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II. UNE GARANTIE DE STABILITÉ POUR LES ENTREPRISES

L'Afrique du Sud a été longuement en retrait du commerce maritime mondial mais ce pays est important du point de vue du transport maritime, tant par son commerce propre, que par son rôle de porte de l'Afrique Australe, et sa situation sur les routes maritimes est-ouest qui contournent l'Afrique.

A. LA NAVIGATION DE COMMERCE EN AFRIQUE DU SUD

Le trafic de ligne régulière de conteneurs Europe/Afrique du Sud est organisé dans le cadre d'une conférence South Africa Europe Conteneur Service, réunissant sept armements ( Consortium Hispania Lines S.A., DAL - Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. , Mærsk Sealand, Maritime Carriers Shipping GmbH & Co., P&O Nedlloyd BV, Safmarine Container Lines NV, Transatlantic Southern Africa Services AB). Ce trafic relie directement les deux zones.

Le lien Asie Afrique du Sud est assuré par l'Asian/South African forum, un consortium regroupant onze armements dont CMA-CGM, Maersk, SafmarineCosco, Evergreen, K line, MISC, MOL, NYK, P&O Nedlloyd.

Le principal armement sud-africain est Safmarine, racheté en 1999 par l'armement danois Maersk, premier mondial. Maersk, notamment via Safmarine, concurrence directement l'armement français Delmas, du groupe Bolloré, spécialisé sur le trafic Europe/Afrique. Chacun des deux groupes concentre environ un tiers du trafic sur la desserte Europe/Afrique.

B. L'ACTIVITÉ DES OPÉRATEURS FRANÇAIS

1. Une position d'attente

Le groupe Bolloré est implanté en Afrique du sud avec trois entités : Shipping Delmas South Africa créée en 1999, société immatriculée en Afrique du Sud et deux sociétés de transit respectivement la SDV à destination de l'Afrique de l'ouest et la SDV Transami à destination Afrique de l'est. Ces deux sociétés ont pour activité le transit maritime et aérien et elles assurent les connexions avec l'intérieur pour faire remonter les conteneurs.

Shipping Delmas emploie 38 personnes dont 4 expatriés français.

Delmas ne dessert pas directement l'Afrique du Sud en sortie d'Europe. Elle assure la ligne Midas qui relie le sous-continent indien (Mombaï) et les Emirats arabes unis (Dubaï) à la côte d'Afrique de l'Ouest (Abidjan) via l'Afrique du Sud. La rotation s'effectue avec 6 navires de 800 TEU avec une escale tous les 14 jours à Durban.

De l'Afrique vers l'Asie la marchandise consiste en biens de consommation, petit artisanat, bois, ferraille, matériaux de construction, maïs, ciment. D'Asie vers l'Afrique les biens transportés sont l'acier, des produits pharmaceutiques, des bicyclettes, des voitures en conteneurs, du tissu, des oignons, du riz, des gadgets électroniques.

En outre, Delmas assure une activité feeder vers le Mozambique. L'opérateur agit dans un contexte de forte concurrence.

L'armement CMA/CGM opère une ligne transversale Asie/Amérique du sud avec escale à Durban. Il s'agit du service Atlantique Asie Service express en partenariat avec l'armement chilien Compagnia Sud America de vapores (CSAV). 10 navires de 1700TEU dont 2 affrétés en propre par CMA CGM opèrent cette ligne.

Sur la ligne Asie/ Côte de l'Afrique de l'Ouest (WAX) en partenariat avec China shipping et gold starline (filiale de la Zim, armement israelien) qui part de Malaisie (Port Kelang) vers la Côte d'ivoire, CMA CGM a abandonné depuis octobre 2003 l'escale de Durban et recentre son trafic au départ d'Asie vers l'Afrique de l'ouest.

2. Des infrastructures de qualité médiocre

Les difficultés portuaires auxquelles sont confrontées les opérateurs français résident dans l'insuffisance d'équipement des ports sud-africains.

Le Parlement a lancé un programme de privatisations mais l'administration portuaire Portnet s'y oppose.

Au port de Durban, les escales durent en moyenne 5 jours. Les difficultés résultent de la conjonction d'une croissance rapide des volumes et d'une inadaptation des structures de l'offre portuaire en termes de moyens humains et d'espaces.

La manutention n'est privatisée que pour l'activité manutention et bord à quai. Pour le reste, ainsi que pour l'outillage, elle est assurée par les autorités portuaires publiques.

En février 2003, les autorités portuaires sud-africaines ont augmenté les tarifs portuaires de 30%. Cette hausse devait assurer le financement d'investissements portuaires, notamment pour les terminaux à conteneurs.

3. Des échanges à développer

L'activité des armements sud-africains dans les ports français est résiduelle. En 2001, 16 navires sud-africains sont entrés dans les ports français. Ce chiffre s'explique par le faible niveau d'échange entre les deux pays, la modestie de l'armement sud-africain et le fait que dans le transport maritime international, les armements utilisent généralement des navires battant pavillon de registre ouvert, ce qui n'est le cas ni du pavillon français ni du pavillon sud-africain.

En 2001, les exportations de la France vers l'Afrique du Sud représentaient 1150 millions €, dont un tiers de machines outils, et plus marginalement des produits pharmaceutiques et des voitures. Les importations françaises en provenance d'Afrique du sud (800 millions €) se concentrent sur le charbon, les minerais, les pierres précieuses et les fruits

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