Vous êtes ici : Travaux parlementaires > Rapports > Rapports législatifs


Retour Sommaire Suite

II. LES INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES

A. LA CONSTRUCTION D'UN TROISIÈME AÉROPORT EN ILE-DE-FRANCE

1. La décision du 26 octobre 2000 et la mission « DUCSAI »

La décision de construire une nouvelle plate-forme aéroportuaire a été annoncée le 26 octobre 2000. Le ministre chargé des transports avait alors indiqué que « la localisation définitive sera arrêtée à l'issue d'un débat public organisé sous l'égide de la Commission nationale du débat public ».

A la suite de cette annonce, le Président de la Commission nationale du débat public a mis en place une « démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international » (DUCSAI), destinée à engager un débat portant à la fois sur la configuration de la future plate-forme et sur sa localisation.

En septembre 2001, la commission DUCSAI a indiqué que 8 candidatures avaient été déposées pour accueillir la nouvelle plate-forme aéroportuaire : Beauvilliers (Eure et Loir), Vatry (Marne), Bertaucy (Marne), Grandes Loges (Marne), Montdidier sud (Somme), Juvincourt (Aisne), Hangest en Santerre (Somme) et Chaulnes (Somme).

A l'issue de cette démarche, le gouvernement a annoncé récemment que le site de Chaulnes (Somme) était retenu pour la construction d'un troisième aéroport en Ile-de-France.

2. La solution retenue est contestable

Le choix du site retenu par le gouvernement apparaît contestable. Si l'environnement du futur aéroport permettra de limiter les nuisances sonores pour la population, compte tenu de la faible densité de population autour du site, il ne semble pas qu'il permette un développement harmonieux et équilibré du transport aérien en France : situé à plus de 120 kilomètres de Paris, le site de Chaulnes ne permettra pas un développement rationnel du transport aérien en région parisienne. La distance paraît en effet trop importante pour permettre des connexions rapides entre des vols arrivant à Roissy et d'autres vols qui partiraient de ce nouvel aéroport.

La situation concurrentielle d'Air France, qui bénéficie très largement de la qualité de son « hub » de Roissy, souffrirait d'autant plus fortement d'une scission de ses vols entre deux plate-formes aéroportuaires, qui est inévitable, que ce nouvel aéroport sera éloigné de Roissy et de Paris. La connexion TGV prévue pour raccorder les deux aéroports et la capitale ne semble pas à votre rapporteur spécial de nature à pallier pleinement les inconvénients liés l'éloignement de ce futur aéroport.

3. Des alternatives demeurent possibles

Votre rapporteur spécial considère qu'il est possible de développer la capacité de Roissy et d'Orly sans augmenter les nuisances sonores pour les riverains de manière importante. Bien entendu, cela ne remet nullement en cause, à terme, la nécessité de construire une troisième plate-forme aéroportuaire en région parisienne.

Des experts estiment qu'il serait possible d'accueillir jusqu'à 38 millions de passagers à Orly et 85 millions à Roissy. Or, les capacités des deux aéroports sont limitées : pour Orly, un arrêté ministériel de 1994 fixe à 250.000 le nombre de mouvements d'avion par an, ce qui correspond, si l'on compte une moyenne de 100 passagers par avion, à près de 25 millions de passagers. S'agissant de Roissy, le ministre chargé des transports, Jean-Claude Gayssot, a souhaité limiter le nombre total de passagers à 55 millions par an. Compte tenu de la croissance du trafic aérien et du nombre de passagers utilisant l'aéroport de Roissy aujourd'hui, le plafond des 55 millions de passagers pourrait être atteint dès 2005 ou 200616(*), soit plusieurs années avant la mise en service d'un troisième aéroport dans la région parisienne. Il conviendra alors de trouver des solutions afin d'accueillir la croissance du trafic, solution qui, selon votre rapporteur spécial, ne pourra passer que par le dépassement des plafonds fixés pour Orly et Roissy.

Par ailleurs, votre rapporteur spécial considère que les plafonds fixés pour les deux aéroports parisiens sont arbitraires et répondent davantage à un souci de communication à l'intention des riverains qu'à une norme efficace et réaliste.

Il insiste sur l'incohérence des plafonds fixés pour Orly et pour Roissy
, le premier étant exprimé en terme de mouvements d'avion et le second, en nombre de passagers transportés. Or ce second critère ne correspond absolument pas à la gêne ressentie par les riverains, pour qui seuls les mouvements d'avion et le niveau de leur production sonore importe. Votre rapporteur spécial souhaite donc que la mesure de l'activité des aéroports parisiens soit effectuée sur la base des mouvements d'avion et de l'intensité de la gêne sonore subie par les riverains des aéroports.

