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Projet de loi autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international

 

II. LA CONVENTION SIGNÉE EN 1999 À MONTRÉAL PROCÈDE À UNE ACTUALISATION COHÉRENTE DU RÉGIME JURIDIQUE QUI ENCADRE ACTUELLEMENT LE TRANSPORT AÉRIEN

A. LES PRINCIPALES DISPOSITIONS EN VIGUEUR À FAIRE ÉVOLUER

La convention de Varsovie a été adoptée à une époque où l'aviation commerciale était une industrie naissante qu'il convenait de protéger afin d'assurer la pérennité de son développement.

Au fil des ans, les progrès de la technique, qui ont accru la sécurité des aéronefs, comme l'essor du mode de transport aérien, ont rendu inapproprié un plafond d'indemnisation dont le niveau, devenu dérisoire au regard de l'inflation.

Enfin, le morcellement consécutif aux diverses réformes du régime déterminé à Varsovie allait à l'encontre du principe d'unification du cadre juridique applicable au plan international qui avait présidé à l'élaboration de la convention initiale.

Il était donc devenu nécessaire de remplacer l'actuel système complexe de conventions, protocoles et amendements de protocoles par un dispositif juridique homogène plus cohérent et mieux adapté à l'évolution actuelle du secteur des transports aériens, avec une meilleure protection des intérêts des passagers.

B. LES APPORTS DE LA CONVENTION SIGNÉE À MONTRÉAL EN 1999

C'est sous l'égide de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) que se sont réunis à Montréal les principaux acteurs du transport aérien.

Commencés en 1996, leurs travaux ont abouti, le 29 mai 1999, à l'élaboration d'une nouvelle convention internationale.

Les réponses obtenues par votre rapporteur présentent ainsi ses principaux éléments :

1) Adoption du principe de responsabilité civile illimitée du transporteur aérien en cas de dommages corporels, articulé en deux niveaux :

- un premier niveau instaurant un régime de responsabilité objective de plein droit du transporteur jusqu'à hauteur de 100 000 DTS (environ 135 000 euros) ;

- au-delà de ce montant, un second niveau de responsabilité basé sur la faute présumée du transporteur dont ce dernier ne peut s'exonérer qu'en prouvant qu'il n'a commis aucune faute ou que le dommage est dû à la faute exclusive d'un tiers dont la preuve est à sa charge ;

2) Reconnaissance du principe de versement de paiements anticipés d'allocations de premier secours, en cas de dommages corporels afin que les victimes ou leurs ayants-droit puissent faire face à leurs besoins économiques immédiats ;

3) Introduction d'une cinquième juridiction en cas de dommages corporels, offrant la possibilité pour le passager victime ou ses ayants-droit de se pourvoir, sous certaines conditions cumulatives, énumérées en 5) ci-dessous, devant les tribunaux de sa résidence principale ou permanente ;

4) Augmentation des limites de responsabilité du transporteur en cas de retard dans l'acheminement des passagers ainsi qu'en cas de dommages causés aux bagages (retard, perte ou détérioration) ;

5) Modernisation des documents relatifs au transport des passagers, bagages et marchandises par la prise en compte des nouveaux moyens d'émission par procédé informatique (billets et lettres de transport aérien électroniques) et simplification de leur contenu ;

6) Clarification des règles portant sur le régime de responsabilité respective du transporteur contractuel et du transporteur de fait, afin de mieux répondre aux nouvelles pratiques commerciales liées aux accords de « partage de codes » ;

7) Institution généralisée au plan mondial de l'obligation d'assurance des transporteurs aériens ;

8) Introduction d'une clause dite régionale, permettant aux organisations d'intégration économique, telles que l'Union européenne, d'adhérer à la nouvelle convention.