radical des conditions d'exercice de l'entreprise.

En effet, jusqu'en 1999, les pertes de l'entreprise étaient a posteriori couvertes par un concours public versé par l'Etat et les départements d'Ile-de-France. Si le résultat d'un exercice était positif, il était pris en considération pour déterminer le besoin en concours public de l'exercice suivant. L'entreprise n'était donc pas responsabilisée sur l'évolution de ses charges.

Désormais, la contractualisation avec le STIF permet à la RATP de mettre en oeuvre une politique d'entreprise.

L'entreprise s'engage vis-à-vis du STIF sur la qualité et la quantité de service qu'elle fournit jusqu'en 2003. Cet engagement sur la qualité est suivi par des indicateurs dont le non-respect donne lieu à un malus. En cas de dépassement de ces indicateurs, l'entreprise perçoit un bonus. L'entreprise s'engage également sur une croissance minimum en volume du trafic payé (0,5 % par an).

Les engagements « quantitatifs » de la RATP

RESEAU	2000	2001	2002	2003
Métro	42,75	42,86	42,97	43,07
RER A	8,09	8,10	8,10	8,10
RER B	4,19	4,19	4,19	4,19
RRS (1)	8,56	8,52	8,55	8,51
Bus Banlieue	102	101,6	101,9	101,4
Bus Paris	40,81	40,62	40,74	40,55
(1) Réseau régional de surface (Mobilien)

(en millions de trajets/km)

La RATP s'engage à réaliser l'offre annuelle de transport définie ci-dessus, à partir de la situation connue au 1er janvier, dans la limite d'une franchise de 4 % pour les réseaux Métro et Bus Paris et de 3 % pour les autres réseaux.

Au-delà de cette franchise, sauf cas de force majeure, la non-réalisation de l'offre entraîne des pénalités.

En contrepartie, le STIF verse annuellement à l'entreprise, au-delà des compensations tarifaires, un concours forfaitaire pré-déterminé qui doit permettre à l'entreprise non seulement d'être à l'équilibre mais également de dégager une marge.

Le contrat comporte enfin une clause qui intéresse l'entreprise au développement des recettes. Ainsi dans la limite de 2 % par rapport à l'objectif contenu dans le contrat, l'entreprise et le STIF partagent le surcroît selon une clef de répartition déterminée (60 % pour le STIF et 40 % pour la RATP). Au-delà de 2 %, l'ensemble du surcroît de recettes est conservé par le STIF. Le même mécanisme joue en cas de recettes inférieures aux objectifs. L'entreprise perçoit également une commission de 6 % sur les ventes des titres de transport qu'elle réalise.

b) La RATP va pouvoir s'implanter en province

L'ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 a été modifiée par l'article 117 de la loi 2000-1208 dite loi SRU. Il a été inséré un alinéa à l'article 2 de l'ordonnance ainsi rédigé :

« En dehors de la région d'Ile-de-France et à l'étranger, la régie autonome des transports parisiens peut également, par l'intermédiaire de filiales, construire, aménager et exploiter des réseaux et des lignes de transport public de voyageurs, dans le respect réciproque des règles de concurrence . Ces filiales ont le statut de société anonyme. Leur gestion est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs du groupe ; elles ne peuvent notamment pas bénéficier de subventions attribuées par l'Etat, le Syndicat des transports d'Ile-de-France et les autres collectivités publiques au titre du fonctionnement et de l'investissement des transports dans la région d'Ile-de-France . »

Pour répondre aux objectifs de la loi, le groupe RATP met en place une structure garante de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat liant la RATP et le Syndicat des transports d'Ile-de-France et les activités développées en dehors de ce contrat, en particulier en régions.

La mission France créée au mois de février dernier au sein du département « Stratégie-Recherches et Partenariats », coordonne les activités du groupe RATP en région et préfigure RATP France. Celle-ci a pour vocation de développer l'activité de la RATP en province, dans les domaines précisés par la loi.

Actuellement, c'est la filiale à 100 % de la RATP créée en 1993 et dénommée URBIEL SA qui est le support juridique et financier de la participation du groupe RATP en province. Cette filiale a vu son champ d'activité étendu à l'ensemble du territoire national et à vocation, dans les prochaines semaines, à changer de dénomination sociale pour porter le nom de RATP France. C'est donc sur la base de cette filiale que le groupe RATP répond aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices de province.

B. LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈRE DE LA RATP

1. Une évolution commerciale favorable mais des grèves à répétition

La RATP enregistre une amélioration de ses recettes commerciales en 2000.