Il souligne enfin le fait que de nombreuses mesures ont été prises afin de limiter la production de bruit par les aéronefs : ainsi, les avions les plus bruyant (dits « du chapitre 2 ») ont été retirés de la circulation au fils des années, au profit d'appareils du « chapitre 3 », plus modernes et moins bruyants. En juin 2001, une norme plus contraignante a été décidée, celle du chapitre 4, qui prévoit que le volume sonore sera divisé par deux par rapport aux anciens appareils, sans que cette norme n'ait d'incidence sur les performances et la sécurité des appareils17(*).

La décision de construire une troisième plate-forme aéroportuaire en Ile-de-France a été accompagnée de l'annonce du souhait de développer les aéroports de province et d'améliorer leur connexions avec les réseaux ferroviaires et routiers. Votre rapporteur spécial estime qu'il est nécessaire de développer ces aéroports, dans un souci d'aménagement équilibré du territoire. Cependant, ils ne peuvent absolument pas se substituer aux infrastructures en région parisienne, qui constituent la seule porte d'entrée aérienne internationale pour la France.

B. UNE MEILLEURE PRISE EN COMPTE DES NUISANCES AÉROPORTUAIRES

Votre rapporteur spécial considère que le développement du transport aérien doit prendre en compte les nuisances qu'il génère, en terme de pollution comme en terme de risques. D'importants progrès ont été mis en oeuvre au cours des dernières années. Ces efforts doivent être poursuivis.

1. L'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

La loi du 12 juillet 199918(*) a créé l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), dotée d'une compétence en matière de mesure et de contrôle du bruit sur les principaux aéroports, chargée d'un devoir d'information des riverains et d'un pouvoir d'élaboration de prescriptions techniques concernant les dispositifs de mesure du bruit et de suivi des trajectoires implantés à proximité des aérodromes.

La loi prévoit également que l'ACNUSA peut prononcer des amendes administratives à l'encontre des contrevenants aux règles décidées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour la protection de l'environnement sonore des aérodromes.

Les infractions aux restrictions d'usage imposées par les arrêtés ministériels sur les plate-formes aéroportuaires peuvent être sanctionnées par l'ACNUSA, après avis de la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN). Le tableau ci-dessous retrace les sanctions prononcées par l'ACNUSA19(*) entre le 1er février 1999 et le 31 décembre 2000.



Aéroport

sanctions

En instance à la CNPN

Taux d'infraction

Charles de Gaulle

14

253

0,06 %

Le Bourget

6

53

0,02 %

Orly

8

41

0,02 %

Lyon St Exupéry

9

15

0,01 %

Toulouse-Blagnac

6

4

0,01 %

Nice-Côte d'Azur

0

14

0,01 %

Total

43

380

0,04 %

Votre rapporteur spécial souligne les difficultés d'installation de cette autorité, dont le premier rapport paru en mai 2001, souligne les nombreux obstacles posés par les administrations.

En revanche, votre rapporteur spécial ne peut que se féliciter de l'édiction, par l'ACNUSA, de recommandations précises pour définir un indice permettant de calculer la gêne occasionnée par le passage des avions.

2. Pour une meilleure prise en compte de l'impact des aéroports sur l'urbanisation

Les nuisances liées au développement du trafic aérien sont essentiellement subies par les personnes habitant à proximité des aéroports. Elles sont donc liées, pour une part importante, à l'existence de zones fortement urbanisées dans un périmètre proche des pistes d'aérodrome. Votre rapporteur spécial rappelle d'ailleurs que l'absence de zone urbanisée à proximité du site a constitué un critère important dans le choix du site devant accueillir le troisième aéroport en région parisienne.

Il estime qu'il est essentiel de mieux maîtriser, à l'avenir, les conséquences du développement des plate-formes aéroportuaires, en réglementant davantage les règles applicables en matière d'urbanisme. A ce sujet, il relève que l'ACNUSA a d'ores et déjà émis un certain nombre de propositions visant limiter la population soumise aux nuisances sonores, ainsi que des recommandations urbanistiques pour l'établissement de la nouvelle plate-forme aéroportuaire.

C. AMÉLIORER LA PONCTUALITÉ DES VOLS

1. Les causes des retards des vols

Créé le 2 novembre 1995, le Comité des usagers du transport aérien (COMUTA) a pour mission d'étudier les questions relatives à la qualité des services offerts aux passagers aériens. Cette structure de concertation et de réflexion, composée de 24 membres, comprend des représentants des passagers et des professionnels de l'aviation civile.

Le COMUTA a mis en place un Observatoire des retards du transport aérien, qui étudie les causes de retard sur les aérodromes métropolitains qui accueillent plus d'un million de passagers par an ou plus de 30.000 mouvements commerciaux20(*).

Les études montrent que, en moyenne, 40 % des retards sont liés à la rapidité des rotations (en général, l'annonce faite aux passagers mentionne une « arrivée tardive de l'appareil »). Dans les faits, les causes et les responsables des retards peuvent être multiples : compagnies aériennes, conditions météorologiques, gestionnaires d'aéroports, services de sûreté ou services de navigation aérienne).

Une répartition des causes de retard de 15 minutes et plus concernant tous les vols commerciaux réguliers toutes compagnies confondues, a pu être établie au départ des 14 principaux aérodromes français. Elle est présentée dans le tableau ci-dessous :



Gestionnaires d'aéroports et services de sûreté

Compagnies aériennes

Services de la navigation aérienne

Conditions météo

Enchaînement des rotations

9 %

30 %

24 %

2 %

35 %

Avec l'accroissement du trafic aérien21(*), les problèmes de retard se multiplient et constituent une préoccupation importante pour les passagers. En 2000, la France est tenue pour responsable de 6 millions de minutes de retard, selon l'organisme Eurocontrol.

Votre rapporteur spécial souligne que les mesures de sûreté supplémentaires décidées à la suite des attentats du 11 septembre sont de nature à accroître les retards au départ des vols. Le passage d'une « culture de la vitesse » à une « culture de la sûreté » impliquera un effort de patience de la part des passagers, mais également un effort de communication accru de la part des compagnies aériennes et des gestionnaires d'aéroports.

2. L'indispensable modernisation des structures du transport aérien en Europe

La croissance du trafic aérien exige un accroissement constant de la capacité de traitement des vols par les organismes en charge du contrôle aérien. Des efforts importants ont été engagés en France, permettant de limiter les retards liés au contrôle du trafic aérien :

Retard dû au contrôle du trafic aérien par vol réalisé en France


Retard par vol réalisé

Année 1998

Année 1999

Année 2000

Année 2001 (1er semestre)

En minutes et centièmes de minutes

2,97

4,04

2,50

2,35

Il convient cependant de privilégier, dans un cadre européen, une harmonisation des matériels utilisés et un échange des données collectées. Le développement de la coopération bilatérale et multilatérale entre les administrations ou les établissements européens chargés de la fourniture des services de la navigation aérienne permet par exemple de développer la mise à disposition des données radar, contribuant ainsi à améliorer la fluidité du trafic aérien.

En 2000, la décision a été prise de moderniser les outils informatisés et les échanges de données qu'utilise le centre de gestion des flux de trafic, qui fait partie de l'agence européenne Eurocontrol. A l'issue d'un rapport d'expertise, l'agence a présenté au début de l'été 2001 un plan d'action pour améliorer la fonction de gestion des courants de trafic en Europe, contenant un ensemble de mesures qui seront mises progressivement en oeuvre au cours des prochaines années.

A cet égard, le projet de « ciel unique européen » est de nature à créer les conditions permettant une absorption de la croissance du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et avec la recherche d'une ponctualité accrue.

Votre rapporteur appelle de ses voeux un développement rapide d'une politique européenne de l'aviation civile, afin de mieux prendre en compte les problèmes liés au développement du trafic aérien.

Extraits de la Communication de la Commission au conseil
et au Parlement européen :

« Programme d'action pour la réalisation d'un ciel unique européen »

En 1999, les retards aériens ont pris une ampleur catastrophique. Cette situation s'est un peu améliorée en 2000 mais les retards continuent de rester très importants : malgré les efforts déployés pour les réduire, un vol sur cinq a subi en 2000 un retard qui dépassait les 15 minutes en moyenne. Mais surtout, la situation reste fragile et la capacité du système de contrôle aérien n'atteint pas le niveau de performance requis pour faire face à la croissance du trafic22(*). La gestion du trafic aérien fonctionne encore dans un environnement dont la définition remonte aux années 60, caractérisé par une fragmentation importante, malgré l'action d'harmonisation et d'intégration développée au sein d'Eurocontrol23(*), organisation intergouvernementale couvrant maintenant la presque totalité de l'Europe géographique.