Le dynamisme du trafic a permis une progression du chiffre d'affaires de 9,9 % en 2000. Les recettes totales du trafic (recettes en provenance des voyageurs et compensations tarifaires versées par le STIF) ont progressé ainsi de 3,5 %, après application du mécanisme de partage du surcroît de recettes entre la RATP et le STIF.

Le résultat de la RATP en 2000 n'est en revanche pas significatif. En effet, avant 2000, le résultat d'un exercice était perturbé par le versement de concours publics attribués à la RATP non seulement pour équilibrer l'exercice en cours mais également pour combler les pertes de l'exercice précédent.

La comparaison par rapport aux objectifs inscrits dans le contrat avec le STIF permet en revanche de mesurer la performance économique de l'entreprise. A cet égard, l'année 2000 est satisfaisante. En effet, l'entreprise a dégagé un résultat de 22 millions d'euros tout en provisionnant dans ses comptes 2000 une prime d'intéressement sur le résultat de l'exercice pour un montant de 9,5 millions d'euros.

Toutefois, l'activité de l'entreprise est traditionnellement compromise par des grèves à répétition.

Les grèves à la RATP : 77 % en raison de la réduction du temps de travail

En 2000, le nombre d'alarmes sociales (182) a augmenté de 41% par rapport à 1999. Ce dispositif fait partie intégrante du dialogue social à la RATP, il est utilisé dans tous les secteurs de l'entreprise.

Cette année 2000 a également connu une augmentation du nombre de préavis déposés (459 en 2000 contre 280 en 1999). Le nombre de jours de grève par agent était de 0,44 en 2000 (0,19 en 1999). Toujours en 2000, les 182 alarmes sociales ont généré 27 mouvements alimentés par 171 préavis dont 137 ont été suivis.

Toutefois, le thème de l'ARTT représente, au travers des trois conflits généraux à l'entreprise des 1er février, 24 mai et 26 septembre : 9 % des préavis, 63 % des arrêts de travail, 77 % du nombre de jours de grève par agent (avec 0,34 sur un chiffre global de 0,44).

2. Une situation financière dégradée

Votre rapporteur note cependant que la gestion interne de l'entreprise et sa situation financière sont très peu satisfaisantes :

- on peut noter l'évolution très rapide des charges de fonctionnement de la RATP en 2000 (+ 4,5 %) ;

- surtout, la dette financière de la RATP est préoccupante. L'endettement net de l'entreprise est ainsi passé de 2,4 milliards d'euros en 1990 à 3,8 milliards d'euros en 2000, soit 7,2 fois la capacité d'autofinancement de l'entreprise.

Or, l'entreprise bénéficie aujourd'hui du fait que ses investissements sont en diminution constante (614 millions d'euros en 2000) en raison de l'achèvement de la plupart des projets décidés au titre des Xème et XIème contrats de plan. En 2000, les projets décidés dans le cadre du XIIème plan sont encore au stade des études et devraient commencer à produire leurs effets à compter de 2002 ou 2003. Les investissements d'entretien, de modernisation et de matériel roulant, qui sont exclusivement financés sur fonds propres par la RATP, sont relativement stables depuis 1995 (de 559 millions d'euros en 1995 à 527 millions d'euros en 2000).

Votre rapporteur estime donc qu'il est urgent de définir les moyens d'éviter une nouvelle « dérive » des comptes de la RATP à l'occasion de la mise en oeuvre des engagements du XIIème plan.

C. LES INVESTISSEMENTS EN ILE DE FRANCE

1. Le programme d'investissement de la RATP

Le programme d'investissement de la RATP témoigne d'une hausse de l'investissement sur la période 2000-2002, en particulier pour les infrastructures nouvelles (projets des contrats de plan).

Le programme d'investissement de la RATP

En ME courants en MF courants	Programme 2000	Programme 2001	Prévision 2002
Infrastructures nouvelles (Projets du contrat de plan Etat / Région)	41,97 275	69,36 455	112,2 736
Amélioration de l'exploitation	125,08 820	111,29 730	111,29 730
Modernisation et gros entretien	208,46 1 367	205,81 1 350	213,43 1 400
Matériel roulant	193,63 1 270	228,67 1 500	203,21 1 690
Participations financières	0,09 0,6	3,05 20	3,05 20
Hors programme	44,97 295	24,39 160	24,39 160
TOTAL	614,06 4 028	633,73 4 157	667,57 4 379
Tranche optionnelle		8,84 58	60,22 397

2. L'avancement du contrat de plan

L'état d'avancement du contrat de plan Etat - Ile-de-France en matière de transports collectifs est le suivant :

Avancement des opérations du contrat de plan 1994 - 1999 et démarrage des nouvelles opérations du contrat de plan 2000 - 2006 d'Ile de France