Suite à sa communication de fin 1999 sur le contrôle aérien24(*) et avec le soutien du Conseil25(*) et du Parlement européen26(*), la Commission a organisé, sous la Présidence de Mme de Palacio, un Groupe à haut niveau, constitué des autorités civiles et militaires en charge du contrôle aérien dans les Etats membres, auxquelles se sont joints les représentants de la Suisse et de la Norvège en raison de la coopération dans le domaine du transport aérien qui existe avec ces pays. Eurocontrol a contribué aux travaux par son expertise technique. La Commission a également impliqué étroitement les partenaires sociaux ainsi que les milieux industriels concernés (prestataires de service, compagnies aériennes, aéroports, fabricants d'équipements) et les associations de passagers dans le cadre d'un Groupe Industriel et Social. Le Groupe à Haut Niveau a rendu son rapport en novembre 2000.

Principales orientations du rapport du Groupe à Haut Niveau

- Sur le plan réglementaire : instituer pour la Communauté un régulateur fort, doté de ressources suffisantes, autonome par rapport aux différents intérêts en jeu, capable de définir des objectifs assurant la croissance du trafic et préservant, voire améliorant, la sécurité. Les compétences de ce régulateur doivent pouvoir s'exercer notamment sur l'espace aérien qui se définit comme une ressource commune, à laquelle tous les utilisateurs pourront avoir accès et qui sera gérée comme un continuum, en commençant par sa partie supérieure. La réglementation visera également les équipements ainsi que l'organisation et les modalités de rémunération des prestataires de services.

- Sur le plan institutionnel : développer une complémentarité entre les pouvoirs réglementaires de l'Union européenne et la compétence et l'expertise existantes au sein d'Eurocontrol, et organiser une participation concrète et opérationnelle des autorités militaires à l'élaboration et la mise en oeuvre du cadre réglementaire, en utilisant les mécanismes mis en place dans le cadre de la Politique étrangère et de sécurité commune (PESC) (« deuxième pilier ») pour réaliser progressivement une gestion commune civile/militaire du trafic aérien. C'est au coeur de l'Europe, dans les Etats membres communautaires et la Suisse, que le besoin d'une action rapide et efficace est le plus grand. Il est cependant souhaitable d'étendre le plus possible l'action vers les autres Etats européens, grâce à leur participation dans Eurocontrol, et compte tenu de la perspective d'élargissement de la Communauté européenne.

- Sur le plan technique : en liaison étroite avec l'industrie, les utilisateurs et les prestataires de service, stimuler l'introduction de nouvelles technologies, dans le respect d'une priorité absolue à la sécurité, et améliorer l'interopérabilité des systèmes et des techniques.

- Sur le plan des ressources humaines : faciliter le recrutement, augmenter la mobilité des contrôleurs et développer la formation au niveau européen, le tout appuyé par l'extension du dialogue social au secteur du contrôle aérien.

(...) Une des principales conclusions du Groupe à Haut Niveau est la nécessité d'un régulateur européen, fort et indépendant. Cette fonction sera exercée par la Communauté à travers ses mécanismes décisionnels en étroite coopération avec Eurocontrol. La réglementation communautaire ainsi établie visera trois domaines d'intervention : l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien, l'organisation et les modalités de rémunération des prestataires de service, les équipements au sol et embarqués. Les différentes composantes de la gestion du trafic aérien qui feront l'objet de la réglementation communautaire sont précisées dans l'annexe I.

(...) La réforme du contrôle aérien ne pourra réussir sans l'engagement des contrôleurs aériens, responsables du maintient du haut niveau de sécurité en Europe. A l'instar de l'expérience dans d'autres domaines, la Commission offrira un cadre de concertation entre partenaires sociaux sur les orientations de l'évolution de l'industrie et de la politique commune, qui pourrait conduire à la conclusion d'accords collectifs. Le dialogue social existant actuellement au niveau de l'industrie du transport aérien, devra être élargi pour y intégrer les représentants des prestataires de service ainsi que les organisations représentant les personnels du secteur.

Le rôle d'Eurocontrol

La Convention constituant Eurocontrol a été révisée en 1997 pour donner à cette organisation une capacité renforcée de réglementation mais sans pouvoir donner à cette réglementation un plein caractère contraignant. La Commission a été chargée de négocier l'adhésion de la Communauté à Eurocontrol d'abord parce que les Etats membres ne peuvent transférer à cette organisation des compétences qui ont déjà été transférées à la Communauté et ensuite parce que la transformation des décisions d'Eurocontrol dans le droit communautaire leur donnerait un plein effet juridique dans les Etats-membres. C'est pourquoi, l'entrée en vigueur de la convention révisée d'Euroncontrol à l'adhésion de la Communauté à Eurocontrol restent des étapes importantes pour la réalisation du ciel unique. Toutefois, l'adhésion de la Communauté conditionne la ratification par les Etats-membres de la convention révisée ; malheureusement cette adhésion a été bloquée du fait d'un contentieux entre le Royaume Uni et l'Espagne au sujet de l'application de cette convention à Gibraltar. Il importe que ce différend soit rapidement résolu pour permettre une coopération efficace entre la Communauté et Eurocontrol. (...)

Le soutien aux développements technologiques

Pour que le transport aérien en Europe se développe dans de bonnes conditions de sécurité et sans restrictions de capacité, il faut mettre en place rapidement de nouvelles technologies et méthodes de travail. Le futur contrôle aérien ne peut se réduire à une simple évolution des composantes actuelles ; il faut développer, avec l'industrie, une vision commune des changements nécessaires. Cet effort nécessite d'importants travaux de recherche et de développement, suivi d'un travail législatif pour introduire ces nouvelles technologies et procédures auprès des utilisateurs civils et militaires.

La Communauté devra stimuler les efforts pour introduire rapidement des nouvelles technologies, basées notamment sur la navigation par satellite précise rendue possible par le programme Galileo et sur la communication de données entre les avions et entre ceux-ci et le sol. Tout en amplifiant sa coopération avec Eurocontrol dans le domaine de la recherche, la Commission concentrera également les actions sous le sixième programme cadre de recherche et de développement technologique et sous le programme de réseaux transeuropéenns de transport dans le domaine de la gestion du trafic aérien, sur l'introduction de nouvelles technologies permettant d'atteindre des meilleures planifications, des niveaux de ponctualité et de sécurité plus élevés.

L'augmentation de la capacité du système de contrôle aérien européen nécessite un financement dépassant ce qui est possible actuellement dans le cadre des programmes communautaires. La solidarité entre les utilisateurs devrait permettre de dégager les moyens financiers nécessaires en affectant une partie des redevances de navigation aérienne de route, payées par les compagnies aériennes au titre du système commun des redevances de route d'Eurocontrol, à la réalisation de ces projets, y compris en menant à bien à refonte de ce système de redevances pour y intégrer des critères de satisfaction d'objectifs de politique commune. Cette affectation ne dépasserait pas le produit des réductions de coût à réaliser par des augmentations de l'efficacité du système. La Commission examinera la possibilité d'organiser de cette manière l'affectation d'une partie de ces redevances de navigation aérienne de route à des actions visant à augmenter la capacité du contrôle aérien européen, en vue de réaliser des projets d'intérêt commun dans la période 2002-2005.

Propositions de la Commission pour la mise en oeuvre du ciel unique :

Outre la proposition de règlement fixant le cadre pour la création du ciel unique européen annexée à cette communication, la Commission transmet au Conseil et au Parlement européen les propositions suivantes :

- proposition de règlement sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen ;

- proposition de règlement sur l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen ;

- proposition de règlement sur l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien.

La Commission transmettra prochainement deux propositions complémentaires pour la réalisation du ciel unique :

- proposition pour une décision du Conseil sur la signature par la Communauté européenne du Protocole d'adhésion de la Communauté européenne à l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) et son application provisoire, dès que les négociations seront terminées ;

- proposition d'extension des missions de l'Agence européenne de la sécurité aérienne à la réglementation de sécurité des services de contrôle aérien dans le ciel unique. (...)

Article premier du règlement (extrait) :

Le présent règlement vise à mettre en place, au plus tard le 31 décembre 2004, un espace aérien européen, conçu et géré comme un espace unique, offrant les conditions optimales de sécurité et d'efficacité globale de la circulation aérienne dans la Communauté et assurant un niveau de capacité qui réponde aux besoins des utilisateurs civils et militaires. Cet espace unique est ci-après dénommée le « ciel unique ».

Retour Sommaire Suite


Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat | Recherche
Liste de diffusion | RSS | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Mentions légales | Accessibilité | Liens | Ameli